車両の制御装置及び制御方法
【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン停止中の車両ずり下がり防止制御において、運転者の発進意思ありと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、エンジンの再始動を開始させた（Ｓ１６）後、使用できる電力以下で制御目標圧までブレーキ加圧を行う（Ｓ１８）。一方、運転者の発進意思なしと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、制御目標圧までブレーキ加圧を行った（Ｓ２２）後、エンジンの再始動を開始させる（Ｓ２３）。
【解決手段】エンジン停止中の車両ずり下がり防止制御において、運転者の発進意思ありと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、エンジンの再始動を開始させた（Ｓ１６）後、使用できる電力以下で制御目標圧までブレーキ加圧を行う（Ｓ１８）。一方、運転者の発進意思なしと判定された場合（Ｓ１５で肯定判定）は、制御目標圧までブレーキ加圧を行った（Ｓ２２）後、エンジンの再始動を開始させる（Ｓ２３）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、信号待ちのような停車中にエンジンを自動停止するとともに、運転者の発進操作に応じてエンジンを自動再始動することで、燃料消費の節約や排気エミッションの向上を図るエンジン自動停止再始動装置が実用されている。そして近年には、停車以前の車両の減速中からエンジンを停止させる装置も提案されている。
【０００３】
そして従来、特許文献１に記載のように、ブレーキ踏み量が第１の所定値Ｓ１である場合は、運転者が車両を停止させるものと予測して、エンジンの回転の迅速な停止処理を行う。その過程又は回転の停止後にブレーキの踏み量が減少して第２の所定値Ｓ２以下になった場合は、運転者が車両を再加速させるものと予測して燃料の供給を再開し、スタータモータを作動させて、エンジンを所定の回転数以上に回転させる車両の制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６３００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トルクコンバータ付き自動変速機を搭載するＡＴ車では、エンジンのアイドル時にも、クリープ現象による車両前方向への推力が発生している。なお、クリープ現象とは、ＡＴ車において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジンのアイドル時にもトルクコンバータが若干の動力を駆動輪側に伝達するために発生する。
【０００６】
登坂路での停車中も、エンジンが運転されていれば、クリープ現象によるトルク（クリープトルク）が作用しているため、比較的小さいブレーキ踏み量で車両のずり下がりを防止することができる。しかしながら、このときのエンジンが自動停止されていれば、クリープトルクが作用しないため、ブレーキ踏み量が小さいと、重力に抗し切れずに車両が坂路をずり下がることがある。
【０００７】
特許文献１では、ブレーキの踏み量が第２の所定値Ｓ２以下となった場合、エンジンの始動を許可していた。そのため、登坂路でブレーキをゼロ近くまで緩めると、エンジンが始動されることがあった。この場合、車両停止前にエンジンを始動できないと、低下したブレーキ力（制動力）のみでは車両を坂路に停止状態に維持できず、車両がずり下がることがある。
【０００８】
この場合、ブレーキを加圧して車両を停車状態に維持する停車維持制御を行うことが有効だが、エンジン再始動とブレーキ加圧が重なると、電力使用量が大きくなるため、エンジン再始動とブレーキ加圧の両方とも十分に機能させることができなくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる車両の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置であって、制動手段（３２ａ〜３２ｄ）が車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）と、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて制動力を増加させる停車維持制御を、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して行う制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定手段（５５、Ｓ１５）とを有し、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思があると判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、判定手段が発進の意思があると判定した場合は、エンジンの再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように電動手段が制御される。一方、判定手段が発進の意思がないと判定した場合は、エンジンの再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように電動手段が制御される。よって、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる。
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置では、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が路面勾配（θ）に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力（Ａｇ）未満であるか否かを判定する第２の判定手段（５５、Ｓ１２）をさらに有し、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）未満である場合には、前記停車維持制御を実施し、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）以上の場合には、前記停車維持制御を実施しないことが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、増加前の制動力が路面勾配に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力未満である場合には、停車維持制御を実施し、増加前の制動力が前記重力相当分の力以上の場合には、前記停車維持制御を実施しない。よって、増加前の制動力と路面勾配とから車両のずり下がりが発生すると予測される場合には、制動力を増加させる停車維持制御を行って、車両のずり下がりを最小限に抑制でき、車両のずり下がりが発生しないと予測される場合には、不要な停車維持制御が行われることはない。よって、停車維持制御を必要なときに好適に行うことができる。
