車両のスリップ状態取得装置、並びに、そのスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置及びアンチスキッド制御装置
【課題】 全輪駆動車両において、車輪のスリップ状態をより適切に取得することができる車両のスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置等を提供すること。
【解決手段】 この装置は、車輪の加速スリップ量（車輪速度Vw−前後加速度センサ出力に基づく推定車体速度Vrefacc）がしきい値Sth以上となった場合にその車輪に対してトラクション制御を実行する。Sthは原則的に基本しきい値Sthbaseに設定される。一方、「０＜アクセル操作量＜所定の微小値」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin（最小車輪速度Vwminの時間微分値）＞前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup（前後加速度センサ検出値に所定値を加えた値）」の２つの条件が所定時間Ｔ１に亘って成立したとき、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定して、Sthを値β1だけ小さくする。
【解決手段】 この装置は、車輪の加速スリップ量（車輪速度Vw−前後加速度センサ出力に基づく推定車体速度Vrefacc）がしきい値Sth以上となった場合にその車輪に対してトラクション制御を実行する。Sthは原則的に基本しきい値Sthbaseに設定される。一方、「０＜アクセル操作量＜所定の微小値」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin（最小車輪速度Vwminの時間微分値）＞前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup（前後加速度センサ検出値に所定値を加えた値）」の２つの条件が所定時間Ｔ１に亘って成立したとき、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定して、Sthを値β1だけ小さくする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得装置、並びに、そのスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置及びアンチスキッド制御装置に関する。なお、本明細書では、車体前後方向の車体加速度は、車両が駆動状態（加速状態）にある場合に正の値、車両が制動状態（減速状態）にある場合に負の値を採るものとする。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が駆動状態にあって車輪に発生する加速方向のスリップ（以下、単に「加速スリップ」と称呼する。）の程度が所定の加速スリップしきい値以上になったとき、加速スリップが発生していると判定し、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御装置が広く知られている。トラクション制御では、例えば、上記車輪に所定の制動力が付与される。これにより、上記車輪の加速スリップが抑制されて同車輪のトラクションが良好に維持され得る。
【０００３】
また、車両が制動状態にあって車輪に発生する減速方向のスリップ（以下、単に「減速スリップ」と称呼する。）の程度が所定の減速スリップしきい値以上になったとき、減速スリップが発生していると判定し、アンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも云う。）を開始・実行するＡＢＳ制御装置も広く知られている。ＡＢＳ制御では、上記車輪に付与される制動力が低減・調整される。これにより、上記車輪の減速スリップが抑制されて制動距離の増加が抑制され得る。
【０００４】
係るトラクション制御、或いはＡＢＳ制御を正確に開始・実行するためには、加速スリップ、或いは減速スリップの程度を正確に推定する必要がある。一般に、加速スリップの程度は、例えば、車輪速度から車両の車体速度を減じた値（以下、「加速スリップ量」と称呼する。）で表され得、減速スリップの程度は、例えば、車両の車体速度から車輪速度を減じた値（以下、「減速スリップ量」と称呼する。）で表され得る。従って、加速スリップ、或いは減速スリップの程度を正確に推定するためには、車両の車体速度を正確に推定する必要がある。
【０００５】
一般に、車体速度は、各車輪速度に基づいて推定され得る。しかしながら、上記全輪駆動車両において車両が過度に駆動されると、全ての車輪に同時に加速スリップが発生する場合がある。この場合、車両の車体速度を各車輪速度から正確に推定することは非常に困難である。このため、車体前後方向の車体加速度を前後加速度センサにより検出し、同検出された車体加速度（以下、「車体加速度検出値」と云う。）を時間積分することで車両の車体速度を推定する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平２−３０６８６５号公報
【０００６】
ところで、一般に、加速度センサの出力特性には誤差が発生し得、その誤差の大きさ・方向は個体毎に或る程度ばらつく。従って、個体によって、車体加速度検出値が真の車体加速度より大きくなる場合と小さくなる場合とが発生し得る。車体加速度検出値が真の車体加速度より小さくなる場合、車体加速度検出値を時間積分して得られる車体速度も真の車体速度より小さめに推定されるから、上記加速スリップ量は大きめに算出される。
【０００７】
従って、このように車体加速度検出値そのものに基づいて車体速度が推定される場合、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達し易くなる。従って、加速スリップが発生していると判定されるべきでない早い段階で加速スリップが発生していると判定され、この結果、トラクション制御が開始されるべきでない早い段階でトラクション制御が開始されるという誤作動が発生し得る。
【０００８】
このようなトラクション制御に係わる誤作動の発生を防止するため、上記特許文献１には、車体加速度検出値に所定値（正の値）を加えた値（以下、「車体加速度かさ上げ値」と称呼する。）を時間積分することで車両の車体速度を推定していく技術が記載されている。これにより、車体加速度かさ上げ値が常に真の車体加速度以上の値に算出され得、従って、車体速度が常に真の車体速度以上の値に推定され得る。この結果、上記加速スリップ量が小さめに算出されて上記トラクション制御に係わる誤作動の発生が防止され得る。
【０００９】
以下、トラクション制御に係わる誤作動発生防止のため、全輪駆動車両に対してこのように車体加速度かさ上げ値に基づいて車体速度が推定される場合を考える。この場合、上述のように、上記加速スリップ量が小さめに算出されるから同加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達し難くなる傾向がある。
【００１０】
この場合であっても、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むこと等により全輪の車輪速度（従って、加速スリップ量）が急激に増大する場合は、全輪の加速スリップ量が直ちに上記加速スリップしきい値に達し得る。この結果、全輪に対して加速スリップが発生していると直ちに判定され得、全輪に対してトラクション制御が直ちに開始され得る。
【００１１】
一方、路面摩擦係数の比較的低い路面（以下、「低μ路面」と称呼する。）を走行中であって運転者がアクセルペダルを僅かに踏み込んだ場合も全輪に同時に加速スリップが発生し得る。この場合、全輪の車輪速度（従って、加速スリップ量）の増大速度が非常に小さい。更には、上述したように、車体加速度かさ上げ値に基づいて車体速度が推定されることに起因して加速スリップ量が小さめに算出されていく。
【００１２】
この結果、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達する時期が大きく遅れるか、同加速スリップ量が同加速スリップしきい値に達し得ない事態が発生し得る。換言すれば、加速スリップが発生していると判定されるタイミングが大きく遅れる（即ち、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れる）か、或いは加速スリップが発生していると判定され得ない（即ち、トラクション制御が開始され得ない）という事態が発生し得る。
【００１３】
他方、係る低μ路面走行中では車輪のトラクションが発生し難いから、適切なタイミングでトラクション制御が開始・実行されることが特に要求されている。以上のことから、全輪駆動車両が駆動状態にある場合において、（特に、低μ路走行中において）適切なタイミングで加速スリップが発生していると判定され得ない（従って、トラクション制御が開始され得ない）場合があるという問題がある。
【００１４】
以上のような問題は、減速スリップ（従ってＡＢＳ制御）についても同様に発生する。即ち、上述した加速度センサの出力特性のばらつきにより、車体加速度検出値が真の車体加速度より大きくなる場合、車体加速度検出値を時間積分して得られる車体速度は真の車体速度より大きめに推定されるから、上記減速スリップ量は大きめに算出される。
【００１５】
従って、このように車体加速度検出値そのものに基づいて車体速度が推定される場合、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達し易くなる。従って、減速スリップが発生していると判定されるべきでない早い段階で減速スリップが発生していると判定され、この結果、ＡＢＳ制御が開始されるべきでない早い段階でＡＢＳ制御が開始されるという誤作動が発生し得る。
【００１６】
このようなＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生を防止するため、車体加速度検出値から所定値（正の値）を減じた値（以下、「車体加速度かさ下げ値」と称呼する。）を時間積分することで車両の車体速度を推定していく技術も知られている。これにより、車体加速度かさ下げ値が常に真の車体加速度以下の値に算出され得、従って、車体速度が常に真の車体速度以下の値に推定され得る。この結果、上記減速スリップ量が小さめに算出されて上記ＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生が防止され得る。
【００１７】
以下、ＡＢＳ制御に係わる誤作動発生防止のため、全輪駆動車両に対してこのように車体加速度かさ下げ値に基づいて車体速度が推定される場合を考える。この場合、上述のように、上記減速スリップ量が小さめに算出されるから同減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達し難くなる傾向がある。
【００１８】
この場合であっても、運転者がブレーキペダルを大きく踏み込むこと等により全輪の車輪速度が急激に減少する（従って、減速スリップ量が急激に増大する）場合は、全輪の減速スリップ量が直ちに上記減速スリップしきい値に達し得る。この結果、全輪に対して減速スリップが発生していると直ちに判定され得、全輪に対してＡＢＳ制御が直ちに開始され得る。
【００１９】
一方、上記低μ路面を走行中であって運転者がブレーキペダルを僅かに踏み込んだ場合も全輪に同時に減速スリップが発生し得る。この傾向は、全輪駆動車両に特に発生し易い。この場合、全輪の車輪速度の減少速度（従って、減速スリップ量の増大速度）が非常に小さい。更には、上述したように、車体加速度かさ下げ値に基づいて車体速度が推定されることに起因して減速スリップ量が小さめに算出されていく。
【００２０】
この結果、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達する時期が大きく遅れるか、同減速スリップ量が同減速スリップしきい値に達し得ない事態が発生し得る。換言すれば、減速スリップが発生していると判定されるタイミングが大きく遅れる（即ち、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れる）か、或いは減速スリップが発生していると判定され得ない（即ち、ＡＢＳ制御が開始され得ない）という事態が発生し得る。
【００２１】
他方、係る低μ路面走行中では制動距離が特に増大し易いから、適切なタイミングでＡＢＳ制御が開始・実行されることが特に要求されている。以上のことから、全輪駆動車両が制動状態にある場合において、（特に、低μ路走行中において）適切なタイミングで減速スリップが発生していると判定され得ない（従って、ＡＢＳ制御が開始され得ない）場合があるという問題がある。
【００２２】
以上のことから、係る問題に対処するためには、全輪駆動車両において、車両が駆動状態にあるか制動状態にあるかにかかわらず（特に、低μ路面走行中において）車輪のスリップ状態をより適切に取得することが望まれているところである。
【発明の開示】
【００２３】
本発明は係る要求に対処するためになされたものであって、その目的は、全輪駆動車両において、車輪のスリップ状態をより適切に取得することができる車両のスリップ状態取得装置、並びに、そのスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置及びアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【００２４】
本発明に係る車両のスリップ状態取得装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備える全輪駆動車両に適用される。
【００２５】
本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の特徴は、前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得手段と、前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得手段と、前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段とを備えたことにある。
【００２６】
ここにおいて、第１車体加速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最小値等を時間微分した値を、車両が制動状態にある場合には車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最大値等を時間微分した値を「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得する。
【００２７】
また、第２車体加速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には前後加速度センサ出力に対応する車体加速度検出値に所定値を加えた値（即ち、上記車体加速度かさ上げ値）を、車両が制動状態にある場合には同車体加速度検出値から所定値を減じた値（即ち、上記車体加速度かさ下げ値）を「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得する。なお、第２車体加速度取得手段は、常に、車体加速度検出値そのものを「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得してもよい。
【００２８】
例えば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量が増大することは、その車輪の車輪速度の増加勾配（従って、車輪速度の時間微分値（正の値））が車体速度の増加勾配（従って、車体加速度（正の値））よりも大きいことを意味する。換言すれば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量が増大すると、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）」よりも大きくなる傾向がある。
【００２９】
同様に、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量が増大することは、その車輪の車輪速度の減少勾配（従って、車輪速度の時間微分値（負の値））が車体速度の減少勾配（従って、車体加速度（負の値））よりも小さいことを意味する。換言すれば、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量が増大すると、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さくなる（絶対値が大きくなる）傾向がある。
【００３０】
従って、係る観点に基づき、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」と「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を適切に取得することができる。
【００３１】
より具体的には、車両が駆動状態にある場合、前記スリップ状態取得手段は、前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）よりも大きいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成される。
【００３２】
上述したように、車両が駆動状態にある場合、トラクション制御に係わる誤作動の発生防止の観点から、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、上記車体加速度かさ上げ値に設定される場合が多い。この場合、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、真の車体加速度以上の値となり得る。
【００３３】
即ち、車両が駆動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きいという条件が成立することは、加速スリップ量が確実に増大していることを意味する。従って、係る条件が成立する場合、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することを待つことなく、加速スリップが発生していると判定することができる。換言すれば、上述した従来の装置に比してより早期、且つ適切な時期に加速スリップが発生していると判定することができる。
【００３４】
上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記車両のアクセル操作量に対応する値を取得するアクセル操作量対応値センサを備えた車両に適用され、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きく、且つ、前記取得されたアクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。ここにおいて、アクセル操作量対応値とは、例えば、アクセル操作量そのもの、スロットル弁開度等である。
【００３５】
上述したように、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することで加速スリップが発生していることを判定する従来の装置では、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において加速スリップが発生していることを判定するタイミングが大きく遅れる等の問題が特に発生し得る。
【００３６】
これに対し、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合であっても、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きくなるという条件は同現象発生後において直ちに成立し得る。換言すれば、アクセル操作量が小さい値であって、且つ、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きいことは、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを意味する。
【００３７】
従って、上記のように構成すれば、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することを待つことなく、適切な時期に加速スリップが発生していると判定することができる。
【００３８】
また、上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記スリップ状態取得手段は、前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。
【００３９】
これによれば、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きい（且つ、アクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さい）という条件が所定時間に亘って連続的に安定して成立し続けた場合に限って加速スリップが発生していると判定される。従って、加速スリップが発生していない場合に加速スリップが発生しているとの誤判定がなされる事態の発生が抑制され得る。
【００４０】
また、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の何れかを用いた本発明に係る車両のトラクション制御装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備えた全輪駆動車両に適用される。
【００４１】
この本発明に係る車両のトラクション制御装置は、少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度から前記取得された推定車体速度を減じた値（即ち、加速スリップ量）に基づく値が所定のしきい値（即ち、上記加速スリップしきい値）以上になったとき、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御手段とを備え、前記トラクション制御手段は、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき、上記加速スリップしきい値を小さくするように構成される。
【００４２】
ここにおいて、前記推定車体速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には、上記車体加速度かさ上げ値を時間積分していくことで、車両が制動状態にある場合には、上記車体加速度かさ下げ値を時間積分していくことで推定車体速度を取得するように構成される。
【００４３】
また、前記推定車体速度取得手段は、更に、車輪速度センサ出力にも基づいて推定車体速度を取得してもよい。この場合、推定車体速度は、例えば、車両が駆動状態にある場合には、車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最小値等と、上記車体加速度かさ上げ値を時間積分していくことで得られる値との小さい方に設定され、車両が制動状態にある場合には、車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最大値等と、上記車体加速度かさ下げ値を時間積分していくことで得られる値との大きい方に設定される。
【００４４】
これによれば、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき（即ち、トラクション制御が開始されるべきとき）、上記加速スリップしきい値が小さくされるから、トラクション制御が開始され易くなる。即ち、特に、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、従来の装置に比してトラクション制御がより早期、且つ適切な時期に開始され易くなる。以上、車両が駆動状態にある場合について説明した。
【００４５】
他方、車両が制動状態にある場合では、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さい（絶対値が大きい）ことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成される。
【００４６】
上述したように、車両が減速状態にある場合、ＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生防止の観点から、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、上記車体加速度かさ下げ値に設定される場合が多い。この場合、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、真の車体加速度以下の値となり得る。
【００４７】
即ち、車両が制動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さいという条件が成立することは、減速スリップ量が確実に増大していることを意味する。従って、係る条件が成立する場合、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することを待つことなく、減速スリップが発生していると判定することができる。換言すれば、上述した従来の装置に比してより早期、且つ適切な時期に減速スリップが発生していると判定することができる。
