移動体用位置算出装置
【課題】カメラや画像認識装置を用いることなく簡易なアルゴリズムで交差点通過を判定して移動体位置を算出することができる移動体用位置算出装置の提供。
【解決手段】本発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする。
【解決手段】本発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の周辺映像を収集し、周辺映像から所定の画像を識別して、車両の現在位置の特徴を検出する画像処理手段と、車両の現在位置を算出し、算出した現在位置と対応する地図情報とを共に表示可能なナビゲーション装置と、画像処理手段が検出する車両の現在位置の特徴と、ナビゲーション装置によって算出された車両の現在位置または地図情報とを比較し、比較結果に基づいて、ナビゲーション装置によって算出され表示された車両の現在位置を修正する制御手段とを備えるカーナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１５２３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記の特許文献１に記載の構成のように、画像認識により交差点通過を判定する構成では、高精度に交差点通過を判定できる反面、カメラや画像認識装置が交差点通過判定に必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、カメラや画像認識装置を用いることなく簡易なアルゴリズムで交差点通過を判定して移動体位置を算出することができる移動体用位置算出装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、
地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、
前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
ここで、用語の定義として、移動体が交差点を通過したか否かの判定は、移動体が交差点を通過し終えたか否かの判定のみならず、移動体が交差点を現に通過しているか否か（即ち移動体の現在位置が交差点内に位置するか否か）の判定を含む。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第２の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、電波が受信できる観測可能な衛星の数であって、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、第３の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１０】
ここで、用語の定義として、移動体が交差点を通過したとの判定は、移動体が交差点を通過し終えたとの判定のみならず、移動体が交差点を現に通過しているとの判定を含む。
【００１１】
第５の発明は、第３の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が、所定の基準数以下である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１２】
第６の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置する衛星からの電波におけるマルチパスの発生態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。マルチパスの発生態様には、マルチパスの発生頻度等の他、マルチパスが発生した衛星の数の変動態様を含む。
【００１３】
第７の発明は、第６の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つマルチパスが発生した衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１４】
第８の発明は、第７の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上減少した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１５】
第９の発明は、第７の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が所定の基準数以上である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を下回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１６】
第１０の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される電波の受信強度に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１７】
第１１の発明は、第１０の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される衛星電波の受信強度を監視し、該受信強度の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１８】
第１２の発明は、第１１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度が所定値以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１９】
第１３の発明は、第１１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度の平均値であって、所定距離又は所定時間内の平均値が所定の基準値以下である状況から、衛星からの電波の受信強度が前記所定の基準値を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００２０】
第１４の発明は、第１０〜１３のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、所定の高仰角範囲内に位置する衛星の電波の受信強度に基づいて、前記判定を行うことを特徴とする。
【００２１】
第１５の発明は、第１〜１４のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、交差点の位置情報を含む所与の地図データに基づいて、前記移動体が交差点に対して所定距離内の交差点周辺に位置することを検出する検出手段を備え、
前記交差点判定手段は、前記検出手段により前記移動体が交差点周辺に位置することが検出された場合に、前記判定を行うことを特徴とする。
【００２２】
第１６の発明は、第１〜１５のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、所与の交差点位置情報に基づいて、移動体の位置情報を補正する補正手段を更に備えることを特徴とする。
【００２３】
第１７の発明は、第１６の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記補正手段は、前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、該交差点の位置に移動体が位置するように、移動体の位置情報を補正することを特徴とする。
【００２４】
第１８の発明は、第１〜１７のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記移動体は車両であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、カメラや画像認識装置を用いることなく簡易なアルゴリズムで交差点通過を判定して移動体位置を算出することができる移動体用位置算出装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明に係る移動体用位置算出装置が適用されるＧＰＳ（Global Positioning System）の全体的な構成を示すシステム構成図である。図１に示すように、ＧＰＳは、地球周りを周回するＧＰＳ衛星１０と、地球上に位置し地球上を移動しうる車両９０とから構成される。尚、車両９０は、あくまで移動体の一例であり、その他の移動体としては、自動二輪車、鉄道、船舶、航空機、ホークリフト、ロボットや、人の移動に伴い移動する携帯電話等の情報端末等がありうる。
【００２８】
ＧＰＳ衛星１０は、航法メッセージ（衛星信号）を地球に向けて常時放送する。航法メッセージには、対応するＧＰＳ衛星１０に関する衛星軌道情報（エフェメリスやアルマナク）、時計の補正値、電離層の補正係数が含まれている。航法メッセージは、Ｃ／Ａコードにより拡散されＬ１波（周波数：1575.42ＭＨz）に乗せられて、地球に向けて常時放送されている。尚、Ｌ１波は、Ｃ／Ａコードで変調されたＳｉｎ波とＰコード（Precision Code）で変調されたＣｏｓ波の合成波であり、直交変調されている。Ｃ／Ａコード及びＰコードは、擬似雑音（Pseudo Noise）符号であり、−１と１が不規則に周期的に並ぶ符号列である。
【００２９】
尚、現在、２４個のＧＰＳ衛星１０が高度約２０，０００ｋｍの上空で地球を一周しており、各４個のＧＰＳ衛星１０が５５度ずつ傾いた６つの地球周回軌道面に均等に配置されている。従って、天空が開けている場所であれば、地球上のどの場所にいても、常時、少なくとも５個以上のＧＰＳ衛星１０が観測可能である。
【００３０】
車両９０には、ＧＰＳ受信機１及びナビゲーション装置２が搭載される。
【００３１】
ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星１０から受信した電波を中間周波数に変換後、ＧＰＳ受信機内で発生させたＣ／Ａコードを用いてＣ／Ａコード同期を行い、航法メッセージを取り出す。ＧＰＳ受信機１は、航法メッセージに含まれる衛星軌道情報に基づいて、各ＧＰＳ衛星１０の位置（方位及び仰角）に関する情報（以下、ＧＰＳ衛星位置情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００３２】
また、ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳ衛星１０から受信した電波に基づいて、車両９０の位置や速度を測位し、車両９０の位置や速度に関する情報（以下、車両位置情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。尚、測位方法は、任意であり、単独測位や干渉測位が用いられてもよいし、搬送波のドップラ周波数や車速センサ等から得られる速度情報を用いた慣性航法が併用されてもよい。慣性航法は、特に観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が足りない場合等、衛星航法のみでは車両位置情報が取得できない場合に併用されるのが好適である。
【００３３】
ナビゲーション装置２は、図２に示すように、各種情報処理を行うＥＣＵ２０と、ディスプレイ２２と、地図データを保有する地図データベース２４とを備える。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。ディスプレイ２２は、例えば車両９０のインストルメントパネルに設置される液晶ディスプレイであってよい。地図データベース２４には、交差点の位置に関する情報（以下、交差点位置情報という）や、後述の周辺環境（市街地や都市環境、街路樹の有無等）を表す情報（以下、周辺環境情報という）が記憶される。
【００３４】
図３は、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０においては、図３に示すように、車両９０が交差点を通過した（又は通過している、以下同じ）か否かを判定する交差点判定処理が実行され、車両９０が交差点を通過したと判定された場合には、当該交差点へのマップマッチング処理が実行される。