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合には、車両の停止維持を優先した制動力の増加を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に指示し、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）による前記制動力が増加した後、前記エンジン（１２）の再始動を許可することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、発進の意思がないと判定された場合は、車両の停止維持を優先した制動力の増加を電動手段に指示し、電動手段による制動力が増加した後、エンジンの再始動が許可される。よって、運転者に発進の意思がない場合は、制動力の増加が優先されるため、車両のずり下がりを効果的に抑制することができる。
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記制動力の増加のために前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給する電力を、前記エンジン（１２）を再始動させる際に電動機（７２）が電力を消費した残りの電力以下に設定することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、制動力の増加のために電動手段に供給する電力は、エンジンを再始動させる際に電動機が電力を消費した残りの電力以下に設定される。よって、エンジンの再始動を優先しつつ再始動中に制動力の増加も行うことができる。
【００１８】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記エンジン（１２）を再始動させる電動機（７２）の駆動初期における電流ピークの発生時期（ＰＴ）を少なくとも避けた時期に、前記制動力の増加のための電力を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給することが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、エンジンを再始動させる電動機の駆動初期における電流ピークの発生時期を少なくとも避けた時期に、制動力の増加のための電力を電動手段に供給する。よって、制動力の増加のために相対的に大きな電力を電動手段に供給できる。
【００２０】
本発明は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御方法であって、 制動手段（３２ａ〜３２ｄ）により車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて前記制動力を増加させる停車維持制御を、行う制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、前記エンジン（１２）の停止中に再始動要求を受け付けると、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定ステップ（５５、Ｓ１５）とを有し、前記制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記停車維持制御の開始条件成立したときに前記再始動要求を受け付けた場合、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思があると判定された場合は、エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思がないと判定された場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを要旨とする。上記構成によれば、上記車両の制御装置に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。
【図２】制動装置の一例を示すブロック図。
【図３】登坂路で停車する車両に働く力を示す模式側面図。
【図４】勾配加速度とリニア電磁弁に対する電流値との関係を示すマップ。
【図５】停車維持・再始動制御ルーチンを示すフローチャート（主要部）。
【図６】停車維持・再始動制御ルーチンを示すフローチャート（一部）。
【図７】エンジン停止制御ルーチンを示すフローチャート。
【図８】通常のずり下がり防止制御を説明するタイミングチャート。
【図９】発進意思ありの場合の停車維持・再始動制御を説明するタイミングチャート。
【図１０】発進意思なしの場合の停車維持・再始動制御を示すタイミングチャート。
【図１１】ポンプモータとスタータモータの各駆動電力を示し、（ａ）発進意思ありの場合のグラフ、（ｂ）発進意思なしの場合のグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２４】
本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。
【００２５】
次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する、いわゆる前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、快適設備の一例としてのオーディオ６０（ナビゲーション装置も含む。）と、快適設備の一例としての温度調整装置６１と、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６とが設けられている。
【００２６】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管７０と、該吸気管７０内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁７１とを備えている。このスロットル弁７１は、図示しないアクチュエータで発生する駆動力によって作動する。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する図示しない燃料噴射装置が設けられている。また、駆動力発生装置１３には、エンジン１２を始動させる際に作動する電動機の一例としてのスタータモータ７２が設けられている。
