内燃機関の制御装置
【課題】ターボモード切替時において、トルクショックやＥＧＲ量の急変を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関に適用される。内燃機関の制御装置は、排気切替弁開度検出手段と、可動ノズルベーン開度検出手段と、弁開度制御手段と、を備える。弁開度制御手段は、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関に適用される。内燃機関の制御装置は、排気切替弁開度検出手段と、可動ノズルベーン開度検出手段と、弁開度制御手段と、を備える。弁開度制御手段は、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ツインターボシステムの内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気系及び排気系に２つの過給機を配置し、これらの過給機の作動個数を適宜切り替えるツインターボシステムが提案されている。例えば、特許文献１には、ツインターボシステムにおいて、可動ノズルベーンを備えた可変容量式（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｎｏｚｚｌｅ Ｔｕｒｂｏ：ＶＮＴ）の高圧ターボ過給機を有し、排気切替弁の開度と可動ノズルベーンの開度（ＶＮ開度）とを制御することにより過給圧を制御する技術が記載されている。特許文献２には、１つのターボ過給機のみを動作させるシングルターボモードから２つのターボ過給機を動作させるツインターボモードへのターボモード切替時において、可変容量式の第１のターボチャージャにおけるＶＮ開度を絞って排気圧と過給圧の急低下を防止する技術が記載されている。特許文献３及び４にも本発明と関連のある技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１５１６３号公報
【特許文献２】特開２００５−１５５３５６号公報
【特許文献３】特開平５−２８８０６９号公報
【特許文献４】特開平７−２１７４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術では、内燃機関の運転状態が過渡状態にある場合において、排気切替弁の開度よりもＶＮ開度を優先して制御することで、排気圧の急な落ち込みによるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）変化を抑制している。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ターボモード切替時において、排気切替弁の開度とＶＮ開度との最適な協調制御が行われていない。そのため、ターボモード切替時において、トルクショックやＥＧＲ量の急変が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ターボモード切替時において、トルクショックやＥＧＲ量の急変を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関の制御装置であって、前記第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと前記第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える切替制御手段と、前記排気切替弁の開度を検出する排気切替弁開度検出手段と、前記可動ノズルベーンの開度を検出する可動ノズルベーン開度検出手段と、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する弁開度制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関に適用される。内燃機関の制御装置は、切替制御手段と、排気切替弁開度検出手段と、可動ノズルベーン開度検出手段と、弁開度制御手段と、を備える。排気切替弁開度検出手段及び可動ノズルベーン開度検出手段は、それぞれの弁に取り付けられた開度センサである。切替制御手段及び弁開度制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。切替制御手段は、第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える。弁開度制御手段は、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する。このようにすることで、トルクショックやＥＧＲ量の急変を抑えることができる。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度の時間に対する変化量を前記可動ノズルベーンの開度に応じて設定する。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができるとともに、排気切替弁が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。
【０００９】
上記の内燃機関の制御装置の好適な実施例は、前記弁開度制御手段は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切り替える際に、前記可動ノズルベーンの開度が全閉側に近づくほど、前記排気切替弁の開弁速度を遅くするとともに、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になった後では、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になる前よりも、前記開弁速度をさらに遅くする。
【００１０】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度に応じて前記可動ノズルベーンの目標開度を設定し、前記排気切替弁の開度が全閉側に近づくほど、前記可動ノズルベーンの目標開度を全開側に設定する。これによっても、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができる。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、前記一方の弁の目標開度を前記他方の弁の開度に応じて設定する。これにより、マップの適合値を設計段階で容易に決定することができ、実機での合わせ込みをせずに済む。
【００１２】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記内燃機関の回転数及び燃料噴射量に基づいて、目標排気圧を算出する目標排気圧算出手段と、実排気圧を検出する排気圧検出手段と、前記排気圧検出手段により検出された前記実排気圧と前記目標排気圧との差分に基づいて、前記一方の弁の開度のフィードバック量を算出するフィードバック量算出手段と、を有し、前記弁開度制御手段は、前記一方の弁の目標開度を前記フィードバック量で補正する。ここで、排気圧検出手段は、例えば排気圧センサである。目標排気圧算出手段、フィードバック量算出手段は、例えばＥＣＵである。これにより、さらに、ロバスト性及び応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。
【図２】ターボ過給機付近の構成要素のみを図示したものである。
【図３】排気切替弁の開度に対するトルク及び排気圧の変化を示すグラフである。
【図４】排気切替弁開度、ＶＮ開度、排気圧、トルクについて時間に対する変化を示すグラフである。
【図５】ＶＮ開度と排気切替弁の開弁速度との関係を示すグラフである。
【図６】第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図７】排気切替弁の開度とＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【図８】第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図９】エンジン回転数と燃料噴射量と全体開口面積との関係を示すグラフである。
【図１０】排気切替弁の開度と開口面積との関係を示すグラフである。
【図１１】目標ＶＮ開口面積とＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【図１２】第２実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。
【図１４】エンジン回転数と燃料噴射量と目標排気圧との関係を示すグラフである。
【図１５】目標排気圧から実排気圧を引いた差分とＶＮ開度のフィードバック量との関係を示すグラフである。
【図１６】第３実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
［装置構成］
まず、各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。
【００１６】
図１は、各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。なお、図１においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。
【００１７】
車両は、主に、エアクリーナ２と、吸気通路３と、ターボ過給機４、５と、吸気切替弁６と、リード弁７と、内燃機関（エンジン）８と、過給圧センサ９と、排気通路１０と、ＥＧＲ通路１１と、ＥＧＲ弁１４と、排気切替弁１５と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、を備える。即ち、車両は、所謂ツインターボシステムを有している。
【００１８】
エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３は途中で吸気通路３ａ、３ｂに分岐されており、吸気通路３ａにはターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気通路３ｂにはターボ過給機５のコンプレッサ５ａが配設されている。コンプレッサ４ａ、５ａは、それぞれ、吸気通路３ａ、３ｂを通過する吸気を圧縮する。また、吸気通路３ｂには、吸気バイパス通路３ｃが設けられている。吸気バイパス通路３ｃは、一端がコンプレッサ４ａの上流側に接続されており、他端がコンプレッサ５ａの下流側に接続されている。吸気バイパス通路３ｃの一端には、吸気バイパス弁１７が設けられている。
【００１９】
また、吸気通路３ｂ中には、吸気切替弁６及びリード弁７が設けられている。吸気切替弁６は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ６によって開閉が制御され、吸気通路３ｂを通過する吸気の流量を調整可能に構成されている。例えば、吸気切替弁６を開閉させることにより、吸気通路３ｂにおける吸気の流通／遮断を切り替えることができる。リード弁７は、通路中の圧力が所定以上となった際に開弁するように構成されている。吸気通路３には、エアフロメータ２１が設けられている。エアフロメータ２１は、吸気された空気量（実空気量）を検出し、実空気量に対応する検出信号Ｓ２１をＥＣＵ５０に供給する。また、コンプレッサ４ａ、４ｂの下流側の吸気通路３には、過給圧センサ９が設けられている。過給圧センサ９は、過給された吸気の圧力（過給圧）を検出し、この過給圧に対応する検出信号Ｓ９をＥＣＵ５０に供給する。
【００２０】
内燃機関８は、左右のバンク（気筒群）８Ｌ、８Ｒにそれぞれ４つずつの気筒（シリンダ）８Ｌａ、８Ｒａが設けられたＶ型８気筒のエンジンとして構成されている。内燃機関８は、吸気通路３より供給される吸気と燃料との混合気を燃焼することによって、動力を発生する装置である。内燃機関８は、例えばディーゼルエンジンによって構成される。気筒８Ｌａには燃料噴射弁２２ａより燃料が供給され、気筒８Ｒａには燃料噴射弁２２ｂより燃料が供給される。燃料噴射弁２２ａ、２２ｂは、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ２２ａ、２２ｂにより制御される。そして、内燃機関８内における燃焼により発生した排気は、排気通路１０に排出される。なお、内燃機関８を、８つの気筒にて構成することに限定はされない。
【００２１】
排気通路１０中には、ＥＧＲ通路１１が接続されている。ＥＧＲ通路１１は、一端が排気通路１０に接続されており、他端が吸気通路３に接続されている。ＥＧＲ通路１１は、排気（ＥＧＲガス）を吸気系に還流するための通路である。具体的には、ＥＧＲ通路１１には、ＥＧＲクーラ１２と、ＥＧＲ弁１４と、バイパス通路１１ａと、バイパス弁１３とが設けられている。ＥＧＲクーラ１２はＥＧＲガスを冷却する装置であり、ＥＧＲ弁１４はＥＧＲ通路１１を通過するＥＧＲガスの流量を調節する弁、言い換えると吸気系に還流させるＥＧＲガスの量を調節する（即ちＥＧＲ率を調節する）弁である。この場合、ＥＧＲ弁１４は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１４によって開度が制御される。また、バイパス通路１１ａは、ＥＧＲクーラ１２をバイパスする通路であり、通路上にはバイパス弁１３が設けられている。このバイパス弁１３によって、バイパス通路１１ａを通過するＥＧＲガスの流量が調節される。なお、図１においては、ＥＧＲ弁１４が閉に設定されているため、ＥＧＲガスは還流されない。
