内燃機関の燃料供給制御装置
【課題】燃料増量制御後に燃料カットを実施した際に、排気浄化触媒の還元剤及び排気中の酸素が反応することにより触媒温度が上昇した場合であっても、触媒温度が過熱温度を超えることがないから、排気浄化触媒の過熱による熱劣化を抑制する。
【解決手段】電気制御装置のＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度センサにより検出された触媒温度Ｔｃが、燃料カット禁止判定ルーチンにおいて算出された閾値温度Ｔｃａｔ１以上であれば、燃料カットを禁止する。一方、ＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度が閾値温度より低ければ、燃料カットを実施する。閾値温度は、機関が減速状態へと移行した時点の直前の燃料増量制御において使用された燃料増量率Ｋｏｔｐ（排気浄化触媒に供給された還元剤の量）に基づいて決定される。
【解決手段】電気制御装置のＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度センサにより検出された触媒温度Ｔｃが、燃料カット禁止判定ルーチンにおいて算出された閾値温度Ｔｃａｔ１以上であれば、燃料カットを禁止する。一方、ＣＰＵは、燃料カット条件が成立した場合、触媒温度が閾値温度より低ければ、燃料カットを実施する。閾値温度は、機関が減速状態へと移行した時点の直前の燃料増量制御において使用された燃料増量率Ｋｏｔｐ（排気浄化触媒に供給された還元剤の量）に基づいて決定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、高負荷領域での出力増加等の目的で「通常時の燃料噴射量よりも燃料噴射量を増量して運転する」燃料増量運転を実施する内燃機関が知られている。更に、特許文献１に開示されているように、上記燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、排気通路に配置された排気浄化触媒からの「硫化水素（Ｈ２Ｓ）の発生に起因する」触媒排気臭の発生を抑制するために、燃料の供給を停止する燃料カットを実施する内燃機関の燃料供給制御装置が公知である。
【０００３】
上記した特許文献１に記載の装置は、上記燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、硫化水素の発生を抑制するために、一定期間上記燃料カットを実施する。しかしながら、上述したように、燃料増量運転は高負荷領域での出力増加等の目的で実施されることから、燃料増量運転が終了された時点では、排気浄化触媒の温度が高温になっている。そして、その後、燃料カットが実施されると、上記排気浄化触媒に過剰な酸素を含んだ排気が流入し、排気浄化触媒に保持されている還元剤と反応することになる。このため、燃料増量運転が終了された後に燃料カットが実施されると、排気浄化触媒が過熱により劣化する虞がある。そこで、特許文献１に記載の内燃機関の制御装置では、燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、上記排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制する劣化抑制制御として、燃料カットを禁止する燃料カット禁止制御の実施の要否を判定している。
【０００４】
ここで、上記劣化抑制制御（燃料カット禁止制御）の実施の要否は、車両が減速状態になった際、燃料カットが実施される条件が満たされたときに、上記排気浄化触媒の温度（以下、単に触媒温度と称呼する。）に基づいて判定される。詳細には、上記燃料カットが実施される条件が満たされた時点での触媒温度が予め定められた基準温度を超えていない場合に、同燃料カットが実施されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、燃料カット実施期間において、触媒温度は、排気浄化触媒に保持されている還元剤と排気中の酸素とが反応する際の反応熱により、上昇する。従って、燃料カット実施開始当初において、触媒温度が上記基準温度を超えていなかった場合であっても、燃料カット開始からの時間の経過とともに、触媒温度が上記基準温度を超えてしまう虞があった。そして、この基準温度は、排気浄化触媒の過熱による劣化を招く虞のない上限の温度（過熱温度）に設定されている。従って、燃料カット中に触媒温度が上記過熱温度を超えてしまう場合があり、排気浄化触媒が過熱により劣化する虞があった。一方、上記基準温度を低めの温度に設定すると、触媒の劣化を招く可能性は低減するが、燃料カットが実施される機会が減少するため、機関を搭載した車両の減速感が不足する機会が増大する、或いは、燃料消費量が多くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した問題点を鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、内燃機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態になった場合に、燃料カットを「排気浄化触媒の過熱による劣化を招かない範囲」にて適切に実施することが可能な内燃機関の燃料供給制御装置を提供することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１６３７４７号公報
【発明の概要】
【０００８】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、
内燃機関の排気通路に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を（同機関の運転状態に応じて選択的に）実行する燃料供給手段と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合、前記排気浄化触媒の温度が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量に基づいて定められる閾値温度以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、機関の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態になった場合、上記排気浄化触媒の温度が、「それ以前に実行された燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤（ＨＣ等の未燃燃料）の量」に基づいて定められる閾値温度以上であるとき、燃料カット手段による燃料カットの実施が禁止される。
【００１０】
燃料カットが実施された際の触媒温度の上昇量は、燃料カットが実施される際に触媒に残存している還元剤の量（従って、燃料増量制御中に触媒に供給された還元剤の量）に依存して変化する。従って、上記構成によれば、燃料カットが実施されることにより触媒温度が「触媒の過熱による劣化を招く虞のある温度（過熱温度）」に到達することがないように、燃料カットを実施するか否かを決める「閾値温度」が適切に決定され得る。
【００１１】
この結果、本装置によれば、燃料カットが実施されている最中に、触媒温度が過熱温度を超えることを防止することができるため、排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制することができる。
【００１２】
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に前記排気浄化触媒に供給された還元剤の量が多いほど低く設定するように構成されていてもよい。
【００１３】
燃料カットが実施された際の触媒温度の上昇量は、燃料カットが実施される際に触媒に残存している還元剤の量（従って、燃料増量制御中に触媒に供給された酸化成分を還元するのに必要な量に対して過剰な還元剤の量）が多いほど大きくなる。それ故、上記還元剤の量が多いほど燃料カットを実施するか否かを決める「閾値温度」を低くすることにより、燃料カットの実施中に触媒温度が上記過熱温度を超えないようにすることができる。
【００１４】
更に、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御が終了された直後から前記燃料カット条件を満足する減速状態になるまでの期間が長いほど高く設定するように構成されていてもよい。
【００１５】
上記機関の燃料増量制御が実行されてから所定期間が経過したときに同機関の運転状態が上記減速状態となる場合、その所定期間においては上記通常空燃比制御（例えば、機関に供給される混合気の空燃比の平均が、理論空燃比等の上記リッチ空燃比以外の空燃比となる運転）が実行される。上記通常空燃比制御が実施された場合、酸素を含んだ排気が排気浄化触媒に流入することから、燃料増量制御中に排気浄化触媒に供給されて保持されている還元剤は、同排気浄化触媒に流入する排気中の酸素との反応（燃焼）により消費される。従って、上記燃料増量制御が実施された後から上記減速状態になるまでの期間（即ち、上記通常空燃比制御が実施される期間）が長いほど、排気浄化触媒に保持されている還元剤の量は少なくなるから、その後、燃料カットが実施されたとしても排気浄化触媒の温度上昇量は少ない。それ故、上記構成のように前記閾値温度を設定すれば、排気浄化触媒の劣化を招くことなく燃料カットを実施する機会を増大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の各実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料噴射制御ルーチンを示したフローチャートである。
【図３】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料増量率算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図４】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット条件判定ルーチンを示したフローチャートである。
【図５】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット禁止判定ルーチンを示したフローチャートである。
【図６】本発明の本発明の第２実施形態の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット禁止判定ルーチンの一部を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は本発明の実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置の構成を示す図である。内燃機関１０はガソリンを燃料とする４気筒の火花点火式内燃機関である。機関１０は、図示しない車両の駆動源としてその車両に搭載されている。機関１０は、吸気系統２０、機関本体部３０、排気系統４０及び制御系統５０から構成されている。
【００１９】
吸気系統２０は、吸気管２１と、吸気管２１に接続されたインテークマニフォールド２２と、を備えている。吸気管２１には、機関１０に供給される空気の流れの上流側から下流側に向う順に、エアクリーナ２３及びスロットル弁２４が配設されている。スロットル弁アクチュエータ２４ａは後述する電気制御装置５１からの指示信号に応答して、スロットル弁２４の開度を変更するようになっている。
【００２０】
機関本体部３０は、インテークマニフォールド２２に接続された吸気ポート、吸気ポートを開閉する吸気バルブ、排気ポート及び排気ポートを開閉する排気バルブ（何れも図示省略）と、燃料噴射弁３１と、を備えている。機関本体部３０には、シリンダヘッド下面、シリンダ壁面及びピストンの上面等によって燃焼室３２が形成されている。燃料噴射弁３１は後述する電気制御装置５１からの指示信号（燃料噴射信号）に応答して開弁し、吸気ポートを通じて燃焼室３２内に燃料を噴射供給するようになっている。
【００２１】
排気系統４０は、図示しない排気ポートに接続されたエキゾーストマニフォールド４１と、エキゾーストマニフォールド４１に接続された排気管４２と、を備えている。排気管４２には排気浄化触媒４３が配設されている。
【００２２】
排気浄化触媒４３は周知の酸素吸蔵機能を有する三元触媒である。即ち、排気浄化触媒４３は、酸素及び還元剤（例えば、炭化水素ＨＣ）を吸蔵して保持することができ、酸化能力及び還元能力を有する。排気浄化触媒４３は、排気中に一酸化炭素ＣＯや炭化水素ＨＣ等の未燃成分が存在する場合、吸蔵している酸素を用いてその未燃成分を酸化して浄化する。一方、排気浄化触媒４３は、排気中にＮＯｘ等の酸化成分が存在する場合は、保持された還元剤を用いてその酸化成分を還元することにより浄化する。なお、排気浄化触媒４３は、還元剤を吸蔵して保持できる酸化触媒であってもよい。また、排気管４２には、排気浄化触媒４３の下流側に下流側触媒が設けられていてもよい。
【００２３】
制御系統５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータを主体とする電気制御装置５１を備え、内燃機関１０の運転に係る様々な制御を行うようになっている。
【００２４】
電気制御装置５１は、エアフローセンサ５２、スロットル弁開度センサ５３、機関回転速度センサ５４、空燃比センサ５５、触媒温度センサ５６、酸素濃度センサ５７及びアクセル開度センサ５８等の各種センサに接続され、それらのセンサにより検出された取得値を入力するようになっている。
【００２５】
エアフローセンサ５２は、吸気管２１を通して燃焼室３２に吸入される空気の量、即ち、吸入空気量Ｇａを検出する。
スロットル弁開度センサ５３は、スロットル弁２４の開度ＴＡを検出する。
機関回転速度センサ５４は、機関１０の回転速度ＮＥを検出する。
空燃比センサ５５は、排気浄化触媒４３に流入する排気の空燃比ＡＦを検出する。
触媒温度センサ５６は、排気浄化触媒４３の触媒温度Ｔｃを検出する。