【００２７】
こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００２８】
駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ（図示略）を有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。
【００２９】
なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータが若干の駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。
【００３０】
オーディオ６０は、車両の乗員による操作に応じた音楽などの情報を、乗員に提供するための機器である。こうしたオーディオ６０は、車両に搭載される図示しないバッテリから供給される電力に基づき作動する。
【００３１】
温度調整装置６１は、車内の温度を調整するための空調装置である。こうした温度調整装置６１は、エンジン１２で発生した駆動力に基づき作動するコンプレッサ６２と、エンジン１２とコンプレッサ６２との動力伝達経路上に配置される接・断機構６３とを備えている。接・断機構６３は、コンプレッサ６２への駆動力の伝達を許可したり切断したりすべく作動する機構である。すなわち、コンプレッサ６２は、接・断機構６３を介してエンジン１２で発生した駆動力が伝達される場合に作動する。
【００３２】
こうしたオーディオ６０及び温度調整装置６１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するアイドルストップ用ＥＣＵ６５（「アイドルストップ用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。具体的には、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、上記バッテリからオーディオ６０に供給する電力量を制御したり、接・断機構６３を制御したりする。
【００３３】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００３４】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生するインテークマニホールド７０ａに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド７０ａ内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を助勢する。
【００３５】
マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じたマスタシリンダ圧ＰＭＣを発生する。その結果、マスタシリンダ２５から液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内にブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力が付与される。
【００３６】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、管路３３，３４を通じてマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、各管路３３，３４の途中には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えばコイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧ＰＷＣは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流値に応じた液圧に維持される。
【００３７】
また、管路３３においてリニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側の位置には、マスタシリンダ圧ＰＭＣを検出するためのマスタ圧センサＳＥ８が設けられている。このマスタ圧センサＳＥ８からは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた値の検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。
【００３８】
マスタシリンダ２５に繋がる管路３３，３４から分岐して各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄに接続された管路３６ａ〜３６ｄの途中には、常開型電磁弁よりなる増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、常閉型電磁弁よりなる減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄは各ホイールシリンダ圧ＰＷＣの増圧を規制するときに作動され、減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄは各ホイールシリンダ圧ＰＷＣを減圧させるときに作動される。
【００３９】
また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバ３９，４０と、ポンプモータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。各リザーバ３９，４０は、管路４４，４５を通じてポンプ４２，４３に接続されると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側の位置で管路３３，３４に接続された管路４６，４７等を通じてマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。また、ポンプ４２，４３の吐出口から延びる管路４８，４９は、増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間を繋ぐ連通路上の接続部５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、ポンプモータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から管路４４，４５，４６，４７を通じてブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液を管路４８，４９へ吐出する。