【００４８】
上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記車両のブレーキ操作部材の操作量に対応する値を取得するブレーキ操作量対応値センサを備えた車両に適用され、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さく、且つ、前記取得されたブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。ここにおいて、ブレーキ操作部材の操作量対応値とは、例えば、ブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル等）の操作ストローク、ブレーキ操作部材の操作力、マスタシリンダ液圧等である。
【００４９】
上述したように、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することで減速スリップが発生していることを判定する従来の装置では、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において減速スリップが発生していることを判定するタイミングが大きく遅れる等の問題が特に発生し得る。
【００５０】
これに対し、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合であっても、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さくなるという条件は同現象発生後において直ちに成立し得る。換言すれば、ブレーキペダル操作量が小さい値であって、且つ、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さいことは、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを意味する。
【００５１】
従って、上記のように構成すれば、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することを待つことなく、適切な時期に減速スリップが発生していると判定することができる。
【００５２】
また、上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記スリップ状態取得手段は、前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。
【００５３】
これによれば、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さい（且つ、ブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さい）という条件が所定時間に亘って連続的に安定して成立し続けた場合に限って減速スリップが発生していると判定される。従って、減速スリップが発生していない場合に減速スリップが発生しているとの誤判定がなされる事態の発生が抑制され得る。
【００５４】
また、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の何れかを用いた本発明に係る車両のＡＢＳ制御装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備えた全輪駆動車両に適用される。
【００５５】
この本発明に係る車両のＡＢＳ制御装置は、少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、前記取得された推定車体速度から前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度を減じた値（即ち、減速スリップ量）に基づく値が所定のしきい値（即ち、上記減速スリップしきい値）以上になったとき、ＡＢＳ制御を開始・実行するＡＢＳ制御手段とを備え、前記ＡＢＳ制御手段は、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき、上記減速スリップしきい値を小さくするように構成される。
【００５６】
これによれば、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき（即ち、ＡＢＳ制御が開始されるべきとき）、上記減速スリップしきい値が小さくされるから、ＡＢＳ制御が開始され易くなる。即ち、特に、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、従来の装置に比してＡＢＳ制御がより早期、且つ適切な時期に開始され易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５７】
以下、本発明による車両のスリップ状態取得装置を含んだ、車両のトラクション制御装置及びＡＢＳ制御装置のそれぞれの実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００５８】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るスリップ状態取得装置を含んだトラクション制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、４輪総てが駆動輪である４輪駆動方式の車両である。
【００５９】
この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ等から構成されるセンサ部４０と、電気制御装置５０とを含んで構成されている。
【００６０】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４を備える。
【００６１】
また、駆動力伝達機構部２０は、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜配分し同配分された駆動力をそれぞれ前輪側プロペラシャフト２５及び後輪側プロペラシャフト２６に伝達するトランスファ２７と、前輪側プロペラシャフト２５から伝達される前輪側駆動力を適宜分配し同分配された前輪側駆動力を前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２８と、後輪側プロペラシャフト２６から伝達される後輪側駆動力を適宜分配し同分配された後輪側駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達する後輪側ディファレンシャル２９とを含んで構成されている。
【００６２】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００６３】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００６４】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００６５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００６６】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００６７】
RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００６８】
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwrrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００７０】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００７１】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００７２】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ液圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００７３】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。
【００７４】
この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００７５】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ液圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
【００７６】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００７７】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ液圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００７８】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ液圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７９】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００８０】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００８１】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ液圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００８２】
加えて、ブレーキ液圧制御装置３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキ液圧制御装置３０は、後述する電気制御装置５０からの指示により、後述するようにトラクション制御を達成できるようになっている。
【００８３】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl及び４１rrと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accp（アクセル操作量対応値）を示す信号を出力するアクセル開度センサ４２（アクセル操作量対応値センサ）と、（第１）マスタシリンダ液圧を検出し、マスタシリンダ液圧Pm（ブレーキ操作部材の操作量対応値）を示す信号を出力するマスタシリンダ液圧センサ４３（ブレーキ操作量対応値センサ。図２も参照）と、車体前後方向の車体加速度を検出し、車体加速度検出値Gxを示す信号を出力する前後加速度センサ４４とを備えている。
【００８４】
車体加速度検出値Gxは、（前進している）車両が加速状態にある場合に正の値、（前進している）車両が減速状態にある場合に負の値を採るように設定されている。
【００８５】
電気制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４４と接続され、センサ等４１〜４４からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭＴ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。
【００８６】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００８７】
（トラクション制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行するトラクション制御の概要について説明する。トラクション制御は、車両が駆動状態にある場合においてそのトラクションを効率よく発生させるため、車輪の過剰な加速スリップの発生を防止する制御である。
【００８８】
具体的には、本装置は、加速スリップ量S**を車輪毎に個別に算出し、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以上となった車輪に対して後述する所定のブレーキ液圧に基づく制動力を付与する（即ち、トラクション制御を開始・実行する）。加速スリップしきい値Sthは、原則的に、所定の基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）と等しい値に設定されるが、後述するように特定の場合に限って他の値に設定される。ここで、加速スリップ量S**は、下記(1)式に従って算出される。
【００８９】
S**＝Vw**−Vrefacc ・・・(1)
【００９０】
上記(1)式において、Vw**は、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて後述するように取得される車輪速度である。また、Vrefaccは、トラクション制御用の車体前後方向の推定車体速度であり、下記(2)式に従って算出される。
【００９１】
Vrefacc＝min(Vwmin，Vgup) ・・・(2)
【００９２】
上記(2)式において、Vwminは、車輪速度Vw**のうちの最小値（最小車輪速度）である。Vgupは、前後加速度センサ４４により検出される車体加速度検出値Gxに正の定数α1を加えた値である車体加速度かさ上げ値Gupの時間積分値（かさ上げ値に基づく車体速度）である。即ち、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccは、最小車輪速度Vwminと、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupの小さい方の値に設定される。
【００９３】
ここで、定数α1は、前後加速度センサ４４の出力特性における個体毎のばらつきを考慮しても車体加速度かさ上げ値Gupを常に真の車体加速度以上の値とするための値に設定されている。従って、上記かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは常に真の車体速度Vreal以上の値に維持されていく。
【００９４】
トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが上記(2)式に従って算出される理由は以下のとおりである。即ち、車両が比較的穏やかな加速状態にある場合（具体的には、最小車輪速度Vwminに対応する車輪の加速スリップの程度が小さい場合）、真の車体速度Vrealは最小車輪速度Vwminに近い値となる傾向がある。この結果、最小車輪速度Vwminがかさ上げ値に基づく車体速度Vgupよりも小さくなる。従って、上記(2)式によれば、車両が比較的穏やかな加速状態にある場合、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが最小車輪速度Vwminと等しい値に設定されるから、同推定車体速度Vrefaccが精度良く算出され得る。
【００９５】
一方、車両が比較的急激な加速状態にある場合（具体的には、４輪全ての加速スリップの程度が大きい場合（従って、最小車輪速度Vwminに対応する車輪の加速スリップの程度が大きい場合））、最小車輪速度Vwminが真の車体速度Vrealに対して大きい側に大きく乖離することでかさ上げ値に基づく車体速度Vgupが最小車輪速度Vwminよりも小さくなる場合がある。
【００９６】
このような場合、上記(2)式によれば、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが、最小車輪速度Vwminよりも真の車体速度Vrealに近い値であるかさ上げ値に基づく車体速度Vgupと等しい値に算出され得る。従って、上記(2)式によれば、車両が比較的急激な加速状態にある場合、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが常に最小車輪速度Vwminと等しい値に算出される場合よりも同推定車体速度Vrefaccが精度良く算出され得る。
【００９７】
更には、上述したように、上記かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは常に真の車体速度Vreal以上の値に維持されているから、この場合、上記(1)式に従って算出される加速スリップ量S**が小さめに算出されることになる。この結果、上記(2)式によれば、車両が比較的急激な加速状態にある場合、上述したような「トラクション制御が開始されるべきでない早い段階でトラクション制御が開始される」という誤作動の発生が防止され得る。以上が、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが上記(2)式に従って算出される理由である。
【００９８】
（加速スリップしきい値の低減）
上述したように、トラクション制御は、原則的に、加速スリップ量S**が上記加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）以上となった車輪に対して開始・実行される。しかしながら、このように、加速スリップしきい値Sthを常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定すると、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れる（或いは、トラクション制御が開始されない）という問題が発生し得る。以下、このことを図４（ａ）を参照しながら説明する。
【００９９】
図４（ａ）は、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んだ場合（アクセルペダル操作量Accp＜微小値Accprefが成立する場合）において、時刻ｔ１にて全輪（４輪）に同時に加速スリップが発生開始する場合における、真の車体速度Vreal、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup、最小車輪速度Vwmin、及びトラクション制御用の推定車体速度Vrefaccの変化の例を示したタイムチャートである。上述したように、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは、常に、真の車体速度Vreal以上の値に算出されている。
【０１００】
この例では、時刻ｔ１以降、全輪の車輪速度Vw**（従って、最小車輪速度Vwmin）が真の車体速度Vrealから徐々に大きい側に乖離していく場合を示している。この結果、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最小車輪速度Vwminがかさ上げ値に基づく車体速度Vgupよりも小さくなり、時刻ｔ２以降はかさ上げ値に基づく車体速度Vgupが最小車輪速度Vwminよりも小さくなっている。
【０１０１】
従って、太い実線で示したように、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccは、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最小車輪速度Vwminと等しい値に設定され、時刻ｔ２以降はかさ上げ値に基づく車体速度Vgupと等しい値に設定されている。この結果、上記(1)式に従って算出される全輪の加速スリップ量S**は、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は略「０」に維持され、時刻ｔ２以降、徐々に増大していく。
【０１０２】
ここで、この例では、真の加速スリップ量（即ち、車輪速度Vw**から真の車体速度Vrealを減じた値）は時刻ｔ３にて加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）に達している。即ち、本来、トラクション制御は時刻ｔ３にて開始されるべきである。
【０１０３】
これに対し、上記(1)式に従って算出される全輪の加速スリップ量S**は、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupが真の車体速度Vreal以上の値に算出されることに起因して上記真の加速スリップ量よりも小さめに算出されるから、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にて加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）に達する。従って、加速スリップしきい値Sthが常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定されるものとすると、実際には、時刻ｔ４にてトラクション制御が開始される。
【０１０４】
ここで、この例では、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んだ場合が示されているから、全輪の車輪速度Vw**（従って、最小車輪速度Vwmin）の増大速度（即ち、車輪速度**が真の車体速度Vrealから乖離していく速度）が非常に小さい。従って、時刻ｔ４は時刻ｔ３から大きく遅れた時点となり、この結果、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れてしまう。
【０１０５】
このように、加速スリップしきい値Sthを常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定すると、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れるという問題が発生する。
【０１０６】
この問題に対処するための一つの手法としては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを判定し、同現象が発生していると判定されている場合（従って、加速スリップが発生していると判定されている場合）、加速スリップしきい値Sthを小さくすることが考えられる。以下、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることの判定方法について説明する。
【０１０７】
車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量S**が増大することは、その車輪の車輪速度Vw**（＝Vwmin）の増加勾配（即ち、図４（ａ）におけるVwminを示す線の傾き（正の値））が、真の車体速度Vrealの増加勾配（即ち、図４（ａ）におけるVrealを示す線の傾き（正の値））よりも大きいことを意味する。換言すれば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量S**が増大すると、最小車輪速度Vwminの時間微分値（以下、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」と称呼する）が真の車体加速度よりも大きくなる。
【０１０８】
他方、上述したように、車体加速度かさ上げ値Gupは、常に、真の車体加速度以上の値に設定されている。以上のことから、車両が駆動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」が車体加速度かさ上げ値Gup（以下、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」とも云う。）よりも大きいという条件が成立することは、加速スリップ量S**が確実に増大していることを意味する。
【０１０９】
また、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んでいることは「０＜アクセルペダル操作量Accp＜上記微小値Accpref」が成立していることで判定され得る。以上より、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることは、「０＜Accp＜Accpref」と「DVwmin＞Gup」の２つの条件が成立することで判定され得る。
【０１１０】
更には、上記現象が発生していることをより確実、且つ精度良く判定するためには、上記２つの条件が或る程度の期間に亘って連続的に成立していることをその判定条件に加えることが好ましいと考えられる。
【０１１１】
以上のことから、本装置は、上記２つの条件が所定時間Ｔ１以上に亘って連続的に成立している場合に「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定する。そして、本装置は、上記現象が発生していると判定している間に限って、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値β1（正の定数）を減じた値（Sthbase−β1）に変更する。以下、このことを図４（ｂ）を参照しながら説明する。
【０１１２】
図４（ｂ）は、上述した図４（ａ）と同じ状況（即ち、時刻ｔ１から「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作（０＜Accp＜Accpref）により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生開始する状況）での、真の車体速度Vreal、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup、最小車輪速度Vwmin、及びトラクション制御用の推定車体速度Vrefaccの変化の例を示したタイムチャートである。