酸素濃度センサ５７は、排気浄化触媒４３から流出する排気中に酸素が含まれているとき低電圧ＶＬを出力し、その排気中に酸素が含まれていないとき高電圧ＶＨを出力する。
アクセル開度センサ５８は、アクセルペダルＡＰの開度ＡＣを検出する。
【００２６】
電気制御装置５１は、各種センサの検出値を入力することにより、機関１０の運転状態に応じた制御を行う。例えば、電気制御装置５１は、アクセル開度センサ５８によって検出されたアクセルペダルＡＰの開度ＡＣが大きくなるほどスロットル弁２４の開度が大きくなるように、スロットル弁アクチュエータ２４ａに指示信号を出力する。
【００２７】
次に、上記のように構成された内燃機関の燃料供給制御装置の作動について説明する。
【００２８】
第１実施形態の電気制御装置５１が有するＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図２に示した燃料噴射制御ルーチンを、内燃機関が運転されている間、任意の気筒のクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度（例えば、吸気上死点前９０度クランク角）に一致する毎に繰り返し実行するようになっている。このクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度に一致した気筒は、以下「燃料噴射気筒」とも称呼される。
【００２９】
ＣＰＵは、この燃料噴射制御ルーチンの実行をステップＳ２００から開始してステップＳ２１０へと進み、その時点でのエアフローセンサ５２から入力された吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度センサ５４から入力された機関回転速度ＮＥに基づいて、筒内吸入空気量Ｍｃを算出する。筒内吸入空気量Ｍｃは、燃料噴射気筒に吸入される空気量である。
【００３０】
次に、ＣＰＵはステップＳ２２０へと進み、筒内吸入空気量Ｍｃを理論空燃比（例えば、１４．７）にて除すことにより、１サイクルあたりに１つの気筒に噴射する基本燃料噴射量Ｆｂを算出する。
【００３１】
基本燃料噴射量Ｆｂが算出された後、ＣＰＵはステップＳ２３０へと進み、基本燃料噴射量Ｆｂに対して、燃料増量率Ｋｏｔｐ及びフィードバック補正係数ＫＡＦを乗じることにより補正後燃料噴射量Ｆｉを算出する。なお、燃料増量率Ｋｏｔｐは、後述するルーチンにより別途算出されている。また、フィードバック補正係数ＫＡＦは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０であり且つ後述する燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるとき、機関１０に供給される混合気の空燃比の平均が理論空燃比に一致するように、空燃比センサ５５及び酸素濃度センサ５７からの信号に基づいて周知の手法に従って算出される。更に、フィードバック補正係数ＫＡＦは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０以外の値であるとき、１．０に設定される。
【００３２】
次に、ＣＰＵはステップＳ２４０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」であるか否かを判定する。燃料カットフラグＸＦＣは燃料の噴射を停止させる（燃料カットを実行する）か否かを表すフラグである。即ち、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」に設定されているときは、燃料の噴射が停止させられる。一方、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」に設定されているときは、燃料の噴射が実行させられる。燃料カットフラグＸＦＣの値は後述するルーチンにより設定される。なお、燃料カットフラグＸＦＣの値は図示しないイグニッション・キーをオフからオンに変更したときに実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定されるようになっている。
【００３３】
ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」であるとき、ステップＳ２４０からステップＳ２５０へと進み、補正後燃料噴射量Ｆｉを０にセットし、その後ステップＳ２６０へと進む。一方、ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるとき、ステップＳ２４０からステップＳ２６０へと直接進む。ＣＰＵは、ステップＳ２６０において、現在算出されている補正後燃料噴射量Ｆｉの燃料が燃料噴射気筒に噴射されるように、その燃料噴射気筒の燃料噴射弁３１に指示信号を送出する。
【００３４】
以上により、燃料カットフラグＸＦＣが「０」であるときにはステップＳ２３０にて求められた補正後燃料噴射量Ｆｉの燃料が機関１０に供給され、燃料カットフラグＸＦＣが「１」であるときには燃料の供給が停止される。即ち、燃料カットが実行される。
【００３５】
次に、上述した燃料噴射制御ルーチンのステップＳ２３０において使用される燃料増量率Ｋｏｔｐを算出する燃料増量率算出ルーチンについて図３を参照しながら説明する。ＣＰＵは、所定時間毎に本ルーチンを実行する。なお、燃料増量率Ｋｏｔｐは、前述したイニシャルルーチンにより１．０に設定されるようになっている。
【００３６】
以下、現時点が機関１０の始動直後であると仮定して説明を開始する。
【００３７】
ＣＰＵは、所定のタイミングになると、この燃料増量率Ｋｏｔｐ算出ルーチンの実行をステップＳ３００から開始してステップＳ３１０へと進み、現時点での燃料増量率Ｋｏｔｐの値が１．０であるか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、燃料増量率Ｋｏｔｐの値はイニシャルルーチンにより１．０に設定されている。従って、ＣＰＵはステップＳ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２０へと進む。
【００３８】
ＣＰＵはステップＳ３２０において、触媒温度センサ５６により検出されている排気浄化触媒４３の触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であるかを判定する。この基準触媒温度Ｔ０ｔｈは、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であるとき、燃料増量制御を行うことにより触媒温度を下げる必要がある温度に設定されている。即ち、ＣＰＵはステップＳ３２０にて、触媒過熱を回避するための燃料増量制御を行う必要があるか否かを判定する。
【００３９】
前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、触媒温度Ｔｃは基準触媒温度Ｔ０ｔｈに達していないため、ＣＰＵはステップＳ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３０へと進み、燃料増量率Ｋｏｔｐの値を１．０に設定（維持）した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、図２のステップＳ２３０にて算出される補正後燃料噴射量Ｆｉは、機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に維持する値に設定され、所謂「通常空燃比制御」が実行される。
【００４０】
次に、機関１０が運転を開始した後に高負荷運転を継続した結果、排気浄化触媒４３が機関本体部３０から排出される高温の排気に曝されることにより、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上となったと仮定して説明する。
【００４１】
この場合、ＣＰＵは、図３に示したルーチンをステップＳ３００から開始してステップＳ３１０へと進んだとき、そのステップＳ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２０に進み、そのステップＳ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３４０へと進む。
【００４２】
ＣＰＵは、ステップＳ３４０において、そのブロック内に示すように、触媒温度Ｔｃと基準触媒温度Ｔ０ｔｈの偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）に基づいて燃料増量率Ｋｏｔｐの値を算出して設定する。燃料増量率Ｋｏｔｐの値は、上記偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）が大きくなるほど、１．０以上の範囲において次第に増大するように決定される。即ち、上記偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）が「０」でない場合、燃料増量率Ｋｏｔｐ＞１．０であるように設定される。このように、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定されると、図２のステップＳ２３０にて算出される補正後燃料噴射量Ｆｉは、機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の空燃比（リッチ空燃比）に制御する値となる。即ち、燃料増量制御が実行される。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、燃料増量率Ｋｏｔｐを１．０よりも大きい所定値に設定すると、次に、燃料増量率Ｋｏｔｐを１．０よりも大きい別の所定値に設定するまで、その値をＲＡＭに保持（記憶）するようになっている。
【００４３】
この時点以降において、ＣＰＵが再び本ルーチンをステップＳ３００から開始すると、ＣＰＵはステップＳ３１０へと進む。このとき、現在の燃料増量率Ｋｏｔｐの値は１．０よりも大きいので、ＣＰＵはステップＳ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３５０へと進む。
【００４４】
ＣＰＵは、ステップＳ３５０において、燃料増量制御開始後から一定時間（燃料増量制御実行時間）が経過したか否かを判定する。今、機関１０は燃料増量制御を開始した直後であるから、燃料増量制御開始後から一定時間は経過していないため、ＣＰＵはこのステップＳ３５０にて「Ｎｏ」と判定して、現在設定されている燃料増量率Ｋｏｔｐの値を維持したまま本ルーチンを一旦終了する。従って、ＣＰＵは、燃料増量制御開始後から一定時間が経過するまでは、現在設定されている燃料増量率Ｋｏｔｐの値を用いて燃料増量制御を実行する。
【００４５】
燃料増量制御開始後から一定時間が経過した直後に、ＣＰＵが本ルーチンを実行すると、ＣＰＵはステップＳ３１０に続くステップＳ３５０において「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３３０へと進んで燃料増量率Ｋｏｔｐの値を１．０に設定した後、本ルーチンを終了する。これに伴い、燃料増量制御の実行が中止される。
【００４６】
以上に説明したように、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈよりも大きくなると、一定時間だけ燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定され、燃料増量制御が実行される。
【００４７】
次に、上述した図２の燃料噴射制御ルーチンのステップＳ２４０にて参照される燃料カットフラグＸＦＣの値を設定する各ルーチンについて説明する。燃料カットフラグＸＦＣの値は、ＣＰＵが図４に示された燃料カット条件判定ルーチン及び図５に示された燃料カット禁止判定ルーチンを実行することにより設定される。燃料カット条件判定ルーチン及び燃料カット禁止判定ルーチンは連続して実行されるものであり、所定時間毎に、燃料カット条件判定ルーチン、燃料カット禁止判定ルーチンの順番で実行される。
【００４８】
以下、これらのルーチンによるＣＰＵの作動について、先ず、現時点が機関１０の始動直後であると仮定して説明する。なお、燃料カットフラグＸＦＣの値及び後述する燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値は、前述したイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。
【００４９】
ＣＰＵは、所定のタイミングにて「燃料カット条件判定ルーチン」をステップＳ４００から開始すると、ステップＳ４１０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、燃料カットフラグＸＦＣの値は「０」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２０へと進む。
【００５０】
ＣＰＵは、ステップＳ４２０において、機関回転速度センサ５４により検出された機関１０の回転速度ＮＥが所定の回転速度（燃料カット開始回転速度）αを超えており、且つ、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度β（例えば、「０」、即ち、スロットル弁全閉開度）以下であるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、ステップＳ４２０にて、機関１０の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態となったか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、回転速度ＮＥは所定の回転数αを超えるほどに高くなっていないため、ＣＰＵはステップＳ４２０にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
