走行制御装置
【課題】 踏み間違い判断の精度を向上でき、かつ、踏み間違いが生じたときに、運転者に応じたより適切な対応をとることが可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】 走行制御装置１は、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルストロークセンサ１１と、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴよりも大きい領域では、アクセルストロークの増大に伴ってスロットル開度を減少する踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０とを備える。踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０は、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴ってスロットルバルブ３５を開弁側に駆動し、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴ってスロットル開度を保持する。また、アクセルペダルが第２領域で戻されること無く、ストッパ位置Ｆまで達したときには、スロットルバルブ３５を全閉する。
【解決手段】 走行制御装置１は、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルストロークセンサ１１と、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴよりも大きい領域では、アクセルストロークの増大に伴ってスロットル開度を減少する踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０とを備える。踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０は、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴ってスロットルバルブ３５を開弁側に駆動し、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴ってスロットル開度を保持する。また、アクセルペダルが第２領域で戻されること無く、ストッパ位置Ｆまで達したときには、スロットルバルブ３５を全閉する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだ場合、車両は運転者の意思とは反対の挙動を示す。このようなとき、人間の特性として、冷静に間違いを理解し、落ち着いてアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行うことは難しい。多くの場合、驚きや焦りなどにより、ブレーキをかけようとして更にアクセルペダルを踏み増してしまうことが起こり得る。そこで、従来から、アクセルペダルの踏み込み状態に基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを検知し、踏み間違い時に生じ得る、例えば急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制する技術が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、アクセルペダルが過度に踏み込まれエンジン停止スイッチ位置まで達したときには、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断してエンジンを停止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−９０５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、現実の複雑な交通環境のなかでは、アクセル全開状態からさらに加速したいと運転者に思わせるような状況が起こり得る。このような状況下で運転者がさらにアクセルペダルを踏み増したときに、踏み間違いと判断されてエンジンが停止されてしまうと、運転者は非常に強い違和感を感じる。
【０００５】
一方、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の運転技量によって異なるとともに、運転者の心理状態や身体状態などによって変動する。そのため、上述したような画一的な判断方法、対処方法では、状態が異なる運転者に対して適切に対応することが困難である。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、踏み間違い判断の精度を向上でき、かつ、踏み間違いが生じたときに、運転者に応じたより適切な対応をとることが可能な走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る走行制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を増加し、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る走行制御装置では、第１しきい値を超えてアクセルペダルが踏み込まれた場合、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量が減少され車両の駆動力が徐々に低減される。このとき、加速を望んでいる運転者であれば、焦ることなくアクセルペダルを戻すと予想される。したがって、アクセルペダルがさらに踏み増される場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況であると推測される。このように、本発明に係る走行制御装置によれば、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合に、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少することにより、踏み間違いであるか否かを精度よく判断することができる。また、踏み間違いと判断された場合には、駆動力が低減されるため、運転者の意思に反した車両挙動を抑制することが可能となる。なお、第１しきい値は、例えば、駆動力制御上定められるアクセル全開値に設定される。
【０００９】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きく、かつ第１しきい値よりも大きい第２しきい値を超えていない場合には、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を増加し、アクセル操作量が前記第１しきい値を超え、かつ第２しきい値を超えた場合には、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を保持または減少することが好ましい。
【００１０】
上述したように、アクセルペダルの踏み増しに伴って車両の駆動力が低減される場合、加速を望んでいる運転者であれば、焦ることなく速やかに、すなわち第２しきい値の手前でアクセルペダルを戻すと予想される。したがって、第２しきい値を超えることなくアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させることが好ましい。一方、第２しきい値を越えてアクセルペダルが踏み増される場合には、上述したように、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的なパニック状態にあると推測される。したがって、第２しきい値を超えた後にアクセルペダルの踏み込みが解除された場合には、駆動力を復帰させないことが好ましい。
【００１１】
本発明に係る走行制御装置によれば、第２しきい値を超えることなくアクセルペダルが戻された場合には、駆動制御量が復帰され、第２しきい値を超えた後にアクセルペダルが戻されたときには、駆動制御量が保持または減少される。その結果、運転者の特性を利用して高精度に踏み間違いの判断を行うとともに、加速を望む運転者に対しては、アクセルペダルを戻すことにより駆動力を復帰し、踏み間違えによりパニック状態にある運転者に対しては、アクセルペダルの戻しに伴う駆動力の増大を禁止することができるので、運転者の状態に応じて適切に対応することが可能となる。なお、第２しきい値は、例えば、第１しきい値とアクセルペダルのストッパ位置に対応する値との間であって、上述した趣旨を満足する値に設定される。
【００１２】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が第２しきい値よりも大きい第３しきい値に達したときには、駆動制御量をゼロにすることが好ましい。
【００１３】
アクセルペダルが戻されることなく、第３しきい値に達した場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み量が第３しきい値に達したときに駆動制御量がゼロにされるので、運転者がパニックに陥ったときであっても車両の加速を抑制することが可能となる。なお、第３しきい値は、例えば、アクセルペダルのストッパ位置に対応した値に設定される。
【００１４】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することが好ましい。
【００１５】
この場合、駆動制御量の減少に加えて、制動制御量を増大することにより、車両を減速することができるため、安全性を向上することが可能となる。
【００１６】
本発明に係る走行制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、運転者の状態を検出する状態検出手段と、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量を増減し、アクセル操作量が第１しきい値を超えた場合には、アクセル操作量および状態検出手段により検出された運転者の状態に基づいて、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少し、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を増加する第１の制御態様と、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少し、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を保持または減少する第２の制御態様とを択一的に選択する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の状態によって異なる。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量が増減される通常の制御が実行される一方、アクセルペダルの踏み込み量が第１しきい値を超えたときには、アクセルペダルの踏み込み量および運転者の状態に基づいて、上記第１の制御態様と第２の制御態様とが択一的に選択される。そのため、運転者の状態を考慮して判断条件や対応内容を切り替えることができ、運転者の状態に応じて適切に対応することが可能となる。
【００１８】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することが好ましい。
【００１９】
この場合、駆動制御量の減少に加えて、制動制御量を増大することにより、車両を減速することができるため、安全性を向上することが可能となる。
【００２０】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が増大するほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２１】
アクセルペダルが第１しきい値を超えてより大きく踏み増されるほど、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違え、心理的なパニック状態にある可能性がより高い。したがって、このような場合には、アクセルペダルが戻されたとしても駆動力を復帰させないことが好ましい。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセル操作量が増大するほど、第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、アクセルペダルの踏み込み量を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２２】
上記運転者の状態には運転者の心理状態を含み、制御手段は、運転者の心理状態の不安定さが増大するほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２３】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の心理状態によって異なる。特に、心理状態が不安定な場合には、踏み間違いを起こしやすく、また踏み間違いを起こしたときの対応力が低下すると考えられる。本発明に係る走行制御装置によれば、心理状態の不安定さが増大するほど第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、運転者の心理状態を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２４】
上記運転者の状態には運転者の運転技量を含み、制御手段は、運転者の運転技量が低いほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２５】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の運転技量によって異なる。特に、運転技量が低い場合には、踏み間違いを起こしやすく、また踏み間違いを起こしたときの対応力が低いと考えられる。本発明に係る走行制御装置によれば、運転者の運転技量が低いほど第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、運転者の運転技量を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２６】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値を超えた場合に、第１の制御態様と、第２の制御態様と、アクセル操作量がゼロになるまで駆動制御量をゼロに保持する第３の制御態様とを択一的に選択することが好ましい。
【００２７】
この場合、第１の制御態様および第２の制御態様に加え、第３の制御態様を備えることにより、例えば、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者がパニックに陥り、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況になった場合であっても車両の加速を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、踏み間違い判断の精度を向上でき、かつ、踏み間違いが生じたときに、運転者に応じたより適切な対応をとることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００３０】
［第１実施形態］
まず、図１を用いて、第１実施形態に係る走行制御装置１の構成について説明する。図１は、走行制御装置１の構成を示すブロック図である。
【００３１】
走行制御装置１は、アクセルペダルの操作状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを検知し、ペダルの踏み間違いが検知された場合に、ガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）の駆動力および／またはブレーキの制動力を調節することにより、ペダルの踏み間違い時に生じる、急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制するものである。
【００３２】
そのため、走行制御装置１は、主として、アクセルペダルのストローク（以下「開度」ともいう）を検出するアクセルストロークセンサ１１、アクセルペダルの操作状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを判定し、その判定結果に応じた踏み間違い判定情報を出力する踏み間違い判定ＥＣＵ１０、および踏み間違い判定情報に基づいて電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ということもある）３５やブレーキアクチュエータ３６などを制御して走行制御を行う走行支援ＥＣＵ３０とを有して構成されている。
【００３３】
なお、本実施形態では、アクセルストロークセンサ１１が、特許請求の範囲に記載のアクセル操作量検出手段に相当し、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０が制御手段に相当する。
【００３４】
アクセルストロークセンサ１１は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０に接続されており、検出されたアクセルペダルの開度は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０に出力される。
【００３５】
ここで、走行制御装置１が搭載された車両に適用されるアクセルペダルのアクセルストロークとアクセル踏力との関係、すなわちアクセル踏力特性を図３に示す。図３において、横軸はアクセルストローク（ｍｍ）であり、縦軸はアクセル踏力（Ｎ）である。図３に示されるように、アクセル踏力は、アクセルストロークがゼロから駆動力制御上定められる全開位置ＷＯＴまで増加するに伴って単調増加するように設定されている。なお、全開位置ＷＯＴが、コンベンショナルな車両でのフルストロークに相当する。
【００３６】
また、アクセルペダルには、ゴムやスプリングなどの弾性部材および／またはショックアブソーバなどの緩衝部材を有して構成されるストロークシミュレータが設けられており、その設定によって、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴに達したことを運転者に対して感覚的に認識させるための節度感が付与されている。そのため、アクセル踏力は、全開位置ＷＯＴにおいて所定の幅をもって階段状に上昇する。