【０１１３】
この例では、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」（即ち、最小車輪速度Vwminを示す線の傾き）は、全輪の加速スリップが開始される時刻ｔ１以前から時刻ｔ５までの間は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」（即ち、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupを示す線の傾き）よりも小さく、時刻ｔ５以降は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」よりも大きくなっている。
【０１１４】
従って、この場合、本装置は、「０＜Accp＜Accpref」と「DVwmin＞Gup」の２つの条件が上記所定時間Ｔ１に亘って連続的に成立する時点である時刻ｔ６にて、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定する。
【０１１５】
そして、本装置は、時刻ｔ６以降、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値（Sthbase−β1）に変更する。この結果、全輪の加速スリップ量S**は、図４（ａ）における時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にて加速スリップしきい値（Sthbase−β1）に達し得る。従って、本装置は、上述した「本来トラクション制御が開始されるべき時刻」である時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にてトラクション制御を開始する。
【０１１６】
以上のようにして、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、加速スリップしきい値Sthが小さくされることで、トラクション制御が適切な時期に開始され得る。以上、トラクション制御の概要、及び加速スリップしきい値の低減について説明した。
【０１１７】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置１０の実際の作動について、電気制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図８を参照しながら説明する。
【０１１８】
ＣＰＵ５１は、図５に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１１９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進み、最小車輪速度（今回値）Vwminを上記算出された車輪速度Vw**のうちの最小値に設定し、続くステップ５１５にて、同最小車輪速度Vwminと、最小車輪速度前回値Vwminbと、ステップ５１５内に記載の式に基づいて最小車輪速度Vwminの時間微分値である「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」を算出する。ここで、最小車輪速度前回値Vwminbは、前回本ルーチン実行時において後述するステップ５４０にて設定されている値である。このステップ５１５が、第１車体加速度取得手段に相当する。
【０１２０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、前後加速度センサ４４により検出される車体加速度検出値Gxに上記正の定数α1を加えることで車体加速度かさ上げ値（即ち、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」）を算出する。このステップ５２０が、第２車体加速度取得手段に相当する。
【０１２１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、その時点でのVgupの値に「Gup・Δｔ」を加えることで「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」の時間積分値である「かさ上げ値に基づく車体速度Vgup」を更新する。
【０１２２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccを、上記最小車輪速度Vwminと、上記「かさ上げ値に基づく車体速度Vgup」のうちの小さい方の値に設定する。
【０１２３】
そして、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んで、車輪速度**から上記推定車体速度Vrefaccを減じることで加速スリップ量S**を車輪毎に算出し、続くステップ５４０にて最小車輪速度前回値Vwminbを上記最小車輪速度（今回値）Vwminの値に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを実行間隔時間Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。
【０１２４】
また、ＣＰＵ５１は、図６に示した低μ路上全輪加速スリップ判定、及びしきい値の選択を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、アクセル開度センサ４２から得られる現時点でのアクセル操作量Accpが「０」より大きくて上記微小値Accprefよりも小さいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ６１０に進む。
【０１２５】
ＣＰＵ５１はステップ６１０に進むと、先のステップ５１５にて算出されている「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」が先のステップ５２０にて算出されている「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」よりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵ５１はステップ６１０でも「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、ステップ６０５、６１０の条件が共に成立している場合。従って、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合）、ステップ６１５に進む。ここにおいて、ステップ６０５、６１０がスリップ状態取得手段に相当する。
【０１２６】
いま、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１０の何れかにて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、カウンタＮの値を「０」にクリアする。そして、ＣＰＵ５１はステップ６３５に進んで加速スリップしきい値Sthを上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していない限りにおいて、加速スリップしきい値Sthが上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに維持される。
【０１２７】
一方、この状態から、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１０に進んだとき共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進むようになり、カウンタＮの値（現時点では「０」）を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタＮの値は、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定される継続時間を表す。
【０１２８】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、カウンタＮの値が上記所定時間Ｔ１（図４（ｂ）を参照）に相当する判定基準値Ｎ１に達したか否かを判定する。現時点では、カウンタＮの値は判定基準値Ｎ１よりも小さいからＣＰＵ５１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定して上述したステップ６３５に進む。従って、以降、カウンタＮの値が判定基準値Ｎ１に達するまでの間（即ち、上記現象が発生している状態で所定時間Ｔ１が経過するまでの間）、加速スリップしきい値Sthが上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに維持される。
【０１２９】
そして、上記現象が発生している状態で所定時間Ｔ１が経過したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進むようになり、加速スリップしきい値Sthを値「Sthbase−β１」に設定して本ルーチンを一旦終了する。以降、上記現象が継続している限り（従って、Ｎ≧Ｎ１が成立する限り）において加速スリップしきい値Sthが値「Sthbase−β１」に維持される。以上のようにして、加速スリップしきい値Sthが、基本加速スリップしきい値Sthbaseと、値（Sthbase−β１）のいずれかの値に逐次選択されていく。
【０１３０】
また、ＣＰＵ５１は、図７に示したトラクション制御開始・終了判定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、フラグＴＲＣ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＴＲＣ**は、その値が「１」のとき車輪**についてトラクション制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてトラクション制御非実行中であることを示す。
【０１３１】
いま、車輪**についてトラクション制御非実行中であって、且つ後述するトラクション制御開始条件が成立していないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１０に進み、先のステップ５３５にて算出されている車輪**についての加速スリップ量S**が先のステップ６２５、６３５の何れかで設定されている加速スリップしきい値Sth以上であって、且つ、アクセル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、トラクション制御開始条件が成立しているか否か）を判定し、ここでは「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立しない限りにおいてフラグＴＲＣ**の値は「０」に維持される。
【０１３２】
一方、この状態から、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進むようになり、フラグＴＲＣ**の値を「０」から「１」に変更してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３３】
以降、フラグＴＲＣ**の値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進むようになり、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、トラクション制御終了条件は、例えば、アクセル操作量Accpが「０」になったとき、加速スリップ量S**が上記加速スリップしきい値Sthよりも小さい所定の終了基準値未満となったとき等に成立する。
【０１３４】
現時点は、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立した直後であるから、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立しない限りにおいてフラグＴＲＣ**の値は「１」に維持される。
【０１３５】
一方、この状態から、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進むようになり、フラグＴＲＣ**の値を「１」から「０」に再び変更する。
【０１３６】
以降、フラグＴＲＣ**の値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進むようになり、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。このようにして、フラグＴＲＣ**の値が、車輪毎に、「０」と「１」の何れかの値に逐次選択されていく。
【０１３７】
更に、ＣＰＵ５１は、図８に示したトラクション制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、全ての車輪についてフラグＴＲＣ**が「０」であるか否か（即ち、全ての車輪についてトラクション制御非実行中であるか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８２５に進んでブレーキ液圧制御装置３０（図２を参照）の総ての電磁弁を非励磁状態とし、モータＭＴを非駆動状態とする指示を行い、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３８】
一方、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８１０に進んで、先のステップ５３５にて算出されている加速スリップ量S**とステップ８１０内に記載のテーブルとに基づいて目標液圧Pwt**を車輪毎に決定する。これにより、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sthより大きい車輪**については、加速スリップ量S**が大きくなるほど目標液圧Pwt**がより大きい値に設定され、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以下の車輪**については目標液圧Pwt**が「０」に設定される。
【０１３９】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進み、車輪**のホイールシリンダ液圧Pw**がそれぞれ上記設定された目標液圧Pwt**になるように、ブレーキ液圧制御装置３０の電磁弁、モータＭＴへの制御指示を行う。これにより、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づくトラクション制御が達成される。
【０１４０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、上記加速スリップ量S**のうちの最大値に応じた分だけエンジン２１の出力を低下する指示を行う。これにより、上記最大値が「０」でない場合、トラクション制御に基づくエンジン出力低減制御が実行される。そして、ＣＰＵ５１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、車輪毎に、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づくトラクション制御と、トラクション制御に基づくエンジン出力低減制御とが実行されていく。
【０１４１】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置によれば、車輪**の加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以上となった場合にトラクション制御を実行する。ここで、加速スリップしきい値Sthは、原則的に、基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定する。一方、「０＜アクセル操作量Accp＜微小値Accpref」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin（即ち、図４における最小車輪速度Vwminを示す線の傾き）＞前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup（即ち、図４におけるかさ上げ値に基づく車体速度Vgupを示す線の傾き）」の２つの条件が所定時間Ｔ１に亘って成立し続けたとき、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定して、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値β1（正の定数）を減じた値（Sthbase−β1）に変更する。
【０１４２】
これにより、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、加速スリップしきい値Sthが小さくされることで、トラクション制御が適切な時期に開始され得る。
【０１４３】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として、最小車輪速度Vwminの時間微分値DVwminを採用しているが、車輪速度Vw**のうち２番目に小さい値の時間微分値を採用してもよい。
【０１４４】
また、上記第１実施形態においては、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として、車体加速度かさ上げ値Gup（＝車体加速度検出値Gx＋正の定数α1）を採用しているが、車体加速度検出値Gxそのものを採用してもよい。
【０１４５】
また、上記第１実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において加速スリップしきい値Sthを小さくする量を値β1（正の定数）で一定としているが、加速スリップの程度に応じて可変としてもよい。例えば、加速スリップの程度として「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」から「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」を減じた値（DVwmin−Gup）（＞０）を採用し、値（DVwmin−Gup）が大きいほど値β1を大きくすることが好適である。
【０１４６】
また、上記第１実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合においてトラクション制御が開始され易くするために加速スリップしきい値Sthを小さくしているが、これに代えて、或いは、これに加えて、上記値α1（＞０）を小さくしてもよい。上記値α1を小さくすると車体加速度かさ上げ値Gupが小さくなるから、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup（従って、推定車体速度Vrefacc）が小さくなって加速スリップ量S**（＝Vw**−Vrefacc）が大きめに算出される（図４を参照）。この結果、トラクション制御開始条件が成立し易くなってトラクション制御が開始され易くなるからである。
【０１４７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置について説明する。この第２実施形態は、トラクション制御に代えてＡＢＳ制御を実行する点のみが上記第１実施形態と異なっている。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。
【０１４８】
（ＡＢＳ制御の概要）
本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置（以下、「本装置」とも称呼する。）が実行するＡＢＳ制御の概要について説明する。ＡＢＳ制御は、車両が制動状態にある場合においてその制動距離の増加を抑制する等のため、車輪の過剰な減速スリップの発生を防止する制御である。
【０１４９】
具体的には、本装置は、減速スリップ量L**を車輪毎に個別に算出し、減速スリップ量L**が減速スリップしきい値Lth以上となった車輪に対してブレーキ液圧の低減・調整を行う（即ち、ＡＢＳ制御を開始・実行する）。減速スリップしきい値Lthは、原則的に、所定の基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）と等しい値に設定されるが、後述するように特定の場合に限って他の値に設定される。ここで、減速スリップ量L**は、下記(3)式に従って算出される。
【０１５０】
L**＝Vrefdec−Vw** ・・・(3)
【０１５１】
上記(3)式において、Vrefdecは、ＡＢＳ制御用の車体前後方向の推定車体速度であり、下記(4)式に従って算出される。
【０１５２】
Vrefdec＝max(Vwmax，Vgdown) ・・・(4)
【０１５３】
上記(4)式において、Vwmaxは、車輪速度Vw**のうちの最大値（最大車輪速度）である。Vgdownは、前後加速度センサ４４の出力に対応する車体加速度検出値Gxから正の定数α2を減じた値である車体加速度かさ下げ値Gdownの時間積分値（かさ下げ値に基づく車体速度）である。即ち、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecは、最大車輪速度Vwmaxと、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownの大きい方の値に設定される。
【０１５４】
ここで、定数α2は、前後加速度センサ４４の出力特性における個体毎のばらつきを考慮しても車体加速度かさ下げ値Gdownを常に真の車体加速度以下の値とするための値に設定されている。従って、上記かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは常に真の車体速度Vreal以下の値に維持されていく。
【０１５５】
ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが上記(4)式に従って算出される理由は以下のとおりである。即ち、車両が比較的穏やかな減速状態にある場合（具体的には、最大車輪速度Vwmaxに対応する車輪の減速スリップの程度が小さい場合）、真の車体速度Vrealは最大車輪速度Vwmaxに近い値となる傾向がある。この結果、最大車輪速度Vwmaxがかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownよりも大きくなる。従って、上記(4)式によれば、車両が比較的穏やかな減速状態にある場合、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが最大車輪速度Vwmaxと等しい値に設定されるから、同推定車体速度Vrefdecが精度良く算出され得る。
【０１５６】
一方、車両が比較的急激な減速状態にある場合（具体的には、４輪全ての減速スリップの程度が大きい場合（従って、最大車輪速度Vwmaxに対応する車輪の減速スリップの程度が大きい場合））、最大車輪速度Vwmaxが真の車体速度Vrealに対して小さい側に大きく乖離することでかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが最大車輪速度Vwmaxよりも大きくなる場合がある。
【０１５７】
このような場合、上記(4)式によれば、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが、最大車輪速度Vwmaxよりも真の車体速度Vrealに近い値であるかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownと等しい値に算出され得る。従って、上記(4)式によれば、車両が比較的急激な減速状態にある場合、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが常に最大車輪速度Vwmaxと等しい値に算出される場合よりも同推定車体速度Vrefdecが精度良く算出され得る。
【０１５８】
更には、上述したように、上記かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは常に真の車体速度Vreal以下の値に維持されているから、この場合、上記(3)式に従って算出される減速スリップ量L**が小さめに算出されることになる。この結果、上記(4)式によれば、車両が比較的急激な減速状態にある場合、上述したような「ＡＢＳ制御が開始されるべきでない早い段階でＡＢＳ制御が開始される」という誤作動の発生が防止され得る。以上が、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが上記(4)式に従って算出される理由である。
【０１５９】
（減速スリップしきい値の低減）
上述したように、ＡＢＳ制御は、原則的に、減速スリップ量L**が上記減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）以上となった車輪に対して開始・実行される。しかしながら、このように、減速スリップしきい値Lthを常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定すると、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れる（或いは、ＡＢＳ制御が開始されない）という問題が発生し得る。以下、このことを図９（ａ）を参照しながら説明する。