ＣＰＵは、燃料カット条件判定ルーチンに続いて、図５の燃料カット禁止判定ルーチンを実行する。ＣＰＵは、この燃料カット禁止判定ルーチンの実行をステップＳ５００から開始してステップＳ５１０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」であるか否かを判定する。前記仮定によれば、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値はイニシャルルーチンにより「０」に設定されたままであるので、ＣＰＵは、ステップＳ５１０にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。以上の処理は、図４のステップＳ４２０の判定が「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。
【００５２】
次に、機関１０が継続して運転されることにより、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上となって燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定され（即ち、燃料増量制御が実行され）、その後、機関回転速度ＮＥが所定の回転速度αを超えた状態において、スロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度β以下に変更されたと仮定する。
【００５３】
この場合、ＣＰＵは、燃料カット条件判定ルーチンの実行をステップＳ４００から開始すると、ステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２０へと進む。
【００５４】
前記仮定によれば、機関回転速度ＮＥは所定の回転速度αを超えた状態であり、且つ、スロットル弁開度ＴＡは所定のスロットル弁開度β以下である。従って、ＣＰＵはステップＳ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４３０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「１」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。なお、燃料カット準備フラグＸＦＣＫは、その値が「１」であるとき燃料カットを実施するための初期判定条件（燃料カット開始条件）が成立していることを表し、その値が「０」であるとき初期判定条件が成立していないことを表す。
【００５５】
次いで、ＣＰＵは、図５の燃料カット禁止判定ルーチンをステップＳ５００から開始すると、ステップＳ５１０にて燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」であるので、そのステップＳ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２０へと進む。
【００５６】
ＣＰＵは、ステップＳ５２０にて、「直前の燃料増量率Ｋｏｔｐ」の値を取得する。「直前の燃料増量率Ｋｏｔｐとは、現時点から最も近いタイミングにて実行された燃料増量制御中の燃料増量率Ｋｏｔｐのことである。前述したように、この値はＲＡＭに保持されている。なお、現時点から最も近いタイミングにて実行された燃料増量制御を、以下、「前回の燃料増量制御」とも称呼する。
【００５７】
次に、ＣＰＵは、ステップＳ５３０に進み、機関１０が前回の燃料増量制御を終了した時点からの経過時間（増量終了後経過時間）ｔａを取得した後、ステップＳ５４０へと進む。
【００５８】
ＣＰＵは、ステップＳ５４０にて、触媒温度センサ５６により検出される触媒温度Ｔｃを取得した後、ステップＳ５５０へと進む。
【００５９】
ＣＰＵは、ステップＳ５５０にて、基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを算出する。基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓは、電気制御装置５１のＲＯＭに予め保持された「基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓと燃料増量率Ｋｏｔｐとの関係」を表すマップ（図５のステップＳ５５０に隣接したブロック内に示されたグラフを参照。）に、ステップＳ５２０にて取得された燃料増量率Ｋｏｔｐを適用することにより算出される。このマップによれば、燃料増量率Ｋｏｔｐが大きいほど基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓが小さくなるように求められる。なお、上記グラフ中の値Ａは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０のときにおける閾値温度である。換言すると、値Ａは、燃料増量制御が今回の機関１０の始動後において一度も実行されていない場合、又は、前回の燃料増量制御から充分に長い時間に亘って通常空燃比制御が実行された場合、における閾値温度である。
【００６０】
次に、ＣＰＵはステップＳ５６０に進み、ステップＳ５３０にて取得された経過時間ｔａ及びステップＳ５５０にて取得された基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを下記の（１）式に代入することにより、閾値温度Ｔｃａｔ１を算出する。この（１）式において「ｔｂ」は、予め実験等により求められて定められた燃料増量制御終了直後からの一定時間を表す値であって、燃料増量制御により排気浄化触媒４３に供給された還元剤が燃料増量制御後の通常空燃比制御によって全て消費されるまでの時間である。なお、上記時間ｔａは、時間ｔｂを超えることがないように制限される。
【数１】
【００６１】
この（１）式によれば、増量終了後経過時間ｔａが長くなるにつれて（時間ｔｂに近づくにつれて）、閾値温度Ｔｃａｔ１は「ステップＳ５５０にて求められた基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ」から値Ａに次第に近づく（徐々に増大する）。
【００６２】
ＣＰＵはステップＳ５６０にて、閾値温度Ｔｃａｔ１を算出した後、ステップＳ５７０へと進み、ステップＳ５４０にて取得された触媒温度Ｔｃが上記算出した閾値温度Ｔｃａｔ１より小さいか否かを判定する。
【００６３】
ここで触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、燃料カットを実行しても触媒温度が過度に高い温度にならない（触媒が劣化しない）と判断することができる。そこで、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、ＣＰＵはステップＳ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５８０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫを「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは燃料カットを実施する（図２のステップＳ２４０及びステップＳ２５０を参照。）。
【００６４】
一方、ステップＳ５７０の判定時点において、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１以上であった場合、ＣＰＵはそのステップＳ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ５９０へと直接進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫを「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、機関１０の運転状態が燃料カット条件を含む減速状態となって燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」に設定された場合であっても、燃料カットフラグＸＦＣの値は「１」へと変更されない。即ち、燃料カットの実行が禁止される。
【００６５】
ところで、図５のステップＳ５８０にて燃料カットフラグＸＦＣが「１」に設定された場合、この時点以降にＣＰＵが再び図４の燃料カット条件判定ルーチンをステップＳ４００から開始すると、ＣＰＵはステップＳ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ４４０へと進む。
【００６６】
ＣＰＵは、ステップＳ４４０にて、機関回転速度センサ５４により検出された回転速度ＮＥが復帰回転速度（α―α１）以下になったか、又は、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度βを超えたか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップＳ４４０にて、燃料カット終了条件が成立したか否かを判定する。
【００６７】
ＣＰＵは、このステップＳ４４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、燃料カットフラグＸＦＣの値は「１」に維持され、燃料カット制御が継続する。
【００６８】
燃料カットフラグＸＦＣが「１」に設定されている間（燃料カット制御が実行されている間）、ＣＰＵはステップＳ４３０に進むことはない。従って、燃料カット準備フラグＸＦＣＫは「０」に設定されたままである。そのため、ＣＰＵが、図５の燃料カット禁止判定ルーチンを実行するとき、ＣＰＵはステップＳ５１０にて「Ｎｏ」と判定して直ちにそのルーチンを終了する。
【００６９】
一方、ＣＰＵが、図４のステップＳ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ＣＰＵはステップＳ４５０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値を「０」に設定した後、本ルーチンを終了する。従って、この場合、燃料カット制御が終了する。また、これにより、ＣＰＵは図４のステップＳ４１０からステップＳ４２０へと進むようになるので、再びそのステップＳ４２０にて燃料カット開始条件が成立しているか否かを監視するようになる。
【００７０】
なお、図５のステップＳ５７０にて「Ｎｏ」と判定された場合、燃料カットフラグＸＦＣの値は「０」に維持されるとともに、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値は「０」に設定される。これにより、ＣＰＵは図４のステップＳ４１０及びステップＳ４２０の処理を実行する。従って、燃料カット開始条件が成立し続けていると、燃料カットフラグの値はステップＳ４１０にて再び「１」に設定されるので図５のステップＳ５１０からステップＳ５７０の処理が実行される。
【００７１】
このように、ＣＰＵは、上述した燃料噴射制御ルーチンにおいて、上述した燃料増量率算出ルーチン、燃料カット条件判定ルーチン及び燃料カット禁止判定ルーチンを実行することにより算出された燃料増量率Ｋｏｔｐ及び設定された燃料カットフラグＸＦＣの値を使用することにより、燃料噴射制御を実施する。詳細には、ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」に設定されているときは、燃料カットを実施する一方、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」に設定されているときは、燃料カットを実施せずに、燃料増量率Ｋｏｔｐに設定されている値に応じて、通常空燃比制御又は燃料増量制御を実施する。
【００７２】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置の第２実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００７３】
第１実施形態においては、燃料カット開始条件が成立したとき、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高ければ燃料カットの実行を禁止していた。しかしながら、燃料カット開始条件が成立し且つその時点の触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高い場合に燃料カットを実行した場合であっても、機関１０及び／又は機関１０を搭載した車両の運転状態によっては触媒温度が過熱温度に至らない場合もあり得る。
【００７４】
より具体的に説明すると、触媒温度Ｔｃは例えば図６のタイムチャートに示したように変化する場合がある。図６に示した例においては、時刻ｔ１以前において燃料増量制御が実行されており、時刻ｔ１にて燃料カット開始条件（上述したステップＳ４２０に示した条件）が成立して燃料カットを実行した場合の触媒温度Ｔｃの変化を示している。破線の曲線Ｃ１は機関１０を搭載した車両の速度（車速）が所定車速以上である場合の触媒温度Ｔｃを示し、実線の曲線Ｃ２は車速が所定車速未満である場合の触媒温度Ｔｃを示す。
【００７５】
この例においては、時刻ｔ１における触媒温度Ｔｃは閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高い。ここで、燃料カットが時刻ｔ１以降において実行された場合、触媒温度Ｔｃは上昇する。しかしながら、曲線Ｃ１に示したように、車速が所定車速以上である場合、排気浄化触媒４３は走行風によって効率よく冷却されるので、触媒温度Ｔｃは過熱温度に到達しない。これに対し、曲線Ｃ２に示したように、車速が所定車速未満である場合、排気浄化触媒４３は走行風によって効率よく冷却されないので、触媒温度Ｔｃは過熱温度に到達してしまう。
【００７６】
そこで、第２実施形態に係る燃料供給制御装置は、閾値温度Ｔｃａｔ１と、その閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高く設定される別の閾値温度Ｔｃａｔ２とを用いて、燃料カットを実行するか否かを決定する。これにより、無駄な燃料カットの禁止が回避される。なお、以下において、閾値温度Ｔｃａｔ１を「第１閾値温度Ｔｃａｔ１」と称呼し、閾値温度Ｔｃａｔ２を「第２閾値温度Ｔｃａｔ２」と称呼する。