【００３５】
図４は、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００３６】
ステップ４００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの電波の受信を妨げる高層建物のような電波遮蔽物が多く存在する環境を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ４０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ４００に戻る。
【００３７】
ステップ４０２では、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ衛星位置情報と自車位置情報とに基づいて、車両進行方向（移動方向）に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０の受信状態が把握される。車両進行方向は、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報から把握されてもよいし、他の車載センサ（例えば車速センサ）からの情報から把握されてもよい。車両進行方向に直角な方向は、平面視で車両進行方向に完全に直角な１方向である必要はなく、典型的には、平面視で車両進行方向に略直角な方向であり、例えば平面視で車両進行方向に直角な方向を中心として所定角度範囲（例えば±１０）で規定されてよい。
【００３８】
ステップ４０４では、上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満であるか否かが判定される。所定の低仰角範囲は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で当該高層建物により電波が受信できなくなるような低仰角範囲であり、試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。例えば、所定の低仰角範囲は、水平面から３０ないし４５度以内の角度であってよい。所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。
【００３９】
ここで、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、上記ステップ４０４の処理結果に基づいて算出されるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の平均値である。ここで、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信されているＧＰＳ衛星１０を意味する。従って、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下では、当該ＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、高層建物が無く周辺が開けた環境下よりも有意に小さくなる。本ステップ４０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下と周辺が開けた環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００４０】
本ステップ４０４において、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満である場合には、ステップ４０６に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４１】
ステップ４０６では、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満であることから、車両９０が現在交差点以外を走行中であると判別してステップ４０８に進む。
【００４２】
ステップ４０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ４１０に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４３】
ステップ４１０では、今回周期の上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ４０４で用いられる規定値と同様であってよい。車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上である場合には、ステップ４１２に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４４】
ステップ４１２では、車両９０が交差点を通過した（又は通過している、以下同じ）と判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００４５】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０が観測可能な状態に変化する。以上の図４に示す処理によれば、この点に着目して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の増加態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００４６】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００４７】
以上説明した本実施例１に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００４８】
上述の如く、本実施例１によれば、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の増加態様（変動態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００４９】
また、図４のステップ４０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例１は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）の通過を判定するのに好適であるので、地図データベース２４内の地図データを用いて一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００５０】
尚、上述の実施例１においては、図４に示すステップ４１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の平均値を算出し、当該平均値が規定値以上であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数であるが（但しステップ４０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００５１】
また、上述の実施例１においては、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信されているＧＰＳ衛星１０であったが、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信され、且つ、マルチパスが発生してない（即ち直接波が受信されている）ＧＰＳ衛星１０とされてもよい。
【００５２】
また、上述の実施例１に対する変形例として、図４に示す処理と同様の観点から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が急激に増加することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【実施例２】
【００５３】
実施例２は、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の受信状態を考慮する上述の実施例１に対して、車両進行方向に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０からの電波におけるマルチパスの発生態様を考慮する点が主に異なる。以下では、実施例２に特有の構成を中心に説明し、その他の必要な構成は上述の実施例１と同様であってよい。
【００５４】
ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳ衛星１０から受信した電波に基づいて、マルチパスの発生状態を検出する。マルチパスの検出方法は、多種多様な方法が提案され知られており、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、直接波に対してマルチパスによる反射波が重畳された場合に、位相追従時の相関ピーク値がずれることを考慮して、相関ピーク値のずれ量に基づいてマルチパスが検出されてもよい。ＧＰＳ受信機１は、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０を特定する情報（以下、マルチパス情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００５５】
実施例２のナビゲーション装置２は、上述の実施例１に対して、図２に示したハードウェア構成及び図３に示した基本アルゴリズムについては同様であり、以下で説明するように、交差点判定処理方法が異なる。
【００５６】
図５は、実施例２のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００５７】
ステップ５００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報に基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの直接波の受信を妨げる建物が多く存在する環境（即ちマルチパスが発生し易い環境）を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ５０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ５００に戻る。
【００５８】
ステップ５０２では、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ衛星位置情報と自車位置情報とに基づいて、車両進行方向（移動方向）に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０の受信状態が把握される。車両進行方向は、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報から把握されてもよいし、他の車載センサ（例えば車速センサ）からの情報から把握されてもよい。車両進行方向に直角な方向は、完全に直角な１方向である必要はなく、典型的には、平面視で車両進行方向に略直角な方向であり、例えば直角な方向を中心として所定角度範囲（例えば±１０）で規定されてよい。
【００５９】
ステップ５０４では、ＧＰＳ受信機１からのマルチパス情報と上記ステップ５０２の処理結果とに基づいて、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上であるか否かが判定される。マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。
【００６０】