【０１６０】
図９（ａ）は、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んだ場合（マスタシリンダ液圧Pm＜微小値Pmrefが成立する場合）において、時刻ｔ１にて全輪（４輪）に同時に減速スリップが発生開始する場合における、真の車体速度Vreal、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown、最大車輪速度Vwmax、及びＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecの変化の例を示したタイムチャートである。上述したように、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは、常に、真の車体速度Vreal以下の値に算出されている。
【０１６１】
この例では、時刻ｔ１以降、全輪の車輪速度Vw**（従って、最大車輪速度Vwmax）が真の車体速度Vrealから徐々に小さい側に乖離していく場合を示している。この結果、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最大車輪速度Vwmaxがかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownよりも大きくなり、時刻ｔ２以降はかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが最大車輪速度Vwmaxよりも大きくなっている。
【０１６２】
従って、太い実線で示したように、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecは、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最大車輪速度Vwmaxと等しい値に設定され、時刻ｔ２以降はかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownと等しい値に設定されている。この結果、上記(3)式に従って算出される全輪の減速スリップ量L**は、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は略「０」に維持され、時刻ｔ２以降、徐々に増大していく。
【０１６３】
ここで、この例では、真の減速スリップ量（即ち、真の車体速度Vrealから車輪速度Vw**を減じた値）は時刻ｔ３にて減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）に達している。即ち、本来、ＡＢＳ制御は時刻ｔ３にて開始されるべきである。
【０１６４】
これに対し、上記(3)式に従って算出される全輪の減速スリップ量L**は、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが真の車体速度Vreal以下の値に算出されることに起因して上記真の減速スリップ量よりも小さめに算出されるから、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にて減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）に達する。従って、減速スリップしきい値Lthが常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定されるものとすると、実際には、時刻ｔ４にてＡＢＳ制御が開始される。
【０１６５】
ここで、この例では、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んだ場合が示されているから、全輪の車輪速度Vw**（従って、最大車輪速度Vwmax）の減少速度（即ち、車輪速度**が真の車体速度Vrealから乖離していく速度）が非常に小さい。従って、時刻ｔ４は時刻ｔ３から大きく遅れた時点となり、この結果、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れてしまう。
【０１６６】
このように、減速スリップしきい値Lthを常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定すると、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れるという問題が発生する。
【０１６７】
この問題に対処するための一つの手法としては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを判定し、同現象が発生していると判定されている場合（従って、減速スリップが発生していると判定されている場合）、減速スリップしきい値Lthを小さくすることが考えられる。以下、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることの判定方法について説明する。
【０１６８】
車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量L**が増大することは、その車輪の車輪速度Vw**（＝Vwmax）の増加勾配（即ち、図９（ａ）におけるVwmaxを示す線の傾き（負の値））が、真の車体速度Vrealの増加勾配（即ち、図９（ａ）におけるVrealを示す線の傾き（負の値））よりも小さい（絶対値が大きい）ことを意味する。換言すれば、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量L**が増大すると、最大車輪速度Vwmaxの時間微分値（以下、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」と称呼する）が真の車体加速度よりも小さく（絶対値が大きく）なる。
【０１６９】
他方、上述したように、車体加速度かさ下げ値Gdownは、常に、真の車体加速度以下の値に設定されている。以上のことから、車両が制動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」が車体加速度かさ下げ値Gdown（以下、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」とも云う。）よりも小さい（絶対値が大きい）という条件が成立することは、減速スリップ量L**が確実に増大していることを意味する。
【０１７０】
また、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んでいることは「０＜マスタシリンダ液圧Pm＜上記微小値Pmref」が成立していることで判定され得る。以上より、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることは、「０＜Pm＜Pmref」と「DVwmax＜Gdown」の２つの条件が成立することで判定され得る。
【０１７１】
更には、上記現象が発生していることをより確実、且つ精度良く判定するためには、上記２つの条件が或る程度の期間に亘って連続的に成立していることをその判定条件に加えることが好ましいと考えられる。
【０１７２】
以上のことから、本装置は、上記２つの条件が所定時間Ｔ２以上に亘って連続的に成立している場合に「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定する。そして、本装置は、上記現象が発生していると判定している間に限って、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値β2（正の定数）を減じた値（Lthbase−β2）に変更する。以下、このことを図９（ｂ）を参照しながら説明する。
【０１７３】
図９（ｂ）は、上述した図９（ａ）と同じ状況（即ち、時刻ｔ１から「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作（０＜Pm＜Pmref）により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生開始する状況）での、真の車体速度Vreal、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown、最大車輪速度Vwmax、及びＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecの変化の例を示したタイムチャートである。
【０１７４】
この例では、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」（即ち、最大車輪速度Vwmaxを示す線の傾き）は、全輪の減速スリップが開始される時刻ｔ１以前から時刻ｔ５までの間は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」（即ち、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownを示す線の傾き）よりも大きく、時刻ｔ５以降は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」よりも小さくなっている。
【０１７５】
従って、この場合、本装置は、「０＜Pm＜Pmref」と「DVwmax＜Gdown」の２つの条件が上記所定時間Ｔ２に亘って連続的に成立する時点である時刻ｔ６にて、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定する。
【０１７６】
そして、本装置は、時刻ｔ６以降、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値（Lthbase−β2）に変更する。この結果、全輪の減速スリップ量L**は、図９（ａ）における時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にて減速スリップしきい値（Lthbase−β2）に達し得る。従って、本装置は、上述した「本来ＡＢＳ制御が開始されるべき時刻」である時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にてＡＢＳ制御を開始する。
【０１７７】
以上のようにして、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、減速スリップしきい値Lthが小さくされることで、ＡＢＳ制御が適切な時期に開始され得る。以上、ＡＢＳ制御の概要、及び減速スリップしきい値の低減について説明した。
【０１７８】
（第２実施形態の実際の作動）
以下、第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図５〜図８に示したルーチンに代えて、図５〜図８にそれぞれ対応する図１０〜図１３にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎にそれぞれ繰り返し実行する。
【０１７９】
ここで、図１０に示したルーチンのステップ１００５〜１０４０は、図５に示したルーチンのステップ５０５〜５４０にそれぞれ対応している。従って、図１０のルーチンについての詳細な説明は省略する。図１０のルーチンの繰り返し実行により、各種値が逐次更新されていく。
【０１８０】
また、図１１に示したルーチンのステップ１１０５〜１１３５は、図６に示したルーチンのステップ６０５〜６３５にそれぞれ対応している。従って、図１１のルーチンについての詳細な説明も省略する。図１１のルーチンの繰り返し実行により、減速スリップしきい値Lthが、基本減速スリップしきい値Lthbaseと、値（Lthbase−β2）のいずれかの値に逐次選択されていく。
【０１８１】
なお、ステップ１１２０の値Ｍ１は、上記所定時間Ｔ２（図９（ｂ）を参照）に相当する判定基準値である。また、カウンタＭの値は、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定される継続時間を表すカウンタである。
【０１８２】
また、図１２に示したルーチンのステップ１２０５〜１２２５（ステップ１２１７を除く。）は、図７に示したルーチンのステップ７０５〜７２５にそれぞれ対応している。従って、図１２のルーチンについての詳細な説明も省略する。図１２のルーチンの繰り返し実行により、フラグＡＢＳ**の値が、車輪毎に、「０」と「１」の何れかの値に逐次選択されていく。フラグＡＢＳ**は、その値が「１」のとき車輪**についてＡＢＳ制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてＡＢＳ制御非実行中であることを示す。
【０１８３】
ステップ１２１０に記載の条件はＡＢＳ制御開始条件である。また、ステップ１２２０におけるＡＢＳ制御終了条件は、例えば、マスタシリンダ液圧Pmが「０」になったとき、ＡＢＳ制御開始後所定時間が経過したとき等に成立する。また、ステップ１２１７のT**は、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点からの経過時間であり、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立した時点（ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定された時点）で「０」にクリアされる。
【０１８４】
更に、この装置のＣＰＵ５１は、図１３に示したＡＢＳ制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、フラグＡＢＳ**が「１」であるか否か（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御実行中であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車輪**についてＡＢＳ制御は実行されない。
【０１８５】
一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１３１０に進んで、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点からの経過時間T**に応じて増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**を適宜開閉制御して、車輪**についてのホイールシリンダ液圧Pw**に対してステップ１３１０内に記載のように増圧・保持・減圧制御を行う。これにより、車輪**についてＡＢＳ制御が達成される。
【０１８６】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置によれば、車輪**の減速スリップ量L**が減速スリップしきい値Lth以上となった場合にＡＢＳ制御を実行する。ここで、減速スリップしきい値Lthは、原則的に、基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定する。一方、「０＜マスタシリンダ液圧Pm＜微小値Pmref」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax（即ち、図９における最大車輪速度Vwmaxを示す線の傾き（負の値））＜前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown（即ち、図９におけるかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownを示す線の傾き（負の値））」の２つの条件が所定時間Ｔ２に亘って成立し続けたとき、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定して、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値β2（正の定数）を減じた値（Lthbase−β2）に変更する。
【０１８７】
これにより、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、減速スリップしきい値Lthが小さくされることで、ＡＢＳ制御が適切な時期に開始され得る。
【０１８８】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として、最大車輪速度Vwmaxの時間微分値DVwmaxを採用しているが、車輪速度Vw**のうち２番目に大きい値の時間微分値を採用してもよい。
【０１８９】
また、上記第２実施形態においては、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として、車体加速度かさ下げ値Gdown（＝車体加速度検出値Gx−正の定数α2）を採用しているが（図１０のステップ１０２０を参照）、車体加速度検出値Gxそのものを採用してもよい。
【０１９０】
また、上記第２実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において減速スリップしきい値Lthを小さくする量を値β2（正の定数）で一定としているが、減速スリップの程度に応じて可変としてもよい。例えば、減速スリップの程度として「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」から「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」を減じた値（DVwmax−Gdown）（＜０）を採用し、値（DVwmax−Gdown）が小さい（絶対値が大きい）ほど値β2を大きくすることが好適である。
【０１９１】
また、上記第２実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合においてＡＢＳ制御が開始され易くするために減速スリップしきい値Lthを小さくしているが、これに代えて、或いは、これに加えて、上記値α2（＞０）を小さくしてもよい。上記値α2を小さくすると車体加速度かさ下げ値Gdownが大きくなるから、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown（従って、推定車体速度Vrefdec）が大きくなって減速スリップ量L**（＝Vrefdec−Vw**）が大きめに算出される（図９を参照）。この結果、ＡＢＳ制御開始条件が成立し易くなってＡＢＳ制御が開始され易くなるからである。
【０１９２】
更には、上記第１実施形態に係るトラクション制御装置と上記第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置とを共に備えることが好適である。この場合、電気制御装置のＣＰＵは、図５〜図８のルーチンを実行することに加えて、図１０〜図１３のルーチンをも実行するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０１９３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図４（ａ）は、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、加速スリップしきい値が低減されないとトラクション制御の開始時期が遅れることを説明するための図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）と同じ状況において、加速スリップしきい値が低減されることによる効果を説明するための図である。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する低μ路上全輪加速スリップ判定、及び加速スリップしきい値の選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９（ａ）は、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、減速スリップしきい値が低減されないとＡＢＳ制御の開始時期が遅れることを説明するための図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）と同じ状況において、減速スリップしきい値が低減されることによる効果を説明するための図である。
【図１０】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行する低μ路上全輪減速スリップ判定、及び減速スリップしきい値の選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１９４】
１０…車両のトラクション制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…マスタシリンダ液圧センサ、４４…前後加速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得装置、並びに、そのスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置及びアンチスキッド制御装置に関する。なお、本明細書では、車体前後方向の車体加速度は、車両が駆動状態（加速状態）にある場合に正の値、車両が制動状態（減速状態）にある場合に負の値を採るものとする。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が駆動状態にあって車輪に発生する加速方向のスリップ（以下、単に「加速スリップ」と称呼する。）の程度が所定の加速スリップしきい値以上になったとき、加速スリップが発生していると判定し、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御装置が広く知られている。トラクション制御では、例えば、上記車輪に所定の制動力が付与される。これにより、上記車輪の加速スリップが抑制されて同車輪のトラクションが良好に維持され得る。
【０００３】
また、車両が制動状態にあって車輪に発生する減速方向のスリップ（以下、単に「減速スリップ」と称呼する。）の程度が所定の減速スリップしきい値以上になったとき、減速スリップが発生していると判定し、アンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも云う。）を開始・実行するＡＢＳ制御装置も広く知られている。ＡＢＳ制御では、上記車輪に付与される制動力が低減・調整される。これにより、上記車輪の減速スリップが抑制されて制動距離の増加が抑制され得る。
【０００４】
係るトラクション制御、或いはＡＢＳ制御を正確に開始・実行するためには、加速スリップ、或いは減速スリップの程度を正確に推定する必要がある。一般に、加速スリップの程度は、例えば、車輪速度から車両の車体速度を減じた値（以下、「加速スリップ量」と称呼する。）で表され得、減速スリップの程度は、例えば、車両の車体速度から車輪速度を減じた値（以下、「減速スリップ量」と称呼する。）で表され得る。従って、加速スリップ、或いは減速スリップの程度を正確に推定するためには、車両の車体速度を正確に推定する必要がある。
【０００５】
一般に、車体速度は、各車輪速度に基づいて推定され得る。しかしながら、上記全輪駆動車両において車両が過度に駆動されると、全ての車輪に同時に加速スリップが発生する場合がある。この場合、車両の車体速度を各車輪速度から正確に推定することは非常に困難である。このため、車体前後方向の車体加速度を前後加速度センサにより検出し、同検出された車体加速度（以下、「車体加速度検出値」と云う。）を時間積分することで車両の車体速度を推定する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平２−３０６８６５号公報
【０００６】
ところで、一般に、加速度センサの出力特性には誤差が発生し得、その誤差の大きさ・方向は個体毎に或る程度ばらつく。従って、個体によって、車体加速度検出値が真の車体加速度より大きくなる場合と小さくなる場合とが発生し得る。車体加速度検出値が真の車体加速度より小さくなる場合、車体加速度検出値を時間積分して得られる車体速度も真の車体速度より小さめに推定されるから、上記加速スリップ量は大きめに算出される。
【０００７】
従って、このように車体加速度検出値そのものに基づいて車体速度が推定される場合、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達し易くなる。従って、加速スリップが発生していると判定されるべきでない早い段階で加速スリップが発生していると判定され、この結果、トラクション制御が開始されるべきでない早い段階でトラクション制御が開始されるという誤作動が発生し得る。
【０００８】
このようなトラクション制御に係わる誤作動の発生を防止するため、上記特許文献１には、車体加速度検出値に所定値（正の値）を加えた値（以下、「車体加速度かさ上げ値」と称呼する。）を時間積分することで車両の車体速度を推定していく技術が記載されている。これにより、車体加速度かさ上げ値が常に真の車体加速度以上の値に算出され得、従って、車体速度が常に真の車体速度以上の値に推定され得る。この結果、上記加速スリップ量が小さめに算出されて上記トラクション制御に係わる誤作動の発生が防止され得る。
【０００９】