【００７７】
本発明に係る第２実施形態は、図５に示された第１実施形態における燃料カット禁止判定ルーチンに代え、図５のフローチャートの「Ａ」から「Ｂ」で示される間を図７に示された各ステップに置換したルーチンを実行する点のみにおいて、第１実施形態と相違している。従って、以下、ＣＰＵは、燃料カット禁止判定ルーチンの実行を開始した後、ステップＳ５６０までの処理を完了した時点であるとして説明する。
【００７８】
ＣＰＵは、ステップＳ５７０において、触媒温度センサ５６によって検出された触媒温度ＴｃがステップＳ５６０にて算出された第１閾値温度Ｔｃａｔ１より低いか否かを判定する。触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、ＣＰＵは、ステップＳ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５８０へと進む。その後、ＣＰＵは、ステップＳ５８０にて、燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定してステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグの値を「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、燃料カットが実行される。
【００７９】
一方、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であった場合、ＣＰＵは、ステップＳ５７０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ７１０へと進み、第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓを算出する。第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、電気制御装置５１のＲＯＭに予め保持された「基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓと燃料増量率Ｋｏｔｐとの関係」を表すマップ（図７のステップＳ７１０に隣接したブロック内に示されたグラフを参照。）に、図５のステップＳ５２０にて取得された燃料増量率Ｋｏｔｐを適用することにより算出される。
【００８０】
この第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、第１基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓよりも高い温度である。更に、第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、触媒温度Ｔｃが第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓ未満であれば、機関１０及び／又は車両の運転状態によっては、燃料カットを実行しても触媒温度Ｔｃがその燃料カット中に過熱温度を超えることがない可能性がある温度である。第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、燃料増量率Ｋｏｔｐに対して、第１基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓと同一の傾向を示すように設定される。なお、上記グラフ中の値Ｂは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０のときにおける第２閾値温度である。換言すると、値Ｂは、燃料増量制御が今回の機関１０の始動後において一度も実行されていない場合、又は、前回の燃料増量制御から充分に長い時間に亘って通常空燃比制御が実行された場合、における第２閾値温度である。
【００８１】
次に、ＣＰＵは、ステップＳ７２０へと進み、第２閾値温度Ｔｃａｔ２ｓを上記（１）式と同様の以下の（２）式より算出する。
【数２】
【００８２】
次にＣＰＵは、ステップＳ７３０へと進み、触媒温度ＴｃがステップＳ７１０にて取得された第２閾値温度Ｔｃａｔ２より低いか否かを判定する。触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２以上であった場合、ＣＰＵは、ステップＳ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定した後、本ルーチンを終了する。よって、この場合、燃料カットは禁止される。一方、触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２より低い場合、ＣＰＵは、ステップＳ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ７４０へと進む。
【００８３】
ＣＰＵは、ステップＳ７４０において、図示しない「機関１０が搭載された車両の速度を検出する車速センサ」からの信号に基づいて、車速が基準車速以上であるか否か（即ち、高車速運転であるか否か）を判定する。
【００８４】
車両が高車速にて運転されていれば、排気浄化触媒４３は走行風により効率よく冷却される。そこで、車速が基準車速以上であれば、ＣＰＵは、ステップＳ７４０にて、「Ｙｅｓ」と判定しステップＳ５８０へと進む。そして、ＣＰＵはステップＳ５８０にて燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定した後、ステップＳ５９０へと進み燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定して本ルーチンを終了する。一方、ＣＰＵは、ステップＳ７４０にて、「Ｎｏ」と判定した場合、直接ステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定して本ルーチンを終了する。
【００８５】
以上により、第２実施形態においては、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であって且つ第２閾値温度Ｔｃａｔ２未満であるとき、高車速運転であれば燃料カットが実施される。更に、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であって且つ第２閾値温度Ｔｃａｔ２未満であるときに高車速運転でない場合、及び、触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２以上である場合、燃料カットが禁止される。これにより、無駄な燃料カットの禁止が回避される。
【００８６】
なお、ステップ７４０において用いられる条件は、「排気浄化触媒４３が効率よく冷却される状態にあるか否かを判定する他の条件（例えば、車両の変速機のシフト位置が高速段にあること等）」であってもよい。
【００８７】
以上のように、本発明による各実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置は、
内燃機関の排気通路（４２）に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒（４３）と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を（同機関の運転状態に応じて選択的に）実行する燃料供給手段（図２及び図３のルーチン）と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段（図４のルーチン及び図２のステップＳ２４０及びステップｓ２５０）と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合（図４のステップＳ４２０において「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記排気浄化触媒の温度（Ｔｃ）が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量（例えば、燃料増量率Ｋｏｔｐに比例する量）に基づいて定められる閾値温度（Ｔｃａｔ１）以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段（図５のルーチン）、を備える。
【００８８】
即ち、本燃料供給制御装置によれば、機関の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態になった場合（即ち、燃料カットフラグ準備ＸＦＣＫの値が「１」に設定された場合）、上記排気浄化触媒の触媒温度Ｔｃが、「それ以前に実行された燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤（ＨＣ等の未燃燃料）の量（燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて供給された過剰な還元剤の量）」に基づいて定められる閾値温度（Ｔｃａｔ１）以上であるとき、燃料カット手段による燃料カットの実施が禁止される。
【００８９】
この結果、本装置によれば、燃料カットが実施されている最中に、触媒温度が過熱温度を超えることを防止することができるため、排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制することができる。更に、本装置によれば、燃料カットを実施することにより触媒温度が過熱温度を超えない場合には、燃料カットが実施されるので、燃料消費量を少なくすることができる。
【００９０】
本発明に係る各実施形態において、触媒温度Ｔｃは触媒温度センサ５４により検出されていたが、排気浄化触媒４３の上流側もしくは下流側の排気管４２内に排気温度センサを備えることにより、排気浄化触媒４３に流入、又は、排気浄化触媒４３から流出する排気の温度を検出することにより、触媒温度Ｔｃを推定してもよい。
【００９１】
更に、上記各実施形態においては、燃料増量制御は、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であった場合に算出した燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて、一定時間行われていた。従って、この場合、「排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量」は燃料増量率Ｋｏｔｐに応じてのみ変化するため、上記各実施形態にて示したように、燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを決定すればよい。
【００９２】
加えて、燃料増量制御は、燃料増量率Ｋｏｔｐ及び燃料増量制御期間の少なくとも一方を可変にすることによって実行されてもよい。その場合、燃料増量率Ｋｏｔｐは、例えば、機関１０の負荷及び機関回転速度等に基づいて変更される値（負荷が大きくなるほど大きくなり、且つ、回転速度が高いほど大きくなる値）であってもよい。
【００９３】
このような場合、「燃料増量制御が行われている期間に排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量」は、燃料増量率Ｋｏｔｐと燃料増量制御期間とから算出することができる。例えば、この燃料増量制御が行われている期間に排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量は、燃料増量期間中の各時点における燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて単位時間あたりの燃料増量量を算出し、これを燃料増量期間に亘って積算することにより算出することができる。
【００９４】
一方、燃料増量率Ｋｏｔｐが一定であり、且つ、燃料増量制御を行う期間を可変にするように燃料増量制御を実行する形態においては、「燃料増量制御が行われた期間を表す値（燃料増量期間の積算時間）」と「その燃料増量制御中の燃料増量率Ｋｏｔｐと」の値とを乗じることにより「燃料増量制御が実行された期間に排気浄化触媒４３へと供給された還元剤の積算量」を算出し、その算出した積算量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。
【００９５】
その他、燃料増量制御後に機関１０の運転状態が減速状態へと移行するまでの期間に、燃料増量制御と通常空燃比制御とが比較的短時間のうちに複数回繰り返されることが想定されるような場合、各「燃料増量制御及び通常空燃比制御」が実行された期間において排気浄化触媒４３へと供給された還元剤（供給及び消費の結果、排気浄化触媒４３に残存する還元剤）の積算量を算出し、その算出した積算量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。なお、その際算出された排気浄化触媒４３へと供給された還元剤の積算量が、排気浄化触媒４３が保持できる還元剤の量（限界保持量）を超えている場合、排気浄化触媒４３には限界保持量分だけの還元剤の量が保持されていると判断して、限界保持量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。
【符号の説明】
【００９６】
１０…内燃機関、２１…吸気管、２４…スロットル弁、３３…燃料噴射弁、４２…排気管、４３…排気浄化触媒、５１…電気制御装置、５３…スロットル弁開度センサ、５４…機関回転速度センサ、５６…触媒温度センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、高負荷領域での出力増加等の目的で「通常時の燃料噴射量よりも燃料噴射量を増量して運転する」燃料増量運転を実施する内燃機関が知られている。更に、特許文献１に開示されているように、上記燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、排気通路に配置された排気浄化触媒からの「硫化水素（Ｈ２Ｓ）の発生に起因する」触媒排気臭の発生を抑制するために、燃料の供給を停止する燃料カットを実施する内燃機関の燃料供給制御装置が公知である。