【００３７】
さらに、アクセルペダルをそれ以上踏み込むことができないストッパ位置Ｆと全開位置ＷＯＴとの略中間位置（以下、単に「中間位置」という）Ｍにおいても、アクセルストロークが中間位置Ｍに達したことを運転者に対して感覚的に認識させるための節度感がストロークシミュレータによって付与されている。そのため、アクセル踏力は、中間位置Ｍにおいても所定の幅をもって階段状に上昇する特性となっている。中間位置Ｍは、ストッパ位置Ｆと全開位置ＷＯＴとの略中間であって、踏み間違いを適切に判定することができる位置に設定される。全開位置ＷＯＴと中間位置Ｍとの間、および中間位置Ｍとストッパ位置Ｆとの間は、アクセルストロークが増加するに伴って、アクセル踏力が単調増加するように設定されている。
【００３８】
なお、上述した全開位置ＷＯＴでのアクセルストローク値が特許請求の範囲に記載の第１しきい値に相当し、中間位置Ｍでのアクセルストローク値が第２しきい値に相当する。また、ストッパ位置Ｆでのアクセルストローク値が第３しきい値に相当する。また、以下、全開位置ＷＯＴ（第１しきい値）と中間位置Ｍ（第２しきい値）との間の領域を第１領域と呼び、中間位置Ｍとストッパ位置Ｆ（第３しきい値）との間の領域を第２領域という。
【００３９】
踏み間違い判定ＥＣＵ１０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。踏み間違い判定ＥＣＵ１０は、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルペダルの操作状態、例えば踏み込み、踏み増しや踏み戻し（または解除）状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを判定し、その判定結果に応じた踏み間違い判定情報を走行支援ＥＣＵ３０に出力する。なお、踏み間違いの判定方法などの詳細については後述する。また、踏み間違い判定ＥＣＵ１０には、ステアリングホイールに加えられる前後方向の荷重を検出するステアリング荷重センサ１２も踏み間違い判定ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果が踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力される。
【００４０】
ここで、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信回線２０で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。踏み間違い判定ＥＣＵ１０から出力される踏み間違い判定情報、駆動力制御／制動力制御情報や各種センサ情報などは、この通信回線を介して走行支援ＥＣＵ３０に入力される。
【００４１】
走行支援ＥＣＵ３０も、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。この構成によって、走行支援ＥＣＵ３０の内部には、スロットルバルブ３５を制御するスロットル制御部３１、ブレーキアクチュエータ３６を制御するブレーキ制御部３２、およびブザー３７やディスプレイ３８を制御するメータ制御部３３などが構築されている。
【００４２】
走行支援ＥＣＵ３０には、エンジンに供給される空気量を調節するスロットルバルブ３５や各車輪に取り付けられたブレーキを作動させるホイールシリンダに供給される油圧を調節するブレーキアクチュエータ３６などが接続されている。走行支援ＥＣＵ３０は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０から入力された、踏み間違い判定情報、駆動力制御／制動力制御情報や各種センサ情報などに基づいて、電子制御式スロットルバルブ３５およびブレーキアクチュエータ３６などを制御することにより、車両に付与される駆動力および制動力を調節して、ペダルの踏み間違い時に生じ得る、例えば急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制する。なお、本実施形態では、スロットルバルブ３５の目標スロットル開度が特許請求の範囲に記載の駆動制御量に相当し、ホイールシリンダの目標油圧が特許請求の範囲に記載の制動制御量に相当する。
【００４３】
走行支援ＥＣＵ３０には、ブザー３７やディスプレイ３８なども接続されている。ブザー３７は、全開位置ＷＯＴを超えてアクセルペダルが踏み込まれたときなどに、走行支援ＥＣＵ３０から出力される信号に応じて警告音や音声情報などを発することにより運転者に注意を促す。また、ディスプレイ３８は、危険情報や危険回避情報などの各種情報を表示することによって運転者に注意を促す。なお、ブザーに代えてスピーカなどを用いてもよい。また、ディスプレイ３８としては、液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイなどが好適に用いられる。
【００４４】
次に、図２、４〜７を参照して、走行制御装置１の動作について説明する。図２は、走行制御装置１による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００４５】
ステップＳ１００では、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の場合には、一旦、本処理から抜け、通常の駆動力制御および制動力制御が実行される。一方、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１０２では、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が全開位置ＷＯＴを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ブレーキアクチュエータ３６が駆動されてホイールシリンダに供給される油圧が増大され、車両の各車輪に制動力が付与される。ここで、アクセルストロークと制動力との関係を図４に示す。図４に示されるように、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えた第１，第２領域では、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。さらに、図５に示されるように、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えた第１，第２領域では、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５が閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。なお、図５は、中間位置Ｍの手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【００４７】
続くステップＳ１０４では、アクセルペダルが第１領域で戻されたか否か、すなわち、全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれたアクセルペダルが中間位置Ｍを超えることなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００４８】
ステップＳ１０６では、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものであり、ブレーキペダルとの踏み間違いではないと判断される。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が認識していると判断できる。この場合、運転者は冷静であると推測されることから、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【００４９】
したがって、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させることが好ましい。そのため、図５に示されるように、第１領域では、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される（ステップＳ１０８）。さらにアクセルペダルが戻され、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下になったときには、通常のスロットル開度特性（図５参照）に基づいてスロットルバルブ３５が開閉される。一方、図４に示されるように、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って車輪に付与される制動力が減少される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５０】
ステップＳ１０４が否定された場合、すなわち、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１１０において、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えている場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えていないときには、ステップＳ１０４に処理が移行し、第１領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、またはアクセルストロークが中間位置Ｍを超えるまで、ステップＳ１０４およびステップＳ１１０が繰り返して実行される。
【００５１】
ステップＳ１１２では、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が中間位置Ｍを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ホイールシリンダに供給される油圧がさらに増大され、車両の各車輪に付与される制動力が増大される（図４参照）。また、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５がさらに閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される（図５参照）。
【００５２】
次に、ステップＳ１１４では、アクセルペダルが第２領域で戻されたか否か、すなわち、中間位置Ｍを超えて踏み込まれたアクセルペダルがストッパ位置Ｆに達することなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１３４に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１１６では、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断される。すなわち、アクセルペダルが中間位置Ｍを超えて踏み込まれた後に戻された場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。
【００５４】
したがって、第２領域でアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させないことが好ましい。そのため、ステップＳ１１８において、図６に実線で示されるように、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度（すなわち駆動力）が保持される。ここで、図６は、ストッパ位置Ｆの手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【００５５】
続くステップＳ１２０では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻された場合には、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されていない場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置に戻されるまで、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）。
【００５６】
続いて、ステップＳ１２２では、全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたアクセルペダルが、再び踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが再び踏み込まれた場合には、ステップＳ１２８に処理が移行する。一方、アクセルペダルが踏み込まれていないときにはステップＳ１２４に処理が移行する。
【００５７】
ステップＳ１２４では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度に対応するアクセルストローク（図６中の点Ｅ）までアクセルペダルが戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが当該アクセルストロークまで戻された場合にはステップＳ１２６に処理が移行する。一方、アクセルペダルがまだ戻されていないときには、ステップＳ１２２に処理が移行し、アクセルペダルが再び踏み込まれるか、若しくは上記アクセルストロークまでアクセルペダルが戻されるまで、ステップＳ１２２およびステップＳ１２４が繰り返して実行される。なお、その間、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）
【００５８】
ステップＳ１２６では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５９】
ステップＳ１２２が肯定された場合、ステップＳ１２８では、アクセルストローク−スロットル開度特性が変更される。すなわち、図６に破線で示されるように、アクセルペダルが再び踏み込まれた時点でのスロットル開度と全開位置ＷＯＴでのスロットル開度とを結ぶ直線が新たなアクセルストローク−スロットル開度特性として設定される。そして、該アクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。
【００６０】
続くステップＳ１３０では、アクセルペダルの戻し操作が行われたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、戻し操作が行われた時点でのスロットル開度が保持される（図６の一点鎖線参照）。その後、上述したステップＳ１２０〜ステップＳ１３０に則り処理が実行される。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていない場合には、ステップＳ１３２に処理が移行する。
【００６１】
ステップＳ１３２では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれた場合には、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められた後、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれていないときには、ステップＳ１３０に処理が移行し、アクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれるまで、ステップＳ１３０およびステップＳ１３２が繰り返して実行される。
【００６２】
上記ステップＳ１１４が否定された場合、ステップＳ１３４では、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達したか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達している場合には、ステップＳ１３６に処理が移行する。一方、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達していないときには、ステップＳ１３４に処理が移行し、第２領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルストロークがストッパ位置Ｆに達するまで、ステップＳ１１４およびステップＳ１３４が繰り返して実行される。
【００６３】
アクセルペダルが戻されることなく、ストッパ位置Ｆに達した場合、ステップＳ１３６では、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。
【００６４】
したがって、ストッパ位置Ｆまでアクセルペダルが踏み込まれた場合には、駆動力を自動的に最小化またはゼロにすることが好ましい。そのため、図７に示されるように、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで（ステップＳ１４０）、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される（ステップＳ１３８）。また、図４に示されるように、アクセルストロークがストッパ位置Ｆから全開位置ＷＯＴまで減少する間は、車輪に制動力が付与されるため、車両が減速される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に制動力が付与される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６５】
本実施形態によれば、アクセルストロークの全開位置ＷＯＴおよび中間位置Ｍでアクセルペダルに節度感が付与される。また、全開位置ＷＯＴを超える領域では、警告音や警告表示が発せられるとともに、駆動力低減や制動力付与により車両加速度が減少される。これらの方法により運転者に注意を喚起しつつ、運転者によるアクセルペダルの戻し操作を検出することにより、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを精度よく検出することができる。
【００６６】
すなわち、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が認識していると判断できる。この場合、運転者は冷静であると推測されることから、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、ブレーキペダルとの踏み間違いではなく、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【００６７】