以下、トラクション制御に係わる誤作動発生防止のため、全輪駆動車両に対してこのように車体加速度かさ上げ値に基づいて車体速度が推定される場合を考える。この場合、上述のように、上記加速スリップ量が小さめに算出されるから同加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達し難くなる傾向がある。
【００１０】
この場合であっても、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むこと等により全輪の車輪速度（従って、加速スリップ量）が急激に増大する場合は、全輪の加速スリップ量が直ちに上記加速スリップしきい値に達し得る。この結果、全輪に対して加速スリップが発生していると直ちに判定され得、全輪に対してトラクション制御が直ちに開始され得る。
【００１１】
一方、路面摩擦係数の比較的低い路面（以下、「低μ路面」と称呼する。）を走行中であって運転者がアクセルペダルを僅かに踏み込んだ場合も全輪に同時に加速スリップが発生し得る。この場合、全輪の車輪速度（従って、加速スリップ量）の増大速度が非常に小さい。更には、上述したように、車体加速度かさ上げ値に基づいて車体速度が推定されることに起因して加速スリップ量が小さめに算出されていく。
【００１２】
この結果、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達する時期が大きく遅れるか、同加速スリップ量が同加速スリップしきい値に達し得ない事態が発生し得る。換言すれば、加速スリップが発生していると判定されるタイミングが大きく遅れる（即ち、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れる）か、或いは加速スリップが発生していると判定され得ない（即ち、トラクション制御が開始され得ない）という事態が発生し得る。
【００１３】
他方、係る低μ路面走行中では車輪のトラクションが発生し難いから、適切なタイミングでトラクション制御が開始・実行されることが特に要求されている。以上のことから、全輪駆動車両が駆動状態にある場合において、（特に、低μ路走行中において）適切なタイミングで加速スリップが発生していると判定され得ない（従って、トラクション制御が開始され得ない）場合があるという問題がある。
【００１４】
以上のような問題は、減速スリップ（従ってＡＢＳ制御）についても同様に発生する。即ち、上述した加速度センサの出力特性のばらつきにより、車体加速度検出値が真の車体加速度より大きくなる場合、車体加速度検出値を時間積分して得られる車体速度は真の車体速度より大きめに推定されるから、上記減速スリップ量は大きめに算出される。
【００１５】
従って、このように車体加速度検出値そのものに基づいて車体速度が推定される場合、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達し易くなる。従って、減速スリップが発生していると判定されるべきでない早い段階で減速スリップが発生していると判定され、この結果、ＡＢＳ制御が開始されるべきでない早い段階でＡＢＳ制御が開始されるという誤作動が発生し得る。
【００１６】
このようなＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生を防止するため、車体加速度検出値から所定値（正の値）を減じた値（以下、「車体加速度かさ下げ値」と称呼する。）を時間積分することで車両の車体速度を推定していく技術も知られている。これにより、車体加速度かさ下げ値が常に真の車体加速度以下の値に算出され得、従って、車体速度が常に真の車体速度以下の値に推定され得る。この結果、上記減速スリップ量が小さめに算出されて上記ＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生が防止され得る。
【００１７】
以下、ＡＢＳ制御に係わる誤作動発生防止のため、全輪駆動車両に対してこのように車体加速度かさ下げ値に基づいて車体速度が推定される場合を考える。この場合、上述のように、上記減速スリップ量が小さめに算出されるから同減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達し難くなる傾向がある。
【００１８】
この場合であっても、運転者がブレーキペダルを大きく踏み込むこと等により全輪の車輪速度が急激に減少する（従って、減速スリップ量が急激に増大する）場合は、全輪の減速スリップ量が直ちに上記減速スリップしきい値に達し得る。この結果、全輪に対して減速スリップが発生していると直ちに判定され得、全輪に対してＡＢＳ制御が直ちに開始され得る。
【００１９】
一方、上記低μ路面を走行中であって運転者がブレーキペダルを僅かに踏み込んだ場合も全輪に同時に減速スリップが発生し得る。この傾向は、全輪駆動車両に特に発生し易い。この場合、全輪の車輪速度の減少速度（従って、減速スリップ量の増大速度）が非常に小さい。更には、上述したように、車体加速度かさ下げ値に基づいて車体速度が推定されることに起因して減速スリップ量が小さめに算出されていく。
【００２０】
この結果、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達する時期が大きく遅れるか、同減速スリップ量が同減速スリップしきい値に達し得ない事態が発生し得る。換言すれば、減速スリップが発生していると判定されるタイミングが大きく遅れる（即ち、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れる）か、或いは減速スリップが発生していると判定され得ない（即ち、ＡＢＳ制御が開始され得ない）という事態が発生し得る。
【００２１】
他方、係る低μ路面走行中では制動距離が特に増大し易いから、適切なタイミングでＡＢＳ制御が開始・実行されることが特に要求されている。以上のことから、全輪駆動車両が制動状態にある場合において、（特に、低μ路走行中において）適切なタイミングで減速スリップが発生していると判定され得ない（従って、ＡＢＳ制御が開始され得ない）場合があるという問題がある。
【００２２】
以上のことから、係る問題に対処するためには、全輪駆動車両において、車両が駆動状態にあるか制動状態にあるかにかかわらず（特に、低μ路面走行中において）車輪のスリップ状態をより適切に取得することが望まれているところである。
【発明の開示】
【００２３】
本発明は係る要求に対処するためになされたものであって、その目的は、全輪駆動車両において、車輪のスリップ状態をより適切に取得することができる車両のスリップ状態取得装置、並びに、そのスリップ状態取得装置を用いた車両のトラクション制御装置及びアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【００２４】
本発明に係る車両のスリップ状態取得装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備える全輪駆動車両に適用される。
【００２５】
本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の特徴は、前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得手段と、前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得手段と、前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段とを備えたことにある。
【００２６】
ここにおいて、第１車体加速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最小値等を時間微分した値を、車両が制動状態にある場合には車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最大値等を時間微分した値を「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得する。
【００２７】
また、第２車体加速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には前後加速度センサ出力に対応する車体加速度検出値に所定値を加えた値（即ち、上記車体加速度かさ上げ値）を、車両が制動状態にある場合には同車体加速度検出値から所定値を減じた値（即ち、上記車体加速度かさ下げ値）を「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得する。なお、第２車体加速度取得手段は、常に、車体加速度検出値そのものを「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として取得してもよい。
【００２８】
例えば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量が増大することは、その車輪の車輪速度の増加勾配（従って、車輪速度の時間微分値（正の値））が車体速度の増加勾配（従って、車体加速度（正の値））よりも大きいことを意味する。換言すれば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量が増大すると、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）」よりも大きくなる傾向がある。
【００２９】
同様に、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量が増大することは、その車輪の車輪速度の減少勾配（従って、車輪速度の時間微分値（負の値））が車体速度の減少勾配（従って、車体加速度（負の値））よりも小さいことを意味する。換言すれば、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量が増大すると、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さくなる（絶対値が大きくなる）傾向がある。
【００３０】
従って、係る観点に基づき、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」と「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を適切に取得することができる。
【００３１】
より具体的には、車両が駆動状態にある場合、前記スリップ状態取得手段は、前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（正の値）よりも大きいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成される。
【００３２】
上述したように、車両が駆動状態にある場合、トラクション制御に係わる誤作動の発生防止の観点から、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、上記車体加速度かさ上げ値に設定される場合が多い。この場合、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、真の車体加速度以上の値となり得る。
【００３３】
即ち、車両が駆動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きいという条件が成立することは、加速スリップ量が確実に増大していることを意味する。従って、係る条件が成立する場合、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することを待つことなく、加速スリップが発生していると判定することができる。換言すれば、上述した従来の装置に比してより早期、且つ適切な時期に加速スリップが発生していると判定することができる。
【００３４】
上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記車両のアクセル操作量に対応する値を取得するアクセル操作量対応値センサを備えた車両に適用され、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きく、且つ、前記取得されたアクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。ここにおいて、アクセル操作量対応値とは、例えば、アクセル操作量そのもの、スロットル弁開度等である。
【００３５】
上述したように、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することで加速スリップが発生していることを判定する従来の装置では、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において加速スリップが発生していることを判定するタイミングが大きく遅れる等の問題が特に発生し得る。
【００３６】
これに対し、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合であっても、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きくなるという条件は同現象発生後において直ちに成立し得る。換言すれば、アクセル操作量が小さい値であって、且つ、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きいことは、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを意味する。
【００３７】
従って、上記のように構成すれば、上記「加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、加速スリップ量が上記加速スリップしきい値に達することを待つことなく、適切な時期に加速スリップが発生していると判定することができる。
【００３８】
また、上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記スリップ状態取得手段は、前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。
【００３９】
これによれば、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも大きい（且つ、アクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さい）という条件が所定時間に亘って連続的に安定して成立し続けた場合に限って加速スリップが発生していると判定される。従って、加速スリップが発生していない場合に加速スリップが発生しているとの誤判定がなされる事態の発生が抑制され得る。
【００４０】
また、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の何れかを用いた本発明に係る車両のトラクション制御装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備えた全輪駆動車両に適用される。
【００４１】
この本発明に係る車両のトラクション制御装置は、少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度から前記取得された推定車体速度を減じた値（即ち、加速スリップ量）に基づく値が所定のしきい値（即ち、上記加速スリップしきい値）以上になったとき、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御手段とを備え、前記トラクション制御手段は、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき、上記加速スリップしきい値を小さくするように構成される。
【００４２】
ここにおいて、前記推定車体速度取得手段は、例えば、車両が駆動状態にある場合には、上記車体加速度かさ上げ値を時間積分していくことで、車両が制動状態にある場合には、上記車体加速度かさ下げ値を時間積分していくことで推定車体速度を取得するように構成される。
【００４３】
また、前記推定車体速度取得手段は、更に、車輪速度センサ出力にも基づいて推定車体速度を取得してもよい。この場合、推定車体速度は、例えば、車両が駆動状態にある場合には、車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最小値等と、上記車体加速度かさ上げ値を時間積分していくことで得られる値との小さい方に設定され、車両が制動状態にある場合には、車輪速度センサ出力から得られる全車輪の車輪速度のうちの最大値等と、上記車体加速度かさ下げ値を時間積分していくことで得られる値との大きい方に設定される。
【００４４】
これによれば、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき（即ち、トラクション制御が開始されるべきとき）、上記加速スリップしきい値が小さくされるから、トラクション制御が開始され易くなる。即ち、特に、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、従来の装置に比してトラクション制御がより早期、且つ適切な時期に開始され易くなる。以上、車両が駆動状態にある場合について説明した。
【００４５】
他方、車両が制動状態にある場合では、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さい（絶対値が大きい）ことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成される。
【００４６】
上述したように、車両が減速状態にある場合、ＡＢＳ制御に係わる誤作動の発生防止の観点から、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、上記車体加速度かさ下げ値に設定される場合が多い。この場合、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」は、真の車体加速度以下の値となり得る。
【００４７】
即ち、車両が制動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さいという条件が成立することは、減速スリップ量が確実に増大していることを意味する。従って、係る条件が成立する場合、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することを待つことなく、減速スリップが発生していると判定することができる。換言すれば、上述した従来の装置に比してより早期、且つ適切な時期に減速スリップが発生していると判定することができる。
【００４８】
上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記車両のブレーキ操作部材の操作量に対応する値を取得するブレーキ操作量対応値センサを備えた車両に適用され、前記スリップ状態取得手段は、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さく、且つ、前記取得されたブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。ここにおいて、ブレーキ操作部材の操作量対応値とは、例えば、ブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル等）の操作ストローク、ブレーキ操作部材の操作力、マスタシリンダ液圧等である。
【００４９】
上述したように、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することで減速スリップが発生していることを判定する従来の装置では、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において減速スリップが発生していることを判定するタイミングが大きく遅れる等の問題が特に発生し得る。
【００５０】
これに対し、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合であっても、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さくなるという条件は同現象発生後において直ちに成立し得る。換言すれば、ブレーキペダル操作量が小さい値であって、且つ、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」よりも小さいことは、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを意味する。
【００５１】
従って、上記のように構成すれば、上記「減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、減速スリップ量が上記減速スリップしきい値に達することを待つことなく、適切な時期に減速スリップが発生していると判定することができる。
【００５２】
また、上記本発明に係る車両のスリップ状態取得装置においては、前記スリップ状態取得手段は、前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成されることが好適である。
【００５３】
これによれば、上述した「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」が「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度（負の値）」よりも小さい（且つ、ブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さい）という条件が所定時間に亘って連続的に安定して成立し続けた場合に限って減速スリップが発生していると判定される。従って、減速スリップが発生していない場合に減速スリップが発生しているとの誤判定がなされる事態の発生が抑制され得る。
【００５４】
また、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置の何れかを用いた本発明に係る車両のＡＢＳ制御装置は、車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサとを備えた全輪駆動車両に適用される。
【００５５】
この本発明に係る車両のＡＢＳ制御装置は、少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、前記取得された推定車体速度から前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度を減じた値（即ち、減速スリップ量）に基づく値が所定のしきい値（即ち、上記減速スリップしきい値）以上になったとき、ＡＢＳ制御を開始・実行するＡＢＳ制御手段とを備え、前記ＡＢＳ制御手段は、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき、上記減速スリップしきい値を小さくするように構成される。
【００５６】
これによれば、上述した本発明に係る車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき（即ち、ＡＢＳ制御が開始されるべきとき）、上記減速スリップしきい値が小さくされるから、ＡＢＳ制御が開始され易くなる。即ち、特に、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、従来の装置に比してＡＢＳ制御がより早期、且つ適切な時期に開始され易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５７】
以下、本発明による車両のスリップ状態取得装置を含んだ、車両のトラクション制御装置及びＡＢＳ制御装置のそれぞれの実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００５８】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るスリップ状態取得装置を含んだトラクション制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、４輪総てが駆動輪である４輪駆動方式の車両である。
【００５９】
この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FR,RL,RRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ等から構成されるセンサ部４０と、電気制御装置５０とを含んで構成されている。
【００６０】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３と、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４を備える。
【００６１】
また、駆動力伝達機構部２０は、変速機２４の出力軸から伝達される駆動力を適宜配分し同配分された駆動力をそれぞれ前輪側プロペラシャフト２５及び後輪側プロペラシャフト２６に伝達するトランスファ２７と、前輪側プロペラシャフト２５から伝達される前輪側駆動力を適宜分配し同分配された前輪側駆動力を前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２８と、後輪側プロペラシャフト２６から伝達される後輪側駆動力を適宜分配し同分配された後輪側駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達する後輪側ディファレンシャル２９とを含んで構成されている。