【０００３】
上記した特許文献１に記載の装置は、上記燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、硫化水素の発生を抑制するために、一定期間上記燃料カットを実施する。しかしながら、上述したように、燃料増量運転は高負荷領域での出力増加等の目的で実施されることから、燃料増量運転が終了された時点では、排気浄化触媒の温度が高温になっている。そして、その後、燃料カットが実施されると、上記排気浄化触媒に過剰な酸素を含んだ排気が流入し、排気浄化触媒に保持されている還元剤と反応することになる。このため、燃料増量運転が終了された後に燃料カットが実施されると、排気浄化触媒が過熱により劣化する虞がある。そこで、特許文献１に記載の内燃機関の制御装置では、燃料増量運転が終了された後に車両が減速状態になった際、上記排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制する劣化抑制制御として、燃料カットを禁止する燃料カット禁止制御の実施の要否を判定している。
【０００４】
ここで、上記劣化抑制制御（燃料カット禁止制御）の実施の要否は、車両が減速状態になった際、燃料カットが実施される条件が満たされたときに、上記排気浄化触媒の温度（以下、単に触媒温度と称呼する。）に基づいて判定される。詳細には、上記燃料カットが実施される条件が満たされた時点での触媒温度が予め定められた基準温度を超えていない場合に、同燃料カットが実施されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、燃料カット実施期間において、触媒温度は、排気浄化触媒に保持されている還元剤と排気中の酸素とが反応する際の反応熱により、上昇する。従って、燃料カット実施開始当初において、触媒温度が上記基準温度を超えていなかった場合であっても、燃料カット開始からの時間の経過とともに、触媒温度が上記基準温度を超えてしまう虞があった。そして、この基準温度は、排気浄化触媒の過熱による劣化を招く虞のない上限の温度（過熱温度）に設定されている。従って、燃料カット中に触媒温度が上記過熱温度を超えてしまう場合があり、排気浄化触媒が過熱により劣化する虞があった。一方、上記基準温度を低めの温度に設定すると、触媒の劣化を招く可能性は低減するが、燃料カットが実施される機会が減少するため、機関を搭載した車両の減速感が不足する機会が増大する、或いは、燃料消費量が多くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した問題点を鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、内燃機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態になった場合に、燃料カットを「排気浄化触媒の過熱による劣化を招かない範囲」にて適切に実施することが可能な内燃機関の燃料供給制御装置を提供することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１６３７４７号公報
【発明の概要】
【０００８】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、
内燃機関の排気通路に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を（同機関の運転状態に応じて選択的に）実行する燃料供給手段と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合、前記排気浄化触媒の温度が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量に基づいて定められる閾値温度以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、機関の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態になった場合、上記排気浄化触媒の温度が、「それ以前に実行された燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤（ＨＣ等の未燃燃料）の量」に基づいて定められる閾値温度以上であるとき、燃料カット手段による燃料カットの実施が禁止される。
【００１０】
燃料カットが実施された際の触媒温度の上昇量は、燃料カットが実施される際に触媒に残存している還元剤の量（従って、燃料増量制御中に触媒に供給された還元剤の量）に依存して変化する。従って、上記構成によれば、燃料カットが実施されることにより触媒温度が「触媒の過熱による劣化を招く虞のある温度（過熱温度）」に到達することがないように、燃料カットを実施するか否かを決める「閾値温度」が適切に決定され得る。
【００１１】
この結果、本装置によれば、燃料カットが実施されている最中に、触媒温度が過熱温度を超えることを防止することができるため、排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制することができる。
【００１２】
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に前記排気浄化触媒に供給された還元剤の量が多いほど低く設定するように構成されていてもよい。
【００１３】
燃料カットが実施された際の触媒温度の上昇量は、燃料カットが実施される際に触媒に残存している還元剤の量（従って、燃料増量制御中に触媒に供給された酸化成分を還元するのに必要な量に対して過剰な還元剤の量）が多いほど大きくなる。それ故、上記還元剤の量が多いほど燃料カットを実施するか否かを決める「閾値温度」を低くすることにより、燃料カットの実施中に触媒温度が上記過熱温度を超えないようにすることができる。
【００１４】
更に、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御が終了された直後から前記燃料カット条件を満足する減速状態になるまでの期間が長いほど高く設定するように構成されていてもよい。
【００１５】
上記機関の燃料増量制御が実行されてから所定期間が経過したときに同機関の運転状態が上記減速状態となる場合、その所定期間においては上記通常空燃比制御（例えば、機関に供給される混合気の空燃比の平均が、理論空燃比等の上記リッチ空燃比以外の空燃比となる運転）が実行される。上記通常空燃比制御が実施された場合、酸素を含んだ排気が排気浄化触媒に流入することから、燃料増量制御中に排気浄化触媒に供給されて保持されている還元剤は、同排気浄化触媒に流入する排気中の酸素との反応（燃焼）により消費される。従って、上記燃料増量制御が実施された後から上記減速状態になるまでの期間（即ち、上記通常空燃比制御が実施される期間）が長いほど、排気浄化触媒に保持されている還元剤の量は少なくなるから、その後、燃料カットが実施されたとしても排気浄化触媒の温度上昇量は少ない。それ故、上記構成のように前記閾値温度を設定すれば、排気浄化触媒の劣化を招くことなく燃料カットを実施する機会を増大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の各実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料噴射制御ルーチンを示したフローチャートである。
【図３】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料増量率算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図４】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット条件判定ルーチンを示したフローチャートである。
【図５】本発明の各実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット禁止判定ルーチンを示したフローチャートである。
【図６】本発明の本発明の第２実施形態の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態における、図１に示した電気制御装置のＣＰＵが実行する燃料カット禁止判定ルーチンの一部を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は本発明の実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置の構成を示す図である。内燃機関１０はガソリンを燃料とする４気筒の火花点火式内燃機関である。機関１０は、図示しない車両の駆動源としてその車両に搭載されている。機関１０は、吸気系統２０、機関本体部３０、排気系統４０及び制御系統５０から構成されている。
【００１９】
吸気系統２０は、吸気管２１と、吸気管２１に接続されたインテークマニフォールド２２と、を備えている。吸気管２１には、機関１０に供給される空気の流れの上流側から下流側に向う順に、エアクリーナ２３及びスロットル弁２４が配設されている。スロットル弁アクチュエータ２４ａは後述する電気制御装置５１からの指示信号に応答して、スロットル弁２４の開度を変更するようになっている。
【００２０】
機関本体部３０は、インテークマニフォールド２２に接続された吸気ポート、吸気ポートを開閉する吸気バルブ、排気ポート及び排気ポートを開閉する排気バルブ（何れも図示省略）と、燃料噴射弁３１と、を備えている。機関本体部３０には、シリンダヘッド下面、シリンダ壁面及びピストンの上面等によって燃焼室３２が形成されている。燃料噴射弁３１は後述する電気制御装置５１からの指示信号（燃料噴射信号）に応答して開弁し、吸気ポートを通じて燃焼室３２内に燃料を噴射供給するようになっている。
【００２１】
排気系統４０は、図示しない排気ポートに接続されたエキゾーストマニフォールド４１と、エキゾーストマニフォールド４１に接続された排気管４２と、を備えている。排気管４２には排気浄化触媒４３が配設されている。
【００２２】
排気浄化触媒４３は周知の酸素吸蔵機能を有する三元触媒である。即ち、排気浄化触媒４３は、酸素及び還元剤（例えば、炭化水素ＨＣ）を吸蔵して保持することができ、酸化能力及び還元能力を有する。排気浄化触媒４３は、排気中に一酸化炭素ＣＯや炭化水素ＨＣ等の未燃成分が存在する場合、吸蔵している酸素を用いてその未燃成分を酸化して浄化する。一方、排気浄化触媒４３は、排気中にＮＯｘ等の酸化成分が存在する場合は、保持された還元剤を用いてその酸化成分を還元することにより浄化する。なお、排気浄化触媒４３は、還元剤を吸蔵して保持できる酸化触媒であってもよい。また、排気管４２には、排気浄化触媒４３の下流側に下流側触媒が設けられていてもよい。
【００２３】
制御系統５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータを主体とする電気制御装置５１を備え、内燃機関１０の運転に係る様々な制御を行うようになっている。
【００２４】
電気制御装置５１は、エアフローセンサ５２、スロットル弁開度センサ５３、機関回転速度センサ５４、空燃比センサ５５、触媒温度センサ５６、酸素濃度センサ５７及びアクセル開度センサ５８等の各種センサに接続され、それらのセンサにより検出された取得値を入力するようになっている。
【００２５】
エアフローセンサ５２は、吸気管２１を通して燃焼室３２に吸入される空気の量、即ち、吸入空気量Ｇａを検出する。
スロットル弁開度センサ５３は、スロットル弁２４の開度ＴＡを検出する。
機関回転速度センサ５４は、機関１０の回転速度ＮＥを検出する。
空燃比センサ５５は、排気浄化触媒４３に流入する排気の空燃比ＡＦを検出する。
触媒温度センサ５６は、排気浄化触媒４３の触媒温度Ｔｃを検出する。
酸素濃度センサ５７は、排気浄化触媒４３から流出する排気中に酸素が含まれているとき低電圧ＶＬを出力し、その排気中に酸素が含まれていないとき高電圧ＶＨを出力する。
アクセル開度センサ５８は、アクセルペダルＡＰの開度ＡＣを検出する。
【００２６】
電気制御装置５１は、各種センサの検出値を入力することにより、機関１０の運転状態に応じた制御を行う。例えば、電気制御装置５１は、アクセル開度センサ５８によって検出されたアクセルペダルＡＰの開度ＡＣが大きくなるほどスロットル弁２４の開度が大きくなるように、スロットル弁アクチュエータ２４ａに指示信号を出力する。
【００２７】
次に、上記のように構成された内燃機関の燃料供給制御装置の作動について説明する。
【００２８】
第１実施形態の電気制御装置５１が有するＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図２に示した燃料噴射制御ルーチンを、内燃機関が運転されている間、任意の気筒のクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度（例えば、吸気上死点前９０度クランク角）に一致する毎に繰り返し実行するようになっている。このクランク角が吸気上死点前の所定クランク角度に一致した気筒は、以下「燃料噴射気筒」とも称呼される。
【００２９】
ＣＰＵは、この燃料噴射制御ルーチンの実行をステップＳ２００から開始してステップＳ２１０へと進み、その時点でのエアフローセンサ５２から入力された吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度センサ５４から入力された機関回転速度ＮＥに基づいて、筒内吸入空気量Ｍｃを算出する。筒内吸入空気量Ｍｃは、燃料噴射気筒に吸入される空気量である。
【００３０】