ここで、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、上記ステップ５０４の処理結果に基づいて算出されるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値である。従って、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下では、マルチパスが発生し易くなるので、当該ＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、高層建物が無く周辺が開けた環境下よりも有意に大きくなる。本ステップ５０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下と周辺が開けた環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（マルチパスの発生状態に関する試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００６１】
本ステップ５０４において、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上である場合には、ステップ５０６に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６２】
ステップ５０６では、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上であることから、車両９０が現在交差点以外を走行中であると判別してステップ５０８に進む。
【００６３】
ステップ５０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ５１０に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６４】
ステップ５１０では、今回周期の上記ステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ５０４で用いられる規定値と同様であってよい。車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満である場合には、ステップ５１２に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６５】
ステップ５１２では、車両９０が交差点を通過したと判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００６６】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０から直接波が受信できるようになる（即ちマルチパスが発生しなくなる）。以上の図５に示す処理によれば、この点に着目して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の変動態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００６７】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００６８】
以上説明した本実施例２に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６９】
上述の如く、本実施例２によれば、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の変動態様（減少態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００７０】
また、図５のステップ５０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例２は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）に対して好適であるので、一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００７１】
尚、上述の実施例２においては、図５に示すステップ５１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値を算出し、当該平均値が規定値未満であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数（但しステップ５０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）であるが、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００７２】
また、上述の実施例２に対する変形例として、図５に示す処理と同様の観点から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上減少した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が急激に減少することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００７３】
また、上述の実施例２に対する等価的な変形例として、車両進行方向に直角な方向に位置する各ＧＰＳ衛星１０に対してマルチパスの発生頻度（平均値に相当）を監視し、各ＧＰＳ衛星１０に関してマルチパスの発生頻度が高い状況下で、マルチパスの発生頻度が急激に減少した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。また、上述の実施例２に対する等価的な変形例として、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されないＧＰＳ衛星１０の数が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。
【実施例３】
【００７４】
実施例３は、上述の実施例１に対して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の変動態様に代えて、ＧＰＳ衛星１０からの受信電波強度の変動態様を考慮する点が主に異なる。以下では、実施例３に特有の構成を中心に説明し、その他の必要な構成は上述の実施例１と同様であってよい。
【００７５】
ＧＰＳ受信機１は、各ＧＰＳ衛星１０から受信した電波強度を検出する。電波強度の検出方法は、多種多様な方法が提案され知られており、任意の適切な方法が採用されてもよい。ＧＰＳ受信機１は、各ＧＰＳ衛星１０から受信した電波強度を表す情報（以下、電波強度情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００７６】
実施例３のナビゲーション装置２は、上述の実施例１に対して、図２に示したハードウェア構成及び図３に示した基本アルゴリズムは同様であり、以下で説明するように、交差点判定処理方法が異なる。
【００７７】
図６は、実施例３のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００７８】
ステップ６００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報に基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの電波（直接波）の受信を妨げる街路樹が歩道に多く存在する環境（即ちＧＰＳ衛星１０からの電波が減衰して受信されやすい環境）を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ６０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ６００に戻る。
【００７９】
ステップ６０２では、ＧＰＳ受信機１からの電波強度情報に基づいて、各ＧＰＳ衛星１０からの電波強度が監視される。
【００８０】
ステップ６０４では、上記ステップ６０２の監視結果に基づいて、電波強度の平均値が規定値未満であるか否かが判定される。ここで、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下では、歩道の街路樹によりＧＰＳ衛星１０からの電波が減衰され易くなるので、電波強度の平均値は、街路樹が存在しない周辺が開けた環境下よりも有意に小さくなる。本ステップ６０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下と街路樹が存在しない環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（電波強度に関する試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。電波強度の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。また、電波強度の平均値は、観測可能な全てのＧＰＳ衛星１０に関する電波強度の平均値であってもよいし、観測可能な全てのＧＰＳ衛星１０うちの特定のＧＰＳ衛星１０に関する電波強度の平均値であってもよい。特定のＧＰＳ衛星１０としては、好ましくは、天頂付近に位置するＧＰＳ衛星１０である。このような天頂付近に位置するＧＰＳ衛星１０からの電波が特に街路樹により減衰されやすいからである。
【００８１】
本ステップ６０４において、電波強度の平均値が規定値未満である場合には、ステップ６０６に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８２】
ステップ６０６では、電波強度の平均値が規定値未満であることから、車両９０が現在街路樹などの電波遮蔽物の下を走行中であると判別してステップ６０８に進む。
【００８３】
ステップ６０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ６１０に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８４】
ステップ６１０では、今回周期の上記ステップ６０２の処理結果に基づいて、電波強度が規定値以上であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ６０４で用いられる規定値と同様であってよい。ここで規定値と比較される電波強度は、上記ステップ６０４で平均値を算出するのに用いたＧＰＳ衛星１０に関する電波強度である。上記ステップ６０４で平均値を算出するのに用いたＧＰＳ衛星１０が複数である場合には、それらのＧＰＳ衛星１０の各電波強度の平均値が用いられて規定値と比較されてもよい。
【００８５】
本ステップ６１０において、電波強度が規定値以上である場合には、ステップ６１２に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８６】
ステップ６１２では、車両９０が交差点を通過したと判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００８７】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲の街路樹が無くなるので、ＧＰＳ衛星１０からの電波を高い受信強度で受信できるようになる。以上の図６に示す処理によれば、この点に着目して、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の変動態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００８８】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００８９】
以上説明した本実施例３に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００９０】
上述の如く、本実施例３によれば、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の変動態様（増加態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００９１】