【００６２】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００６３】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００６４】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００６５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００６６】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００６７】
RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部と後述するホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００６８】
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwrrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００７０】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００７１】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００７２】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ液圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００７３】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。
【００７４】
この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００７５】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ液圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
【００７６】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００７７】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ液圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部３５の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００７８】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ液圧PmがRRブレーキ液圧調整部３３の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７９】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００８０】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００８１】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、マスタシリンダ液圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００８２】
加えて、ブレーキ液圧制御装置３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキ液圧制御装置３０は、後述する電気制御装置５０からの指示により、後述するようにトラクション制御を達成できるようになっている。
【００８３】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fl，４１fr，４１rl及び４１rrと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accp（アクセル操作量対応値）を示す信号を出力するアクセル開度センサ４２（アクセル操作量対応値センサ）と、（第１）マスタシリンダ液圧を検出し、マスタシリンダ液圧Pm（ブレーキ操作部材の操作量対応値）を示す信号を出力するマスタシリンダ液圧センサ４３（ブレーキ操作量対応値センサ。図２も参照）と、車体前後方向の車体加速度を検出し、車体加速度検出値Gxを示す信号を出力する前後加速度センサ４４とを備えている。
【００８４】
車体加速度検出値Gxは、（前進している）車両が加速状態にある場合に正の値、（前進している）車両が減速状態にある場合に負の値を採るように設定されている。
【００８５】
電気制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４４と接続され、センサ等４１〜４４からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭＴ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。
【００８６】
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００８７】
（トラクション制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行するトラクション制御の概要について説明する。トラクション制御は、車両が駆動状態にある場合においてそのトラクションを効率よく発生させるため、車輪の過剰な加速スリップの発生を防止する制御である。
【００８８】
具体的には、本装置は、加速スリップ量S**を車輪毎に個別に算出し、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以上となった車輪に対して後述する所定のブレーキ液圧に基づく制動力を付与する（即ち、トラクション制御を開始・実行する）。加速スリップしきい値Sthは、原則的に、所定の基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）と等しい値に設定されるが、後述するように特定の場合に限って他の値に設定される。ここで、加速スリップ量S**は、下記(1)式に従って算出される。
【００８９】
S**＝Vw**−Vrefacc ・・・(1)
【００９０】
上記(1)式において、Vw**は、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて後述するように取得される車輪速度である。また、Vrefaccは、トラクション制御用の車体前後方向の推定車体速度であり、下記(2)式に従って算出される。
【００９１】
Vrefacc＝min(Vwmin，Vgup) ・・・(2)
【００９２】
上記(2)式において、Vwminは、車輪速度Vw**のうちの最小値（最小車輪速度）である。Vgupは、前後加速度センサ４４により検出される車体加速度検出値Gxに正の定数α1を加えた値である車体加速度かさ上げ値Gupの時間積分値（かさ上げ値に基づく車体速度）である。即ち、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccは、最小車輪速度Vwminと、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupの小さい方の値に設定される。
【００９３】
ここで、定数α1は、前後加速度センサ４４の出力特性における個体毎のばらつきを考慮しても車体加速度かさ上げ値Gupを常に真の車体加速度以上の値とするための値に設定されている。従って、上記かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは常に真の車体速度Vreal以上の値に維持されていく。
【００９４】
トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが上記(2)式に従って算出される理由は以下のとおりである。即ち、車両が比較的穏やかな加速状態にある場合（具体的には、最小車輪速度Vwminに対応する車輪の加速スリップの程度が小さい場合）、真の車体速度Vrealは最小車輪速度Vwminに近い値となる傾向がある。この結果、最小車輪速度Vwminがかさ上げ値に基づく車体速度Vgupよりも小さくなる。従って、上記(2)式によれば、車両が比較的穏やかな加速状態にある場合、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが最小車輪速度Vwminと等しい値に設定されるから、同推定車体速度Vrefaccが精度良く算出され得る。
【００９５】
一方、車両が比較的急激な加速状態にある場合（具体的には、４輪全ての加速スリップの程度が大きい場合（従って、最小車輪速度Vwminに対応する車輪の加速スリップの程度が大きい場合））、最小車輪速度Vwminが真の車体速度Vrealに対して大きい側に大きく乖離することでかさ上げ値に基づく車体速度Vgupが最小車輪速度Vwminよりも小さくなる場合がある。
【００９６】
このような場合、上記(2)式によれば、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが、最小車輪速度Vwminよりも真の車体速度Vrealに近い値であるかさ上げ値に基づく車体速度Vgupと等しい値に算出され得る。従って、上記(2)式によれば、車両が比較的急激な加速状態にある場合、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが常に最小車輪速度Vwminと等しい値に算出される場合よりも同推定車体速度Vrefaccが精度良く算出され得る。
【００９７】
更には、上述したように、上記かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは常に真の車体速度Vreal以上の値に維持されているから、この場合、上記(1)式に従って算出される加速スリップ量S**が小さめに算出されることになる。この結果、上記(2)式によれば、車両が比較的急激な加速状態にある場合、上述したような「トラクション制御が開始されるべきでない早い段階でトラクション制御が開始される」という誤作動の発生が防止され得る。以上が、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccが上記(2)式に従って算出される理由である。
【００９８】
（加速スリップしきい値の低減）
上述したように、トラクション制御は、原則的に、加速スリップ量S**が上記加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）以上となった車輪に対して開始・実行される。しかしながら、このように、加速スリップしきい値Sthを常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定すると、上述した「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れる（或いは、トラクション制御が開始されない）という問題が発生し得る。以下、このことを図４（ａ）を参照しながら説明する。
【００９９】
図４（ａ）は、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んだ場合（アクセルペダル操作量Accp＜微小値Accprefが成立する場合）において、時刻ｔ１にて全輪（４輪）に同時に加速スリップが発生開始する場合における、真の車体速度Vreal、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup、最小車輪速度Vwmin、及びトラクション制御用の推定車体速度Vrefaccの変化の例を示したタイムチャートである。上述したように、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupは、常に、真の車体速度Vreal以上の値に算出されている。
【０１００】
この例では、時刻ｔ１以降、全輪の車輪速度Vw**（従って、最小車輪速度Vwmin）が真の車体速度Vrealから徐々に大きい側に乖離していく場合を示している。この結果、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最小車輪速度Vwminがかさ上げ値に基づく車体速度Vgupよりも小さくなり、時刻ｔ２以降はかさ上げ値に基づく車体速度Vgupが最小車輪速度Vwminよりも小さくなっている。
【０１０１】
従って、太い実線で示したように、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccは、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最小車輪速度Vwminと等しい値に設定され、時刻ｔ２以降はかさ上げ値に基づく車体速度Vgupと等しい値に設定されている。この結果、上記(1)式に従って算出される全輪の加速スリップ量S**は、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は略「０」に維持され、時刻ｔ２以降、徐々に増大していく。
【０１０２】
ここで、この例では、真の加速スリップ量（即ち、車輪速度Vw**から真の車体速度Vrealを減じた値）は時刻ｔ３にて加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）に達している。即ち、本来、トラクション制御は時刻ｔ３にて開始されるべきである。
【０１０３】
これに対し、上記(1)式に従って算出される全輪の加速スリップ量S**は、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupが真の車体速度Vreal以上の値に算出されることに起因して上記真の加速スリップ量よりも小さめに算出されるから、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にて加速スリップしきい値Sth（＝基本加速スリップしきい値Sthbase）に達する。従って、加速スリップしきい値Sthが常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定されるものとすると、実際には、時刻ｔ４にてトラクション制御が開始される。
【０１０４】
ここで、この例では、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んだ場合が示されているから、全輪の車輪速度Vw**（従って、最小車輪速度Vwmin）の増大速度（即ち、車輪速度**が真の車体速度Vrealから乖離していく速度）が非常に小さい。従って、時刻ｔ４は時刻ｔ３から大きく遅れた時点となり、この結果、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れてしまう。
【０１０５】
このように、加速スリップしきい値Sthを常に基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定すると、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、トラクション制御が開始されるタイミングが大きく遅れるという問題が発生する。
【０１０６】
この問題に対処するための一つの手法としては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを判定し、同現象が発生していると判定されている場合（従って、加速スリップが発生していると判定されている場合）、加速スリップしきい値Sthを小さくすることが考えられる。以下、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることの判定方法について説明する。
【０１０７】
車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量S**が増大することは、その車輪の車輪速度Vw**（＝Vwmin）の増加勾配（即ち、図４（ａ）におけるVwminを示す線の傾き（正の値））が、真の車体速度Vrealの増加勾配（即ち、図４（ａ）におけるVrealを示す線の傾き（正の値））よりも大きいことを意味する。換言すれば、車両が駆動状態にある場合において或る車輪の加速スリップ量S**が増大すると、最小車輪速度Vwminの時間微分値（以下、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」と称呼する）が真の車体加速度よりも大きくなる。
【０１０８】
他方、上述したように、車体加速度かさ上げ値Gupは、常に、真の車体加速度以上の値に設定されている。以上のことから、車両が駆動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」が車体加速度かさ上げ値Gup（以下、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」とも云う。）よりも大きいという条件が成立することは、加速スリップ量S**が確実に増大していることを意味する。
【０１０９】
また、運転者がアクセルペダルＡＰを僅かに踏み込んでいることは「０＜アクセルペダル操作量Accp＜上記微小値Accpref」が成立していることで判定され得る。以上より、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることは、「０＜Accp＜Accpref」と「DVwmin＞Gup」の２つの条件が成立することで判定され得る。
【０１１０】
更には、上記現象が発生していることをより確実、且つ精度良く判定するためには、上記２つの条件が或る程度の期間に亘って連続的に成立していることをその判定条件に加えることが好ましいと考えられる。
【０１１１】
以上のことから、本装置は、上記２つの条件が所定時間Ｔ１以上に亘って連続的に成立している場合に「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定する。そして、本装置は、上記現象が発生していると判定している間に限って、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値β1（正の定数）を減じた値（Sthbase−β1）に変更する。以下、このことを図４（ｂ）を参照しながら説明する。
【０１１２】
図４（ｂ）は、上述した図４（ａ）と同じ状況（即ち、時刻ｔ１から「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作（０＜Accp＜Accpref）により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生開始する状況）での、真の車体速度Vreal、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup、最小車輪速度Vwmin、及びトラクション制御用の推定車体速度Vrefaccの変化の例を示したタイムチャートである。
【０１１３】
この例では、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」（即ち、最小車輪速度Vwminを示す線の傾き）は、全輪の加速スリップが開始される時刻ｔ１以前から時刻ｔ５までの間は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」（即ち、かさ上げ値に基づく車体速度Vgupを示す線の傾き）よりも小さく、時刻ｔ５以降は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」よりも大きくなっている。
【０１１４】
従って、この場合、本装置は、「０＜Accp＜Accpref」と「DVwmin＞Gup」の２つの条件が上記所定時間Ｔ１に亘って連続的に成立する時点である時刻ｔ６にて、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定する。
【０１１５】
そして、本装置は、時刻ｔ６以降、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値（Sthbase−β1）に変更する。この結果、全輪の加速スリップ量S**は、図４（ａ）における時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にて加速スリップしきい値（Sthbase−β1）に達し得る。従って、本装置は、上述した「本来トラクション制御が開始されるべき時刻」である時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にてトラクション制御を開始する。
【０１１６】
以上のようにして、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、加速スリップしきい値Sthが小さくされることで、トラクション制御が適切な時期に開始され得る。以上、トラクション制御の概要、及び加速スリップしきい値の低減について説明した。
【０１１７】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置１０の実際の作動について、電気制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図８を参照しながら説明する。
【０１１８】
ＣＰＵ５１は、図５に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１１９】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進み、最小車輪速度（今回値）Vwminを上記算出された車輪速度Vw**のうちの最小値に設定し、続くステップ５１５にて、同最小車輪速度Vwminと、最小車輪速度前回値Vwminbと、ステップ５１５内に記載の式に基づいて最小車輪速度Vwminの時間微分値である「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」を算出する。ここで、最小車輪速度前回値Vwminbは、前回本ルーチン実行時において後述するステップ５４０にて設定されている値である。このステップ５１５が、第１車体加速度取得手段に相当する。
【０１２０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、前後加速度センサ４４により検出される車体加速度検出値Gxに上記正の定数α1を加えることで車体加速度かさ上げ値（即ち、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」）を算出する。このステップ５２０が、第２車体加速度取得手段に相当する。
【０１２１】
次に、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、その時点でのVgupの値に「Gup・Δｔ」を加えることで「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」の時間積分値である「かさ上げ値に基づく車体速度Vgup」を更新する。
【０１２２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、トラクション制御用の推定車体速度Vrefaccを、上記最小車輪速度Vwminと、上記「かさ上げ値に基づく車体速度Vgup」のうちの小さい方の値に設定する。
【０１２３】
そして、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んで、車輪速度**から上記推定車体速度Vrefaccを減じることで加速スリップ量S**を車輪毎に算出し、続くステップ５４０にて最小車輪速度前回値Vwminbを上記最小車輪速度（今回値）Vwminの値に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを実行間隔時間Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。
【０１２４】
また、ＣＰＵ５１は、図６に示した低μ路上全輪加速スリップ判定、及びしきい値の選択を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、アクセル開度センサ４２から得られる現時点でのアクセル操作量Accpが「０」より大きくて上記微小値Accprefよりも小さいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ６１０に進む。
【０１２５】
ＣＰＵ５１はステップ６１０に進むと、先のステップ５１５にて算出されている「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」が先のステップ５２０にて算出されている「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」よりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵ５１はステップ６１０でも「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、ステップ６０５、６１０の条件が共に成立している場合。従って、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合）、ステップ６１５に進む。ここにおいて、ステップ６０５、６１０がスリップ状態取得手段に相当する。