【００４０】
さて、こうした車両では、登坂路において停車する際に、エンジン１２が運転されていれば、クリープ現象によるトルク、すなわちクリープトルクが作用するため、そのクリープトルクを利用して車両のずり下りに抗することができる。一方、登坂路での停車時にエンジン１２が停止されていれば、クリープトルクは作用しないため、ブレーキペダル１５を強く踏み込まなければ、車両が坂路をずり下ってしまうようになる。
【００４１】
そこで本実施形態では、エンジン１２の停止中の登坂走行時に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定（予測）する「ずり下がり予測判定」を行うようにしている。そして、ずり下がりが発生すると判定されたときには、車両のずり下がり距離が「０」又は「許容距離Ｌｐ」のうちにずり下がりに抗しうる制御目標圧のブレーキ加圧が施されるように、ブレーキ加圧制御を開始する。例えばブレーキペダル１５の踏み量が小さく、そのままでは停車後に路面勾配による車両のずり下がりが発生すると予測されたときには、車両のずり下がりが発生しないうちにブレーキ加圧が行われる。
【００４２】
もちろん、エンジン１２が再始動されれば、クリープトルクが作用するため、比較的小さいブレーキ踏み量でも、路面勾配に抗して車両を停止させることはできる。しかし、エンジン再始動回数が増え、エンジン１２のアイドルストップによる燃費向上効果が低下する。そこで、本実施形態では、このようなエンジン再始動を行わなくても、ブレーキ加圧により「ずり下がり」を防止することにより、比較的高い燃費向上効果が期待される。そのため、本実施形態の車両の制御装置では、登坂路での停車時における車両のずり下がりが好適に防止される。
【００４３】
ところで、停車時にずれ下がり防止のために行われるブレーキ加圧と、運転手がブレーキペダル１５の踏み量を所定値未満としたことにより開始されるエンジン再始動とが、タイミング的に重なる場合がある。エンジン再始動は、車両に搭載されたスタータモータ７２を駆動させることにより行われる。また、ブレーキ加圧は、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを駆動させることにより行われる。
【００４４】
ブレーキ加圧とエンジン再始動の各タイミングが重なった場合、スタータモータ７２とポンプモータ４１とが共に供給電力不足になってエンジン再始動もブレーキ加圧も好適に行われなくなる事態が危惧される。そこで、本実施形態では、エンジン停止中において、ずり下がり防止のブレーキ加圧とエンジン再始動との実施タイミングを好適に調整する。
【００４５】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制動制御手段としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１及びマスタ圧センサＳＥ８が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びポンプモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。
【００４６】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びポンプモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）のプログラム、各種マップ（図４に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。
【００４７】
図３は、登坂路で停車中の車両に作用する力の関係を示している。ここで登坂路の勾配（傾斜角）を「θ」とし、車両に作用する重力を「ｇ」とすると、車両は重力ｇの作用により、「ｇ・ｓｉｎθ」の力Ｆｇで後方に引かれることになる。この力Ｆｇは、車両に作用する重力ｇの車両後方向の成分であり、路面勾配θに応じて変化する。
【００４８】
また、図３に示すように、車両には、力Ｆｇに抗する力としてマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた制動力Ｆｐｍｃが働く。車両停止状態において、力Ｆｇと制動力Ｆｐｍｃとを比較し、Ｆｇ＞Ｆｐｍｃであると、ずり下がりが発生する可能性がある。
【００４９】
本例では、力Ｆｇを車体重量Ｍで除算して得られる車両後方への加速度を勾配加速度Ａｇと定義し、制動力Ｆｐｍｃを車体重量Ｍで除算して得られる加速度を制動加速度Ａｐｍｃと定義する。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき勾配加速度Ａｇは算出される。
【００５０】
なお、車両ずり下がり防止制御を行う場合、ずり下がりの有無の判定に用いる勾配加速度Ａｇを、停車する前（走行中）に取得しておく必要がある。本実施形態では、加速度センサＳＥ７の検出信号に基づき算出した車体加速度Ｇから、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６の検出信号に基づき算出される車体速度ＶＳを時間微分して得られる車体速度微分値ＤＶＳ（走行加速度に相当）を差し引くことにより、勾配加速度Ａｇを演算するようにしている。
【００５１】
また、ずり下がり防止制御では、車両停止前までに車両の制動力を取得する必要がある。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変動、すなわち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変動に伴い変動する。そこで、本実施形態では、マスタシリンダ圧（即ち、制動力）と車体加速度Ｇとに対応関係があることに着目し、車体加速度Ｇに基づきマスタシリンダ圧ＰＭＣに対応する値として制動加速度Ａｐｍｃが取得される。この制動加速度Ａｐｍｃは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた制動力Ｆｐｍｃが車輪に付与されるとき、その制動力Ｆｐｍｃを車体重量Ｍで除算して得られる加速度に相当する。詳しくは、車体加速度Ｇから、クリープトルクに相当する加速度成分であるクリープ加速度Ａｃと、走行抵抗に相当する加速度成分である走行抵抗加速度Ａｒと、勾配加速度Ａｇとを除くことにより、制動加速度Ａｐｍｃが算出される（Ａｐｍｃ＝Ｇ―Ａｃ＋Ａｒ＋Ａｇ）。そして、勾配加速度Ａｇと制動加速度Ａｐｍｃとを比較し、Ａｐｍｃ＜Ａｇである場合、ずり下がりが発生する可能性があると判定される。