次に、ＣＰＵはステップＳ２２０へと進み、筒内吸入空気量Ｍｃを理論空燃比（例えば、１４．７）にて除すことにより、１サイクルあたりに１つの気筒に噴射する基本燃料噴射量Ｆｂを算出する。
【００３１】
基本燃料噴射量Ｆｂが算出された後、ＣＰＵはステップＳ２３０へと進み、基本燃料噴射量Ｆｂに対して、燃料増量率Ｋｏｔｐ及びフィードバック補正係数ＫＡＦを乗じることにより補正後燃料噴射量Ｆｉを算出する。なお、燃料増量率Ｋｏｔｐは、後述するルーチンにより別途算出されている。また、フィードバック補正係数ＫＡＦは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０であり且つ後述する燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるとき、機関１０に供給される混合気の空燃比の平均が理論空燃比に一致するように、空燃比センサ５５及び酸素濃度センサ５７からの信号に基づいて周知の手法に従って算出される。更に、フィードバック補正係数ＫＡＦは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０以外の値であるとき、１．０に設定される。
【００３２】
次に、ＣＰＵはステップＳ２４０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」であるか否かを判定する。燃料カットフラグＸＦＣは燃料の噴射を停止させる（燃料カットを実行する）か否かを表すフラグである。即ち、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」に設定されているときは、燃料の噴射が停止させられる。一方、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」に設定されているときは、燃料の噴射が実行させられる。燃料カットフラグＸＦＣの値は後述するルーチンにより設定される。なお、燃料カットフラグＸＦＣの値は図示しないイグニッション・キーをオフからオンに変更したときに実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定されるようになっている。
【００３３】
ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」であるとき、ステップＳ２４０からステップＳ２５０へと進み、補正後燃料噴射量Ｆｉを０にセットし、その後ステップＳ２６０へと進む。一方、ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるとき、ステップＳ２４０からステップＳ２６０へと直接進む。ＣＰＵは、ステップＳ２６０において、現在算出されている補正後燃料噴射量Ｆｉの燃料が燃料噴射気筒に噴射されるように、その燃料噴射気筒の燃料噴射弁３１に指示信号を送出する。
【００３４】
以上により、燃料カットフラグＸＦＣが「０」であるときにはステップＳ２３０にて求められた補正後燃料噴射量Ｆｉの燃料が機関１０に供給され、燃料カットフラグＸＦＣが「１」であるときには燃料の供給が停止される。即ち、燃料カットが実行される。
【００３５】
次に、上述した燃料噴射制御ルーチンのステップＳ２３０において使用される燃料増量率Ｋｏｔｐを算出する燃料増量率算出ルーチンについて図３を参照しながら説明する。ＣＰＵは、所定時間毎に本ルーチンを実行する。なお、燃料増量率Ｋｏｔｐは、前述したイニシャルルーチンにより１．０に設定されるようになっている。
【００３６】
以下、現時点が機関１０の始動直後であると仮定して説明を開始する。
【００３７】
ＣＰＵは、所定のタイミングになると、この燃料増量率Ｋｏｔｐ算出ルーチンの実行をステップＳ３００から開始してステップＳ３１０へと進み、現時点での燃料増量率Ｋｏｔｐの値が１．０であるか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、燃料増量率Ｋｏｔｐの値はイニシャルルーチンにより１．０に設定されている。従って、ＣＰＵはステップＳ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２０へと進む。
【００３８】
ＣＰＵはステップＳ３２０において、触媒温度センサ５６により検出されている排気浄化触媒４３の触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であるかを判定する。この基準触媒温度Ｔ０ｔｈは、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であるとき、燃料増量制御を行うことにより触媒温度を下げる必要がある温度に設定されている。即ち、ＣＰＵはステップＳ３２０にて、触媒過熱を回避するための燃料増量制御を行う必要があるか否かを判定する。
【００３９】
前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、触媒温度Ｔｃは基準触媒温度Ｔ０ｔｈに達していないため、ＣＰＵはステップＳ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３３０へと進み、燃料増量率Ｋｏｔｐの値を１．０に設定（維持）した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、図２のステップＳ２３０にて算出される補正後燃料噴射量Ｆｉは、機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に維持する値に設定され、所謂「通常空燃比制御」が実行される。
【００４０】
次に、機関１０が運転を開始した後に高負荷運転を継続した結果、排気浄化触媒４３が機関本体部３０から排出される高温の排気に曝されることにより、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上となったと仮定して説明する。
【００４１】
この場合、ＣＰＵは、図３に示したルーチンをステップＳ３００から開始してステップＳ３１０へと進んだとき、そのステップＳ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２０に進み、そのステップＳ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３４０へと進む。
【００４２】
ＣＰＵは、ステップＳ３４０において、そのブロック内に示すように、触媒温度Ｔｃと基準触媒温度Ｔ０ｔｈの偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）に基づいて燃料増量率Ｋｏｔｐの値を算出して設定する。燃料増量率Ｋｏｔｐの値は、上記偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）が大きくなるほど、１．０以上の範囲において次第に増大するように決定される。即ち、上記偏差（Ｔｃ−Ｔ０ｔｈ）が「０」でない場合、燃料増量率Ｋｏｔｐ＞１．０であるように設定される。このように、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定されると、図２のステップＳ２３０にて算出される補正後燃料噴射量Ｆｉは、機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の空燃比（リッチ空燃比）に制御する値となる。即ち、燃料増量制御が実行される。その後、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、燃料増量率Ｋｏｔｐを１．０よりも大きい所定値に設定すると、次に、燃料増量率Ｋｏｔｐを１．０よりも大きい別の所定値に設定するまで、その値をＲＡＭに保持（記憶）するようになっている。
【００４３】
この時点以降において、ＣＰＵが再び本ルーチンをステップＳ３００から開始すると、ＣＰＵはステップＳ３１０へと進む。このとき、現在の燃料増量率Ｋｏｔｐの値は１．０よりも大きいので、ＣＰＵはステップＳ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３５０へと進む。
【００４４】
ＣＰＵは、ステップＳ３５０において、燃料増量制御開始後から一定時間（燃料増量制御実行時間）が経過したか否かを判定する。今、機関１０は燃料増量制御を開始した直後であるから、燃料増量制御開始後から一定時間は経過していないため、ＣＰＵはこのステップＳ３５０にて「Ｎｏ」と判定して、現在設定されている燃料増量率Ｋｏｔｐの値を維持したまま本ルーチンを一旦終了する。従って、ＣＰＵは、燃料増量制御開始後から一定時間が経過するまでは、現在設定されている燃料増量率Ｋｏｔｐの値を用いて燃料増量制御を実行する。
【００４５】
燃料増量制御開始後から一定時間が経過した直後に、ＣＰＵが本ルーチンを実行すると、ＣＰＵはステップＳ３１０に続くステップＳ３５０において「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ３３０へと進んで燃料増量率Ｋｏｔｐの値を１．０に設定した後、本ルーチンを終了する。これに伴い、燃料増量制御の実行が中止される。
【００４６】
以上に説明したように、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈよりも大きくなると、一定時間だけ燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定され、燃料増量制御が実行される。
【００４７】
次に、上述した図２の燃料噴射制御ルーチンのステップＳ２４０にて参照される燃料カットフラグＸＦＣの値を設定する各ルーチンについて説明する。燃料カットフラグＸＦＣの値は、ＣＰＵが図４に示された燃料カット条件判定ルーチン及び図５に示された燃料カット禁止判定ルーチンを実行することにより設定される。燃料カット条件判定ルーチン及び燃料カット禁止判定ルーチンは連続して実行されるものであり、所定時間毎に、燃料カット条件判定ルーチン、燃料カット禁止判定ルーチンの順番で実行される。
【００４８】
以下、これらのルーチンによるＣＰＵの作動について、先ず、現時点が機関１０の始動直後であると仮定して説明する。なお、燃料カットフラグＸＦＣの値及び後述する燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値は、前述したイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。
【００４９】
ＣＰＵは、所定のタイミングにて「燃料カット条件判定ルーチン」をステップＳ４００から開始すると、ステップＳ４１０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」であるか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、燃料カットフラグＸＦＣの値は「０」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２０へと進む。
【００５０】
ＣＰＵは、ステップＳ４２０において、機関回転速度センサ５４により検出された機関１０の回転速度ＮＥが所定の回転速度（燃料カット開始回転速度）αを超えており、且つ、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度β（例えば、「０」、即ち、スロットル弁全閉開度）以下であるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、ステップＳ４２０にて、機関１０の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態となったか否かを判定する。前記仮定によれば、現時点は機関１０の始動直後であるので、回転速度ＮＥは所定の回転数αを超えるほどに高くなっていないため、ＣＰＵはステップＳ４２０にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
ＣＰＵは、燃料カット条件判定ルーチンに続いて、図５の燃料カット禁止判定ルーチンを実行する。ＣＰＵは、この燃料カット禁止判定ルーチンの実行をステップＳ５００から開始してステップＳ５１０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」であるか否かを判定する。前記仮定によれば、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値はイニシャルルーチンにより「０」に設定されたままであるので、ＣＰＵは、ステップＳ５１０にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。以上の処理は、図４のステップＳ４２０の判定が「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。
【００５２】
次に、機関１０が継続して運転されることにより、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上となって燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０よりも大きい値に設定され（即ち、燃料増量制御が実行され）、その後、機関回転速度ＮＥが所定の回転速度αを超えた状態において、スロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度β以下に変更されたと仮定する。
【００５３】
この場合、ＣＰＵは、燃料カット条件判定ルーチンの実行をステップＳ４００から開始すると、ステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２０へと進む。
【００５４】