【００２２】
排気通路１０は途中で排気通路１０ａ、１０ｂに分岐されており、排気通路１０ａにはターボ過給機４のタービン４ｂが配設されており、排気通路１０ｂにはターボ過給機５のタービン５ｂが配設されている。タービン４ｂ、５ｂは、それぞれ、排気通路１０ａ、１０ｂを通過する排気によって回転される。このようなタービン４ｂ、５ｂの回転トルクが、ターボ過給機４内のコンプレッサ４ａ及びターボ過給機５内のコンプレッサ５ａに伝達されて回転することによって、吸気が圧縮される（即ち過給される）こととなる。
【００２３】
なお、ターボ過給機４は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型の過給機として構成され、ターボ過給機５は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型の過給機として構成されている。つまり、ターボ過給機４は所謂プライマリターボ過給機に相当し、ターボ過給機５は所謂セカンダリターボ過給機に相当する。尚、ターボ過給機４は本発明における第１の過給機に相当し、ターボ過給機５は本発明における第２の過給機に相当する。
【００２４】
ここで、ターボ過給機４は、タービン４ｂに可変ノズルベーン１６が取り付けられた可変容量型のターボ過給機である。ターボ過給機４では、可動ノズルベーン１６の開度を調整して、タービン４ｂを通過する排気ガス量を制御することにより過給圧が調整される。可変ノズルベーン１６が全閉になったときに、タービン４ｂを通過する排気ガス量が最も少なくなり、可変ノズルベーン１６が全開になったときに、タービン４ｂを通過する排気ガス量が最も多くなる。可変ノズルベーン１６はＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１６によって開度が制御される。ここで、可変ノズルベーン１６には開度センサ１６ａが設けられている。開度センサ１６ａは、可変ノズルベーン１６の開度を検出し、検出した開度に応じた検出信号Ｓ１６ａをＥＣＵ５０に供給する。
【００２５】
更に、排気通路１０ｂには、排気切替弁１５が設けられている。排気切替弁１５は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１５によって開閉が制御され、排気通路１０ｂを通過する排気の流量を調整可能に構成されている。例えば、排気切替弁１５を開閉させることにより、排気通路１０ｂにおける排気の流通／遮断を切り替えることができる。ここで、排気切替弁１５には開度センサ１５ａが設けられている。開度センサ１５ａは、排気切替弁１５の開度を検出し、検出した開度に応じた検出信号Ｓ１５ａをＥＣＵ５０に供給する。
【００２６】
なお、前述した吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て閉である場合には、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気が供給され、ターボ過給機５には吸気及び排気が供給されない。そのため、ターボ過給機４のみが作動し、ターボ過給機５は作動しない。一方、吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て開である場合には、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気が供給される。そのため、ターボ過給機４、５の両方が作動する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。ＥＣＵ５０は、車両内の各種センサから供給される出力等に基づいて、車両内の制御を行う。各実施形態では、ＥＣＵ５０は、主に、吸気切替弁６、排気切替弁１５を制御することによって、ターボ過給機４のみを作動させるモード（シングルターボモード）と、ターボ過給機４、５の両方を作動させるモード（ツインターボモード）との間でターボモードを切り替える制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、ターボモードの切替え時において、開度センサ１５ａから排気切替弁１５の開度を検出し、開度センサ１６ａからＶＮ開度を検出し、これらの弁の開度を基に、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対する制御を行う。
【００２８】
ここで、シングルターボモードとツインターボモードとを切り替える際に実行される基本的な制御について、簡単に説明する。前述したように、ターボモードの切り替えは、ＥＣＵ５０が、吸気切替弁６、排気切替弁１５を制御することによって行う。具体的には、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替える場合には、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を閉から開に制御する。この場合、ＥＣＵ５０は、基本的には、排気切替弁１５、吸気切替弁６の順に弁を開にすることによって、切り替えを実行する。一方、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替える場合には、ＥＣＵ５０は、上記と同様にして、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を開から閉に制御する。
【００２９】
次に、図２を参照して、シングルターボモード及びツインターボモードにおけるガスの流れについて説明する。図２は、図１におけるターボ過給機４、５付近の構成要素のみを図示したものである。図２（ａ）は、シングルターボモードに設定された際の図を示しており、図２（ｂ）は、ツインターボモードに設定された際の図を示している。図２（ａ）に示すように、シングルターボモードにおいては、吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て閉であるため、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気が供給され、ターボ過給機５には吸気及び排気が供給されない。そのため、ターボ過給機４のみが作動し、ターボ過給機５は作動しない。一方、図２（ｂ）に示すように、ツインターボモードにおいては、吸気切替弁６及び排気切替弁１５が開であるため、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気が供給される。そのため、ターボ過給機４、５の両方が作動する。
【００３０】
ここで、一般的なターボモードの切替制御における排気切替弁１５及び可変ノズルベーン１６のそれぞれの制御について図３を用いて説明する。図３は、排気切替弁の開度に対するトルク及び排気圧の変化を示すグラフである。
【００３１】
例えば、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えを行う一般的なターボモード切替制御では、ＥＣＵは、排気切替弁を全閉から徐々に開き側に制御して全開にするとともに、過給圧が一定となるように可変ノズルベーンの開度（ＶＮ開度）を全開から閉じ側へ制御する。しかしながら、このとき、排気切替弁を全閉から開き側に制御することにより、排気圧が急激に低下して、トルク上昇やＥＧＲ量の急変が発生する恐れが有る。これは、排気切替弁及び可変ノズルベーンはいずれも同じ排気系に取り付けられているにもかかわらず、ＥＣＵはそれぞれを互いに無関係に制御しているためである。一方、ツインターボモードからシングルターボモードへの切り替えを行う場合においても、排気切替弁を全開から閉じ側に制御することにより、排気圧が急激に上昇して、トルク低下やＥＧＲ量の急変が発生する恐れが有る。
【００３２】
そこで、以下に述べる各実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、ターボモードの切替えを行う際に、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５及び可変ノズルベーン１６の協調制御を行うこととする。具体的には、ＥＣＵ５０は、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、いずれか一方の開度を他方の開度に応じて制御することとする。このようにすることで、トルクショックを防ぐことができるとともに、ＥＧＲ量の急変を抑制することができる。以下、各実施形態について説明する。
【００３３】
［第１実施形態］
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。
【００３４】
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際において、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度に応じて、排気切替弁１５の開弁速度を算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めることとする。以下、図４を用いて具体的に説明する。
【００３５】
図４は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際における、排気切替弁開度、ＶＮ開度、排気圧、トルクについて時間に対する変化を示すグラフである。図４において、破線は、一般的なターボモード切替制御処理を示すグラフであり、実線は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すグラフである。
【００３６】
シングルターボモードからツインターボモードへと切替える一般的なターボモード切替制御処理では、図４の破線に示すように、まず、ＥＣＵは、排気切替弁の開度を全閉から徐々に開き側に制御して全開にする制御を行う。このとき、排気圧が急激に低下して、トルクが急上昇する。一方、排気切替弁の開度とは無関係に、ＶＮ開度は制御されており、図４に示す例では、排気圧が急激に低下した後で、ＶＮ開度は全開から閉じ側に制御されている。つまり、ＥＣＵは、排気切替弁の開度制御とは関係なく、ＶＮ開度を制御しているため、排気切替弁の開度を全閉から開き側に制御することによる排気圧の低下が発生してしまっている。また、排気切替弁が中間開度の状態では、過給圧が不安定になるため、図４に示すように、ＥＣＵは、ＶＮ開度を制御する際に、一旦全閉へ制御した後、開き側への制御と閉じ側への制御とを交互に行っている。そのため、排気圧が安定した状態になるのに時間がかかり、ターボモードの切替時間がかかる。
【００３７】
そこで、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際に、ＶＮ開度と排気切替弁１５の開弁速度との関係を示すマップを用いて、ＶＮ開度に応じて排気切替弁１５の開弁速度を算出することとする。
【００３８】
図５は、ＶＮ開度と排気切替弁１５の開弁速度との関係を示すグラフである。
【００３９】
ＥＣＵ５０は、図５に示す関係をマップとしてメモリなどに記憶しておき、ＶＮ開度を基に、当該マップを用いて、排気切替弁１５の開弁速度を算出する。図５に示すマップでは、ＶＮ開度に応じて、排気圧を一定に保持することができる排気切替弁１５の開弁速度が規定されている。具体的には、図５に示すマップによれば、ＶＮ開度が全閉側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度は速く設定され、ＶＮ開度が全開側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度は遅く設定される。ＥＣＵ５０は、図５を用いて算出された排気切替弁１５の開弁速度を基に、排気切替弁１５の目標開度を算出する。
【００４０】
このようにすることで、図４の実線に示すように、排気圧が急激に低下するのを防ぐことができ、トルクが急激に上昇するのを防ぐことができる。また、図４の実線に示すように、ＶＮ開度が全閉側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度を速く設定することにより、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。さらに、図４の実線に示すように、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度が全閉になった後では、ＶＮ開度が全閉になる前よりも、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定する。このように、ＶＮ開度が全閉になった後、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定することで、排気圧の急変を防ぐことができる。