【００５２】
本実施形態では、車両のずり下がりを防止するためにブレーキ加圧を行う。ブレーキ加圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電流値を制御して、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを、ずり下がりを防止しうる制御目標圧Ｐ１（図８〜図１０参照）に調整することにより行う。このため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に調整するためにリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すべき電流値は、路面勾配θ、すなわち車両後方へ働く力Ｆｇに応じた値に変化させる必要がある。本例では、力Ｆｇを車体重量Ｍで除算して得られる車両後方への加速度を勾配加速度Ａｇと定義する。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき勾配加速度Ａｇを算出し、この勾配加速度Ａｇに応じた電流値をリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに与えるようにしている。
【００５３】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、勾配加速度Ａｇの絶対値と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉとの関係を示している。「勾配加速度Ａｇ」とは、路面勾配θの坂路で停車中（つまり走行加速度がゼロ）のときに、加速度センサＳＥ７の検出信号に基づき算出される車体加速度Ｇ又は該車体加速度Ｇに相当する値である。また、「リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉ」とは、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない場合に、車両の停車を維持するために必要な最低限度の制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するために必要な電流値Ｉｘに対してオフセット値αを加算した値である。そのため、図３に示すように、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉは、勾配加速度Ａｇの絶対値が大きいほど、大きな値に設定される。
【００５４】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７、ブレーキ用ＥＣＵ５５及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などや、各種の要求が、ブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の自動的な停止を許可する旨の停止指令、エンジン１２の自動的な再始動を許可する旨の再始動指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。また、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、オーディオ６０及び温度調整装置６１に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。この情報には、オーディオ６０及び温度調整装置６１へ供給中の電力の情報（供給電力情報）が含まれる。
【００５５】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば０．０１秒周期）毎にアイドルストップ制御ルーチンを実行する。このアイドルストップ制御ルーチンは、燃費向上および環境上の効果などを期待し、エンジン１２を自動的に停止させるエンジン停止制御ルーチン（図７）と、エンジン１２を自動的に再始動させるエンジン再始動制御及びずり下がり防止制御を含む停車維持・再始動制御ルーチン（図５及び図６の一部）とを含む。ずり下がり防止制御とは、エンジン自動停止後、エンジン停止状態で車両が停車するまでにブレーキ加圧を行って制動力を増加させることにより、車両ずり下がりを防止する制御である。ずり下がり防止は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に増圧するブレーキ加圧と、エンジン再始動までその制御目標圧Ｐ１にホイールシリンダ圧ＰＷＣを保持するブレーキ保持との各制御を含む。
【００５６】
まず、図７を用いてエンジン停止制御ルーチンについて説明する。
ステップＳ１０１では、車両の走行中にアイドルストップ条件が成立するか否かを判定する。本実施形態では、アイドルストップ条件とは、車体速度ＶＳが車速閾値Ｖ１（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の低速域にあること（ＶＳ≦Ｖ１）、ブレーキペダル１５が操作されてブレーキスイッチＳＷ１がオン状態にあること（ブレーキスイッチオン）、マスタシリンダ圧ＰＭＣが規定圧Ｐｓ以上であること（ＰＭＣ≧Ｐｓ）の各条件がアンド条件で成立することを指す。
【００５７】
これら各条件がアンド条件で成立したことによりアイドルストップ条件が成立すると、ステップＳ１０２において、ブレーキ用ＥＣＵ５５はエンジン１２の停止を許可する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送る。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、停止指令を受け付けると、エンジン１２を停止させる。一方、ステップＳ１０１でアイドルストップ条件が不成立の場合は、当該ルーチンを終了する。
【００５８】
図８〜図１０は、アイドルストップ制御が行われるときのタイミングチャートを示す。各図は、登坂路での車両が走行しているときに行われるアイドルストップ制御を示し、車体速度ＶＳ、エンジン回転速度、ブレーキ系の油圧、ずり下がり予測判定、ポンプモータ４１の電流、リニア電磁弁３５（３５ａ，３５ｂ）の電流の推移を示している。なお、本実施形態では、車体速度ＶＳには車輪速度を用いる。そして、車体速度ＶＳは、車輪速度の時間微分値である車輪加速度を単位時間毎に積算した積算値を、前回の車輪速度に加算することにより求められる。