【０１２６】
いま、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１０の何れかにて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、カウンタＮの値を「０」にクリアする。そして、ＣＰＵ５１はステップ６３５に進んで加速スリップしきい値Sthを上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していない限りにおいて、加速スリップしきい値Sthが上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに維持される。
【０１２７】
一方、この状態から、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６０５、６１０に進んだとき共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進むようになり、カウンタＮの値（現時点では「０」）を「１」だけインクリメントする。即ち、カウンタＮの値は、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定される継続時間を表す。
【０１２８】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、カウンタＮの値が上記所定時間Ｔ１（図４（ｂ）を参照）に相当する判定基準値Ｎ１に達したか否かを判定する。現時点では、カウンタＮの値は判定基準値Ｎ１よりも小さいからＣＰＵ５１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定して上述したステップ６３５に進む。従って、以降、カウンタＮの値が判定基準値Ｎ１に達するまでの間（即ち、上記現象が発生している状態で所定時間Ｔ１が経過するまでの間）、加速スリップしきい値Sthが上記基本加速スリップしきい値Sthbaseに維持される。
【０１２９】
そして、上記現象が発生している状態で所定時間Ｔ１が経過したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進むようになり、加速スリップしきい値Sthを値「Sthbase−β１」に設定して本ルーチンを一旦終了する。以降、上記現象が継続している限り（従って、Ｎ≧Ｎ１が成立する限り）において加速スリップしきい値Sthが値「Sthbase−β１」に維持される。以上のようにして、加速スリップしきい値Sthが、基本加速スリップしきい値Sthbaseと、値（Sthbase−β１）のいずれかの値に逐次選択されていく。
【０１３０】
また、ＣＰＵ５１は、図７に示したトラクション制御開始・終了判定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、フラグＴＲＣ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＴＲＣ**は、その値が「１」のとき車輪**についてトラクション制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてトラクション制御非実行中であることを示す。
【０１３１】
いま、車輪**についてトラクション制御非実行中であって、且つ後述するトラクション制御開始条件が成立していないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１０に進み、先のステップ５３５にて算出されている車輪**についての加速スリップ量S**が先のステップ６２５、６３５の何れかで設定されている加速スリップしきい値Sth以上であって、且つ、アクセル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、トラクション制御開始条件が成立しているか否か）を判定し、ここでは「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立しない限りにおいてフラグＴＲＣ**の値は「０」に維持される。
【０１３２】
一方、この状態から、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進むようになり、フラグＴＲＣ**の値を「０」から「１」に変更してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３３】
以降、フラグＴＲＣ**の値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進むようになり、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、トラクション制御終了条件は、例えば、アクセル操作量Accpが「０」になったとき、加速スリップ量S**が上記加速スリップしきい値Sthよりも小さい所定の終了基準値未満となったとき等に成立する。
【０１３４】
現時点は、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立した直後であるから、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立しない限りにおいてフラグＴＲＣ**の値は「１」に維持される。
【０１３５】
一方、この状態から、車輪**についてトラクション制御終了条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進むようになり、フラグＴＲＣ**の値を「１」から「０」に再び変更する。
【０１３６】
以降、フラグＴＲＣ**の値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進むようになり、車輪**についてトラクション制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。このようにして、フラグＴＲＣ**の値が、車輪毎に、「０」と「１」の何れかの値に逐次選択されていく。
【０１３７】
更に、ＣＰＵ５１は、図８に示したトラクション制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、全ての車輪についてフラグＴＲＣ**が「０」であるか否か（即ち、全ての車輪についてトラクション制御非実行中であるか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８２５に進んでブレーキ液圧制御装置３０（図２を参照）の総ての電磁弁を非励磁状態とし、モータＭＴを非駆動状態とする指示を行い、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３８】
一方、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８１０に進んで、先のステップ５３５にて算出されている加速スリップ量S**とステップ８１０内に記載のテーブルとに基づいて目標液圧Pwt**を車輪毎に決定する。これにより、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sthより大きい車輪**については、加速スリップ量S**が大きくなるほど目標液圧Pwt**がより大きい値に設定され、加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以下の車輪**については目標液圧Pwt**が「０」に設定される。
【０１３９】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進み、車輪**のホイールシリンダ液圧Pw**がそれぞれ上記設定された目標液圧Pwt**になるように、ブレーキ液圧制御装置３０の電磁弁、モータＭＴへの制御指示を行う。これにより、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づくトラクション制御が達成される。
【０１４０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、上記加速スリップ量S**のうちの最大値に応じた分だけエンジン２１の出力を低下する指示を行う。これにより、上記最大値が「０」でない場合、トラクション制御に基づくエンジン出力低減制御が実行される。そして、ＣＰＵ５１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、車輪毎に、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づくトラクション制御と、トラクション制御に基づくエンジン出力低減制御とが実行されていく。
【０１４１】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置によれば、車輪**の加速スリップ量S**が加速スリップしきい値Sth以上となった場合にトラクション制御を実行する。ここで、加速スリップしきい値Sthは、原則的に、基本加速スリップしきい値Sthbase（一定値）に設定する。一方、「０＜アクセル操作量Accp＜微小値Accpref」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin（即ち、図４における最小車輪速度Vwminを示す線の傾き）＞前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup（即ち、図４におけるかさ上げ値に基づく車体速度Vgupを示す線の傾き）」の２つの条件が所定時間Ｔ１に亘って成立し続けたとき、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している（加速スリップが発生している）と判定して、加速スリップしきい値Sthを、基本加速スリップしきい値Sthbaseから値β1（正の定数）を減じた値（Sthbase−β1）に変更する。
【０１４２】
これにより、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、加速スリップしきい値Sthが小さくされることで、トラクション制御が適切な時期に開始され得る。
【０１４３】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として、最小車輪速度Vwminの時間微分値DVwminを採用しているが、車輪速度Vw**のうち２番目に小さい値の時間微分値を採用してもよい。
【０１４４】
また、上記第１実施形態においては、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として、車体加速度かさ上げ値Gup（＝車体加速度検出値Gx＋正の定数α1）を採用しているが、車体加速度検出値Gxそのものを採用してもよい。
【０１４５】
また、上記第１実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において加速スリップしきい値Sthを小さくする量を値β1（正の定数）で一定としているが、加速スリップの程度に応じて可変としてもよい。例えば、加速スリップの程度として「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmin」から「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gup」を減じた値（DVwmin−Gup）（＞０）を採用し、値（DVwmin−Gup）が大きいほど値β1を大きくすることが好適である。
【０１４６】
また、上記第１実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量S**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合においてトラクション制御が開始され易くするために加速スリップしきい値Sthを小さくしているが、これに代えて、或いは、これに加えて、上記値α1（＞０）を小さくしてもよい。上記値α1を小さくすると車体加速度かさ上げ値Gupが小さくなるから、かさ上げ値に基づく車体速度Vgup（従って、推定車体速度Vrefacc）が小さくなって加速スリップ量S**（＝Vw**−Vrefacc）が大きめに算出される（図４を参照）。この結果、トラクション制御開始条件が成立し易くなってトラクション制御が開始され易くなるからである。
【０１４７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置について説明する。この第２実施形態は、トラクション制御に代えてＡＢＳ制御を実行する点のみが上記第１実施形態と異なっている。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。
【０１４８】
（ＡＢＳ制御の概要）
本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置（以下、「本装置」とも称呼する。）が実行するＡＢＳ制御の概要について説明する。ＡＢＳ制御は、車両が制動状態にある場合においてその制動距離の増加を抑制する等のため、車輪の過剰な減速スリップの発生を防止する制御である。
【０１４９】
具体的には、本装置は、減速スリップ量L**を車輪毎に個別に算出し、減速スリップ量L**が減速スリップしきい値Lth以上となった車輪に対してブレーキ液圧の低減・調整を行う（即ち、ＡＢＳ制御を開始・実行する）。減速スリップしきい値Lthは、原則的に、所定の基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）と等しい値に設定されるが、後述するように特定の場合に限って他の値に設定される。ここで、減速スリップ量L**は、下記(3)式に従って算出される。
【０１５０】
L**＝Vrefdec−Vw** ・・・(3)
【０１５１】
上記(3)式において、Vrefdecは、ＡＢＳ制御用の車体前後方向の推定車体速度であり、下記(4)式に従って算出される。
【０１５２】
Vrefdec＝max(Vwmax，Vgdown) ・・・(4)
【０１５３】
上記(4)式において、Vwmaxは、車輪速度Vw**のうちの最大値（最大車輪速度）である。Vgdownは、前後加速度センサ４４の出力に対応する車体加速度検出値Gxから正の定数α2を減じた値である車体加速度かさ下げ値Gdownの時間積分値（かさ下げ値に基づく車体速度）である。即ち、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecは、最大車輪速度Vwmaxと、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownの大きい方の値に設定される。
【０１５４】
ここで、定数α2は、前後加速度センサ４４の出力特性における個体毎のばらつきを考慮しても車体加速度かさ下げ値Gdownを常に真の車体加速度以下の値とするための値に設定されている。従って、上記かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは常に真の車体速度Vreal以下の値に維持されていく。
【０１５５】
ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが上記(4)式に従って算出される理由は以下のとおりである。即ち、車両が比較的穏やかな減速状態にある場合（具体的には、最大車輪速度Vwmaxに対応する車輪の減速スリップの程度が小さい場合）、真の車体速度Vrealは最大車輪速度Vwmaxに近い値となる傾向がある。この結果、最大車輪速度Vwmaxがかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownよりも大きくなる。従って、上記(4)式によれば、車両が比較的穏やかな減速状態にある場合、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが最大車輪速度Vwmaxと等しい値に設定されるから、同推定車体速度Vrefdecが精度良く算出され得る。
【０１５６】
一方、車両が比較的急激な減速状態にある場合（具体的には、４輪全ての減速スリップの程度が大きい場合（従って、最大車輪速度Vwmaxに対応する車輪の減速スリップの程度が大きい場合））、最大車輪速度Vwmaxが真の車体速度Vrealに対して小さい側に大きく乖離することでかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが最大車輪速度Vwmaxよりも大きくなる場合がある。
【０１５７】
このような場合、上記(4)式によれば、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが、最大車輪速度Vwmaxよりも真の車体速度Vrealに近い値であるかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownと等しい値に算出され得る。従って、上記(4)式によれば、車両が比較的急激な減速状態にある場合、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが常に最大車輪速度Vwmaxと等しい値に算出される場合よりも同推定車体速度Vrefdecが精度良く算出され得る。
【０１５８】
更には、上述したように、上記かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは常に真の車体速度Vreal以下の値に維持されているから、この場合、上記(3)式に従って算出される減速スリップ量L**が小さめに算出されることになる。この結果、上記(4)式によれば、車両が比較的急激な減速状態にある場合、上述したような「ＡＢＳ制御が開始されるべきでない早い段階でＡＢＳ制御が開始される」という誤作動の発生が防止され得る。以上が、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecが上記(4)式に従って算出される理由である。
【０１５９】
（減速スリップしきい値の低減）
上述したように、ＡＢＳ制御は、原則的に、減速スリップ量L**が上記減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）以上となった車輪に対して開始・実行される。しかしながら、このように、減速スリップしきい値Lthを常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定すると、上述した「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れる（或いは、ＡＢＳ制御が開始されない）という問題が発生し得る。以下、このことを図９（ａ）を参照しながら説明する。
【０１６０】
図９（ａ）は、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んだ場合（マスタシリンダ液圧Pm＜微小値Pmrefが成立する場合）において、時刻ｔ１にて全輪（４輪）に同時に減速スリップが発生開始する場合における、真の車体速度Vreal、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown、最大車輪速度Vwmax、及びＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecの変化の例を示したタイムチャートである。上述したように、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownは、常に、真の車体速度Vreal以下の値に算出されている。
【０１６１】
この例では、時刻ｔ１以降、全輪の車輪速度Vw**（従って、最大車輪速度Vwmax）が真の車体速度Vrealから徐々に小さい側に乖離していく場合を示している。この結果、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最大車輪速度Vwmaxがかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownよりも大きくなり、時刻ｔ２以降はかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが最大車輪速度Vwmaxよりも大きくなっている。
【０１６２】
従って、太い実線で示したように、ＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecは、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は最大車輪速度Vwmaxと等しい値に設定され、時刻ｔ２以降はかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownと等しい値に設定されている。この結果、上記(3)式に従って算出される全輪の減速スリップ量L**は、時刻ｔ１以前から時刻ｔ２までの間は略「０」に維持され、時刻ｔ２以降、徐々に増大していく。
【０１６３】
ここで、この例では、真の減速スリップ量（即ち、真の車体速度Vrealから車輪速度Vw**を減じた値）は時刻ｔ３にて減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）に達している。即ち、本来、ＡＢＳ制御は時刻ｔ３にて開始されるべきである。
【０１６４】
これに対し、上記(3)式に従って算出される全輪の減速スリップ量L**は、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownが真の車体速度Vreal以下の値に算出されることに起因して上記真の減速スリップ量よりも小さめに算出されるから、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４にて減速スリップしきい値Lth（＝基本減速スリップしきい値Lthbase）に達する。従って、減速スリップしきい値Lthが常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定されるものとすると、実際には、時刻ｔ４にてＡＢＳ制御が開始される。
【０１６５】
ここで、この例では、低μ路面走行中であって、且つ、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んだ場合が示されているから、全輪の車輪速度Vw**（従って、最大車輪速度Vwmax）の減少速度（即ち、車輪速度**が真の車体速度Vrealから乖離していく速度）が非常に小さい。従って、時刻ｔ４は時刻ｔ３から大きく遅れた時点となり、この結果、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れてしまう。
【０１６６】
このように、減速スリップしきい値Lthを常に基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定すると、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、ＡＢＳ制御が開始されるタイミングが大きく遅れるという問題が発生する。
【０１６７】
この問題に対処するための一つの手法としては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることを判定し、同現象が発生していると判定されている場合（従って、減速スリップが発生していると判定されている場合）、減速スリップしきい値Lthを小さくすることが考えられる。以下、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることの判定方法について説明する。
【０１６８】
車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量L**が増大することは、その車輪の車輪速度Vw**（＝Vwmax）の増加勾配（即ち、図９（ａ）におけるVwmaxを示す線の傾き（負の値））が、真の車体速度Vrealの増加勾配（即ち、図９（ａ）におけるVrealを示す線の傾き（負の値））よりも小さい（絶対値が大きい）ことを意味する。換言すれば、車両が制動状態にある場合において或る車輪の減速スリップ量L**が増大すると、最大車輪速度Vwmaxの時間微分値（以下、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」と称呼する）が真の車体加速度よりも小さく（絶対値が大きく）なる。
【０１６９】
他方、上述したように、車体加速度かさ下げ値Gdownは、常に、真の車体加速度以下の値に設定されている。以上のことから、車両が制動状態にある場合において「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」が車体加速度かさ下げ値Gdown（以下、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」とも云う。）よりも小さい（絶対値が大きい）という条件が成立することは、減速スリップ量L**が確実に増大していることを意味する。