【００４１】
次に、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理について図６を用いて説明する。図６は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートであり、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替えるときの排気切替弁１５の制御処理を示している。
【００４２】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ１０５の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進む。
【００４３】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１６ａからの検出信号に基づいて、ＶＮ開度を検出する。続くステップＳ１０３において、ＥＣＵ５０は、検出されたＶＮ開度を基に、図５に示した関係のマップを用いて、排気切替弁の開弁速度を算出する。なお、ここで、ＥＣＵ５０は、検出されたＶＮ開度が全閉となっている場合には、ＶＮ開度が全閉になる前よりも、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定する。
【００４４】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２にて求められた排気切替弁１５の開弁速度を基に、排気切替弁１５の目標開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標開度に対応する制御信号を排気切替弁１５に送信することにより、当該目標開度となるように排気切替弁１５の開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００４５】
以上に述べたように、シングルターボモードからツインターボモードへのターボモード切替処理では、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度が全閉側に近づくほど、排気切替弁１５の開弁速度を遅くする。これにより、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これにより、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。なお、反対に、ＥＣＵ５０は、ツインターボモードからシングルターボモードへのターボモード切替処理を行う場合には、ＶＮ開度が全開側に近づくほど、排気切替弁１５の閉弁速度を遅くすれば良い。これによっても、上述したのと同様の効果を得ることができる。
【００４６】
以上に述べたように、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度の時間に対する変化量（開弁速度又は閉弁速度）をＶＮ開度に応じて算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めている。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができるとともに、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。
【００４７】
（第１実施形態の変形例）
なお、上述の第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度に応じて、排気切替弁１５の開度の時間に対する変化量を算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めるとしていた。しかしながら、これに限られるものではなく、代わりに、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度に応じて、ＶＮ開度の目標開度（目標ＶＮ開度）を決めるとしても良い。
【００４８】
図７は、排気切替弁１５の開弁と目標ＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、図７に示す関係をマップとしてメモリなどに記憶しておき、排気切替弁１５の開度を基に、当該マップを用いて、目標ＶＮ開度を求める。図７に示すマップでは、排気切替弁１５の開度に応じて、排気圧を一定に保持することができる目標ＶＮ開度が規定されている。具体的には、図７に示すマップによれば、排気切替弁１５の開度が全閉側に近いほど、目標ＶＮ開度は全開側に設定され、排気切替弁１５の開度が全開側に近いほど、目標ＶＮ開度は全閉側に設定される。
【００５０】
次に、第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理について図８を用いて説明する。図８は、第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００５１】
ステップＳ１１１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側（又は閉じ側）に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ１１４の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２の処理へ進む。
【００５２】
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１５ａからの検出信号に基づいて、排気切替弁１５の開度を検出する。続くステップＳ１１３において、ＥＣＵ５０は、検出された排気切替弁１５の開度を基に、図７に示した関係のマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００５３】
以上に述べたようにしても、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理と同様、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。
【００５４】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。
【００５５】
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理によれば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、いずれか一方の開度を基に、マップを用いて、他方の開度を求めることとしていた。ここで、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のそれぞれの開度は排気圧に対して感度があるが、直接的には互いに物理的な因果関係がない。そのため、排気切替弁１５と可動ノズルベーン１６との間の関係を示す図５や図７に示したマップを作成するために、実機での合わせ込みが必要となる。
【００５６】
そこで、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、いずれか一方の開度を制御することとする。以下、図９〜図１１を用いて具体的に説明する。図９は、エンジン回転数と燃料噴射量と全体開口面積との関係を示すグラフである。図１０は、排気切替弁１５の開度と排気切替弁１５の開口面積との関係を示すグラフである。図１１は、可動ノズルベーン１６の目標開口面積（目標ＶＮ開口面積）と目標ＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【００５７】
内燃機関８から排出される排気の量は、ターボモードの切替前後で一定となるので、内燃機関８における排気の出口面積が一定であれば、流出するガス量も一定となり、排気圧も一定となる。そこで、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図９のグラフの関係を示すマップを用いて、排気圧を一定にすることが可能な全体開口面積、即ち、排気切替弁１５の開口面積と可動ノズルベーン１６の開口面積との和を算出する。
【００５８】
次に、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に、排気切替弁１５の開口面積を算出する。具体的には、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に、図１０のグラフの関係を示すマップを用いて、排気切替弁１５の開口面積を算出する。図１０に示すように、排気切替弁１５の開度が大きくなるほど、排気切替弁１５の開口面積は大きくなる。ここで、図１０に示す排気切替弁１５の開度と開口面積との関係は、設計段階で一意に決まるものであるので、実機での合わせ込みを必要としない。
【００５９】
ＥＣＵ５０は、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより、目標ＶＮ開口面積を算出し、算出された目標ＶＮ開口面積を基に、図１１のグラフの関係を示すマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。図１１に示すように、目標ＶＮ開口面積が大きくなるほど、目標ＶＮ開度は大きくなる。ここで、図１１に示す目標ＶＮ開口面積と目標ＶＮ開度との関係も、設計段階で一意に決まるものであり、実機での合わせ込みを必要としない。ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信する。
【００６０】
このようにすることで、第１実施形態と同様に、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これによれば、用いられるマップの適合値は設計段階で一意に決まるものであるため、マップ作成の際における実機での合わせ込みをせずに済む。
【００６１】
次に、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理について図１２を用いて説明する。図１２は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００６２】
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側（又は閉じ側）に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ２０７の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２の処理へ進む。
【００６３】
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図９のグラフの関係を示すマップを用いて、排気圧を一定にすることが可能な全体開口面積を算出する。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３の処理へ進む。
【００６４】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１５ａからの検出信号に基づいて、排気切替弁１５の開度を検出する。そして、続くステップＳ２０４において、ＥＣＵ５０は、検出された排気切替弁１５の開度を基に、図１０のグラフの関係を示すマップを用いて、排気切替弁１５の開口面積を算出する。なお、ステップＳ２０２の処理と、ステップＳ２０３及びＳ２０４の処理とは、逆順に行っても良いのは言うまでもない。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００６５】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２で算出された全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより、目標ＶＮ開口面積を算出する。続くステップＳ２０６において、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開口面積を基に、図１１のグラフの関係を示すマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００６６】
以上に述べたように、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に排気切替弁の開口面積を算出し、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより目標ＶＮ開口面積を算出して、当該目標ＶＮ開口面積となるようにＶＮ開度を調節する。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これによれば、マップの適合値を設計段階で容易に決定することができ、第１実施形態と異なり、実機での合わせ込みをせずに済む。