【００５９】
図８〜図１０は共通のエンジン停止制御を行い、エンジン停止後に行われる処理が図８〜図１０で異なる。本実施形態では、エンジン停止後の車両の減速中に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定し、ずり下がりが発生すると判定されたときには、ブレーキ用ＥＣＵ５５がブレーキ加圧（増圧）を行って、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられる制動力を増加させる。これにより、停車後の車両のずり下がりを防止するずり下がり防止制御が行われる。
【００６０】
図８は、通常の車両ずり下がり制御を行うときのタイミングチャートである。まず、図８を用いて、通常のずり下がり防止制御を説明する。通常のずり下がり防止制御とは、ずり下がり制御の開始から終了までの制御期間中に、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン再始動要求を受け付けず、上記制御期間以外の期間でエンジン再始動要求を受け付ける場合におけるエンジン再始動制御である。
【００６１】
これに対して、図９及び図１０は、ずり下がり防止制御におけるブレーキ加圧と、エンジン再始動要求を受け付けたときに行うエンジン再始動の許可との実行タイミングが重なった場合の例である。特に図９は、そのエンジン再始動要求が運転者の発進の意思によるものであると判定された場合の例、図１０はそのエンジン再始動要求が運転者の発進の意思以外によるものであると判定された場合の例である。運転者の発進意思以外の要求には、温度調整装置６１などの快適設備に供給すべき電力の確保を目的とするものがある。
【００６２】
まず、図８を参照して、通常のずり下がり防止制御について説明する。図８において、登坂路を走行中の時刻ｔ１で、運転者がブレーキペダル１５を踏み込んでマスタシリンダ圧ＰＭＣが上昇し、アイドルストップ条件（ブレーキスイッチオン、ＰＭＣ≦Ｐｓ、ＶＳ≦Ｖ１）が成立すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５はエンジン１２の停止を許可し、エンジン用ＥＣＵ１７がエンジン１２を停止することにより、エンジン回転速度は時刻ｔ１から減少し、やがてゼロになる。
【００６３】
ブレーキ操作によるマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加により車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられた制動力により、車両はエンジン停止状態で減速する。この車両のエンジン停止中において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停車後の車両のずり下がりを防止するずり下がり防止制御と、エンジン再始動要求を受け付けたときにエンジン１２の再始動を許可する再始動制御とを行う。但し、図８に示す通常のずり下がり防止制御の例では、ブレーキ加圧の実行期間内（後述する「ずり下がり予測あり」の場合）に、エンジン再始動要求を受け付けることはない。
【００６４】
ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令の送信後、エンジン１２を停止したエンジン用ＥＣＵ１７から停止通知信号を受信してエンジン１２の停止を把握すると、このエンジン停止後、ずり下がり予測判定を行う。ずり下がり予測判定とは、停車後に車両のずり下がりが発生するか否かを予測するずり下がり予測と、ずり下がりを防止するためのブレーキ加圧を開始するブレーキ加圧開始条件が成立したか否かを判定するブレーキ加圧開始条件判定（以下単に「開始条件判定」ともいう。）とを含む判定処理である。
【００６５】
ずり下がり予測では、ずり下がり発生条件である、勾配加速度Ａｇ＞制動加速度Ａｐｍｃが成立するか否かが判定される。Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立すればずり下がりが発生すると予測され、Ａｇ＞Ａｐｍｃが不成立であればずり下がりが発生しないと予測される。
【００６６】
ブレーキ加圧開始条件判定では、エンジン停止後、停車までに要する予測時間Ｔを演算する。予測時間Ｔは、現時点から停車までに要する時間として求められる。予測時間Ｔは、車体速度ＶＳを車体速度微分値ＤＶＳで除算して求められる（Ｔ＝ＶＳ／ＤＶＳ）。車体速度微分値ＤＶＳとは、車体速度ＶＳを時間で微分した値である。
【００６７】
ブレーキ加圧は、停車時点よりもブレーキ加圧に必要な加圧必要時間Ｔ１だけ早い時期に開始される。これは、停車までにずり下がりの抑制に必要な制動力を確保するためである。そのため、予測時間Ｔが加圧必要時間Ｔ１に達すると、ブレーキ加圧開始条件（Ｔ≦Ｔ１）が成立する。但し、本実施形態では、車両のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下に抑えるようにずり下がり防止制御が行われる。この場合、停車時点からずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａに至るまでに要する遅延許容時間Ｔａの分だけ、ブレーキ加圧開始タイミングを遅くしてもよい。この遅延許容時間Ｔａは、路面勾配θと遅延許容時間Ｔａとの対応関係を示した図示しないマップを用いて求められる。そして、停車時点より早くブレーキ加圧を開始するために設定されるブレーキ開始時点から停車時点までの設定時間Ｔ２を、加圧必要時間Ｔ１から遅延許容時間Ｔａを減算した値に設定する（Ｔ２＝Ｔ１−Ｔａ）。
【００６８】
そして、予測時間Ｔ（＝ＶＳ／ＤＶＳ）が設定時間Ｔ２以下になると、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定するようにしている。もちろん、許容距離Ｌａをゼロ（つまり遅延許容時間Ｔａ＝０）とし、予測時間Ｔが加圧必要時間Ｔ１以下（Ｔ≦Ｔ１）になると、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定する構成を採用してもよい。
【００６９】