また、図６のステップ６０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例３は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）に対して好適であるので、一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００９２】
尚、上述の実施例３においては、図６に示すステップ６１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ６０２の処理結果に基づいて、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度が規定値以上であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ６０２の処理結果に基づいて、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の平均値を算出し、当該平均値が規定値以上であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数（但しステップ６０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）であるが、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００９３】
また、上述の実施例３に対する等価的な変形例として、図６に示す処理と同様の観点から、受信電波強度が所定レベル以上のＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に街路樹がなくなるので、受信電波強度が所定レベル以上のＧＰＳ衛星１０の数が急激に増加することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００９４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００９５】
例えば、上述の実施例では、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により交差点判定処理が実現されているが、ＧＰＳ受信機１内部のマイコンにより実現されてもよいし、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０及びＧＰＳ受信機１内部のマイコンにより協動して実現されてもよいし、他のＥＣＵにより実現されてもよい。
【００９６】
また、上述の実施例では、ＧＰＳに本発明が適用された例を示したが、本発明は、ＧＰＳ以外の衛星システム、例えばガリレオ等の他のGNSS (Global Navigation Satellite System)にも適用可能である。
【００９７】
また、未満や以上という不等号の形式であり、以下やより大きいという不等号に置換されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明に係る移動体用位置算出装置が適用されるＧＰＳの全体的な構成を示すシステム構成図である。
【図２】ナビゲーション装置２のＥＣＵにより実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。
【図３】ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。
【図４】実施例１のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例２のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例３のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１ ＧＰＳ受信機
２ ナビゲーション装置
１０ ＧＰＳ衛星１０
２０ ＥＣＵ
２２ ディスプレイ
２４ 地図データベース
９０ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の周辺映像を収集し、周辺映像から所定の画像を識別して、車両の現在位置の特徴を検出する画像処理手段と、車両の現在位置を算出し、算出した現在位置と対応する地図情報とを共に表示可能なナビゲーション装置と、画像処理手段が検出する車両の現在位置の特徴と、ナビゲーション装置によって算出された車両の現在位置または地図情報とを比較し、比較結果に基づいて、ナビゲーション装置によって算出され表示された車両の現在位置を修正する制御手段とを備えるカーナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１５２３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記の特許文献１に記載の構成のように、画像認識により交差点通過を判定する構成では、高精度に交差点通過を判定できる反面、カメラや画像認識装置が交差点通過判定に必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、カメラや画像認識装置を用いることなく簡易なアルゴリズムで交差点通過を判定して移動体位置を算出することができる移動体用位置算出装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明は、移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、
地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、
前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
ここで、用語の定義として、移動体が交差点を通過したか否かの判定は、移動体が交差点を通過し終えたか否かの判定のみならず、移動体が交差点を現に通過しているか否か（即ち移動体の現在位置が交差点内に位置するか否か）の判定を含む。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第２の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、電波が受信できる観測可能な衛星の数であって、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、第３の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１０】
ここで、用語の定義として、移動体が交差点を通過したとの判定は、移動体が交差点を通過し終えたとの判定のみならず、移動体が交差点を現に通過しているとの判定を含む。
【００１１】
第５の発明は、第３の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が、所定の基準数以下である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１２】
第６の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置する衛星からの電波におけるマルチパスの発生態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。マルチパスの発生態様には、マルチパスの発生頻度等の他、マルチパスが発生した衛星の数の変動態様を含む。
【００１３】
第７の発明は、第６の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つマルチパスが発生した衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１４】
第８の発明は、第７の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上減少した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１５】
第９の発明は、第７の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が所定の基準数以上である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を下回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１６】
第１０の発明は、第１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される電波の受信強度に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１７】
第１１の発明は、第１０の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される衛星電波の受信強度を監視し、該受信強度の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定することを特徴とする。
【００１８】
第１２の発明は、第１１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度が所定値以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００１９】
第１３の発明は、第１１の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度の平均値であって、所定距離又は所定時間内の平均値が所定の基準値以下である状況から、衛星からの電波の受信強度が前記所定の基準値を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定することを特徴とする。
【００２０】
第１４の発明は、第１０〜１３のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、所定の高仰角範囲内に位置する衛星の電波の受信強度に基づいて、前記判定を行うことを特徴とする。
【００２１】
第１５の発明は、第１〜１４のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段は、交差点の位置情報を含む所与の地図データに基づいて、前記移動体が交差点に対して所定距離内の交差点周辺に位置することを検出する検出手段を備え、
前記交差点判定手段は、前記検出手段により前記移動体が交差点周辺に位置することが検出された場合に、前記判定を行うことを特徴とする。
【００２２】
第１６の発明は、第１〜１５のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、所与の交差点位置情報に基づいて、移動体の位置情報を補正する補正手段を更に備えることを特徴とする。
【００２３】
第１７の発明は、第１６の発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記補正手段は、前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、該交差点の位置に移動体が位置するように、移動体の位置情報を補正することを特徴とする。
【００２４】
第１８の発明は、第１〜１７のいずれかの発明に係る移動体用位置算出装置において、
前記移動体は車両であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、カメラや画像認識装置を用いることなく簡易なアルゴリズムで交差点通過を判定して移動体位置を算出することができる移動体用位置算出装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明に係る移動体用位置算出装置が適用されるＧＰＳ（Global Positioning System）の全体的な構成を示すシステム構成図である。図１に示すように、ＧＰＳは、地球周りを周回するＧＰＳ衛星１０と、地球上に位置し地球上を移動しうる車両９０とから構成される。尚、車両９０は、あくまで移動体の一例であり、その他の移動体としては、自動二輪車、鉄道、船舶、航空機、ホークリフト、ロボットや、人の移動に伴い移動する携帯電話等の情報端末等がありうる。