【００６７】
なお、上述の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に排気切替弁の開口面積を算出し、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより目標ＶＮ開口面積を算出するとしていた。しかしながら、これに限られるものではない。代わりに、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度を基に可動ノズルベーン１６の開口面積を算出し、全体開口面積から可動ノズルベーン１６の開口面積を引くことにより排気切替弁１５の目標開口面積を算出して、当該目標開口面積となるように排気切替弁１５の開度を調節するとしても良い。これによっても、上述したのと同様の効果を得ることができる。
【００６８】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。先に述べた第１及び第２実施形態に係るターボモード切替制御処理では、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、一方の弁の目標開度を、開度センサにより検出された他方の弁の開度に基づいて算出して制御を行っている。しかしながら、これらの制御は、当該他方の弁の開度センサにより検出された開度に基づく見込み制御となっているため、排気ガスの流量変化や機差ばらつきに対するロバスト性が低いものとなっている。例えば、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６のうち、一方の弁に向かう排気通路１０ａ又は１０ｂが煤などの堆積により流量が変化した場合には、排気圧が変動してしまう。
【００６９】
そこで、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第１又は第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気圧センサにより検出された実排気圧が目標排気圧となるように排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対しフィードバック制御を行うこととする。
【００７０】
図１３は、図１と同様、車両の構成を示す概略図である。図１３では、図１で述べた構成に加えて、排気圧センサ３１が、排気切替弁１５の上流側の排気通路１０に取り付けられている。排気圧センサ３１は、検出した排気圧に対応する検出信号Ｓ３１をＥＣＵ５０に送信する。第３実施形態では、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１により検出された実排気圧が目標排気圧となるように排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対しフィードバック制御を行う。
【００７１】
以下では、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理の一例として、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック制御を行う例について図１４〜図１５を用いて具体的に説明する。図１４は、エンジン回転数と燃料噴射量と目標排気圧との関係を示すグラフである。図１５は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分と可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック量（ＶＮ Ｆ／Ｂ量）との関係を示すグラフである。
【００７２】
まず、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図１４のグラフの関係を示すマップを用いて、目標排気圧を算出する。また、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、実排気圧を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分を算出し、算出された当該差分を基に、図１５のグラフの関係を示すマップを用いて、実排気圧を目標排気圧に一致させることが可能なＶＮ開度のフィードバック量を算出する。図１５に示すように、目標排気圧から実排気圧を引いた差分が大きくなるほど、ＶＮ開度のフィードバック量は大きくなる。
【００７３】
ＥＣＵ５０は、図１２のフローチャートのステップＳ２０６で算出された目標ＶＮ開度を基本ＶＮ開度として、当該基本ＶＮ開度に対し、図１５より算出されたＶＮ開度のフィードバック量を加えた値を、最終的な目標ＶＮ開度（最終目標ＶＮ開度）として算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された最終目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信する。
【００７４】
このようにすることで、実排気圧が変動した場合であっても、当該実排気圧を目標排気圧に一致させるように、ＶＮ開度のフィードバック制御を行うことができ、ロバスト性を向上させることができる。
【００７５】
次に、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理について図１６を用いて説明する。図１６は、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００７６】
ステップＳ３０１〜Ｓ３０７までの処理は、図１２のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２０７までの処理と同様であるので説明を省略する。
【００７７】
ステップＳ３０８において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図１４のグラフの関係を示すマップを用いて、目標排気圧を算出する。続くステップＳ３０９において、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、実排気圧を検出する。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１０の処理へ進む。なお、ステップＳ３０８の処理とステップＳ３０９の処理とは逆順に行っても良いのは言うまでもない。
【００７８】
ステップＳ３１０において、ＥＣＵ５０は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分を算出し、算出された当該差分を基に、図１５のグラフの関係を示すマップを用いて、ＶＮ開度のフィードバック量を算出する。
【００７９】
ステップＳ３１１において、ＥＣＵ５０は、図１２のフローチャートのステップＳ２０６で算出された基本ＶＮ開度に対し、図１５より算出されたＶＮ開度のフィードバック量を加えた値を、最終目標ＶＮ開度として算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された最終目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該最終目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００８０】
以上に述べたように、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気圧センサ３１により検出された実排気圧と目標排気圧との差分に基づいて、可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行うこととする。このようにすることで、第２実施形態で述べた効果に加えて、ロバスト性を向上させることができる。また、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えてフィードバック制御を行うことにより、単にフィードバック制御のみを行う場合と比較して、応答性を向上させることができる。
【００８１】
また、上述の第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気圧センサにより検出された実排気圧が目標排気圧となるようにＶＮ開度のフィードバック制御を行うこととしていた。しかしながら、これに限られるものではない。ＥＣＵ５０は、可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行う代わりに、排気切替弁の開度のフィードバック制御を行うこととしても良い。このようにしても、上述したのと同様に、ロバスト性及び応答性を向上させることができる。
【００８２】
さらには、上述の第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック制御を行うとしていた。しかしながら、これに限られるものではない。この代わりに、ＥＣＵ５０は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気切替弁又は可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行うこととしても良い。
【００８３】
なお、上述の各実施形態では、２個の過給機が並列に配置されたエンジンシステムを例に説明したが、本発明を適用可能な例としてはこれに限られず、２個の過給機が直列に配置され、過給機１個で動作する動作モードと過給機２個で動作する動作モードとの間で切り替えを行うことが可能なエンジンシステムにおいても本発明を適用可能である。
【００８４】
また、本発明は、上述した各実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う実施形態もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８５】
８ 内燃機関（エンジン）
１０ 吸気通路
１１ 排気通路
１５ 排気切替弁
１６ 可動ノズルベーン
５０ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ツインターボシステムの内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気系及び排気系に２つの過給機を配置し、これらの過給機の作動個数を適宜切り替えるツインターボシステムが提案されている。例えば、特許文献１には、ツインターボシステムにおいて、可動ノズルベーンを備えた可変容量式（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｎｏｚｚｌｅ Ｔｕｒｂｏ：ＶＮＴ）の高圧ターボ過給機を有し、排気切替弁の開度と可動ノズルベーンの開度（ＶＮ開度）とを制御することにより過給圧を制御する技術が記載されている。特許文献２には、１つのターボ過給機のみを動作させるシングルターボモードから２つのターボ過給機を動作させるツインターボモードへのターボモード切替時において、可変容量式の第１のターボチャージャにおけるＶＮ開度を絞って排気圧と過給圧の急低下を防止する技術が記載されている。特許文献３及び４にも本発明と関連のある技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１５１６３号公報
【特許文献２】特開２００５−１５５３５６号公報
【特許文献３】特開平５−２８８０６９号公報