また、アクセルペダルが中間位置Ｍを超えて踏み込まれた後に戻された場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。したがって、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断できる。
【００６８】
一方、アクセルペダルが戻されることなく、ストッパ位置Ｆに達した場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。したがって、この場合も、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される。第２領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度（すなわち駆動力）が保持される。また、ストッパ位置Ｆまでアクセルペダルが踏み込まれた場合には、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される。その結果、運転者の意思に反した車両挙動を抑制することが可能となる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれた場合には、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。その結果、車両を減速することができるため、ペダルを踏み間違えたときの安全性をより向上することが可能となる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、図８を用いて、第２実施形態に係る走行制御装置２の構成について説明する。図８は走行制御装置２の構成を示すブロック図である。なお、図８において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００７２】
走行制御装置２は、例えばニューラルネットワークやファジイ推論などのアルゴリズムを利用して運転者の状態を認識する運転者状態認識ＥＣＵ５０をさらに備えている。運転者状態認識ＥＣＵ５０は、特許請求の範囲に記載された状態検出手段として機能する。ここで、運転者状態認識ＥＣＵ５０により認識される運転者状態としては、先急ぎ、ストレス、驚き、怒りなどの心理状態、初級運転、熟練運転などの運転技量などが挙げられる。なお、これらの心理状態や運転技量に加えて、覚醒度、疲労などの身体状態を認識してもよい。
【００７３】
運転者状態認識ＥＣＵ５０には、運転者の発話音声を認識する発話音声認識センサ５６、運転者の顔の表情や皮膚温度を検出する顔表情・皮膚温度認識センサ５７、運転者の呼吸数を検出する呼吸センサ５８、および運転者の心拍数を検出する心拍センサ５９などが接続されており、各センサの検出結果が運転者状態認識ＥＣＵ５０に入力される。
【００７４】
一方、踏み間違い判定ＥＣＵ１０には、上述したアクセルストロークセンサ１１、ステアリング荷重センサ１２に加えて、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリング舵角センサ１４、車速を検出する車速センサ１５、車両の前後左右加速度を検出する前後左右加速度センサ１６、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１７、前方車両との車間距離を検出する車間距離センサ１８、および走行車線に対する自車両位置を検出する白線横位置センサ１９などが接続されており、各センサの検出結果が踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力される。なお、車間距離センサ１８や白線横位置センサ１９は、各センサ単体で構成してもよいし、あるいは、車両前方を撮像するカメラと画像処理などを行うＥＣＵなどで構成してもよい。
【００７５】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、上述した通信回線２０に接続されており、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０との間で相互にデータの交換を行うことができる。踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力された各種センサの検出結果などは、この通信回線２０を介して、運転者状態認識ＥＣＵ５０に送信される。一方、運転者状態認識ＥＣＵ５０により認識された運転者の状態などは通信回線２０を介して踏み間違い判定ＥＣＵ１０に送信される。
【００７６】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。
【００７７】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、直接入力される各種センサ情報および通信回線２０を介して入力される各種センサ情報を、ニューラルネットワークやファジイ推論などのアルゴリズムを用いて処理することにより、先急ぎ（焦り）、ストレス（緊張）、驚き、怒りなどの心理状態や運転技量などの運転者状態を認識する。そのため、運転者状態認識ＥＣＵ５０の内部には、運転者の運転技量を判定して運転技量判定値ａを設定する運転技量判定部５１、運転者の先急ぎの程度を判定して先急ぎ判定値ｂを設定する先急ぎ判定部５２、運転者のストレスの程度を判定してストレス判定値ｃを設定するストレス判定部５３、運転者の驚きの程度を判定して驚き判定値を設定する驚き判定部５４、および運転者の怒りの程度を判定して怒り判定値を設定する怒り判定部５５などが構築されている。
【００７８】
その他の構成については、第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００７９】
次に、図９、１０を参照して、走行制御装置２の動作について説明する。図９，１０は、走行制御装置２による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、踏み間違い判定ＥＣＵ１０、走行支援ＥＣＵ３０、および運転者状態認識ＥＣＵ５０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００８０】
ステップＳ２００では、車速センサ１５により検出された車速、前後左右加速度センサ１６により検出された車両の前後左右加速度、およびヨーレートセンサ１７により検出された車両のヨーレートが読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８１】
続くステップＳ２０２では、ステップＳ２００で読み込まれた車速、前後左右加速度、およびヨーレートなどの変動状態から運転のスムーズさが識別され、この運転のスムーズさに応じて運転技量が判定されて運転技量判定値ａが設定される。ここで、変動が小さく運転がスムーズなほど運転者の技量が高い（熟練者）と判定され、運転技量判定値ａにより小な値が設定される。もっとも運転技量が高いと判定された場合には、運転技量判定値ａとして０．１が設定される。一方、変動が大きく運転がラフなほど運転者の技量が低い（初心者）と判定され、運転技量判定値ａにより大きな値が設定される。もっとも運転技量が低いと判定された場合、運転技量判定値ａとして０．９が設定される。すなわち、運転技量判定値ａは、運転のスムーズさに応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照。なお、図１１は運転者の状態と状態判定値との関係のを示す表である。）。
【００８２】
次に、ステップＳ２０４では、アクセルストロークセンサ１１により検出されたアクセルストローク、車間距離センサ１８により検出された前方車両との車間距離、および車速センサ１５により検出された車速が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８３】
続くステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で読み込まれたアクセルストローク、車間距離、および車速などに基づいて、運転者の先急ぎの程度が判定され、その判定結果に応じて先急ぎ判定値ｂが設定される。より詳細には、例えばアクセルペダルの無駄踏みが多い、車間距離が狭い、車速が高いなどといった、より前に行きたいという意思を示す運転行動が認識された場合には、先急ぎの程度が強い（切迫、苛々状態）と判定され、先急ぎ判定値ｂにより大きな値が設定される。もっとも先急ぎの程度が強いと判定された場合には、先急ぎ判定値ｂとして０．９が設定される。一方、アクセルペダルの無駄踏みが少なく、車間距離が広く、車速が低い場合、すなわちより前に行きたいという意思を示す運転行動が認識されないときには、先急ぎの程度が弱い（余裕がある状態）と判定され、先急ぎ判定値ｂにより小さな値が設定される。もっとも先急ぎの程度が弱いと判定された場合には、先急ぎ判定値ｂとして０．１が設定される。すなわち、先急ぎ判定値ｂは、より前に行きたいという意思を示す運転行動の程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８４】
次に、ステップ２０８では、呼吸センサ５８により検出された運転者の呼吸数、心拍センサ５９により検出された運転者の心拍数、および顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された散瞳が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８５】
続くステップＳ２１０では、ステップＳ２０８で読み込まれた呼吸数、心拍数、および散瞳などに基づいて、運転者のストレスの程度が判定され、その判定結果に応じてストレス判定値ｃが設定される。自律神経（交感神経）活動は、呼吸数や心拍数、散瞳などに表れるため、これらの検出結果が総合的に判断されることによって、運転者のストレスの程度が判定される。ここで、運転者のストレスが強いほど、ストレス判定値ｃに大きな値が設定される。もっともストレスが強いと判定された場合には、ストレス判定値として０．９が設定される。一方、もっともストレスが弱いと判定された場合には、ストレス判定値として０．１が設定される。すなわち、ストレス判定値ｃは、運転者のストレスの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８６】
次に、ステップＳ２１２では、発話音声認識センサ５６により検出された運転者の発話音声や顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された運転者の表情が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８７】
続くステップＳ２１４では、ステップＳ２１２で読み込まれた発話音声や顔の表情などに基づいて運転者の驚きの程度が判定され、その判定結果に応じて驚き判定値ｄが設定される。より詳細には、例えば「ワッ」「ウワッ」などの驚きを表す声や声の上擦り、顔の表情などが総合的に判断されて、一つの事象に心を奪われた状態の程度が認識され、該程度に応じて驚き判定値ｄが設定される。ここで、一つの事象に心を奪われた状態の程度が強いほど驚きが強いと判定され、驚き判定値ｄにより大きな値が設定される。もっとも驚きが強い（驚愕）と判定された場合には、驚き判定値として０．９が設定される。一方、もっとも驚きが弱い（冷静）と判定された場合には、驚き判定値ｄとして０．１が設定される。すなわち、驚き判定値ｄは、運転者の驚きの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８８】
次に、ステップＳ２１６では、発話音声認識センサ５６により検出された運転者の発話音声や顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された運転者の皮膚温度が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８９】
続くステップＳ２１８では、ステップＳ２１６で読み込まれた発話音声や皮膚温度などに基づいて運転者の怒りの程度が判定され、その判定結果に応じて怒り判定値ｅが設定される。より詳細には、例えば怒声や顔面紅潮（皮膚温度）などが総合的に判断されて、冷静でない攻撃的な状態の程度が認識され、該程度に応じて怒り判定値ｅが設定される。ここで、攻撃的な状態の程度が強いほど怒りが強いと判定され、怒り判定値ｅにより大きな値が設定される。もっとも怒りが強い（激怒）と判定された場合には、怒り判定値として０．９が設定される。一方、もっとも怒りが弱い（冷静）と判定された場合には、怒り判定値ｅとして０．１が設定される。すなわち、怒り判定値ｅは、運転者の怒りの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００９０】
次に、ステップＳ２２０では、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の場合には、一旦、本処理から抜け、通常の駆動力制御および制動力制御が実行される。一方、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているときには、ステップＳ２２２に処理が移行する。
【００９１】
ステップＳ２２２では、上述したステップＳ１０２と同様に、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が全開位置ＷＯＴを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ブレーキアクチュエータ３６が駆動されてホイールシリンダに供給される油圧が増大され、車両の各車輪に制動力が付与される。さらに、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５が閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。
【００９２】
続くステップＳ２２４では、アクセルペダルが第１領域で戻されたか否か、すなわち、全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれたアクセルペダルが中間位置Ｍを超えることなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、ステップＳ２２６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ２２８に処理が移行する。
【００９３】
ステップＳ２２６では、アクセル戻し判定値αとして０．１が設定される。その後、ステップＳ２４０に処理が移行する。
【００９４】
ステップＳ２２８では、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えている場合には、ステップＳ２３０に処理が移行する。一方、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えていないときには、ステップＳ２２４に処理が移行し、第１領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、またはアクセルストロークが中間位置Ｍを超えるまで、ステップＳ２２４およびステップＳ２２８が繰り返して実行される。
【００９５】
ステップＳ２３０では、上述したステップＳ１１２と同様に、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が中間位置Ｍを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ホイールシリンダに供給される油圧がさらに増大され、車両の各車輪に付与される制動力が増大される。また、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５がさらに閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。
【００９６】
次に、ステップＳ２３２では、アクセルペダルが第２領域で戻されたか否か、すなわち、中間位置Ｍを超えて踏み込まれたアクセルペダルがストッパ位置Ｆに達することなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、ステップＳ２３４に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ２３６に処理が移行する。
【００９７】
ステップＳ２３４では、アクセル戻し判定値αとして０．５が設定される。その後、ステップＳ２４０に処理が移行する。
【００９８】
ステップＳ２３６では、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達したか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達している場合には、ステップＳ２３８に処理が移行する。一方、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達していないときには、ステップＳ２３２に処理が移行し、第２領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルストロークがストッパ位置Ｆに達するまで、ステップＳ２３２およびステップＳ２３６が繰り返して実行される。
【００９９】
ステップＳ２３８では、アクセル戻し判定値αとして０．９が設定される。
【０１００】
次に、ステップＳ２４０では、運転技量判定値ａ、先急ぎ判定値ｂ、ストレス判定値ｃ、驚き判定値ｄ、怒り判定値ｅ、およびアクセル戻し判定値αが次式（１）に代入され、踏み間違い判定指数Ｅｒが算出される。
Ｅｒ＝α×｛ａ＋（ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ）／４｝／２・・・（１）
【０１０１】
したがって、踏み間違い判定指数Ｅｒは、０．０２〜０．８１の値をとり得る。また、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が低く、先急ぎが強く、ストレスが強く、驚きが強く、怒りが強く、かつアクセルペダルの戻し操作が遅いほど値が大きくなる。逆に、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が高く、先急ぎが弱く、ストレスが弱く、驚きが弱く、怒りが弱く、かつアクセルペダルの戻し操作が早いほど値が小さくなる。
【０１０２】