【００２８】
ＧＰＳ衛星１０は、航法メッセージ（衛星信号）を地球に向けて常時放送する。航法メッセージには、対応するＧＰＳ衛星１０に関する衛星軌道情報（エフェメリスやアルマナク）、時計の補正値、電離層の補正係数が含まれている。航法メッセージは、Ｃ／Ａコードにより拡散されＬ１波（周波数：1575.42ＭＨz）に乗せられて、地球に向けて常時放送されている。尚、Ｌ１波は、Ｃ／Ａコードで変調されたＳｉｎ波とＰコード（Precision Code）で変調されたＣｏｓ波の合成波であり、直交変調されている。Ｃ／Ａコード及びＰコードは、擬似雑音（Pseudo Noise）符号であり、−１と１が不規則に周期的に並ぶ符号列である。
【００２９】
尚、現在、２４個のＧＰＳ衛星１０が高度約２０，０００ｋｍの上空で地球を一周しており、各４個のＧＰＳ衛星１０が５５度ずつ傾いた６つの地球周回軌道面に均等に配置されている。従って、天空が開けている場所であれば、地球上のどの場所にいても、常時、少なくとも５個以上のＧＰＳ衛星１０が観測可能である。
【００３０】
車両９０には、ＧＰＳ受信機１及びナビゲーション装置２が搭載される。
【００３１】
ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星１０から受信した電波を中間周波数に変換後、ＧＰＳ受信機内で発生させたＣ／Ａコードを用いてＣ／Ａコード同期を行い、航法メッセージを取り出す。ＧＰＳ受信機１は、航法メッセージに含まれる衛星軌道情報に基づいて、各ＧＰＳ衛星１０の位置（方位及び仰角）に関する情報（以下、ＧＰＳ衛星位置情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００３２】
また、ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳ衛星１０から受信した電波に基づいて、車両９０の位置や速度を測位し、車両９０の位置や速度に関する情報（以下、車両位置情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。尚、測位方法は、任意であり、単独測位や干渉測位が用いられてもよいし、搬送波のドップラ周波数や車速センサ等から得られる速度情報を用いた慣性航法が併用されてもよい。慣性航法は、特に観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が足りない場合等、衛星航法のみでは車両位置情報が取得できない場合に併用されるのが好適である。
【００３３】
ナビゲーション装置２は、図２に示すように、各種情報処理を行うＥＣＵ２０と、ディスプレイ２２と、地図データを保有する地図データベース２４とを備える。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。ディスプレイ２２は、例えば車両９０のインストルメントパネルに設置される液晶ディスプレイであってよい。地図データベース２４には、交差点の位置に関する情報（以下、交差点位置情報という）や、後述の周辺環境（市街地や都市環境、街路樹の有無等）を表す情報（以下、周辺環境情報という）が記憶される。
【００３４】
図３は、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０においては、図３に示すように、車両９０が交差点を通過した（又は通過している、以下同じ）か否かを判定する交差点判定処理が実行され、車両９０が交差点を通過したと判定された場合には、当該交差点へのマップマッチング処理が実行される。
【００３５】
図４は、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００３６】
ステップ４００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの電波の受信を妨げる高層建物のような電波遮蔽物が多く存在する環境を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ４０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ４００に戻る。
【００３７】
ステップ４０２では、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ衛星位置情報と自車位置情報とに基づいて、車両進行方向（移動方向）に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０の受信状態が把握される。車両進行方向は、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報から把握されてもよいし、他の車載センサ（例えば車速センサ）からの情報から把握されてもよい。車両進行方向に直角な方向は、平面視で車両進行方向に完全に直角な１方向である必要はなく、典型的には、平面視で車両進行方向に略直角な方向であり、例えば平面視で車両進行方向に直角な方向を中心として所定角度範囲（例えば±１０）で規定されてよい。
【００３８】
ステップ４０４では、上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満であるか否かが判定される。所定の低仰角範囲は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で当該高層建物により電波が受信できなくなるような低仰角範囲であり、試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。例えば、所定の低仰角範囲は、水平面から３０ないし４５度以内の角度であってよい。所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。
【００３９】
ここで、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、上記ステップ４０４の処理結果に基づいて算出されるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の平均値である。ここで、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信されているＧＰＳ衛星１０を意味する。従って、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下では、当該ＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、高層建物が無く周辺が開けた環境下よりも有意に小さくなる。本ステップ４０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下と周辺が開けた環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００４０】
本ステップ４０４において、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満である場合には、ステップ４０６に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４１】
ステップ４０６では、所定の低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値未満であることから、車両９０が現在交差点以外を走行中であると判別してステップ４０８に進む。
【００４２】
ステップ４０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ４１０に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４３】
ステップ４１０では、今回周期の上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ４０４で用いられる規定値と同様であってよい。車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上である場合には、ステップ４１２に進み、それ以外の場合には、ステップ４０２に戻る。
【００４４】
ステップ４１２では、車両９０が交差点を通過した（又は通過している、以下同じ）と判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００４５】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ低仰角範囲内に位置するＧＰＳ衛星１０が観測可能な状態に変化する。以上の図４に示す処理によれば、この点に着目して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の増加態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００４６】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００４７】
以上説明した本実施例１に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００４８】
上述の如く、本実施例１によれば、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の増加態様（変動態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００４９】
また、図４のステップ４０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例１は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）の通過を判定するのに好適であるので、地図データベース２４内の地図データを用いて一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００５０】
尚、上述の実施例１においては、図４に示すステップ４１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が、規定値以上であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ４０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の平均値を算出し、当該平均値が規定値以上であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数であるが（但しステップ４０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００５１】
また、上述の実施例１においては、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信されているＧＰＳ衛星１０であったが、観測可能なＧＰＳ衛星１０とは、当該ＧＰＳ衛星１０から電波が所定レベル以上の受信強度で受信され、且つ、マルチパスが発生してない（即ち直接波が受信されている）ＧＰＳ衛星１０とされてもよい。
【００５２】
また、上述の実施例１に対する変形例として、図４に示す処理と同様の観点から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数が急激に増加することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【実施例２】
【００５３】