【特許文献４】特開平７−２１７４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術では、内燃機関の運転状態が過渡状態にある場合において、排気切替弁の開度よりもＶＮ開度を優先して制御することで、排気圧の急な落ち込みによるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）変化を抑制している。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ターボモード切替時において、排気切替弁の開度とＶＮ開度との最適な協調制御が行われていない。そのため、ターボモード切替時において、トルクショックやＥＧＲ量の急変が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ターボモード切替時において、トルクショックやＥＧＲ量の急変を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関の制御装置であって、前記第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと前記第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える切替制御手段と、前記排気切替弁の開度を検出する排気切替弁開度検出手段と、前記可動ノズルベーンの開度を検出する可動ノズルベーン開度検出手段と、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する弁開度制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関に適用される。内燃機関の制御装置は、切替制御手段と、排気切替弁開度検出手段と、可動ノズルベーン開度検出手段と、弁開度制御手段と、を備える。排気切替弁開度検出手段及び可動ノズルベーン開度検出手段は、それぞれの弁に取り付けられた開度センサである。切替制御手段及び弁開度制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。切替制御手段は、第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える。弁開度制御手段は、ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する。このようにすることで、トルクショックやＥＧＲ量の急変を抑えることができる。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度の時間に対する変化量を前記可動ノズルベーンの開度に応じて設定する。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができるとともに、排気切替弁が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。
【０００９】
上記の内燃機関の制御装置の好適な実施例は、前記弁開度制御手段は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切り替える際に、前記可動ノズルベーンの開度が全閉側に近づくほど、前記排気切替弁の開弁速度を遅くするとともに、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になった後では、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になる前よりも、前記開弁速度をさらに遅くする。
【００１０】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度に応じて前記可動ノズルベーンの目標開度を設定し、前記排気切替弁の開度が全閉側に近づくほど、前記可動ノズルベーンの目標開度を全開側に設定する。これによっても、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができる。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、前記一方の弁の目標開度を前記他方の弁の開度に応じて設定する。これにより、マップの適合値を設計段階で容易に決定することができ、実機での合わせ込みをせずに済む。
【００１２】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、前記内燃機関の回転数及び燃料噴射量に基づいて、目標排気圧を算出する目標排気圧算出手段と、実排気圧を検出する排気圧検出手段と、前記排気圧検出手段により検出された前記実排気圧と前記目標排気圧との差分に基づいて、前記一方の弁の開度のフィードバック量を算出するフィードバック量算出手段と、を有し、前記弁開度制御手段は、前記一方の弁の目標開度を前記フィードバック量で補正する。ここで、排気圧検出手段は、例えば排気圧センサである。目標排気圧算出手段、フィードバック量算出手段は、例えばＥＣＵである。これにより、さらに、ロバスト性及び応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。
【図２】ターボ過給機付近の構成要素のみを図示したものである。
【図３】排気切替弁の開度に対するトルク及び排気圧の変化を示すグラフである。
【図４】排気切替弁開度、ＶＮ開度、排気圧、トルクについて時間に対する変化を示すグラフである。
【図５】ＶＮ開度と排気切替弁の開弁速度との関係を示すグラフである。
【図６】第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図７】排気切替弁の開度とＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【図８】第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図９】エンジン回転数と燃料噴射量と全体開口面積との関係を示すグラフである。
【図１０】排気切替弁の開度と開口面積との関係を示すグラフである。
【図１１】目標ＶＮ開口面積とＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【図１２】第２実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。
【図１４】エンジン回転数と燃料噴射量と目標排気圧との関係を示すグラフである。
【図１５】目標排気圧から実排気圧を引いた差分とＶＮ開度のフィードバック量との関係を示すグラフである。
【図１６】第３実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
［装置構成］
まず、各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。
【００１６】
図１は、各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。なお、図１においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。
【００１７】
車両は、主に、エアクリーナ２と、吸気通路３と、ターボ過給機４、５と、吸気切替弁６と、リード弁７と、内燃機関（エンジン）８と、過給圧センサ９と、排気通路１０と、ＥＧＲ通路１１と、ＥＧＲ弁１４と、排気切替弁１５と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、を備える。即ち、車両は、所謂ツインターボシステムを有している。
【００１８】
エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３は途中で吸気通路３ａ、３ｂに分岐されており、吸気通路３ａにはターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気通路３ｂにはターボ過給機５のコンプレッサ５ａが配設されている。コンプレッサ４ａ、５ａは、それぞれ、吸気通路３ａ、３ｂを通過する吸気を圧縮する。また、吸気通路３ｂには、吸気バイパス通路３ｃが設けられている。吸気バイパス通路３ｃは、一端がコンプレッサ４ａの上流側に接続されており、他端がコンプレッサ５ａの下流側に接続されている。吸気バイパス通路３ｃの一端には、吸気バイパス弁１７が設けられている。
【００１９】
また、吸気通路３ｂ中には、吸気切替弁６及びリード弁７が設けられている。吸気切替弁６は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ６によって開閉が制御され、吸気通路３ｂを通過する吸気の流量を調整可能に構成されている。例えば、吸気切替弁６を開閉させることにより、吸気通路３ｂにおける吸気の流通／遮断を切り替えることができる。リード弁７は、通路中の圧力が所定以上となった際に開弁するように構成されている。吸気通路３には、エアフロメータ２１が設けられている。エアフロメータ２１は、吸気された空気量（実空気量）を検出し、実空気量に対応する検出信号Ｓ２１をＥＣＵ５０に供給する。また、コンプレッサ４ａ、４ｂの下流側の吸気通路３には、過給圧センサ９が設けられている。過給圧センサ９は、過給された吸気の圧力（過給圧）を検出し、この過給圧に対応する検出信号Ｓ９をＥＣＵ５０に供給する。
【００２０】
内燃機関８は、左右のバンク（気筒群）８Ｌ、８Ｒにそれぞれ４つずつの気筒（シリンダ）８Ｌａ、８Ｒａが設けられたＶ型８気筒のエンジンとして構成されている。内燃機関８は、吸気通路３より供給される吸気と燃料との混合気を燃焼することによって、動力を発生する装置である。内燃機関８は、例えばディーゼルエンジンによって構成される。気筒８Ｌａには燃料噴射弁２２ａより燃料が供給され、気筒８Ｒａには燃料噴射弁２２ｂより燃料が供給される。燃料噴射弁２２ａ、２２ｂは、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ２２ａ、２２ｂにより制御される。そして、内燃機関８内における燃焼により発生した排気は、排気通路１０に排出される。なお、内燃機関８を、８つの気筒にて構成することに限定はされない。
【００２１】
排気通路１０中には、ＥＧＲ通路１１が接続されている。ＥＧＲ通路１１は、一端が排気通路１０に接続されており、他端が吸気通路３に接続されている。ＥＧＲ通路１１は、排気（ＥＧＲガス）を吸気系に還流するための通路である。具体的には、ＥＧＲ通路１１には、ＥＧＲクーラ１２と、ＥＧＲ弁１４と、バイパス通路１１ａと、バイパス弁１３とが設けられている。ＥＧＲクーラ１２はＥＧＲガスを冷却する装置であり、ＥＧＲ弁１４はＥＧＲ通路１１を通過するＥＧＲガスの流量を調節する弁、言い換えると吸気系に還流させるＥＧＲガスの量を調節する（即ちＥＧＲ率を調節する）弁である。この場合、ＥＧＲ弁１４は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１４によって開度が制御される。また、バイパス通路１１ａは、ＥＧＲクーラ１２をバイパスする通路であり、通路上にはバイパス弁１３が設けられている。このバイパス弁１３によって、バイパス通路１１ａを通過するＥＧＲガスの流量が調節される。なお、図１においては、ＥＧＲ弁１４が閉に設定されているため、ＥＧＲガスは還流されない。
【００２２】
排気通路１０は途中で排気通路１０ａ、１０ｂに分岐されており、排気通路１０ａにはターボ過給機４のタービン４ｂが配設されており、排気通路１０ｂにはターボ過給機５のタービン５ｂが配設されている。タービン４ｂ、５ｂは、それぞれ、排気通路１０ａ、１０ｂを通過する排気によって回転される。このようなタービン４ｂ、５ｂの回転トルクが、ターボ過給機４内のコンプレッサ４ａ及びターボ過給機５内のコンプレッサ５ａに伝達されて回転することによって、吸気が圧縮される（即ち過給される）こととなる。
【００２３】
なお、ターボ過給機４は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型の過給機として構成され、ターボ過給機５は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型の過給機として構成されている。つまり、ターボ過給機４は所謂プライマリターボ過給機に相当し、ターボ過給機５は所謂セカンダリターボ過給機に相当する。尚、ターボ過給機４は本発明における第１の過給機に相当し、ターボ過給機５は本発明における第２の過給機に相当する。
【００２４】
ここで、ターボ過給機４は、タービン４ｂに可変ノズルベーン１６が取り付けられた可変容量型のターボ過給機である。ターボ過給機４では、可動ノズルベーン１６の開度を調整して、タービン４ｂを通過する排気ガス量を制御することにより過給圧が調整される。可変ノズルベーン１６が全閉になったときに、タービン４ｂを通過する排気ガス量が最も少なくなり、可変ノズルベーン１６が全開になったときに、タービン４ｂを通過する排気ガス量が最も多くなる。可変ノズルベーン１６はＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１６によって開度が制御される。ここで、可変ノズルベーン１６には開度センサ１６ａが設けられている。開度センサ１６ａは、可変ノズルベーン１６の開度を検出し、検出した開度に応じた検出信号Ｓ１６ａをＥＣＵ５０に供給する。
【００２５】
更に、排気通路１０ｂには、排気切替弁１５が設けられている。排気切替弁１５は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１５によって開閉が制御され、排気通路１０ｂを通過する排気の流量を調整可能に構成されている。例えば、排気切替弁１５を開閉させることにより、排気通路１０ｂにおける排気の流通／遮断を切り替えることができる。ここで、排気切替弁１５には開度センサ１５ａが設けられている。開度センサ１５ａは、排気切替弁１５の開度を検出し、検出した開度に応じた検出信号Ｓ１５ａをＥＣＵ５０に供給する。
【００２６】