続いて、図１０に示されるステップＳ２４２では、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ（例えば、０．３）未満であるか否かについての判断が行われる。ここで、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、ステップＳ２４４に処理が移行する。一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上のときにはステップＳ２４６に処理が移行する。
【０１０３】
踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、運転者は比較的運転技量が高く、かつ冷静な状態であると判定することができるため、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。すなわち、この場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が冷静に認識して、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行ったものと推測される。
【０１０４】
したがって、この場合には、上述したステップＳ１０８と同様に、アクセルペダルの踏み戻しに伴って駆動力を復帰させること（第１の制御態様）が好ましい。そのため、第１領域では、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される（ステップＳ２４４）。さらにアクセルペダルが戻され、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下になったときには、通常のスロットル開度特性に基づいてスロットルバルブ３５が開閉される（図５参照）。一方、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って車輪に付与される制動力が減少される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１０５】
ステップＳ２４２は否定された場合、ステップＳ２４６では、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上、かつしきい値ｙ（例えば、０．６）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、ステップＳ２４８に処理が移行する。一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときにはステップＳ２６４に処理が移行する。
【０１０６】
踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、運転者の運転技量は高くなく、かつ比較的冷静さを失っている状態であると判定することができるため、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断される。すなわち、この場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。
【０１０７】
したがって、この場合には、アクセルペダルの踏み戻しに伴って駆動力を復帰させることは好ましくない。そのため、上述したステップＳ１１８と同様に、ステップＳ２４８において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度、すなわち駆動力が保持される（第２の制御態様、図６参照）。
【０１０８】
続くステップＳ２５０では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻された場合には、ステップＳ２５２に処理が移行する。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されていない場合には、ステップＳ２５０に処理が移行し、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置に戻されるまで、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）。
【０１０９】
続いて、ステップＳ２５２では、全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたアクセルペダルが、再び踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが再び踏み込まれた場合には、ステップＳ２５８に処理が移行する。一方、アクセルペダルが踏み込まれていないときにはステップＳ２５４に処理が移行する。
【０１１０】
ステップＳ２５４では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度に対応するアクセルストローク（図６の点Ｅ）までアクセルペダルが戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが当該アクセルストロークまで戻された場合にはステップＳ２５６に処理が移行する。一方、アクセルペダルがまだ戻されていないときには、ステップＳ２５２に処理が移行し、アクセルペダルが再び踏み込まれるか、若しくは上記アクセルストロークまでアクセルペダルが戻されるまで、ステップＳ２５２およびステップＳ２５４が繰り返して実行される。なお、その間、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）
【０１１１】
ステップＳ２５６では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１１２】
ステップＳ２５２が肯定された場合、ステップＳ２５８では、アクセルストローク−スロットル開度特性が変更される。すなわち、図６に破線で示されるように、アクセルペダルが再び踏み込まれた時点でのスロットル開度と全開位置ＷＯＴでのスロットル開度とを結ぶ直線が新たなアクセルストローク−スロットル開度特性として設定される。そして、該アクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。
【０１１３】
続くステップＳ２６０では、アクセルペダルの戻し操作が行われたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、ステップＳ２４８に処理が移行し、戻し操作が行われた時点でのスロットル開度が保持される（図６の一点鎖線参照）。その後、上述したステップＳ２５０〜ステップＳ２６０に則り処理が実行される。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていない場合には、ステップＳ２６２に処理が移行する。
【０１１４】
ステップＳ２６２では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれた場合には、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められた後、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれていないときには、ステップＳ２６０に処理が移行し、アクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれるまで、ステップＳ２６０およびステップＳ２６２が繰り返して実行される。
【０１１５】
上記ステップＳ２４６が否定された場合、すなわち踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、運転者の運転技量が低く、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。したがって、このような場合には、駆動力を自動的に最小化またはゼロにすること（第３の制御態様）が好ましい。そのため、図７に示されるように、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで（ステップＳ２６６）、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される（ステップＳ２６４）。また、図４に示されるように、アクセルストロークがストッパ位置Ｆから全開位置ＷＯＴまで減少する間は、車輪に制動力が付与されるため、車両が減速される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に制動力が付与される。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１１６】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の心理状態、身体状態や運転技量などによって異なる。本実施形態によれば、先急ぎ、ストレス、驚き、怒りなどの心理状態や運転技量などの運転者状態が認識される。そして、アクセルペダルの操作状態に加えて、運転者の状態が総合的に考慮されて踏み間違いが判定されるため、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いをより精度よく判断することが可能となる。
【０１１７】
すなわち、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が低く、先急ぎが強く、ストレスが強く、驚きが強く、怒りが強く、かつアクセルペダルの戻し操作が遅いほど大きな値をとり、運転技量が高く、先急ぎが弱く、ストレスが弱く、驚きが弱く、怒りが弱く、かつアクセルペダルの戻し操作が早いほど小さな値をとる。
【０１１８】
そのため、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、運転者は比較的運転技量が高く、かつ冷静な状態であると判定することができるため、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が冷静に認識して、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行ったものと推測することができる。したがって、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【０１１９】
また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、運転者の運転技量は高くなく、かつ比較的冷静さを失っている状態であると判定することができるため、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測することができる。したがって、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【０１２０】
一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、運転者の運転技量が低く、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測することができる。したがって、この場合も、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【０１２１】
また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される。踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度、すなわち駆動力が保持される。また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される。このように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作状態に加えて、運転者の状態が総合的に考慮されて踏み間違え時の制御態様が決定されるため、運転者の意思に反した車両挙動をより適切に抑制することが可能となる。
【０１２２】
また、本実施形態によれば、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれた場合には、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。その結果、車両を減速することができるため、ペダルを踏み間違えたときの安全性をより向上することが可能となる。
【０１２３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。本実施形態では、駆動力を発生させる機関としてガソリンエンジンを用いたが、ガソリンエンジンに代えて、例えばディーゼルエンジンや電動モータを用いてもよい。またガソリンエンジン（またはディーゼルエンジン）に加えて電動モータを用いてもよい。なお、本実施形態では、駆動力を発生させる機関としてガソリンエンジンを用いたため、スロットル開度が駆動制御量に相当したが、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジンを用いた場合には燃料噴射量が駆動制御量に相当する。また、ガソリンエンジンに代えて電動モータを用いる電気自動車では、供給電力量が駆動制御量に相当する。さらにガソリンエンジンに加えて電動モータを用いるハイブリッド車では、スロットル開度および供給電力量が駆動制御量に相当する。
【０１２４】
また、ＥＣＵ構成や機能分担は、上記実施形態に限られない。例えば、踏み間違い判定ＥＣＵ１０、走行支援ＥＣＵ３０、および運転者状態認識ＥＣＵ５０は、ハード的に一体化または一部を共有する構成とされていてもよい。
【０１２５】
また、認識される運転者の状態や運転者の状態を推定するために用いられる情報を取得するセンサの種類は上記実施形態に限られない。
【０１２６】
さらに、上記実施形態では、制御態様を３つの領域で切り替えたが、さらに多くの領域で切り替えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アクセルストロークとアクセル踏力との関係（アクセル踏力特性）を示す図である。
【図４】アクセルストロークと制動力との関係を示す図である。
【図５】中間位置の手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】ストッパ位置の手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図７】ストッパ位置までアクセルペダルが踏み込まれた場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】第２実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】運転者の状態と状態判定値との関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１…走行制御装置、１０…踏み間違い処理ＥＣＵ、１１…アクセルストロークセンサ、３０…走行支援ＥＣＵ、３５…電子制御式スロットルバルブ、３６…ブレーキアクチュエータ、３７…ブザー、３８…ディスプレイ、５０…運転者状態認識ＥＣＵ、５１…運転技量判定部、５２…先急ぎ判定部、５３…ストレス判定部、５４…驚き判定部、５５…怒り判定部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだ場合、車両は運転者の意思とは反対の挙動を示す。このようなとき、人間の特性として、冷静に間違いを理解し、落ち着いてアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを行うことは難しい。多くの場合、驚きや焦りなどにより、ブレーキをかけようとして更にアクセルペダルを踏み増してしまうことが起こり得る。そこで、従来から、アクセルペダルの踏み込み状態に基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを検知し、踏み間違い時に生じ得る、例えば急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制する技術が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、アクセルペダルが過度に踏み込まれエンジン停止スイッチ位置まで達したときには、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断してエンジンを停止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−９０５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、現実の複雑な交通環境のなかでは、アクセル全開状態からさらに加速したいと運転者に思わせるような状況が起こり得る。このような状況下で運転者がさらにアクセルペダルを踏み増したときに、踏み間違いと判断されてエンジンが停止されてしまうと、運転者は非常に強い違和感を感じる。
【０００５】
一方、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の運転技量によって異なるとともに、運転者の心理状態や身体状態などによって変動する。そのため、上述したような画一的な判断方法、対処方法では、状態が異なる運転者に対して適切に対応することが困難である。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、踏み間違い判断の精度を向上でき、かつ、踏み間違いが生じたときに、運転者に応じたより適切な対応をとることが可能な走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る走行制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を増加し、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る走行制御装置では、第１しきい値を超えてアクセルペダルが踏み込まれた場合、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量が減少され車両の駆動力が徐々に低減される。このとき、加速を望んでいる運転者であれば、焦ることなくアクセルペダルを戻すと予想される。したがって、アクセルペダルがさらに踏み増される場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況であると推測される。このように、本発明に係る走行制御装置によれば、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合に、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少することにより、踏み間違いであるか否かを精度よく判断することができる。また、踏み間違いと判断された場合には、駆動力が低減されるため、運転者の意思に反した車両挙動を抑制することが可能となる。なお、第１しきい値は、例えば、駆動力制御上定められるアクセル全開値に設定される。