実施例２は、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の受信状態を考慮する上述の実施例１に対して、車両進行方向に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０からの電波におけるマルチパスの発生態様を考慮する点が主に異なる。以下では、実施例２に特有の構成を中心に説明し、その他の必要な構成は上述の実施例１と同様であってよい。
【００５４】
ＧＰＳ受信機１は、ＧＰＳ衛星１０から受信した電波に基づいて、マルチパスの発生状態を検出する。マルチパスの検出方法は、多種多様な方法が提案され知られており、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、直接波に対してマルチパスによる反射波が重畳された場合に、位相追従時の相関ピーク値がずれることを考慮して、相関ピーク値のずれ量に基づいてマルチパスが検出されてもよい。ＧＰＳ受信機１は、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０を特定する情報（以下、マルチパス情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００５５】
実施例２のナビゲーション装置２は、上述の実施例１に対して、図２に示したハードウェア構成及び図３に示した基本アルゴリズムについては同様であり、以下で説明するように、交差点判定処理方法が異なる。
【００５６】
図５は、実施例２のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００５７】
ステップ５００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報に基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの直接波の受信を妨げる建物が多く存在する環境（即ちマルチパスが発生し易い環境）を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ５０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ５００に戻る。
【００５８】
ステップ５０２では、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ衛星位置情報と自車位置情報とに基づいて、車両進行方向（移動方向）に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０の受信状態が把握される。車両進行方向は、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報から把握されてもよいし、他の車載センサ（例えば車速センサ）からの情報から把握されてもよい。車両進行方向に直角な方向は、完全に直角な１方向である必要はなく、典型的には、平面視で車両進行方向に略直角な方向であり、例えば直角な方向を中心として所定角度範囲（例えば±１０）で規定されてよい。
【００５９】
ステップ５０４では、ＧＰＳ受信機１からのマルチパス情報と上記ステップ５０２の処理結果とに基づいて、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上であるか否かが判定される。マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。
【００６０】
ここで、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、上記ステップ５０４の処理結果に基づいて算出されるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値である。従って、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下では、マルチパスが発生し易くなるので、当該ＧＰＳ衛星１０の数の平均値は、高層建物が無く周辺が開けた環境下よりも有意に大きくなる。本ステップ５０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下と周辺が開けた環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（マルチパスの発生状態に関する試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００６１】
本ステップ５０４において、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上である場合には、ステップ５０６に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６２】
ステップ５０６では、マルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値が規定値以上であることから、車両９０が現在交差点以外を走行中であると判別してステップ５０８に進む。
【００６３】
ステップ５０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ５１０に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６４】
ステップ５１０では、今回周期の上記ステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ５０４で用いられる規定値と同様であってよい。車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満である場合には、ステップ５１２に進み、それ以外の場合には、ステップ５０２に戻る。
【００６５】
ステップ５１２では、車両９０が交差点を通過したと判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００６６】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置するＧＰＳ衛星１０から直接波が受信できるようになる（即ちマルチパスが発生しなくなる）。以上の図５に示す処理によれば、この点に着目して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の変動態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００６７】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００６８】
以上説明した本実施例２に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６９】
上述の如く、本実施例２によれば、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の変動態様（減少態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００７０】
また、図５のステップ５０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例２は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）に対して好適であるので、一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００７１】
尚、上述の実施例２においては、図５に示すステップ５１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が、規定値未満であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ５０２の処理結果に基づいて、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数の平均値を算出し、当該平均値が規定値未満であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数（但しステップ５０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）であるが、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００７２】
また、上述の実施例２に対する変形例として、図５に示す処理と同様の観点から、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上減少した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲が急に開けるので、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されたＧＰＳ衛星１０の数が急激に減少することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような高層建物が建つ環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００７３】
また、上述の実施例２に対する等価的な変形例として、車両進行方向に直角な方向に位置する各ＧＰＳ衛星１０に対してマルチパスの発生頻度（平均値に相当）を監視し、各ＧＰＳ衛星１０に関してマルチパスの発生頻度が高い状況下で、マルチパスの発生頻度が急激に減少した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。また、上述の実施例２に対する等価的な変形例として、車両進行方向に直角な方向に位置し且つマルチパスが検出されないＧＰＳ衛星１０の数が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。
【実施例３】
【００７４】
実施例３は、上述の実施例１に対して、車両進行方向に直角な方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する観測可能なＧＰＳ衛星１０の数の変動態様に代えて、ＧＰＳ衛星１０からの受信電波強度の変動態様を考慮する点が主に異なる。以下では、実施例３に特有の構成を中心に説明し、その他の必要な構成は上述の実施例１と同様であってよい。
【００７５】
ＧＰＳ受信機１は、各ＧＰＳ衛星１０から受信した電波強度を検出する。電波強度の検出方法は、多種多様な方法が提案され知られており、任意の適切な方法が採用されてもよい。ＧＰＳ受信機１は、各ＧＰＳ衛星１０から受信した電波強度を表す情報（以下、電波強度情報という）を生成し、ナビゲーション装置２に供給する。
【００７６】
実施例３のナビゲーション装置２は、上述の実施例１に対して、図２に示したハードウェア構成及び図３に示した基本アルゴリズムは同様であり、以下で説明するように、交差点判定処理方法が異なる。
【００７７】
図６は、実施例３のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理ルーチンは、例えばＧＰＳ受信機１の車両位置の測位周期に同期した所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。
【００７８】
ステップ６００では、地図データベース２４内の地図データ（周辺環境情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報に基づいて、車両９０が市街地や都市環境を走行しているか否かが判定される。尚、市街地や都市環境は、ＧＰＳ衛星１０からの電波（直接波）の受信を妨げる街路樹が歩道に多く存在する環境（即ちＧＰＳ衛星１０からの電波が減衰して受信されやすい環境）を表す具体例である。車両９０が市街地や都市環境を走行している場合には、ステップ６０２に進み、車両９０が市街地や都市環境を走行していない場合には、ステップ６００に戻る。