なお、前述した吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て閉である場合には、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気が供給され、ターボ過給機５には吸気及び排気が供給されない。そのため、ターボ過給機４のみが作動し、ターボ過給機５は作動しない。一方、吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て開である場合には、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気が供給される。そのため、ターボ過給機４、５の両方が作動する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。ＥＣＵ５０は、車両内の各種センサから供給される出力等に基づいて、車両内の制御を行う。各実施形態では、ＥＣＵ５０は、主に、吸気切替弁６、排気切替弁１５を制御することによって、ターボ過給機４のみを作動させるモード（シングルターボモード）と、ターボ過給機４、５の両方を作動させるモード（ツインターボモード）との間でターボモードを切り替える制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、ターボモードの切替え時において、開度センサ１５ａから排気切替弁１５の開度を検出し、開度センサ１６ａからＶＮ開度を検出し、これらの弁の開度を基に、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対する制御を行う。
【００２８】
ここで、シングルターボモードとツインターボモードとを切り替える際に実行される基本的な制御について、簡単に説明する。前述したように、ターボモードの切り替えは、ＥＣＵ５０が、吸気切替弁６、排気切替弁１５を制御することによって行う。具体的には、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替える場合には、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を閉から開に制御する。この場合、ＥＣＵ５０は、基本的には、排気切替弁１５、吸気切替弁６の順に弁を開にすることによって、切り替えを実行する。一方、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替える場合には、ＥＣＵ５０は、上記と同様にして、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を開から閉に制御する。
【００２９】
次に、図２を参照して、シングルターボモード及びツインターボモードにおけるガスの流れについて説明する。図２は、図１におけるターボ過給機４、５付近の構成要素のみを図示したものである。図２（ａ）は、シングルターボモードに設定された際の図を示しており、図２（ｂ）は、ツインターボモードに設定された際の図を示している。図２（ａ）に示すように、シングルターボモードにおいては、吸気切替弁６、排気切替弁１５が全て閉であるため、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気が供給され、ターボ過給機５には吸気及び排気が供給されない。そのため、ターボ過給機４のみが作動し、ターボ過給機５は作動しない。一方、図２（ｂ）に示すように、ツインターボモードにおいては、吸気切替弁６及び排気切替弁１５が開であるため、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気が供給される。そのため、ターボ過給機４、５の両方が作動する。
【００３０】
ここで、一般的なターボモードの切替制御における排気切替弁１５及び可変ノズルベーン１６のそれぞれの制御について図３を用いて説明する。図３は、排気切替弁の開度に対するトルク及び排気圧の変化を示すグラフである。
【００３１】
例えば、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えを行う一般的なターボモード切替制御では、ＥＣＵは、排気切替弁を全閉から徐々に開き側に制御して全開にするとともに、過給圧が一定となるように可変ノズルベーンの開度（ＶＮ開度）を全開から閉じ側へ制御する。しかしながら、このとき、排気切替弁を全閉から開き側に制御することにより、排気圧が急激に低下して、トルク上昇やＥＧＲ量の急変が発生する恐れが有る。これは、排気切替弁及び可変ノズルベーンはいずれも同じ排気系に取り付けられているにもかかわらず、ＥＣＵはそれぞれを互いに無関係に制御しているためである。一方、ツインターボモードからシングルターボモードへの切り替えを行う場合においても、排気切替弁を全開から閉じ側に制御することにより、排気圧が急激に上昇して、トルク低下やＥＧＲ量の急変が発生する恐れが有る。
【００３２】
そこで、以下に述べる各実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、ターボモードの切替えを行う際に、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５及び可変ノズルベーン１６の協調制御を行うこととする。具体的には、ＥＣＵ５０は、排気圧が一定となるように、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、いずれか一方の開度を他方の開度に応じて制御することとする。このようにすることで、トルクショックを防ぐことができるとともに、ＥＧＲ量の急変を抑制することができる。以下、各実施形態について説明する。
【００３３】
［第１実施形態］
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。
【００３４】
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際において、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度に応じて、排気切替弁１５の開弁速度を算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めることとする。以下、図４を用いて具体的に説明する。
【００３５】
図４は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際における、排気切替弁開度、ＶＮ開度、排気圧、トルクについて時間に対する変化を示すグラフである。図４において、破線は、一般的なターボモード切替制御処理を示すグラフであり、実線は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すグラフである。
【００３６】
シングルターボモードからツインターボモードへと切替える一般的なターボモード切替制御処理では、図４の破線に示すように、まず、ＥＣＵは、排気切替弁の開度を全閉から徐々に開き側に制御して全開にする制御を行う。このとき、排気圧が急激に低下して、トルクが急上昇する。一方、排気切替弁の開度とは無関係に、ＶＮ開度は制御されており、図４に示す例では、排気圧が急激に低下した後で、ＶＮ開度は全開から閉じ側に制御されている。つまり、ＥＣＵは、排気切替弁の開度制御とは関係なく、ＶＮ開度を制御しているため、排気切替弁の開度を全閉から開き側に制御することによる排気圧の低下が発生してしまっている。また、排気切替弁が中間開度の状態では、過給圧が不安定になるため、図４に示すように、ＥＣＵは、ＶＮ開度を制御する際に、一旦全閉へ制御した後、開き側への制御と閉じ側への制御とを交互に行っている。そのため、排気圧が安定した状態になるのに時間がかかり、ターボモードの切替時間がかかる。
【００３７】
そこで、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替える際に、ＶＮ開度と排気切替弁１５の開弁速度との関係を示すマップを用いて、ＶＮ開度に応じて排気切替弁１５の開弁速度を算出することとする。
【００３８】
図５は、ＶＮ開度と排気切替弁１５の開弁速度との関係を示すグラフである。
【００３９】
ＥＣＵ５０は、図５に示す関係をマップとしてメモリなどに記憶しておき、ＶＮ開度を基に、当該マップを用いて、排気切替弁１５の開弁速度を算出する。図５に示すマップでは、ＶＮ開度に応じて、排気圧を一定に保持することができる排気切替弁１５の開弁速度が規定されている。具体的には、図５に示すマップによれば、ＶＮ開度が全閉側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度は速く設定され、ＶＮ開度が全開側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度は遅く設定される。ＥＣＵ５０は、図５を用いて算出された排気切替弁１５の開弁速度を基に、排気切替弁１５の目標開度を算出する。
【００４０】
このようにすることで、図４の実線に示すように、排気圧が急激に低下するのを防ぐことができ、トルクが急激に上昇するのを防ぐことができる。また、図４の実線に示すように、ＶＮ開度が全閉側に近いほど、排気切替弁１５の開弁速度を速く設定することにより、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。さらに、図４の実線に示すように、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度が全閉になった後では、ＶＮ開度が全閉になる前よりも、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定する。このように、ＶＮ開度が全閉になった後、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定することで、排気圧の急変を防ぐことができる。
【００４１】
次に、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理について図６を用いて説明する。図６は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートであり、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切替えるときの排気切替弁１５の制御処理を示している。
【００４２】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ１０５の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２の処理へ進む。
【００４３】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１６ａからの検出信号に基づいて、ＶＮ開度を検出する。続くステップＳ１０３において、ＥＣＵ５０は、検出されたＶＮ開度を基に、図５に示した関係のマップを用いて、排気切替弁の開弁速度を算出する。なお、ここで、ＥＣＵ５０は、検出されたＶＮ開度が全閉となっている場合には、ＶＮ開度が全閉になる前よりも、排気切替弁１５の開弁速度を更に遅く設定する。
【００４４】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２にて求められた排気切替弁１５の開弁速度を基に、排気切替弁１５の目標開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標開度に対応する制御信号を排気切替弁１５に送信することにより、当該目標開度となるように排気切替弁１５の開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００４５】
以上に述べたように、シングルターボモードからツインターボモードへのターボモード切替処理では、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度が全閉側に近づくほど、排気切替弁１５の開弁速度を遅くする。これにより、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これにより、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。なお、反対に、ＥＣＵ５０は、ツインターボモードからシングルターボモードへのターボモード切替処理を行う場合には、ＶＮ開度が全開側に近づくほど、排気切替弁１５の閉弁速度を遅くすれば良い。これによっても、上述したのと同様の効果を得ることができる。
【００４６】
以上に述べたように、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度の時間に対する変化量（開弁速度又は閉弁速度）をＶＮ開度に応じて算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めている。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができるとともに、排気切替弁１５が中間開度となっている時間を短縮することができ、過給圧が不安定になるのを防ぐことができる。
【００４７】
（第１実施形態の変形例）