そして、ずり下がり発生条件Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立し、かつブレーキ加圧開始条件Ｔ≦Ｔ２が成立すると、ずり下がり予測条件が成立したことになる。ずり下がり予測判定フラグは、ずり下がり予測条件が不成立のうちはオフとされ、ずり下がり予測条件が成立するとオンされる。図８に示す例では、車両停止の時刻ｔ３よりも設定時間Ｔ２（＝Ｔ１−Ｔａ）だけ早い時刻ｔ２のタイミングでずり下がり予測判定フラグはオンする。
【００７０】
ずり下がり予測判定フラグがオンすると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ加圧のためにポンプモータ４１とリニア電磁弁３５（３５ａ，３５ｂ）へ電流を供給して、ポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５を閉弁方向へ作動させて開度を小さくすることによりホイールシリンダ圧ＰＷＣを増圧させる。
【００７１】
ここで、ブレーキ加圧のためにリニア電磁弁３５に供給すべき電流値Ｉ１は、路面勾配θから決まる勾配加速度Ａｇの絶対値に基づき、図４に示すマップを参照して、ブレーキ加圧開始前に事前に求められる。この電流値Ｉ１は、ポンプ４２，４３の駆動状態下で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すればホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１まで加圧（増圧）可能な値である。
【００７２】
また、ポンプモータ４１の駆動時に供給される電流は、図８に示すように、駆動開始時に一旦大きく立ち上がってから下降して安定した電流値に収束するように変化する。このポンプモータ４１の電流特性は、モータ一般の電流特性であり、スタータモータ７２についても同様の電流特性を有している。
【００７３】
例えばホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達するのに十分な駆動時間だけポンプモータ４１が駆動されると、ポンプモータ４１への電流の供給が停止される。このポンプモータ４１の駆動停止時にはブレーキ加圧は完了しているので、ずり下がり予測判定フラグがオンからオフへ切り換わる。そして、ずり下がり予測判定フラグがオフへ切り換わるタイミング（つまりブレーキ加圧終了のタイミング）で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへ供給される電流が、電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更される。この電流値Ｉ２は、本例では、勾配加速度Ａｇの絶対値に応じて、図４に示すマップと同様な考え方で作成されたマップを参照して求められる。
【００７４】
ブレーキ加圧によって、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、電流値Ｉに応じた圧力へ増加する。このため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられる制動力が増加する。例えば、車両が停止する前の時刻ｔ２近くから、運転者がブレーキペダル１５の操作量（踏み量）を小さくし、マスタシリンダ圧ＰＭＣが低下しても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは加圧されている。このため、停車したときに、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達していなくても、停車後の車両は、ずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下に収まるように停止する。
【００７５】
そして、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達すると、ポンプモータ４１への電流供給が停止されるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流がホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１へ加圧（増加）させるときの電流値Ｉ１よりも高い、ブレーキ保圧用の電流値Ｉ２に切り換えられる。この結果、ポンプモータ４１の駆動終了後も、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保持される。
【００７６】
なお、図８の例では、停車前後で運転者が一旦操作量を小さくしたブレーキペダル１５を、停車後しばらくして再び踏み込んで、このとき制御目標圧Ｐ１よりも高いマスタシリンダ圧ＰＭＣまで上昇したため、このマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従してホイールシリンダ圧ＰＷＣも増加している。そして、運転者がブレーキペダル１５の踏込みを緩めてマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少しても、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに電流値Ｉ２の電流が供給されているため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保持される。すなわち、ブレーキ保持され、車両はずり下がることなく坂路に停止維持される。
【００７７】
その後、運転者が車両を発進させるために、ブレーキペダル１５の踏込みを止めて、アクセルペダル１１を操作し始めると（時刻ｔ４）、その発進の意思のある操作を検知したエンジン用ＥＣＵ１７からブレーキ用ＥＣＵ５５へエンジン再始動要求が送られる。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動要求を受け付けると、エンジン１２の再始動を許可する。こうしてエンジン用ＥＣＵ１７によりエンジン１２が再始動され、時刻ｔ４からエンジン回転速度がゼロから上昇し始める。エンジン回転速度が所定値に達するまで上昇すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５への電流の供給を停止する。この結果、ブレーキ保圧が解除される。ブレーキ保圧解除後、エンジン１２の再始動が完了し、その後、ブレーキペダル１５の踏込みを止めているので、クリープトルクにより車両は発進する。
【００７８】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５が実行する図５及び図６に示す停車維持・再始動制御ルーチンについて、図８〜１０に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