【０１７０】
また、運転者がブレーキペダルＢＰを僅かに踏み込んでいることは「０＜マスタシリンダ液圧Pm＜上記微小値Pmref」が成立していることで判定され得る。以上より、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していることは、「０＜Pm＜Pmref」と「DVwmax＜Gdown」の２つの条件が成立することで判定され得る。
【０１７１】
更には、上記現象が発生していることをより確実、且つ精度良く判定するためには、上記２つの条件が或る程度の期間に亘って連続的に成立していることをその判定条件に加えることが好ましいと考えられる。
【０１７２】
以上のことから、本装置は、上記２つの条件が所定時間Ｔ２以上に亘って連続的に成立している場合に「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定する。そして、本装置は、上記現象が発生していると判定している間に限って、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値β2（正の定数）を減じた値（Lthbase−β2）に変更する。以下、このことを図９（ｂ）を参照しながら説明する。
【０１７３】
図９（ｂ）は、上述した図９（ａ）と同じ状況（即ち、時刻ｔ１から「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作（０＜Pm＜Pmref）により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生開始する状況）での、真の車体速度Vreal、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown、最大車輪速度Vwmax、及びＡＢＳ制御用の推定車体速度Vrefdecの変化の例を示したタイムチャートである。
【０１７４】
この例では、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」（即ち、最大車輪速度Vwmaxを示す線の傾き）は、全輪の減速スリップが開始される時刻ｔ１以前から時刻ｔ５までの間は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」（即ち、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdownを示す線の傾き）よりも大きく、時刻ｔ５以降は「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」よりも小さくなっている。
【０１７５】
従って、この場合、本装置は、「０＜Pm＜Pmref」と「DVwmax＜Gdown」の２つの条件が上記所定時間Ｔ２に亘って連続的に成立する時点である時刻ｔ６にて、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定する。
【０１７６】
そして、本装置は、時刻ｔ６以降、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値（Lthbase−β2）に変更する。この結果、全輪の減速スリップ量L**は、図９（ａ）における時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にて減速スリップしきい値（Lthbase−β2）に達し得る。従って、本装置は、上述した「本来ＡＢＳ制御が開始されるべき時刻」である時刻ｔ３とほぼ同時刻である時刻ｔ７にてＡＢＳ制御を開始する。
【０１７７】
以上のようにして、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、減速スリップしきい値Lthが小さくされることで、ＡＢＳ制御が適切な時期に開始され得る。以上、ＡＢＳ制御の概要、及び減速スリップしきい値の低減について説明した。
【０１７８】
（第２実施形態の実際の作動）
以下、第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図５〜図８に示したルーチンに代えて、図５〜図８にそれぞれ対応する図１０〜図１３にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎にそれぞれ繰り返し実行する。
【０１７９】
ここで、図１０に示したルーチンのステップ１００５〜１０４０は、図５に示したルーチンのステップ５０５〜５４０にそれぞれ対応している。従って、図１０のルーチンについての詳細な説明は省略する。図１０のルーチンの繰り返し実行により、各種値が逐次更新されていく。
【０１８０】
また、図１１に示したルーチンのステップ１１０５〜１１３５は、図６に示したルーチンのステップ６０５〜６３５にそれぞれ対応している。従って、図１１のルーチンについての詳細な説明も省略する。図１１のルーチンの繰り返し実行により、減速スリップしきい値Lthが、基本減速スリップしきい値Lthbaseと、値（Lthbase−β2）のいずれかの値に逐次選択されていく。
【０１８１】
なお、ステップ１１２０の値Ｍ１は、上記所定時間Ｔ２（図９（ｂ）を参照）に相当する判定基準値である。また、カウンタＭの値は、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生していると判定される継続時間を表すカウンタである。
【０１８２】
また、図１２に示したルーチンのステップ１２０５〜１２２５（ステップ１２１７を除く。）は、図７に示したルーチンのステップ７０５〜７２５にそれぞれ対応している。従って、図１２のルーチンについての詳細な説明も省略する。図１２のルーチンの繰り返し実行により、フラグＡＢＳ**の値が、車輪毎に、「０」と「１」の何れかの値に逐次選択されていく。フラグＡＢＳ**は、その値が「１」のとき車輪**についてＡＢＳ制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてＡＢＳ制御非実行中であることを示す。
【０１８３】
ステップ１２１０に記載の条件はＡＢＳ制御開始条件である。また、ステップ１２２０におけるＡＢＳ制御終了条件は、例えば、マスタシリンダ液圧Pmが「０」になったとき、ＡＢＳ制御開始後所定時間が経過したとき等に成立する。また、ステップ１２１７のT**は、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点からの経過時間であり、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立した時点（ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定された時点）で「０」にクリアされる。
【０１８４】
更に、この装置のＣＰＵ５１は、図１３に示したＡＢＳ制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に、車輪毎に、繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、フラグＡＢＳ**が「１」であるか否か（即ち、車輪**についてＡＢＳ制御実行中であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車輪**についてＡＢＳ制御は実行されない。
【０１８５】
一方、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ１３１０に進んで、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点からの経過時間T**に応じて増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**を適宜開閉制御して、車輪**についてのホイールシリンダ液圧Pw**に対してステップ１３１０内に記載のように増圧・保持・減圧制御を行う。これにより、車輪**についてＡＢＳ制御が達成される。
【０１８６】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置によれば、車輪**の減速スリップ量L**が減速スリップしきい値Lth以上となった場合にＡＢＳ制御を実行する。ここで、減速スリップしきい値Lthは、原則的に、基本減速スリップしきい値Lthbase（一定値）に設定する。一方、「０＜マスタシリンダ液圧Pm＜微小値Pmref」と、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax（即ち、図９における最大車輪速度Vwmaxを示す線の傾き（負の値））＜前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown（即ち、図９におけるかさ下げ値に基づく車体速度Vgdownを示す線の傾き（負の値））」の２つの条件が所定時間Ｔ２に亘って成立し続けたとき、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している（減速スリップが発生している）と判定して、減速スリップしきい値Lthを、基本減速スリップしきい値Lthbaseから値β2（正の定数）を減じた値（Lthbase−β2）に変更する。
【０１８７】
これにより、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合、減速スリップしきい値Lthが小さくされることで、ＡＢＳ制御が適切な時期に開始され得る。
【０１８８】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度」として、最大車輪速度Vwmaxの時間微分値DVwmaxを採用しているが、車輪速度Vw**のうち２番目に大きい値の時間微分値を採用してもよい。
【０１８９】
また、上記第２実施形態においては、「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度」として、車体加速度かさ下げ値Gdown（＝車体加速度検出値Gx−正の定数α2）を採用しているが（図１０のステップ１０２０を参照）、車体加速度検出値Gxそのものを採用してもよい。
【０１９０】
また、上記第２実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において減速スリップしきい値Lthを小さくする量を値β2（正の定数）で一定としているが、減速スリップの程度に応じて可変としてもよい。例えば、減速スリップの程度として「車輪速度センサ出力に基づく車体加速度DVwmax」から「前後加速度センサ出力に基づく車体加速度Gdown」を減じた値（DVwmax−Gdown）（＜０）を採用し、値（DVwmax−Gdown）が小さい（絶対値が大きい）ほど値β2を大きくすることが好適である。
【０１９１】
また、上記第２実施形態においては、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量L**が緩やかに増大していく現象」が発生している場合においてＡＢＳ制御が開始され易くするために減速スリップしきい値Lthを小さくしているが、これに代えて、或いは、これに加えて、上記値α2（＞０）を小さくしてもよい。上記値α2を小さくすると車体加速度かさ下げ値Gdownが大きくなるから、かさ下げ値に基づく車体速度Vgdown（従って、推定車体速度Vrefdec）が大きくなって減速スリップ量L**（＝Vrefdec−Vw**）が大きめに算出される（図９を参照）。この結果、ＡＢＳ制御開始条件が成立し易くなってＡＢＳ制御が開始され易くなるからである。
【０１９２】
更には、上記第１実施形態に係るトラクション制御装置と上記第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置とを共に備えることが好適である。この場合、電気制御装置のＣＰＵは、図５〜図８のルーチンを実行することに加えて、図１０〜図１３のルーチンをも実行するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０１９３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトラクション制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図４（ａ）は、「低μ路面走行中における僅かなアクセル操作により全輪の加速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、加速スリップしきい値が低減されないとトラクション制御の開始時期が遅れることを説明するための図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）と同じ状況において、加速スリップしきい値が低減されることによる効果を説明するための図である。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行する低μ路上全輪加速スリップ判定、及び加速スリップしきい値の選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが実行するトラクション制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９（ａ）は、「低μ路面走行中における僅かなブレーキペダル操作により全輪の減速スリップ量が緩やかに増大していく現象」が発生している場合において、減速スリップしきい値が低減されないとＡＢＳ制御の開始時期が遅れることを説明するための図である。図９（ｂ）は、図９（ａ）と同じ状況において、減速スリップしきい値が低減されることによる効果を説明するための図である。
【図１０】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行する低μ路上全輪減速スリップ判定、及び減速スリップしきい値の選択を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係るＡＢＳ制御装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１９４】
１０…車両のトラクション制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…マスタシリンダ液圧センサ、４４…前後加速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得装置であって、
前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得手段と、
前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得手段と、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、
を備えた車両のスリップ状態取得装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記車両が駆動状態にあって前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも大きいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記車両のアクセル操作量に対応する値を取得するアクセル操作量対応値センサを備えた車両に適用され、
前記スリップ状態取得手段は、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも大きく、且つ、前記取得されたアクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項５】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用され、
少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、
前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度から前記取得された推定車体速度を減じた値に基づく値が所定のしきい値以上になったとき、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御手段と、
を備えた車両のトラクション制御装置において、
前記トラクション制御手段は、
請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき、前記しきい値を小さくするように構成された車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記車両が制動状態にあって前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記車両のブレーキ操作部材の操作量に対応する値を取得するブレーキ操作量対応値センサを備えた車両に適用され、
前記スリップ状態取得手段は、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも小さく、且つ、前記取得されたブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項９】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用され、
少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、
前記取得された推定車体速度から前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度を減じた値に基づく値が所定のしきい値以上になったとき、アンチスキッド制御を開始・実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、
請求項６乃至請求項８の何れか一項に記載の車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき、前記しきい値を小さくするように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得用プログラムであって、
前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得ステップと、
前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得ステップと、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得ステップと、
を備えた車両のスリップ状態取得用プログラム。
【請求項１】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得装置であって、
前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得手段と、
前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得手段と、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、
を備えた車両のスリップ状態取得装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記車両が駆動状態にあって前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも大きいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記車両のアクセル操作量に対応する値を取得するアクセル操作量対応値センサを備えた車両に適用され、
前記スリップ状態取得手段は、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも大きく、且つ、前記取得されたアクセル操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項５】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用され、
少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、
前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度から前記取得された推定車体速度を減じた値に基づく値が所定のしきい値以上になったとき、トラクション制御を開始・実行するトラクション制御手段と、
を備えた車両のトラクション制御装置において、
前記トラクション制御手段は、
請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に加速方向のスリップが発生していると判定されているとき、前記しきい値を小さくするように構成された車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記車両が制動状態にあって前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記車両のブレーキ操作部材の操作量に対応する値を取得するブレーキ操作量対応値センサを備えた車両に適用され、
前記スリップ状態取得手段は、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度が前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度よりも小さく、且つ、前記取得されたブレーキ操作部材の操作量対応値がゼロよりも大きく所定値よりも小さいことを条件に、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両のスリップ状態取得装置において、
前記スリップ状態取得手段は、
前記条件が所定時間に亘って成立し続けたとき、前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定するように構成された車両のスリップ状態取得装置。
【請求項９】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用され、
少なくとも前記前後加速度センサの出力に基づいて前記車両の推定車体速度を取得する推定車体速度取得手段と、
前記取得された推定車体速度から前記車輪速度センサの出力に基づく車輪速度を減じた値に基づく値が所定のしきい値以上になったとき、アンチスキッド制御を開始・実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えた車両のアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、
請求項６乃至請求項８の何れか一項に記載の車両のスリップ状態取得装置により前記車輪に減速方向のスリップが発生していると判定されているとき、前記しきい値を小さくするように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
車両の車輪速度を表す信号を出力する車輪速度センサと、
前記車両の車体前後方向の車体加速度を表す信号を出力する前後加速度センサと、
を備えるとともに、駆動源の駆動力が全ての車輪へ伝達される全輪駆動車両に適用される車両のスリップ状態取得用プログラムであって、
前記車輪速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第１車体加速度取得ステップと、
前記前後加速度センサの出力に基づいて車体前後方向の車体加速度を取得する第２車体加速度取得ステップと、
前記取得された前記車輪速度センサ出力に基づく車体加速度と前記取得された前記前後加速度センサ出力に基づく車体加速度との比較結果に基づいて車輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得ステップと、
を備えた車両のスリップ状態取得用プログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
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【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００６−２３１９４１（Ｐ２００６−２３１９４１Ａ）
【公開日】平成１８年９月７日（２００６．９．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−４５０８４（Ｐ２００５−４５０８４）
【出願日】平成１７年２月２２日（２００５．２．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月７日（２００６．９．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年２月２２日（２００５．２．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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