【００７９】
ステップ６０２では、ＧＰＳ受信機１からの電波強度情報に基づいて、各ＧＰＳ衛星１０からの電波強度が監視される。
【００８０】
ステップ６０４では、上記ステップ６０２の監視結果に基づいて、電波強度の平均値が規定値未満であるか否かが判定される。ここで、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下では、歩道の街路樹によりＧＰＳ衛星１０からの電波が減衰され易くなるので、電波強度の平均値は、街路樹が存在しない周辺が開けた環境下よりも有意に小さくなる。本ステップ６０４における規定値は、かかる環境の変化を切り分けるための閾値であり、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下と街路樹が存在しない環境下とで実際に車両を走行させて得られるＧＰＳ衛星１０の受信状態（電波強度に関する試験結果）等に基づいて適切に決定されてもよい。電波強度の平均値は、過去の所定距離（例えば５００ｍ）の走行過程における平均値であってもよく、過去の所定時間（例えば１０秒間）の走行過程における平均値であってもよい。また、電波強度の平均値は、観測可能な全てのＧＰＳ衛星１０に関する電波強度の平均値であってもよいし、観測可能な全てのＧＰＳ衛星１０うちの特定のＧＰＳ衛星１０に関する電波強度の平均値であってもよい。特定のＧＰＳ衛星１０としては、好ましくは、天頂付近に位置するＧＰＳ衛星１０である。このような天頂付近に位置するＧＰＳ衛星１０からの電波が特に街路樹により減衰されやすいからである。
【００８１】
本ステップ６０４において、電波強度の平均値が規定値未満である場合には、ステップ６０６に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８２】
ステップ６０６では、電波強度の平均値が規定値未満であることから、車両９０が現在街路樹などの電波遮蔽物の下を走行中であると判別してステップ６０８に進む。
【００８３】
ステップ６０８では、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）と、ＧＰＳ受信機１からの自車位置情報とに基づいて、車両９０が交差点周辺に位置するか否かが判定される。例えば、車両９０が交差点から所定距離（例えば±１００ｍ）以内に位置する場合に、車両９０が交差点周辺に位置すると判定されることとしてもよい。車両９０が交差点周辺に位置すると判定された場合には、ステップ６１０に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８４】
ステップ６１０では、今回周期の上記ステップ６０２の処理結果に基づいて、電波強度が規定値以上であるか否かが判定される。規定値は、上記ステップ６０４で用いられる規定値と同様であってよい。ここで規定値と比較される電波強度は、上記ステップ６０４で平均値を算出するのに用いたＧＰＳ衛星１０に関する電波強度である。上記ステップ６０４で平均値を算出するのに用いたＧＰＳ衛星１０が複数である場合には、それらのＧＰＳ衛星１０の各電波強度の平均値が用いられて規定値と比較されてもよい。
【００８５】
本ステップ６１０において、電波強度が規定値以上である場合には、ステップ６１２に進み、それ以外の場合には、ステップ６０２に戻る。
【００８６】
ステップ６１２では、車両９０が交差点を通過したと判定し、本処理ルーチンが終了される。
【００８７】
ところで、車両９０が、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に周囲の街路樹が無くなるので、ＧＰＳ衛星１０からの電波を高い受信強度で受信できるようになる。以上の図６に示す処理によれば、この点に着目して、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の変動態様に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。
【００８８】
このようにして車両９０が交差点を通過したと判定されると、図３を参照して上述した如くマップマッチング処理が実行される。マップマッチング処理では、車両９０が交差点を通過したと判定されると、地図データベース２４内の地図データ（交差点位置情報）に基づいて、車両９０の位置情報（自車位置情報）が補正される。この補正態様は、多種多様であり、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば、車両９０が交差点を通過したと判定されると、当該交差点の位置情報を、自車位置情報として用いることとしてもよい。即ち、当該交差点の位置に車両９０が位置するように自車位置情報が補正されることとしてもよい。また、判定に要する時間や通信時間等の遅れ時間を考慮して、交差点の中心位置からずれた位置に自車位置を補正してもよい。このようにしてマップマッチング処理により自車位置情報が補正されると、ナビゲーション装置２は、当該補正された自車位置情報に基づいて、ディスプレイ２２に表示した地図上の自車位置表示の位置を補正することとしてよい。
【００８９】
以上説明した本実施例３に係る移動体用位置算出装置によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００９０】
上述の如く、本実施例３によれば、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の変動態様（増加態様）に基づいて、車両９０が交差点を通過したか否かを判定するので、車両９０が交差点を通過したことを簡易なアルゴリズムにて精度良く検出することができる。
【００９１】
また、図６のステップ６０８に示すように、地図データベース２４内の地図データを用いて、車両９０が交差点周辺に位置することが検出されたことを必要条件として、車両９０が交差点を通過したと判定されるので、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出することができる。尚、同様の観点から、車両９０が交差点を通過したことを精度良く検出するために、その他の条件が同様に必要条件として採用されてもよい。例えば、ステアリングセンサ（舵角センサ）からの情報に基づいて右左折状態が検出されたことが必要条件として採用されてもよい。この条件は、例えばルート案内の経路情報から、車両が交差点を右左折することが予測できる場合のみ採用されてもよい。また、上述の実施例３は、特に一定以上の大きさの交差点（例えば２車線以上の道路が交差する交差点）に対して好適であるので、一定以上の大きさの交差点周辺に車両９０が位置することが検出されたことを必要条件として用いてもよい。
【００９２】
尚、上述の実施例３においては、図６に示すステップ６１０において、今回周期（最新の処理周期）のステップ６０２の処理結果に基づいて、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度が規定値以上であるか否かが判定されている。しかしながら、今回周期以前の所定数の周期の上記ステップ６０２の処理結果に基づいて、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度の平均値を算出し、当該平均値が規定値以上であるか否かを判定してもよい。この際、所定数は、ノイズ等の影響を無くすために必要な数（但しステップ６０４の平均値よりも短い区間の平均値となるような数）であるが、交差点の大きさ（地図データから取得）に応じて可変されてもよい。また、同様の観点（ノイズ等の影響を無くす観点）から、ＧＰＳ衛星１０からの電波強度（又は平均値）はフィルタ処理されてもよい。
【００９３】
また、上述の実施例３に対する等価的な変形例として、図６に示す処理と同様の観点から、受信電波強度が所定レベル以上のＧＰＳ衛星１０の数（単一周期の数、又は複数周期の数の平均値）が、所定数以上増加した場合に、車両９０が交差点を通過したと判定することとしてもよい。これは、車両９０が、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下において、交差点を通過すると、交差点通過時に街路樹がなくなるので、受信電波強度が所定レベル以上のＧＰＳ衛星１０の数が急激に増加することを考慮したものである。この際、所定数は、市街地や都市環境等のような街路樹の多い環境下で実際に交差点を通過させて得られる各種の試験結果等に基づいて適切に決定されてもよい。
【００９４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００９５】
例えば、上述の実施例では、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により交差点判定処理が実現されているが、ＧＰＳ受信機１内部のマイコンにより実現されてもよいし、ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０及びＧＰＳ受信機１内部のマイコンにより協動して実現されてもよいし、他のＥＣＵにより実現されてもよい。
【００９６】
また、上述の実施例では、ＧＰＳに本発明が適用された例を示したが、本発明は、ＧＰＳ以外の衛星システム、例えばガリレオ等の他のGNSS (Global Navigation Satellite System)にも適用可能である。
【００９７】
また、未満や以上という不等号の形式であり、以下やより大きいという不等号に置換されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明に係る移動体用位置算出装置が適用されるＧＰＳの全体的な構成を示すシステム構成図である。
【図２】ナビゲーション装置２のＥＣＵにより実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。
【図３】ナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される要部処理の基本アルゴリズムを示す図である。
【図４】実施例１のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例２のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】実施例３のナビゲーション装置２のＥＣＵ２０により実現される交差点判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１ ＧＰＳ受信機
２ ナビゲーション装置
１０ ＧＰＳ衛星１０
２０ ＥＣＵ
２２ ディスプレイ
２４ 地図データベース
９０ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、
地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、
前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする、移動体用位置算出装置。
【請求項２】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項３】