【０００９】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きく、かつ第１しきい値よりも大きい第２しきい値を超えていない場合には、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を増加し、アクセル操作量が前記第１しきい値を超え、かつ第２しきい値を超えた場合には、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を保持または減少することが好ましい。
【００１０】
上述したように、アクセルペダルの踏み増しに伴って車両の駆動力が低減される場合、加速を望んでいる運転者であれば、焦ることなく速やかに、すなわち第２しきい値の手前でアクセルペダルを戻すと予想される。したがって、第２しきい値を超えることなくアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させることが好ましい。一方、第２しきい値を越えてアクセルペダルが踏み増される場合には、上述したように、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的なパニック状態にあると推測される。したがって、第２しきい値を超えた後にアクセルペダルの踏み込みが解除された場合には、駆動力を復帰させないことが好ましい。
【００１１】
本発明に係る走行制御装置によれば、第２しきい値を超えることなくアクセルペダルが戻された場合には、駆動制御量が復帰され、第２しきい値を超えた後にアクセルペダルが戻されたときには、駆動制御量が保持または減少される。その結果、運転者の特性を利用して高精度に踏み間違いの判断を行うとともに、加速を望む運転者に対しては、アクセルペダルを戻すことにより駆動力を復帰し、踏み間違えによりパニック状態にある運転者に対しては、アクセルペダルの戻しに伴う駆動力の増大を禁止することができるので、運転者の状態に応じて適切に対応することが可能となる。なお、第２しきい値は、例えば、第１しきい値とアクセルペダルのストッパ位置に対応する値との間であって、上述した趣旨を満足する値に設定される。
【００１２】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が第２しきい値よりも大きい第３しきい値に達したときには、駆動制御量をゼロにすることが好ましい。
【００１３】
アクセルペダルが戻されることなく、第３しきい値に達した場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み量が第３しきい値に達したときに駆動制御量がゼロにされるので、運転者がパニックに陥ったときであっても車両の加速を抑制することが可能となる。なお、第３しきい値は、例えば、アクセルペダルのストッパ位置に対応した値に設定される。
【００１４】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することが好ましい。
【００１５】
この場合、駆動制御量の減少に加えて、制動制御量を増大することにより、車両を減速することができるため、安全性を向上することが可能となる。
【００１６】
本発明に係る走行制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、運転者の状態を検出する状態検出手段と、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量を増減し、アクセル操作量が第１しきい値を超えた場合には、アクセル操作量および状態検出手段により検出された運転者の状態に基づいて、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少し、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を増加する第１の制御態様と、アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を減少し、アクセル操作量の減少に伴って駆動制御量を保持または減少する第２の制御態様とを択一的に選択する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の状態によって異なる。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセルペダルの踏み込み量が第１しきい値以下の場合には、アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量が増減される通常の制御が実行される一方、アクセルペダルの踏み込み量が第１しきい値を超えたときには、アクセルペダルの踏み込み量および運転者の状態に基づいて、上記第１の制御態様と第２の制御態様とが択一的に選択される。そのため、運転者の状態を考慮して判断条件や対応内容を切り替えることができ、運転者の状態に応じて適切に対応することが可能となる。
【００１８】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値よりも大きい場合には、アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することが好ましい。
【００１９】
この場合、駆動制御量の減少に加えて、制動制御量を増大することにより、車両を減速することができるため、安全性を向上することが可能となる。
【００２０】
また、上記制御手段は、アクセル操作量が増大するほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２１】
アクセルペダルが第１しきい値を超えてより大きく踏み増されるほど、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違え、心理的なパニック状態にある可能性がより高い。したがって、このような場合には、アクセルペダルが戻されたとしても駆動力を復帰させないことが好ましい。本発明に係る走行制御装置によれば、アクセル操作量が増大するほど、第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、アクセルペダルの踏み込み量を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２２】
上記運転者の状態には運転者の心理状態を含み、制御手段は、運転者の心理状態の不安定さが増大するほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２３】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の心理状態によって異なる。特に、心理状態が不安定な場合には、踏み間違いを起こしやすく、また踏み間違いを起こしたときの対応力が低下すると考えられる。本発明に係る走行制御装置によれば、心理状態の不安定さが増大するほど第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、運転者の心理状態を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２４】
上記運転者の状態には運転者の運転技量を含み、制御手段は、運転者の運転技量が低いほど、第２の制御態様が選択される割合を増大することが好ましい。
【００２５】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の運転技量によって異なる。特に、運転技量が低い場合には、踏み間違いを起こしやすく、また踏み間違いを起こしたときの対応力が低いと考えられる。本発明に係る走行制御装置によれば、運転者の運転技量が低いほど第２の制御態様が選択される割合が増大される。そのため、運転者の運転技量を考慮して、運転者にとってより適切な対応をとることが可能となる。
【００２６】
上記制御手段は、アクセル操作量が第１しきい値を超えた場合に、第１の制御態様と、第２の制御態様と、アクセル操作量がゼロになるまで駆動制御量をゼロに保持する第３の制御態様とを択一的に選択することが好ましい。
【００２７】
この場合、第１の制御態様および第２の制御態様に加え、第３の制御態様を備えることにより、例えば、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者がパニックに陥り、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況になった場合であっても車両の加速を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、踏み間違い判断の精度を向上でき、かつ、踏み間違いが生じたときに、運転者に応じたより適切な対応をとることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００３０】
［第１実施形態］
まず、図１を用いて、第１実施形態に係る走行制御装置１の構成について説明する。図１は、走行制御装置１の構成を示すブロック図である。
【００３１】
走行制御装置１は、アクセルペダルの操作状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを検知し、ペダルの踏み間違いが検知された場合に、ガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）の駆動力および／またはブレーキの制動力を調節することにより、ペダルの踏み間違い時に生じる、急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制するものである。
【００３２】
そのため、走行制御装置１は、主として、アクセルペダルのストローク（以下「開度」ともいう）を検出するアクセルストロークセンサ１１、アクセルペダルの操作状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを判定し、その判定結果に応じた踏み間違い判定情報を出力する踏み間違い判定ＥＣＵ１０、および踏み間違い判定情報に基づいて電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ということもある）３５やブレーキアクチュエータ３６などを制御して走行制御を行う走行支援ＥＣＵ３０とを有して構成されている。
【００３３】
なお、本実施形態では、アクセルストロークセンサ１１が、特許請求の範囲に記載のアクセル操作量検出手段に相当し、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０が制御手段に相当する。
【００３４】
アクセルストロークセンサ１１は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０に接続されており、検出されたアクセルペダルの開度は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０に出力される。
【００３５】
ここで、走行制御装置１が搭載された車両に適用されるアクセルペダルのアクセルストロークとアクセル踏力との関係、すなわちアクセル踏力特性を図３に示す。図３において、横軸はアクセルストローク（ｍｍ）であり、縦軸はアクセル踏力（Ｎ）である。図３に示されるように、アクセル踏力は、アクセルストロークがゼロから駆動力制御上定められる全開位置ＷＯＴまで増加するに伴って単調増加するように設定されている。なお、全開位置ＷＯＴが、コンベンショナルな車両でのフルストロークに相当する。
【００３６】
また、アクセルペダルには、ゴムやスプリングなどの弾性部材および／またはショックアブソーバなどの緩衝部材を有して構成されるストロークシミュレータが設けられており、その設定によって、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴに達したことを運転者に対して感覚的に認識させるための節度感が付与されている。そのため、アクセル踏力は、全開位置ＷＯＴにおいて所定の幅をもって階段状に上昇する。
【００３７】
さらに、アクセルペダルをそれ以上踏み込むことができないストッパ位置Ｆと全開位置ＷＯＴとの略中間位置（以下、単に「中間位置」という）Ｍにおいても、アクセルストロークが中間位置Ｍに達したことを運転者に対して感覚的に認識させるための節度感がストロークシミュレータによって付与されている。そのため、アクセル踏力は、中間位置Ｍにおいても所定の幅をもって階段状に上昇する特性となっている。中間位置Ｍは、ストッパ位置Ｆと全開位置ＷＯＴとの略中間であって、踏み間違いを適切に判定することができる位置に設定される。全開位置ＷＯＴと中間位置Ｍとの間、および中間位置Ｍとストッパ位置Ｆとの間は、アクセルストロークが増加するに伴って、アクセル踏力が単調増加するように設定されている。
【００３８】
なお、上述した全開位置ＷＯＴでのアクセルストローク値が特許請求の範囲に記載の第１しきい値に相当し、中間位置Ｍでのアクセルストローク値が第２しきい値に相当する。また、ストッパ位置Ｆでのアクセルストローク値が第３しきい値に相当する。また、以下、全開位置ＷＯＴ（第１しきい値）と中間位置Ｍ（第２しきい値）との間の領域を第１領域と呼び、中間位置Ｍとストッパ位置Ｆ（第３しきい値）との間の領域を第２領域という。
【００３９】
踏み間違い判定ＥＣＵ１０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。踏み間違い判定ＥＣＵ１０は、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルペダルの操作状態、例えば踏み込み、踏み増しや踏み戻し（または解除）状態などに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違いを判定し、その判定結果に応じた踏み間違い判定情報を走行支援ＥＣＵ３０に出力する。なお、踏み間違いの判定方法などの詳細については後述する。また、踏み間違い判定ＥＣＵ１０には、ステアリングホイールに加えられる前後方向の荷重を検出するステアリング荷重センサ１２も踏み間違い判定ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果が踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力される。
【００４０】
ここで、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信回線２０で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。踏み間違い判定ＥＣＵ１０から出力される踏み間違い判定情報、駆動力制御／制動力制御情報や各種センサ情報などは、この通信回線を介して走行支援ＥＣＵ３０に入力される。
【００４１】
走行支援ＥＣＵ３０も、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。この構成によって、走行支援ＥＣＵ３０の内部には、スロットルバルブ３５を制御するスロットル制御部３１、ブレーキアクチュエータ３６を制御するブレーキ制御部３２、およびブザー３７やディスプレイ３８を制御するメータ制御部３３などが構築されている。
【００４２】
走行支援ＥＣＵ３０には、エンジンに供給される空気量を調節するスロットルバルブ３５や各車輪に取り付けられたブレーキを作動させるホイールシリンダに供給される油圧を調節するブレーキアクチュエータ３６などが接続されている。走行支援ＥＣＵ３０は、踏み間違い判定ＥＣＵ１０から入力された、踏み間違い判定情報、駆動力制御／制動力制御情報や各種センサ情報などに基づいて、電子制御式スロットルバルブ３５およびブレーキアクチュエータ３６などを制御することにより、車両に付与される駆動力および制動力を調節して、ペダルの踏み間違い時に生じ得る、例えば急発進や急加速などの運転者の意思に反した車両挙動を抑制する。なお、本実施形態では、スロットルバルブ３５の目標スロットル開度が特許請求の範囲に記載の駆動制御量に相当し、ホイールシリンダの目標油圧が特許請求の範囲に記載の制動制御量に相当する。
【００４３】
走行支援ＥＣＵ３０には、ブザー３７やディスプレイ３８なども接続されている。ブザー３７は、全開位置ＷＯＴを超えてアクセルペダルが踏み込まれたときなどに、走行支援ＥＣＵ３０から出力される信号に応じて警告音や音声情報などを発することにより運転者に注意を促す。また、ディスプレイ３８は、危険情報や危険回避情報などの各種情報を表示することによって運転者に注意を促す。なお、ブザーに代えてスピーカなどを用いてもよい。また、ディスプレイ３８としては、液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイなどが好適に用いられる。
【００４４】
次に、図２、４〜７を参照して、走行制御装置１の動作について説明する。図２は、走行制御装置１による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００４５】