前記仮定によれば、機関回転速度ＮＥは所定の回転速度αを超えた状態であり、且つ、スロットル弁開度ＴＡは所定のスロットル弁開度β以下である。従って、ＣＰＵはステップＳ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４３０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「１」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。なお、燃料カット準備フラグＸＦＣＫは、その値が「１」であるとき燃料カットを実施するための初期判定条件（燃料カット開始条件）が成立していることを表し、その値が「０」であるとき初期判定条件が成立していないことを表す。
【００５５】
次いで、ＣＰＵは、図５の燃料カット禁止判定ルーチンをステップＳ５００から開始すると、ステップＳ５１０にて燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」であるので、そのステップＳ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２０へと進む。
【００５６】
ＣＰＵは、ステップＳ５２０にて、「直前の燃料増量率Ｋｏｔｐ」の値を取得する。「直前の燃料増量率Ｋｏｔｐとは、現時点から最も近いタイミングにて実行された燃料増量制御中の燃料増量率Ｋｏｔｐのことである。前述したように、この値はＲＡＭに保持されている。なお、現時点から最も近いタイミングにて実行された燃料増量制御を、以下、「前回の燃料増量制御」とも称呼する。
【００５７】
次に、ＣＰＵは、ステップＳ５３０に進み、機関１０が前回の燃料増量制御を終了した時点からの経過時間（増量終了後経過時間）ｔａを取得した後、ステップＳ５４０へと進む。
【００５８】
ＣＰＵは、ステップＳ５４０にて、触媒温度センサ５６により検出される触媒温度Ｔｃを取得した後、ステップＳ５５０へと進む。
【００５９】
ＣＰＵは、ステップＳ５５０にて、基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを算出する。基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓは、電気制御装置５１のＲＯＭに予め保持された「基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓと燃料増量率Ｋｏｔｐとの関係」を表すマップ（図５のステップＳ５５０に隣接したブロック内に示されたグラフを参照。）に、ステップＳ５２０にて取得された燃料増量率Ｋｏｔｐを適用することにより算出される。このマップによれば、燃料増量率Ｋｏｔｐが大きいほど基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓが小さくなるように求められる。なお、上記グラフ中の値Ａは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０のときにおける閾値温度である。換言すると、値Ａは、燃料増量制御が今回の機関１０の始動後において一度も実行されていない場合、又は、前回の燃料増量制御から充分に長い時間に亘って通常空燃比制御が実行された場合、における閾値温度である。
【００６０】
次に、ＣＰＵはステップＳ５６０に進み、ステップＳ５３０にて取得された経過時間ｔａ及びステップＳ５５０にて取得された基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを下記の（１）式に代入することにより、閾値温度Ｔｃａｔ１を算出する。この（１）式において「ｔｂ」は、予め実験等により求められて定められた燃料増量制御終了直後からの一定時間を表す値であって、燃料増量制御により排気浄化触媒４３に供給された還元剤が燃料増量制御後の通常空燃比制御によって全て消費されるまでの時間である。なお、上記時間ｔａは、時間ｔｂを超えることがないように制限される。
【数１】
【００６１】
この（１）式によれば、増量終了後経過時間ｔａが長くなるにつれて（時間ｔｂに近づくにつれて）、閾値温度Ｔｃａｔ１は「ステップＳ５５０にて求められた基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ」から値Ａに次第に近づく（徐々に増大する）。
【００６２】
ＣＰＵはステップＳ５６０にて、閾値温度Ｔｃａｔ１を算出した後、ステップＳ５７０へと進み、ステップＳ５４０にて取得された触媒温度Ｔｃが上記算出した閾値温度Ｔｃａｔ１より小さいか否かを判定する。
【００６３】
ここで触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、燃料カットを実行しても触媒温度が過度に高い温度にならない（触媒が劣化しない）と判断することができる。そこで、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、ＣＰＵはステップＳ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５８０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫを「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは燃料カットを実施する（図２のステップＳ２４０及びステップＳ２５０を参照。）。
【００６４】
一方、ステップＳ５７０の判定時点において、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１以上であった場合、ＣＰＵはそのステップＳ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ５９０へと直接進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫを「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。この結果、機関１０の運転状態が燃料カット条件を含む減速状態となって燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値が「１」に設定された場合であっても、燃料カットフラグＸＦＣの値は「１」へと変更されない。即ち、燃料カットの実行が禁止される。
【００６５】
ところで、図５のステップＳ５８０にて燃料カットフラグＸＦＣが「１」に設定された場合、この時点以降にＣＰＵが再び図４の燃料カット条件判定ルーチンをステップＳ４００から開始すると、ＣＰＵはステップＳ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ４４０へと進む。
【００６６】
ＣＰＵは、ステップＳ４４０にて、機関回転速度センサ５４により検出された回転速度ＮＥが復帰回転速度（α―α１）以下になったか、又は、スロットル弁開度センサ５３により検出されたスロットル弁開度ＴＡが所定のスロットル弁開度βを超えたか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップＳ４４０にて、燃料カット終了条件が成立したか否かを判定する。
【００６７】
ＣＰＵは、このステップＳ４４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、燃料カットフラグＸＦＣの値は「１」に維持され、燃料カット制御が継続する。
【００６８】
燃料カットフラグＸＦＣが「１」に設定されている間（燃料カット制御が実行されている間）、ＣＰＵはステップＳ４３０に進むことはない。従って、燃料カット準備フラグＸＦＣＫは「０」に設定されたままである。そのため、ＣＰＵが、図５の燃料カット禁止判定ルーチンを実行するとき、ＣＰＵはステップＳ５１０にて「Ｎｏ」と判定して直ちにそのルーチンを終了する。
【００６９】
一方、ＣＰＵが、図４のステップＳ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ＣＰＵはステップＳ４５０へと進み、燃料カットフラグＸＦＣの値を「０」に設定した後、本ルーチンを終了する。従って、この場合、燃料カット制御が終了する。また、これにより、ＣＰＵは図４のステップＳ４１０からステップＳ４２０へと進むようになるので、再びそのステップＳ４２０にて燃料カット開始条件が成立しているか否かを監視するようになる。
【００７０】
なお、図５のステップＳ５７０にて「Ｎｏ」と判定された場合、燃料カットフラグＸＦＣの値は「０」に維持されるとともに、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値は「０」に設定される。これにより、ＣＰＵは図４のステップＳ４１０及びステップＳ４２０の処理を実行する。従って、燃料カット開始条件が成立し続けていると、燃料カットフラグの値はステップＳ４１０にて再び「１」に設定されるので図５のステップＳ５１０からステップＳ５７０の処理が実行される。
【００７１】
このように、ＣＰＵは、上述した燃料噴射制御ルーチンにおいて、上述した燃料増量率算出ルーチン、燃料カット条件判定ルーチン及び燃料カット禁止判定ルーチンを実行することにより算出された燃料増量率Ｋｏｔｐ及び設定された燃料カットフラグＸＦＣの値を使用することにより、燃料噴射制御を実施する。詳細には、ＣＰＵは、燃料カットフラグＸＦＣの値が「１」に設定されているときは、燃料カットを実施する一方、燃料カットフラグＸＦＣの値が「０」に設定されているときは、燃料カットを実施せずに、燃料増量率Ｋｏｔｐに設定されている値に応じて、通常空燃比制御又は燃料増量制御を実施する。
【００７２】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置の第２実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００７３】
第１実施形態においては、燃料カット開始条件が成立したとき、触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高ければ燃料カットの実行を禁止していた。しかしながら、燃料カット開始条件が成立し且つその時点の触媒温度Ｔｃが閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高い場合に燃料カットを実行した場合であっても、機関１０及び／又は機関１０を搭載した車両の運転状態によっては触媒温度が過熱温度に至らない場合もあり得る。
【００７４】
より具体的に説明すると、触媒温度Ｔｃは例えば図６のタイムチャートに示したように変化する場合がある。図６に示した例においては、時刻ｔ１以前において燃料増量制御が実行されており、時刻ｔ１にて燃料カット開始条件（上述したステップＳ４２０に示した条件）が成立して燃料カットを実行した場合の触媒温度Ｔｃの変化を示している。破線の曲線Ｃ１は機関１０を搭載した車両の速度（車速）が所定車速以上である場合の触媒温度Ｔｃを示し、実線の曲線Ｃ２は車速が所定車速未満である場合の触媒温度Ｔｃを示す。
【００７５】
この例においては、時刻ｔ１における触媒温度Ｔｃは閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高い。ここで、燃料カットが時刻ｔ１以降において実行された場合、触媒温度Ｔｃは上昇する。しかしながら、曲線Ｃ１に示したように、車速が所定車速以上である場合、排気浄化触媒４３は走行風によって効率よく冷却されるので、触媒温度Ｔｃは過熱温度に到達しない。これに対し、曲線Ｃ２に示したように、車速が所定車速未満である場合、排気浄化触媒４３は走行風によって効率よく冷却されないので、触媒温度Ｔｃは過熱温度に到達してしまう。
【００７６】
そこで、第２実施形態に係る燃料供給制御装置は、閾値温度Ｔｃａｔ１と、その閾値温度Ｔｃａｔ１よりも高く設定される別の閾値温度Ｔｃａｔ２とを用いて、燃料カットを実行するか否かを決定する。これにより、無駄な燃料カットの禁止が回避される。なお、以下において、閾値温度Ｔｃａｔ１を「第１閾値温度Ｔｃａｔ１」と称呼し、閾値温度Ｔｃａｔ２を「第２閾値温度Ｔｃａｔ２」と称呼する。
【００７７】
本発明に係る第２実施形態は、図５に示された第１実施形態における燃料カット禁止判定ルーチンに代え、図５のフローチャートの「Ａ」から「Ｂ」で示される間を図７に示された各ステップに置換したルーチンを実行する点のみにおいて、第１実施形態と相違している。従って、以下、ＣＰＵは、燃料カット禁止判定ルーチンの実行を開始した後、ステップＳ５６０までの処理を完了した時点であるとして説明する。
【００７８】
ＣＰＵは、ステップＳ５７０において、触媒温度センサ５６によって検出された触媒温度ＴｃがステップＳ５６０にて算出された第１閾値温度Ｔｃａｔ１より低いか否かを判定する。触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１より低い場合、ＣＰＵは、ステップＳ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５８０へと進む。その後、ＣＰＵは、ステップＳ５８０にて、燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定してステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグの値を「０」に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、燃料カットが実行される。
【００７９】
一方、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であった場合、ＣＰＵは、ステップＳ５７０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ７１０へと進み、第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓを算出する。第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、電気制御装置５１のＲＯＭに予め保持された「基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓと燃料増量率Ｋｏｔｐとの関係」を表すマップ（図７のステップＳ７１０に隣接したブロック内に示されたグラフを参照。）に、図５のステップＳ５２０にて取得された燃料増量率Ｋｏｔｐを適用することにより算出される。