前記交差点判定手段は、電波が受信できる観測可能な衛星の数であって、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項２に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項４】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項３に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項５】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が、所定の基準数以下である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項３に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項６】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置する衛星からの電波におけるマルチパスの発生態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項７】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つマルチパスが発生した衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項６に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項８】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上減少した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項７に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項９】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が所定の基準数以上である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を下回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項７に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１０】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される電波の受信強度に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１１】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される衛星電波の受信強度を監視し、該受信強度の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１０に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１２】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度が所定値以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項１１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１３】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度の平均値であって、所定距離又は所定時間内の平均値が所定の基準値以下である状況から、衛星からの電波の受信強度が前記所定の基準値を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項１１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１４】
前記交差点判定手段は、所定の高仰角範囲内に位置する衛星の電波の受信強度に基づいて、前記判定を行う、請求項１０〜１３のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１５】
前記交差点判定手段は、交差点の位置情報を含む所与の地図データに基づいて、前記移動体が交差点に対して所定距離内の交差点周辺に位置することを検出する検出手段を備え、
前記交差点判定手段は、前記検出手段により前記移動体が交差点周辺に位置することが検出された場合に、前記判定を行う、請求項１〜１４のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１６】
前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、所与の交差点位置情報に基づいて、移動体の位置情報を補正する補正手段を更に備える、請求項１〜１５のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１７】
前記補正手段は、前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、該交差点の位置に移動体が位置するように、移動体の位置情報を補正する、請求項１６に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１８】
前記移動体は、車両である、請求項１〜１７のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１】
移動体に搭載され、該移動体の位置を検出する移動体用位置算出装置において、
地球回りを周回する複数の衛星からの電波を受信する受信手段と、
前記受信手段における衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する交差点判定手段とを備えることを特徴とする、移動体用位置算出装置。
【請求項２】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星からの電波の受信状態に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項３】
前記交差点判定手段は、電波が受信できる観測可能な衛星の数であって、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つ所定の低仰角範囲内に位置する衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項２に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項４】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項３に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項５】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が、所定の基準数以下である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項３に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項６】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置する衛星からの電波におけるマルチパスの発生態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項７】
前記交差点判定手段は、移動体の移動方向に対して直角な方向を中心とした所定範囲内の方向に位置し且つマルチパスが発生した衛星の数（以下、着目衛星の数という）を監視し、該着目衛星の数の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項６に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項８】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数が所定数以上減少した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項７に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項９】
前記交差点判定手段は、前記着目衛星の数の平均値であって、所定距離又は所定時間内の着目衛星の数の平均値が所定の基準数以上である状況から、前記着目衛星の数が前記所定の基準数を下回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項７に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１０】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される電波の受信強度に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１１】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信状態に基づいて導出される衛星電波の受信強度を監視し、該受信強度の変動態様に基づいて、前記移動体が交差点を通過したか否かを判定する、請求項１０に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１２】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度が所定値以上増加した場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項１１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１３】
前記交差点判定手段は、衛星からの電波の受信強度の平均値であって、所定距離又は所定時間内の平均値が所定の基準値以下である状況から、衛星からの電波の受信強度が前記所定の基準値を上回る状況になった場合に、前記移動体が交差点を通過したと判定する、請求項１１に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１４】
前記交差点判定手段は、所定の高仰角範囲内に位置する衛星の電波の受信強度に基づいて、前記判定を行う、請求項１０〜１３のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１５】
前記交差点判定手段は、交差点の位置情報を含む所与の地図データに基づいて、前記移動体が交差点に対して所定距離内の交差点周辺に位置することを検出する検出手段を備え、
前記交差点判定手段は、前記検出手段により前記移動体が交差点周辺に位置することが検出された場合に、前記判定を行う、請求項１〜１４のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１６】
前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、所与の交差点位置情報に基づいて、移動体の位置情報を補正する補正手段を更に備える、請求項１〜１５のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１７】
前記補正手段は、前記交差点判定手段において前記移動体が交差点を通過したと判定された場合に、該交差点の位置に移動体が位置するように、移動体の位置情報を補正する、請求項１６に記載の移動体用位置算出装置。
【請求項１８】
前記移動体は、車両である、請求項１〜１７のうちのいずれか１項に記載の移動体用位置算出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−１９２２５７（Ｐ２００９−１９２２５７Ａ）
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０６６２（Ｐ２００８−３０６６２）
【出願日】平成２０年２月１２日（２００８．２．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１２日（２００８．２．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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