ステップＳ１００では、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の場合には、一旦、本処理から抜け、通常の駆動力制御および制動力制御が実行される。一方、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１０２では、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が全開位置ＷＯＴを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ブレーキアクチュエータ３６が駆動されてホイールシリンダに供給される油圧が増大され、車両の各車輪に制動力が付与される。ここで、アクセルストロークと制動力との関係を図４に示す。図４に示されるように、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えた第１，第２領域では、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。さらに、図５に示されるように、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えた第１，第２領域では、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５が閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。なお、図５は、中間位置Ｍの手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【００４７】
続くステップＳ１０４では、アクセルペダルが第１領域で戻されたか否か、すなわち、全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれたアクセルペダルが中間位置Ｍを超えることなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００４８】
ステップＳ１０６では、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものであり、ブレーキペダルとの踏み間違いではないと判断される。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が認識していると判断できる。この場合、運転者は冷静であると推測されることから、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【００４９】
したがって、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させることが好ましい。そのため、図５に示されるように、第１領域では、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される（ステップＳ１０８）。さらにアクセルペダルが戻され、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下になったときには、通常のスロットル開度特性（図５参照）に基づいてスロットルバルブ３５が開閉される。一方、図４に示されるように、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って車輪に付与される制動力が減少される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５０】
ステップＳ１０４が否定された場合、すなわち、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１１０において、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えている場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えていないときには、ステップＳ１０４に処理が移行し、第１領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、またはアクセルストロークが中間位置Ｍを超えるまで、ステップＳ１０４およびステップＳ１１０が繰り返して実行される。
【００５１】
ステップＳ１１２では、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が中間位置Ｍを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ホイールシリンダに供給される油圧がさらに増大され、車両の各車輪に付与される制動力が増大される（図４参照）。また、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５がさらに閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される（図５参照）。
【００５２】
次に、ステップＳ１１４では、アクセルペダルが第２領域で戻されたか否か、すなわち、中間位置Ｍを超えて踏み込まれたアクセルペダルがストッパ位置Ｆに達することなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ１３４に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１１６では、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断される。すなわち、アクセルペダルが中間位置Ｍを超えて踏み込まれた後に戻された場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。
【００５４】
したがって、第２領域でアクセルペダルが戻された場合には、駆動力を復帰させないことが好ましい。そのため、ステップＳ１１８において、図６に実線で示されるように、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度（すなわち駆動力）が保持される。ここで、図６は、ストッパ位置Ｆの手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【００５５】
続くステップＳ１２０では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻された場合には、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されていない場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置に戻されるまで、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）。
【００５６】
続いて、ステップＳ１２２では、全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたアクセルペダルが、再び踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが再び踏み込まれた場合には、ステップＳ１２８に処理が移行する。一方、アクセルペダルが踏み込まれていないときにはステップＳ１２４に処理が移行する。
【００５７】
ステップＳ１２４では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度に対応するアクセルストローク（図６中の点Ｅ）までアクセルペダルが戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが当該アクセルストロークまで戻された場合にはステップＳ１２６に処理が移行する。一方、アクセルペダルがまだ戻されていないときには、ステップＳ１２２に処理が移行し、アクセルペダルが再び踏み込まれるか、若しくは上記アクセルストロークまでアクセルペダルが戻されるまで、ステップＳ１２２およびステップＳ１２４が繰り返して実行される。なお、その間、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）
【００５８】
ステップＳ１２６では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。その後、本処理から一旦抜ける。
【００５９】
ステップＳ１２２が肯定された場合、ステップＳ１２８では、アクセルストローク−スロットル開度特性が変更される。すなわち、図６に破線で示されるように、アクセルペダルが再び踏み込まれた時点でのスロットル開度と全開位置ＷＯＴでのスロットル開度とを結ぶ直線が新たなアクセルストローク−スロットル開度特性として設定される。そして、該アクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。
【００６０】
続くステップＳ１３０では、アクセルペダルの戻し操作が行われたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、戻し操作が行われた時点でのスロットル開度が保持される（図６の一点鎖線参照）。その後、上述したステップＳ１２０〜ステップＳ１３０に則り処理が実行される。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていない場合には、ステップＳ１３２に処理が移行する。
【００６１】
ステップＳ１３２では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれた場合には、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められた後、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれていないときには、ステップＳ１３０に処理が移行し、アクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれるまで、ステップＳ１３０およびステップＳ１３２が繰り返して実行される。
【００６２】
上記ステップＳ１１４が否定された場合、ステップＳ１３４では、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達したか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達している場合には、ステップＳ１３６に処理が移行する。一方、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達していないときには、ステップＳ１３４に処理が移行し、第２領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルストロークがストッパ位置Ｆに達するまで、ステップＳ１１４およびステップＳ１３４が繰り返して実行される。
【００６３】
アクセルペダルが戻されることなく、ストッパ位置Ｆに達した場合、ステップＳ１３６では、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。
【００６４】
したがって、ストッパ位置Ｆまでアクセルペダルが踏み込まれた場合には、駆動力を自動的に最小化またはゼロにすることが好ましい。そのため、図７に示されるように、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで（ステップＳ１４０）、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される（ステップＳ１３８）。また、図４に示されるように、アクセルストロークがストッパ位置Ｆから全開位置ＷＯＴまで減少する間は、車輪に制動力が付与されるため、車両が減速される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に制動力が付与される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００６５】
本実施形態によれば、アクセルストロークの全開位置ＷＯＴおよび中間位置Ｍでアクセルペダルに節度感が付与される。また、全開位置ＷＯＴを超える領域では、警告音や警告表示が発せられるとともに、駆動力低減や制動力付与により車両加速度が減少される。これらの方法により運転者に注意を喚起しつつ、運転者によるアクセルペダルの戻し操作を検出することにより、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを精度よく検出することができる。
【００６６】
すなわち、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が認識していると判断できる。この場合、運転者は冷静であると推測されることから、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、ブレーキペダルとの踏み間違いではなく、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【００６７】
また、アクセルペダルが中間位置Ｍを超えて踏み込まれた後に戻された場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。したがって、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断できる。
【００６８】
一方、アクセルペダルが戻されることなく、ストッパ位置Ｆに達した場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。したがって、この場合も、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【００６９】
また、本実施形態によれば、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される。第２領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度（すなわち駆動力）が保持される。また、ストッパ位置Ｆまでアクセルペダルが踏み込まれた場合には、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される。その結果、運転者の意思に反した車両挙動を抑制することが可能となる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれた場合には、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。その結果、車両を減速することができるため、ペダルを踏み間違えたときの安全性をより向上することが可能となる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、図８を用いて、第２実施形態に係る走行制御装置２の構成について説明する。図８は走行制御装置２の構成を示すブロック図である。なお、図８において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【００７２】
走行制御装置２は、例えばニューラルネットワークやファジイ推論などのアルゴリズムを利用して運転者の状態を認識する運転者状態認識ＥＣＵ５０をさらに備えている。運転者状態認識ＥＣＵ５０は、特許請求の範囲に記載された状態検出手段として機能する。ここで、運転者状態認識ＥＣＵ５０により認識される運転者状態としては、先急ぎ、ストレス、驚き、怒りなどの心理状態、初級運転、熟練運転などの運転技量などが挙げられる。なお、これらの心理状態や運転技量に加えて、覚醒度、疲労などの身体状態を認識してもよい。
【００７３】
運転者状態認識ＥＣＵ５０には、運転者の発話音声を認識する発話音声認識センサ５６、運転者の顔の表情や皮膚温度を検出する顔表情・皮膚温度認識センサ５７、運転者の呼吸数を検出する呼吸センサ５８、および運転者の心拍数を検出する心拍センサ５９などが接続されており、各センサの検出結果が運転者状態認識ＥＣＵ５０に入力される。
【００７４】
一方、踏み間違い判定ＥＣＵ１０には、上述したアクセルストロークセンサ１１、ステアリング荷重センサ１２に加えて、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリング舵角センサ１４、車速を検出する車速センサ１５、車両の前後左右加速度を検出する前後左右加速度センサ１６、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１７、前方車両との車間距離を検出する車間距離センサ１８、および走行車線に対する自車両位置を検出する白線横位置センサ１９などが接続されており、各センサの検出結果が踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力される。なお、車間距離センサ１８や白線横位置センサ１９は、各センサ単体で構成してもよいし、あるいは、車両前方を撮像するカメラと画像処理などを行うＥＣＵなどで構成してもよい。
【００７５】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、上述した通信回線２０に接続されており、踏み間違い判定ＥＣＵ１０および走行支援ＥＣＵ３０との間で相互にデータの交換を行うことができる。踏み間違い判定ＥＣＵ１０に入力された各種センサの検出結果などは、この通信回線２０を介して、運転者状態認識ＥＣＵ５０に送信される。一方、運転者状態認識ＥＣＵ５０により認識された運転者の状態などは通信回線２０を介して踏み間違い判定ＥＣＵ１０に送信される。
【００７６】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。
【００７７】
運転者状態認識ＥＣＵ５０は、直接入力される各種センサ情報および通信回線２０を介して入力される各種センサ情報を、ニューラルネットワークやファジイ推論などのアルゴリズムを用いて処理することにより、先急ぎ（焦り）、ストレス（緊張）、驚き、怒りなどの心理状態や運転技量などの運転者状態を認識する。そのため、運転者状態認識ＥＣＵ５０の内部には、運転者の運転技量を判定して運転技量判定値ａを設定する運転技量判定部５１、運転者の先急ぎの程度を判定して先急ぎ判定値ｂを設定する先急ぎ判定部５２、運転者のストレスの程度を判定してストレス判定値ｃを設定するストレス判定部５３、運転者の驚きの程度を判定して驚き判定値を設定する驚き判定部５４、および運転者の怒りの程度を判定して怒り判定値を設定する怒り判定部５５などが構築されている。
【００７８】
その他の構成については、第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００７９】
次に、図９、１０を参照して、走行制御装置２の動作について説明する。図９，１０は、走行制御装置２による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、踏み間違い判定ＥＣＵ１０、走行支援ＥＣＵ３０、および運転者状態認識ＥＣＵ５０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００８０】