なお、上述の第１実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度に応じて、排気切替弁１５の開度の時間に対する変化量を算出して、排気切替弁１５の目標開度を求めるとしていた。しかしながら、これに限られるものではなく、代わりに、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度に応じて、ＶＮ開度の目標開度（目標ＶＮ開度）を決めるとしても良い。
【００４８】
図７は、排気切替弁１５の開弁と目標ＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、図７に示す関係をマップとしてメモリなどに記憶しておき、排気切替弁１５の開度を基に、当該マップを用いて、目標ＶＮ開度を求める。図７に示すマップでは、排気切替弁１５の開度に応じて、排気圧を一定に保持することができる目標ＶＮ開度が規定されている。具体的には、図７に示すマップによれば、排気切替弁１５の開度が全閉側に近いほど、目標ＶＮ開度は全開側に設定され、排気切替弁１５の開度が全開側に近いほど、目標ＶＮ開度は全閉側に設定される。
【００５０】
次に、第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理について図８を用いて説明する。図８は、第１実施形態の変形例に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００５１】
ステップＳ１１１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側（又は閉じ側）に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ１１４の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２の処理へ進む。
【００５２】
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１５ａからの検出信号に基づいて、排気切替弁１５の開度を検出する。続くステップＳ１１３において、ＥＣＵ５０は、検出された排気切替弁１５の開度を基に、図７に示した関係のマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００５３】
以上に述べたようにしても、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理と同様、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。
【００５４】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。
【００５５】
第１実施形態に係るターボモード切替制御処理によれば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、いずれか一方の開度を基に、マップを用いて、他方の開度を求めることとしていた。ここで、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のそれぞれの開度は排気圧に対して感度があるが、直接的には互いに物理的な因果関係がない。そのため、排気切替弁１５と可動ノズルベーン１６との間の関係を示す図５や図７に示したマップを作成するために、実機での合わせ込みが必要となる。
【００５６】
そこで、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、いずれか一方の開度を制御することとする。以下、図９〜図１１を用いて具体的に説明する。図９は、エンジン回転数と燃料噴射量と全体開口面積との関係を示すグラフである。図１０は、排気切替弁１５の開度と排気切替弁１５の開口面積との関係を示すグラフである。図１１は、可動ノズルベーン１６の目標開口面積（目標ＶＮ開口面積）と目標ＶＮ開度との関係を示すグラフである。
【００５７】
内燃機関８から排出される排気の量は、ターボモードの切替前後で一定となるので、内燃機関８における排気の出口面積が一定であれば、流出するガス量も一定となり、排気圧も一定となる。そこで、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図９のグラフの関係を示すマップを用いて、排気圧を一定にすることが可能な全体開口面積、即ち、排気切替弁１５の開口面積と可動ノズルベーン１６の開口面積との和を算出する。
【００５８】
次に、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に、排気切替弁１５の開口面積を算出する。具体的には、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に、図１０のグラフの関係を示すマップを用いて、排気切替弁１５の開口面積を算出する。図１０に示すように、排気切替弁１５の開度が大きくなるほど、排気切替弁１５の開口面積は大きくなる。ここで、図１０に示す排気切替弁１５の開度と開口面積との関係は、設計段階で一意に決まるものであるので、実機での合わせ込みを必要としない。
【００５９】
ＥＣＵ５０は、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより、目標ＶＮ開口面積を算出し、算出された目標ＶＮ開口面積を基に、図１１のグラフの関係を示すマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。図１１に示すように、目標ＶＮ開口面積が大きくなるほど、目標ＶＮ開度は大きくなる。ここで、図１１に示す目標ＶＮ開口面積と目標ＶＮ開度との関係も、設計段階で一意に決まるものであり、実機での合わせ込みを必要としない。ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信する。
【００６０】
このようにすることで、第１実施形態と同様に、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これによれば、用いられるマップの適合値は設計段階で一意に決まるものであるため、マップ作成の際における実機での合わせ込みをせずに済む。
【００６１】
次に、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理について図１２を用いて説明する。図１２は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００６２】
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあるか否かについて判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開き側（又は閉じ側）に制御するための制御信号Ｓ１５を供給したか否かを判定することにより、ターボモードが切替え中にあるか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にないと判定した場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、即ち、シングルターボモード又はツインターボモードになっていると判定した場合には、ステップＳ２０７の処理へ進み、通常制御を行った後、本制御処理をリターンする。一方、ＥＣＵ５０は、ターボモードが切替え中にあると判定した場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２の処理へ進む。
【００６３】
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図９のグラフの関係を示すマップを用いて、排気圧を一定にすることが可能な全体開口面積を算出する。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３の処理へ進む。
【００６４】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ５０は、開度センサ１５ａからの検出信号に基づいて、排気切替弁１５の開度を検出する。そして、続くステップＳ２０４において、ＥＣＵ５０は、検出された排気切替弁１５の開度を基に、図１０のグラフの関係を示すマップを用いて、排気切替弁１５の開口面積を算出する。なお、ステップＳ２０２の処理と、ステップＳ２０３及びＳ２０４の処理とは、逆順に行っても良いのは言うまでもない。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００６５】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２で算出された全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより、目標ＶＮ開口面積を算出する。続くステップＳ２０６において、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開口面積を基に、図１１のグラフの関係を示すマップを用いて、目標ＶＮ開度を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００６６】
以上に述べたように、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に排気切替弁の開口面積を算出し、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより目標ＶＮ開口面積を算出して、当該目標ＶＮ開口面積となるようにＶＮ開度を調節する。このようにすることで、排気圧が急激に変化するのを防ぐことができ、トルクが急激に変化するのを防ぐことができる。また、これによれば、マップの適合値を設計段階で容易に決定することができ、第１実施形態と異なり、実機での合わせ込みをせずに済む。
【００６７】
なお、上述の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５の開度を基に排気切替弁の開口面積を算出し、全体開口面積から排気切替弁１５の開口面積を引くことにより目標ＶＮ開口面積を算出するとしていた。しかしながら、これに限られるものではない。代わりに、ＥＣＵ５０は、ＶＮ開度を基に可動ノズルベーン１６の開口面積を算出し、全体開口面積から可動ノズルベーン１６の開口面積を引くことにより排気切替弁１５の目標開口面積を算出して、当該目標開口面積となるように排気切替弁１５の開度を調節するとしても良い。これによっても、上述したのと同様の効果を得ることができる。
【００６８】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理について説明する。先に述べた第１及び第２実施形態に係るターボモード切替制御処理では、排気切替弁１５及び可動ノズルベーン１６のうち、一方の弁の目標開度を、開度センサにより検出された他方の弁の開度に基づいて算出して制御を行っている。しかしながら、これらの制御は、当該他方の弁の開度センサにより検出された開度に基づく見込み制御となっているため、排気ガスの流量変化や機差ばらつきに対するロバスト性が低いものとなっている。例えば、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６のうち、一方の弁に向かう排気通路１０ａ又は１０ｂが煤などの堆積により流量が変化した場合には、排気圧が変動してしまう。
【００６９】
そこで、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第１又は第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気圧センサにより検出された実排気圧が目標排気圧となるように排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対しフィードバック制御を行うこととする。
【００７０】
図１３は、図１と同様、車両の構成を示す概略図である。図１３では、図１で述べた構成に加えて、排気圧センサ３１が、排気切替弁１５の上流側の排気通路１０に取り付けられている。排気圧センサ３１は、検出した排気圧に対応する検出信号Ｓ３１をＥＣＵ５０に送信する。第３実施形態では、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１により検出された実排気圧が目標排気圧となるように排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６に対しフィードバック制御を行う。
【００７１】
以下では、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理の一例として、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック制御を行う例について図１４〜図１５を用いて具体的に説明する。図１４は、エンジン回転数と燃料噴射量と目標排気圧との関係を示すグラフである。図１５は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分と可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック量（ＶＮ Ｆ／Ｂ量）との関係を示すグラフである。