【００８０】
この第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、第１基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓよりも高い温度である。更に、第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、触媒温度Ｔｃが第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓ未満であれば、機関１０及び／又は車両の運転状態によっては、燃料カットを実行しても触媒温度Ｔｃがその燃料カット中に過熱温度を超えることがない可能性がある温度である。第２基準閾値温度Ｔｃａｔ２ｓは、燃料増量率Ｋｏｔｐに対して、第１基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓと同一の傾向を示すように設定される。なお、上記グラフ中の値Ｂは、燃料増量率Ｋｏｔｐが１．０のときにおける第２閾値温度である。換言すると、値Ｂは、燃料増量制御が今回の機関１０の始動後において一度も実行されていない場合、又は、前回の燃料増量制御から充分に長い時間に亘って通常空燃比制御が実行された場合、における第２閾値温度である。
【００８１】
次に、ＣＰＵは、ステップＳ７２０へと進み、第２閾値温度Ｔｃａｔ２ｓを上記（１）式と同様の以下の（２）式より算出する。
【数２】
【００８２】
次にＣＰＵは、ステップＳ７３０へと進み、触媒温度ＴｃがステップＳ７１０にて取得された第２閾値温度Ｔｃａｔ２より低いか否かを判定する。触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２以上であった場合、ＣＰＵは、ステップＳ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定した後、本ルーチンを終了する。よって、この場合、燃料カットは禁止される。一方、触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２より低い場合、ＣＰＵは、ステップＳ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ７４０へと進む。
【００８３】
ＣＰＵは、ステップＳ７４０において、図示しない「機関１０が搭載された車両の速度を検出する車速センサ」からの信号に基づいて、車速が基準車速以上であるか否か（即ち、高車速運転であるか否か）を判定する。
【００８４】
車両が高車速にて運転されていれば、排気浄化触媒４３は走行風により効率よく冷却される。そこで、車速が基準車速以上であれば、ＣＰＵは、ステップＳ７４０にて、「Ｙｅｓ」と判定しステップＳ５８０へと進む。そして、ＣＰＵはステップＳ５８０にて燃料カットフラグＸＦＣの値を「１」に設定した後、ステップＳ５９０へと進み燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定して本ルーチンを終了する。一方、ＣＰＵは、ステップＳ７４０にて、「Ｎｏ」と判定した場合、直接ステップＳ５９０へと進み、燃料カット準備フラグＸＦＣＫの値を「０」に設定して本ルーチンを終了する。
【００８５】
以上により、第２実施形態においては、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であって且つ第２閾値温度Ｔｃａｔ２未満であるとき、高車速運転であれば燃料カットが実施される。更に、触媒温度Ｔｃが第１閾値温度Ｔｃａｔ１以上であって且つ第２閾値温度Ｔｃａｔ２未満であるときに高車速運転でない場合、及び、触媒温度Ｔｃが第２閾値温度Ｔｃａｔ２以上である場合、燃料カットが禁止される。これにより、無駄な燃料カットの禁止が回避される。
【００８６】
なお、ステップ７４０において用いられる条件は、「排気浄化触媒４３が効率よく冷却される状態にあるか否かを判定する他の条件（例えば、車両の変速機のシフト位置が高速段にあること等）」であってもよい。
【００８７】
以上のように、本発明による各実施形態に係る内燃機関の燃料供給制御装置は、
内燃機関の排気通路（４２）に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒（４３）と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を（同機関の運転状態に応じて選択的に）実行する燃料供給手段（図２及び図３のルーチン）と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段（図４のルーチン及び図２のステップＳ２４０及びステップｓ２５０）と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合（図４のステップＳ４２０において「Ｙｅｓ」と判定された場合）、前記排気浄化触媒の温度（Ｔｃ）が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量（例えば、燃料増量率Ｋｏｔｐに比例する量）に基づいて定められる閾値温度（Ｔｃａｔ１）以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段（図５のルーチン）、を備える。
【００８８】
即ち、本燃料供給制御装置によれば、機関の運転状態が燃料カット条件を満足する減速状態になった場合（即ち、燃料カットフラグ準備ＸＦＣＫの値が「１」に設定された場合）、上記排気浄化触媒の触媒温度Ｔｃが、「それ以前に実行された燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤（ＨＣ等の未燃燃料）の量（燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて供給された過剰な還元剤の量）」に基づいて定められる閾値温度（Ｔｃａｔ１）以上であるとき、燃料カット手段による燃料カットの実施が禁止される。
【００８９】
この結果、本装置によれば、燃料カットが実施されている最中に、触媒温度が過熱温度を超えることを防止することができるため、排気浄化触媒が過熱により劣化することを抑制することができる。更に、本装置によれば、燃料カットを実施することにより触媒温度が過熱温度を超えない場合には、燃料カットが実施されるので、燃料消費量を少なくすることができる。
【００９０】
本発明に係る各実施形態において、触媒温度Ｔｃは触媒温度センサ５４により検出されていたが、排気浄化触媒４３の上流側もしくは下流側の排気管４２内に排気温度センサを備えることにより、排気浄化触媒４３に流入、又は、排気浄化触媒４３から流出する排気の温度を検出することにより、触媒温度Ｔｃを推定してもよい。
【００９１】
更に、上記各実施形態においては、燃料増量制御は、触媒温度Ｔｃが基準触媒温度Ｔ０ｔｈ以上であった場合に算出した燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて、一定時間行われていた。従って、この場合、「排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量」は燃料増量率Ｋｏｔｐに応じてのみ変化するため、上記各実施形態にて示したように、燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓを決定すればよい。
【００９２】
加えて、燃料増量制御は、燃料増量率Ｋｏｔｐ及び燃料増量制御期間の少なくとも一方を可変にすることによって実行されてもよい。その場合、燃料増量率Ｋｏｔｐは、例えば、機関１０の負荷及び機関回転速度等に基づいて変更される値（負荷が大きくなるほど大きくなり、且つ、回転速度が高いほど大きくなる値）であってもよい。
【００９３】
このような場合、「燃料増量制御が行われている期間に排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量」は、燃料増量率Ｋｏｔｐと燃料増量制御期間とから算出することができる。例えば、この燃料増量制御が行われている期間に排気浄化触媒４３へと供給される還元剤の量は、燃料増量期間中の各時点における燃料増量率Ｋｏｔｐに基づいて単位時間あたりの燃料増量量を算出し、これを燃料増量期間に亘って積算することにより算出することができる。
【００９４】
一方、燃料増量率Ｋｏｔｐが一定であり、且つ、燃料増量制御を行う期間を可変にするように燃料増量制御を実行する形態においては、「燃料増量制御が行われた期間を表す値（燃料増量期間の積算時間）」と「その燃料増量制御中の燃料増量率Ｋｏｔｐと」の値とを乗じることにより「燃料増量制御が実行された期間に排気浄化触媒４３へと供給された還元剤の積算量」を算出し、その算出した積算量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。
【００９５】
その他、燃料増量制御後に機関１０の運転状態が減速状態へと移行するまでの期間に、燃料増量制御と通常空燃比制御とが比較的短時間のうちに複数回繰り返されることが想定されるような場合、各「燃料増量制御及び通常空燃比制御」が実行された期間において排気浄化触媒４３へと供給された還元剤（供給及び消費の結果、排気浄化触媒４３に残存する還元剤）の積算量を算出し、その算出した積算量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。なお、その際算出された排気浄化触媒４３へと供給された還元剤の積算量が、排気浄化触媒４３が保持できる還元剤の量（限界保持量）を超えている場合、排気浄化触媒４３には限界保持量分だけの還元剤の量が保持されていると判断して、限界保持量に基づいて基準閾値温度Ｔｃａｔ１ｓ等を決定すればよい。
【符号の説明】
【００９６】
１０…内燃機関、２１…吸気管、２４…スロットル弁、３３…燃料噴射弁、４２…排気管、４３…排気浄化触媒、５１…電気制御装置、５３…スロットル弁開度センサ、５４…機関回転速度センサ、５６…触媒温度センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を実行する燃料供給手段と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合、前記排気浄化触媒の温度が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量に基づいて定められる閾値温度以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段、
を備えたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に前記排気浄化触媒に供給された還元剤の量が多いほど低く設定するように構成されたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御が終了された直後から前記燃料カット条件を満足する減速状態になるまでの期間が長いほど高く設定するように構成されたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配置されるとともに酸化能力を有する排気浄化触媒と、
前記機関に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるリッチ空燃比となるように同機関に燃料を供給する燃料増量制御、及び、前記機関に供給される混合気の空燃比が前記リッチ空燃比以外の空燃比となるように同機関に燃料を供給する通常空燃比制御、の何れかの制御を実行する燃料供給手段と、
前記機関の運転状態が所定の燃料カット条件を満足する減速状態にある場合に前記機関への燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記機関の運転状態が前記燃料カット条件を満足する減速状態となった場合、前記排気浄化触媒の温度が前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に同排気浄化触媒に供給された還元剤の量に基づいて定められる閾値温度以上であるとき前記燃料カット手段の動作を禁止する燃料カット禁止手段、
を備えたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御中に前記排気浄化触媒に供給された還元剤の量が多いほど低く設定するように構成されたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記燃料カット禁止手段は、
前記閾値温度を、前記燃料供給手段による前記燃料増量制御が終了された直後から前記燃料カット条件を満足する減速状態になるまでの期間が長いほど高く設定するように構成されたことを特徴とする燃料供給制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−６９３３９（Ｐ２０１１−６９３３９Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２３３２６（Ｐ２００９−２２３３２６）
【出願日】平成２１年９月２８日（２００９．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２８日（２００９．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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