ステップＳ２００では、車速センサ１５により検出された車速、前後左右加速度センサ１６により検出された車両の前後左右加速度、およびヨーレートセンサ１７により検出された車両のヨーレートが読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８１】
続くステップＳ２０２では、ステップＳ２００で読み込まれた車速、前後左右加速度、およびヨーレートなどの変動状態から運転のスムーズさが識別され、この運転のスムーズさに応じて運転技量が判定されて運転技量判定値ａが設定される。ここで、変動が小さく運転がスムーズなほど運転者の技量が高い（熟練者）と判定され、運転技量判定値ａにより小な値が設定される。もっとも運転技量が高いと判定された場合には、運転技量判定値ａとして０．１が設定される。一方、変動が大きく運転がラフなほど運転者の技量が低い（初心者）と判定され、運転技量判定値ａにより大きな値が設定される。もっとも運転技量が低いと判定された場合、運転技量判定値ａとして０．９が設定される。すなわち、運転技量判定値ａは、運転のスムーズさに応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照。なお、図１１は運転者の状態と状態判定値との関係のを示す表である。）。
【００８２】
次に、ステップＳ２０４では、アクセルストロークセンサ１１により検出されたアクセルストローク、車間距離センサ１８により検出された前方車両との車間距離、および車速センサ１５により検出された車速が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８３】
続くステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で読み込まれたアクセルストローク、車間距離、および車速などに基づいて、運転者の先急ぎの程度が判定され、その判定結果に応じて先急ぎ判定値ｂが設定される。より詳細には、例えばアクセルペダルの無駄踏みが多い、車間距離が狭い、車速が高いなどといった、より前に行きたいという意思を示す運転行動が認識された場合には、先急ぎの程度が強い（切迫、苛々状態）と判定され、先急ぎ判定値ｂにより大きな値が設定される。もっとも先急ぎの程度が強いと判定された場合には、先急ぎ判定値ｂとして０．９が設定される。一方、アクセルペダルの無駄踏みが少なく、車間距離が広く、車速が低い場合、すなわちより前に行きたいという意思を示す運転行動が認識されないときには、先急ぎの程度が弱い（余裕がある状態）と判定され、先急ぎ判定値ｂにより小さな値が設定される。もっとも先急ぎの程度が弱いと判定された場合には、先急ぎ判定値ｂとして０．１が設定される。すなわち、先急ぎ判定値ｂは、より前に行きたいという意思を示す運転行動の程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８４】
次に、ステップ２０８では、呼吸センサ５８により検出された運転者の呼吸数、心拍センサ５９により検出された運転者の心拍数、および顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された散瞳が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８５】
続くステップＳ２１０では、ステップＳ２０８で読み込まれた呼吸数、心拍数、および散瞳などに基づいて、運転者のストレスの程度が判定され、その判定結果に応じてストレス判定値ｃが設定される。自律神経（交感神経）活動は、呼吸数や心拍数、散瞳などに表れるため、これらの検出結果が総合的に判断されることによって、運転者のストレスの程度が判定される。ここで、運転者のストレスが強いほど、ストレス判定値ｃに大きな値が設定される。もっともストレスが強いと判定された場合には、ストレス判定値として０．９が設定される。一方、もっともストレスが弱いと判定された場合には、ストレス判定値として０．１が設定される。すなわち、ストレス判定値ｃは、運転者のストレスの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８６】
次に、ステップＳ２１２では、発話音声認識センサ５６により検出された運転者の発話音声や顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された運転者の表情が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８７】
続くステップＳ２１４では、ステップＳ２１２で読み込まれた発話音声や顔の表情などに基づいて運転者の驚きの程度が判定され、その判定結果に応じて驚き判定値ｄが設定される。より詳細には、例えば「ワッ」「ウワッ」などの驚きを表す声や声の上擦り、顔の表情などが総合的に判断されて、一つの事象に心を奪われた状態の程度が認識され、該程度に応じて驚き判定値ｄが設定される。ここで、一つの事象に心を奪われた状態の程度が強いほど驚きが強いと判定され、驚き判定値ｄにより大きな値が設定される。もっとも驚きが強い（驚愕）と判定された場合には、驚き判定値として０．９が設定される。一方、もっとも驚きが弱い（冷静）と判定された場合には、驚き判定値ｄとして０．１が設定される。すなわち、驚き判定値ｄは、運転者の驚きの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００８８】
次に、ステップＳ２１６では、発話音声認識センサ５６により検出された運転者の発話音声や顔表情・皮膚温度認識センサ５７により検出された運転者の皮膚温度が読み込まれるとともに、メモリに記憶される。
【００８９】
続くステップＳ２１８では、ステップＳ２１６で読み込まれた発話音声や皮膚温度などに基づいて運転者の怒りの程度が判定され、その判定結果に応じて怒り判定値ｅが設定される。より詳細には、例えば怒声や顔面紅潮（皮膚温度）などが総合的に判断されて、冷静でない攻撃的な状態の程度が認識され、該程度に応じて怒り判定値ｅが設定される。ここで、攻撃的な状態の程度が強いほど怒りが強いと判定され、怒り判定値ｅにより大きな値が設定される。もっとも怒りが強い（激怒）と判定された場合には、怒り判定値として０．９が設定される。一方、もっとも怒りが弱い（冷静）と判定された場合には、怒り判定値ｅとして０．１が設定される。すなわち、怒り判定値ｅは、運転者の怒りの程度に応じて０．１〜０．９の範囲で設定される（図１１参照）。
【００９０】
次に、ステップＳ２２０では、アクセルストロークセンサ１１から読み込まれたアクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の場合には、一旦、本処理から抜け、通常の駆動力制御および制動力制御が実行される。一方、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴを超えているときには、ステップＳ２２２に処理が移行する。
【００９１】
ステップＳ２２２では、上述したステップＳ１０２と同様に、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が全開位置ＷＯＴを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ブレーキアクチュエータ３６が駆動されてホイールシリンダに供給される油圧が増大され、車両の各車輪に制動力が付与される。さらに、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５が閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。
【００９２】
続くステップＳ２２４では、アクセルペダルが第１領域で戻されたか否か、すなわち、全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれたアクセルペダルが中間位置Ｍを超えることなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第１領域で戻された場合には、ステップＳ２２６に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ２２８に処理が移行する。
【００９３】
ステップＳ２２６では、アクセル戻し判定値αとして０．１が設定される。その後、ステップＳ２４０に処理が移行する。
【００９４】
ステップＳ２２８では、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えているか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えている場合には、ステップＳ２３０に処理が移行する。一方、アクセルストロークが中間位置Ｍを超えていないときには、ステップＳ２２４に処理が移行し、第１領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、またはアクセルストロークが中間位置Ｍを超えるまで、ステップＳ２２４およびステップＳ２２８が繰り返して実行される。
【００９５】
ステップＳ２３０では、上述したステップＳ１１２と同様に、ブザー３７を駆動して警告音を発するとともに、ディスプレイ３８に警告情報などを表示して、アクセルペダルの踏み込み量が中間位置Ｍを超えていることを運転者に認識させて、運転者の注意を喚起する。また、ホイールシリンダに供給される油圧がさらに増大され、車両の各車輪に付与される制動力が増大される。また、アクセルストロークの増大に伴って、スロットルバルブ３５がさらに閉弁側に駆動されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が低減される。
【００９６】
次に、ステップＳ２３２では、アクセルペダルが第２領域で戻されたか否か、すなわち、中間位置Ｍを超えて踏み込まれたアクセルペダルがストッパ位置Ｆに達することなく戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが第２領域で戻された場合には、ステップＳ２３４に処理が移行する。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていないときには、ステップＳ２３６に処理が移行する。
【００９７】
ステップＳ２３４では、アクセル戻し判定値αとして０．５が設定される。その後、ステップＳ２４０に処理が移行する。
【００９８】
ステップＳ２３６では、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達したか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達している場合には、ステップＳ２３８に処理が移行する。一方、アクセルストロークがストッパ位置Ｆに達していないときには、ステップＳ２３２に処理が移行し、第２領域でアクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルストロークがストッパ位置Ｆに達するまで、ステップＳ２３２およびステップＳ２３６が繰り返して実行される。
【００９９】
ステップＳ２３８では、アクセル戻し判定値αとして０．９が設定される。
【０１００】
次に、ステップＳ２４０では、運転技量判定値ａ、先急ぎ判定値ｂ、ストレス判定値ｃ、驚き判定値ｄ、怒り判定値ｅ、およびアクセル戻し判定値αが次式（１）に代入され、踏み間違い判定指数Ｅｒが算出される。
Ｅｒ＝α×｛ａ＋（ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ）／４｝／２・・・（１）
【０１０１】
したがって、踏み間違い判定指数Ｅｒは、０．０２〜０．８１の値をとり得る。また、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が低く、先急ぎが強く、ストレスが強く、驚きが強く、怒りが強く、かつアクセルペダルの戻し操作が遅いほど値が大きくなる。逆に、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が高く、先急ぎが弱く、ストレスが弱く、驚きが弱く、怒りが弱く、かつアクセルペダルの戻し操作が早いほど値が小さくなる。
【０１０２】
続いて、図１０に示されるステップＳ２４２では、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ（例えば、０．３）未満であるか否かについての判断が行われる。ここで、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、ステップＳ２４４に処理が移行する。一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上のときにはステップＳ２４６に処理が移行する。
【０１０３】
踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、運転者は比較的運転技量が高く、かつ冷静な状態であると判定することができるため、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。すなわち、この場合には、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が冷静に認識して、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行ったものと推測される。
【０１０４】
したがって、この場合には、上述したステップＳ１０８と同様に、アクセルペダルの踏み戻しに伴って駆動力を復帰させること（第１の制御態様）が好ましい。そのため、第１領域では、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される（ステップＳ２４４）。さらにアクセルペダルが戻され、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下になったときには、通常のスロットル開度特性に基づいてスロットルバルブ３５が開閉される（図５参照）。一方、第１領域でアクセルペダルが戻された場合には、アクセルストロークの減少に伴って車輪に付与される制動力が減少される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１０５】
ステップＳ２４２は否定された場合、ステップＳ２４６では、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上、かつしきい値ｙ（例えば、０．６）以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、ステップＳ２４８に処理が移行する。一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときにはステップＳ２６４に処理が移行する。
【０１０６】
踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、運転者の運転技量は高くなく、かつ比較的冷静さを失っている状態であると判定することができるため、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断される。すなわち、この場合には、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測される。
【０１０７】
したがって、この場合には、アクセルペダルの踏み戻しに伴って駆動力を復帰させることは好ましくない。そのため、上述したステップＳ１１８と同様に、ステップＳ２４８において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度、すなわち駆動力が保持される（第２の制御態様、図６参照）。
【０１０８】
続くステップＳ２５０では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻された場合には、ステップＳ２５２に処理が移行する。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されていない場合には、ステップＳ２５０に処理が移行し、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを下回る位置に戻されるまで、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）。
【０１０９】
続いて、ステップＳ２５２では、全開位置ＷＯＴを下回る位置まで戻されたアクセルペダルが、再び踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが再び踏み込まれた場合には、ステップＳ２５８に処理が移行する。一方、アクセルペダルが踏み込まれていないときにはステップＳ２５４に処理が移行する。
【０１１０】
ステップＳ２５４では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性において、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度に対応するアクセルストローク（図６の点Ｅ）までアクセルペダルが戻されたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが当該アクセルストロークまで戻された場合にはステップＳ２５６に処理が移行する。一方、アクセルペダルがまだ戻されていないときには、ステップＳ２５２に処理が移行し、アクセルペダルが再び踏み込まれるか、若しくは上記アクセルストロークまでアクセルペダルが戻されるまで、ステップＳ２５２およびステップＳ２５４が繰り返して実行される。なお、その間、第２領域でアクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度が保持される（図６の実線参照）
【０１１１】
ステップＳ２５６では、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１１２】
ステップＳ２５２が肯定された場合、ステップＳ２５８では、アクセルストローク−スロットル開度特性が変更される。すなわち、図６に破線で示されるように、アクセルペダルが再び踏み込まれた時点でのスロットル開度と全開位置ＷＯＴでのスロットル開度とを結ぶ直線が新たなアクセルストローク−スロットル開度特性として設定される。そして、該アクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められる。