【００７２】
まず、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図１４のグラフの関係を示すマップを用いて、目標排気圧を算出する。また、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、実排気圧を検出する。そして、ＥＣＵ５０は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分を算出し、算出された当該差分を基に、図１５のグラフの関係を示すマップを用いて、実排気圧を目標排気圧に一致させることが可能なＶＮ開度のフィードバック量を算出する。図１５に示すように、目標排気圧から実排気圧を引いた差分が大きくなるほど、ＶＮ開度のフィードバック量は大きくなる。
【００７３】
ＥＣＵ５０は、図１２のフローチャートのステップＳ２０６で算出された目標ＶＮ開度を基本ＶＮ開度として、当該基本ＶＮ開度に対し、図１５より算出されたＶＮ開度のフィードバック量を加えた値を、最終的な目標ＶＮ開度（最終目標ＶＮ開度）として算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された最終目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信する。
【００７４】
このようにすることで、実排気圧が変動した場合であっても、当該実排気圧を目標排気圧に一致させるように、ＶＮ開度のフィードバック制御を行うことができ、ロバスト性を向上させることができる。
【００７５】
次に、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理について図１６を用いて説明する。図１６は、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のターボモード切替制御処理を示すフローチャートは、シングルターボモードからツインターボモードへの切替、及び、ツインターボモードからシングルターボモードへの切替のどちらの場合であっても同様となる。
【００７６】
ステップＳ３０１〜Ｓ３０７までの処理は、図１２のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２０７までの処理と同様であるので説明を省略する。
【００７７】
ステップＳ３０８において、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数と燃料噴射量とを基に、図１４のグラフの関係を示すマップを用いて、目標排気圧を算出する。続くステップＳ３０９において、ＥＣＵ５０は、排気圧センサ３１からの検出信号Ｓ３１に基づいて、実排気圧を検出する。この後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１０の処理へ進む。なお、ステップＳ３０８の処理とステップＳ３０９の処理とは逆順に行っても良いのは言うまでもない。
【００７８】
ステップＳ３１０において、ＥＣＵ５０は、目標排気圧から実排気圧を引いた差分を算出し、算出された当該差分を基に、図１５のグラフの関係を示すマップを用いて、ＶＮ開度のフィードバック量を算出する。
【００７９】
ステップＳ３１１において、ＥＣＵ５０は、図１２のフローチャートのステップＳ２０６で算出された基本ＶＮ開度に対し、図１５より算出されたＶＮ開度のフィードバック量を加えた値を、最終目標ＶＮ開度として算出する。そして、ＥＣＵ５０は、算出された最終目標ＶＮ開度に対応する制御信号を可動ノズルベーン１６に送信することにより、当該最終目標ＶＮ開度となるようにＶＮ開度を調節する。この後、ＥＣＵ５０は、本制御処理をリターンする。
【００８０】
以上に述べたように、第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気圧センサ３１により検出された実排気圧と目標排気圧との差分に基づいて、可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行うこととする。このようにすることで、第２実施形態で述べた効果に加えて、ロバスト性を向上させることができる。また、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えてフィードバック制御を行うことにより、単にフィードバック制御のみを行う場合と比較して、応答性を向上させることができる。
【００８１】
また、上述の第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、排気圧センサにより検出された実排気圧が目標排気圧となるようにＶＮ開度のフィードバック制御を行うこととしていた。しかしながら、これに限られるものではない。ＥＣＵ５０は、可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行う代わりに、排気切替弁の開度のフィードバック制御を行うこととしても良い。このようにしても、上述したのと同様に、ロバスト性及び応答性を向上させることができる。
【００８２】
さらには、上述の第３実施形態に係るターボモード切替制御処理では、ＥＣＵ５０は、第２実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気切替弁１５又は可動ノズルベーン１６の開度のフィードバック制御を行うとしていた。しかしながら、これに限られるものではない。この代わりに、ＥＣＵ５０は、第１実施形態に係るターボモード切替制御処理に加えて、排気切替弁又は可動ノズルベーンの開度のフィードバック制御を行うこととしても良い。
【００８３】
なお、上述の各実施形態では、２個の過給機が並列に配置されたエンジンシステムを例に説明したが、本発明を適用可能な例としてはこれに限られず、２個の過給機が直列に配置され、過給機１個で動作する動作モードと過給機２個で動作する動作モードとの間で切り替えを行うことが可能なエンジンシステムにおいても本発明を適用可能である。
【００８４】
また、本発明は、上述した各実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う実施形態もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００８５】
８ 内燃機関（エンジン）
１０ 吸気通路
１１ 排気通路
１５ 排気切替弁
１６ 可動ノズルベーン
５０ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関の制御装置であって、
前記第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと前記第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える切替制御手段と、
前記排気切替弁の開度を検出する排気切替弁開度検出手段と、
前記可動ノズルベーンの開度を検出する可動ノズルベーン開度検出手段と、
ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する弁開度制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度の時間に対する変化量を前記可動ノズルベーンの開度に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記弁開度制御手段は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切り替える際に、前記可動ノズルベーンの開度が全閉側に近づくほど、前記排気切替弁の開弁速度を遅くするとともに、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になった後では、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になる前よりも、前記開弁速度をさらに遅くする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度に応じて前記可動ノズルベーンの目標開度を設定し、前記排気切替弁の開度が全閉側に近づくほど、前記可動ノズルベーンの目標開度を全開側に設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、前記一方の弁の目標開度を前記他方の弁の開度に応じて設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の回転数及び燃料噴射量に基づいて、目標排気圧を算出する目標排気圧算出手段と、
実排気圧を検出する排気圧検出手段と、
前記排気圧検出手段により検出された前記実排気圧と前記目標排気圧との差分に基づいて、前記一方の弁の開度のフィードバック量を算出するフィードバック量算出手段と、を有し、
前記弁開度制御手段は、前記一方の弁の目標開度を前記フィードバック量で補正する請求項１乃至５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
吸気通路及び排気通路に配置された第１及び第２の過給機と、前記第２の過給機に供給される排気の量を調整するための排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンに取り付けられた可動ノズルベーンと、を有する内燃機関の制御装置であって、
前記第１の過給機のみを動作させるシングルターボモードと前記第１及び第２の過給機の両方を動作させるツインターボモードとの間でターボモードを切り替える切替制御手段と、
前記排気切替弁の開度を検出する排気切替弁開度検出手段と、
前記可動ノズルベーンの開度を検出する可動ノズルベーン開度検出手段と、
ターボモードの切替え時において、排気圧が一定となるように、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのうち、いずれか一方の弁の目標開度を他方の弁の開度に応じて設定し、前記一方の弁の開度を前記目標開度に調節する弁開度制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度の時間に対する変化量を前記可動ノズルベーンの開度に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記弁開度制御手段は、シングルターボモードからツインターボモードへとターボモードを切り替える際に、前記可動ノズルベーンの開度が全閉側に近づくほど、前記排気切替弁の開弁速度を遅くするとともに、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になった後では、前記可動ノズルベーンの開度が全閉になる前よりも、前記開弁速度をさらに遅くする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁の開度に応じて前記可動ノズルベーンの目標開度を設定し、前記排気切替弁の開度が全閉側に近づくほど、前記可動ノズルベーンの目標開度を全開側に設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記弁開度制御手段は、前記排気切替弁及び前記可動ノズルベーンのそれぞれの開口面積の和である全体開口面積が一定となるように、前記一方の弁の目標開度を前記他方の弁の開度に応じて設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の回転数及び燃料噴射量に基づいて、目標排気圧を算出する目標排気圧算出手段と、
実排気圧を検出する排気圧検出手段と、
前記排気圧検出手段により検出された前記実排気圧と前記目標排気圧との差分に基づいて、前記一方の弁の開度のフィードバック量を算出するフィードバック量算出手段と、を有し、
前記弁開度制御手段は、前記一方の弁の目標開度を前記フィードバック量で補正する請求項１乃至５に記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１０−２０９８４５（Ｐ２０１０−２０９８４５Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５８４２５（Ｐ２００９−５８４２５）
【出願日】平成２１年３月１１日（２００９．３．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１１日（２００９．３．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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