【０１１３】
続くステップＳ２６０では、アクセルペダルの戻し操作が行われたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、ステップＳ２４８に処理が移行し、戻し操作が行われた時点でのスロットル開度が保持される（図６の一点鎖線参照）。その後、上述したステップＳ２５０〜ステップＳ２６０に則り処理が実行される。一方、アクセルペダルの戻し操作が行われていない場合には、ステップＳ２６２に処理が移行する。
【０１１４】
ステップＳ２６２では、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれたか否かについての判断が行われる。ここで、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれた場合には、正規のアクセルストローク−スロットル開度特性に基づいてスロットル開度が定められた後、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれていないときには、ステップＳ２６０に処理が移行し、アクセルペダルの戻し操作が行われるか、若しくはアクセルペダルが全開位置ＷＯＴまで踏み込まれるまで、ステップＳ２６０およびステップＳ２６２が繰り返して実行される。
【０１１５】
上記ステップＳ２４６が否定された場合、すなわち踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、運転者の運転技量が低く、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測される。したがって、このような場合には、駆動力を自動的に最小化またはゼロにすること（第３の制御態様）が好ましい。そのため、図７に示されるように、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで（ステップＳ２６６）、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される（ステップＳ２６４）。また、図４に示されるように、アクセルストロークがストッパ位置Ｆから全開位置ＷＯＴまで減少する間は、車輪に制動力が付与されるため、車両が減速される。なお、アクセルストロークが全開位置ＷＯＴ以下の領域では、通常の制動制御が実行される。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に制動力が付与される。その後、本処理から一旦抜ける。
【０１１６】
上述したように、踏み間違いの起こしやすさや踏み間違いを起こしたときの対応力は、その運転者の心理状態、身体状態や運転技量などによって異なる。本実施形態によれば、先急ぎ、ストレス、驚き、怒りなどの心理状態や運転技量などの運転者状態が認識される。そして、アクセルペダルの操作状態に加えて、運転者の状態が総合的に考慮されて踏み間違いが判定されるため、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いをより精度よく判断することが可能となる。
【０１１７】
すなわち、踏み間違い判定指数Ｅｒは、運転技量が低く、先急ぎが強く、ストレスが強く、驚きが強く、怒りが強く、かつアクセルペダルの戻し操作が遅いほど大きな値をとり、運転技量が高く、先急ぎが弱く、ストレスが弱く、驚きが弱く、怒りが弱く、かつアクセルペダルの戻し操作が早いほど小さな値をとる。
【０１１８】
そのため、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、運転者は比較的運転技量が高く、かつ冷静な状態であると判定することができるため、警告音、警告表示、全開位置ＷＯＴを超える際のアクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を運転者が冷静に認識して、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行ったものと推測することができる。したがって、アクセルペダルの踏み込みは運転者の意思に基づく正しい操作であり、運転者は加速を望んでいると判断することができる。
【０１１９】
また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、運転者の運転技量は高くなく、かつ比較的冷静さを失っている状態であると判定することができるため、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が、心理的な動揺や運転技量の低さなどにより、警告音、警告表示、アクセルペダルの節度感、および／または駆動力低減や制動力付与による車両加速度の減少を認識できなかったか、若しくは認識できたとしても、アクセルペダルの踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えを咄嗟に行うことができなかったものと推測することができる。したがって、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【０１２０】
一方、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、運転者の運転技量が低く、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた運転者が心理的なパニック状態にあり、運転者自身では、踏み込みの解除やブレーキペダルへの踏み替えができない状況にあると推測することができる。したがって、この場合も、アクセルぺダルの踏み込みは運転者の意思に基づくものではなく、ブレーキペダルとの踏み間違いであると判断することができる。
【０１２１】
また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ未満である場合には、アクセルストロークの減少に伴って、スロットルバルブ３５が開弁側に駆動されて吸入空気量が増大されエンジン出力、すなわち駆動力が増大される。踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｘ以上かつしきい値ｙ以下である場合には、アクセルペダルが戻された時点でのスロットル開度、すなわち駆動力が保持される。また、踏み間違い判定指数Ｅｒがしきい値ｙより大きいときには、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルストロークがゼロになるまで、スロットルバルブ３５が全閉されて吸入空気量が絞られエンジン出力、すなわち駆動力が最小化される。このように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作状態に加えて、運転者の状態が総合的に考慮されて踏み間違え時の制御態様が決定されるため、運転者の意思に反した車両挙動をより適切に抑制することが可能となる。
【０１２２】
また、本実施形態によれば、アクセルペダルが全開位置ＷＯＴを超えて踏み込まれた場合には、アクセルストロークの増大に伴って、車輪に付与される制動力が指数関数的に増大される。その結果、車両を減速することができるため、ペダルを踏み間違えたときの安全性をより向上することが可能となる。
【０１２３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。本実施形態では、駆動力を発生させる機関としてガソリンエンジンを用いたが、ガソリンエンジンに代えて、例えばディーゼルエンジンや電動モータを用いてもよい。またガソリンエンジン（またはディーゼルエンジン）に加えて電動モータを用いてもよい。なお、本実施形態では、駆動力を発生させる機関としてガソリンエンジンを用いたため、スロットル開度が駆動制御量に相当したが、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジンを用いた場合には燃料噴射量が駆動制御量に相当する。また、ガソリンエンジンに代えて電動モータを用いる電気自動車では、供給電力量が駆動制御量に相当する。さらにガソリンエンジンに加えて電動モータを用いるハイブリッド車では、スロットル開度および供給電力量が駆動制御量に相当する。
【０１２４】
また、ＥＣＵ構成や機能分担は、上記実施形態に限られない。例えば、踏み間違い判定ＥＣＵ１０、走行支援ＥＣＵ３０、および運転者状態認識ＥＣＵ５０は、ハード的に一体化または一部を共有する構成とされていてもよい。
【０１２５】
また、認識される運転者の状態や運転者の状態を推定するために用いられる情報を取得するセンサの種類は上記実施形態に限られない。
【０１２６】
さらに、上記実施形態では、制御態様を３つの領域で切り替えたが、さらに多くの領域で切り替えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アクセルストロークとアクセル踏力との関係（アクセル踏力特性）を示す図である。
【図４】アクセルストロークと制動力との関係を示す図である。
【図５】中間位置の手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図６】ストッパ位置の手前でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図７】ストッパ位置までアクセルペダルが踏み込まれた場合における、アクセルストロークとスロットル開度との関係を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】第２実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態に係る走行制御装置による走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】運転者の状態と状態判定値との関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１…走行制御装置、１０…踏み間違い処理ＥＣＵ、１１…アクセルストロークセンサ、３０…走行支援ＥＣＵ、３５…電子制御式スロットルバルブ、３６…ブレーキアクチュエータ、３７…ブザー、３８…ディスプレイ、５０…運転者状態認識ＥＣＵ、５１…運転技量判定部、５２…先急ぎ判定部、５３…ストレス判定部、５４…驚き判定部、５５…怒り判定部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を増加し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少する制御手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きく、かつ前記第１しきい値よりも大きい第２しきい値を超えていない場合には、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を増加し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超え、かつ前記第２しきい値を超えた場合には、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を保持または減少することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が、前記第２しきい値よりも大きい第３しきい値に達したときには、前記駆動制御量をゼロにすることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
運転者の状態を検出する状態検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、前記アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量を増減し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超えた場合には、前記アクセル操作量および前記状態検出手段により検出された前記運転者の状態に基づいて、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少し、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を増加する第１の制御態様と、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少し、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を保持または減少する第２の制御態様とを択一的に選択する制御手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することを特徴とする請求項５に記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が増大するほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５または６のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項８】
前記運転者の状態には、前記運転者の心理状態を含み、
前記制御手段は、前記運転者の心理状態の不安定さが増大するほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項９】
前記運転者の状態には、前記運転者の運転技量を含み、
前記制御手段は、前記運転者の運転技量が低いほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超えた場合に、前記第１の制御態様と、前記第２の制御態様と、前記アクセル操作量がゼロになるまで前記駆動制御量をゼロに保持する第３の制御態様とを択一的に選択することを特徴とする請求項５または６に記載の走行制御装置。
【請求項１】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って駆動制御量を増加し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少する制御手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きく、かつ前記第１しきい値よりも大きい第２しきい値を超えていない場合には、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を増加し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超え、かつ前記第２しきい値を超えた場合には、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を保持または減少することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が、前記第２しきい値よりも大きい第３しきい値に達したときには、前記駆動制御量をゼロにすることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
運転者の状態を検出する状態検出手段と、
前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が第１しきい値以下の場合には、前記アクセル操作量の増減に伴って駆動制御量を増減し、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超えた場合には、前記アクセル操作量および前記状態検出手段により検出された前記運転者の状態に基づいて、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少し、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を増加する第１の制御態様と、前記アクセル操作量の増大に伴って前記駆動制御量を減少し、前記アクセル操作量の減少に伴って前記駆動制御量を保持または減少する第２の制御態様とを択一的に選択する制御手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値よりも大きい場合には、前記アクセル操作量の増大に伴って制動制御量を増大することを特徴とする請求項５に記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が増大するほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５または６のいずれかに記載の走行制御装置。
【請求項８】
前記運転者の状態には、前記運転者の心理状態を含み、
前記制御手段は、前記運転者の心理状態の不安定さが増大するほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項９】
前記運転者の状態には、前記運転者の運転技量を含み、
前記制御手段は、前記運転者の運転技量が低いほど、前記第２の制御態様が選択される割合を増大することを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記アクセル操作量が前記第１しきい値を超えた場合に、前記第１の制御態様と、前記第２の制御態様と、前記アクセル操作量がゼロになるまで前記駆動制御量をゼロに保持する第３の制御態様とを択一的に選択することを特徴とする請求項５または６に記載の走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−１７０２３２（Ｐ２００７−１７０２３２Ａ）
【公開日】平成１９年７月５日（２００７．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３６６６５１（Ｐ２００５−３６６６５１）
【出願日】平成１７年１２月２０日（２００５．１２．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年７月５日（２００７．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月２０日（２００５．１２．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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