まずステップＳ１１では、エンジン停止中であるか否かを判断する。エンジン停止中でなければ当該ルーチンを終了する。一方、エンジン停止中であれば、ステップＳ１２に進む。
【００７９】
ステップＳ１２では、ずり下がり予測判定を行う。このずり下がり予測判定では、停車後に車両のずり下がりが発生するか否かを判定（予測）する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配加速度Ａｇと制動加速度Ａｐｍｃとを演算し、Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立するか否かを判定する。Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立した場合は、ずり下がりが発生すると予測し、Ａｇ＞Ａｐｍｃが不成立の場合は、ずり下がりが発生しないと予測する。さらに、このずり下がり予測判定において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳを取得し、車体速度ＶＳの時間微分を計算して車体速度微分値ＤＶＳを取得する。そして、車体速度ＶＳを車体速度微分値ＤＶＳで除算し、停車までに要する予測時間Ｔ（＝ＶＳ／ＤＶＳ）を求める。そして、予測時間Ｔが設定時間Ｔ２以下であるか否かを判定し、Ｔ≦Ｔ２が成立すれば、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定し、Ｔ≦Ｔ２が不成立であれば、ブレーキ加圧開始条件が成立しないと判定する。そして、ずり下がり発生条件Ａｇ＜Ａｐｍｃと、ブレーキ加圧開始条件Ｔ≦Ｔ２との両方が成立すると、ずり下がり予測条件が成立したと判定する。このずり下がり予測条件が不成立のうちは予測判定フラグはオフのままとされ、ずり下がり予測条件が成立すると、予測判定フラグはオフからオンに切り換えられる。なお、本実施形態では、Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立するか否かを判定するブレーキ用ＥＣＵ５５が、第２の判定手段としても機能する。また、ステップＳ１２が、第２の判定ステップに相当する。
【００８０】
次のステップＳ１３では、ブレーキの制御目標圧Ｐ１を演算する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配加速度Ａｇの絶対値を基に図４に示すマップを参照して、勾配加速度Ａｇに応じた電流値Ｉ１を求める。この電流値Ｉ１は、ポンプ４２，４３が駆動された加圧状態下で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すれば、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１としうる値である。もちろん、勾配加速度Ａｇと制御目標圧との対応関係を示すマップをブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶しておき、勾配加速度Ａｇを基にマップを参照して取得したに応じた制御目標圧Ｐ１から一義的に決まる電流値Ｉを取得してもよい。
【００８１】
ステップＳ１４では、エンジン再始動要求があったか否かを判断する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン再始動要求を受け付けたか否かを判断する。ここで、エンジン再始動要求には、運転者に発進意思があるときの要求（以下「第１要求」ともいう。）と、オーディオ６０及び温度調整装置６１などの快適設備への供給電力を確保するための要求（以下「第２要求」ともいう。）とが含まれる。
【００８２】
ここで、エンジン用ＥＣＵ１７はエンジン１２を再始動するための再始動条件が成立するか否かを逐次判断しており、再始動条件が成立すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５に対してエンジン再始動要求を送信する。再始動条件には、アクセルペダル１１やブレーキペダル１５などの運転操作系のセンサ類ＳＥ１，ＳＷ１、ＳＥ３〜ＳＥ８等の検出信号が所定の始動条件を満たした場合、オーディオ６０及び温度調整装置６１などの快適設備の駆動状態が所定の再始動条件を満たした場合などがある。エンジン用ＥＣＵ１７は、第１要求と第２要求とを区別することなく、エンジン再始動要求としてブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。
【００８３】
ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動要求があればステップＳ１５に進み、エンジン再始動要求がなければステップＳ２６（図６）に進む。
ここで、図６に示すステップＳ２６以降の処理は、通常の車両ずり下がり防止制御であり、この通常の車両ずり下がり防止制御では、図８のタイミングチャートで示される処理が行われる。
【００８４】
また、図５に示すステップＳ１５〜Ｓ２０の処理と、ステップＳ１５，Ｓ２１〜Ｓ２５の処理は、エンジン再始動要求に応じて行うべきエンジン再始動と、ずり下がり防止制御におけるブレーキ加圧とが、実行タイミング上、重なった場合の処理を示す。詳しくは、ステップＳ１５〜Ｓ２０の処理は、エンジン再始動要求が運転者の発進意思に基づく第１要求であるときに行われる第１処理である。この第１処理の制御内容は、図９のタイミングチャートで示され、エンジン再始動をブレーキ加圧に優先して行う。また、ステップＳ１５，Ｓ２１〜Ｓ２５の処理は、エンジン再始動要求が運転者の発進意思のない第２要求であるときに行われる第２処理である。この第２処理の制御内容は、図９のタイミングチャートで示され、エンジン再始動に優先してブレーキ加圧を先に行う。
【００８５】
まず、エンジン再始動要求が運転者の発進意思に基づくものであるときに行われる第１処理について、図９のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
ステップＳ１５では、運転者の発進意思があるか否かを判定する。ここで、運転者の発進意思は、一例として、運転者がブレーキペダル１５の踏込みを止めてブレーキスイッチＳＷ１がオフであること（ブレーキスイッチオフ）、運転者がアクセルペダル１１を操作し始めてアクセル開度が正の値をとることの各条件がアンド条件（以下「発進意思条件」ともいう。）で成立したことをもって判定する。もちろん、マスタシリンダ圧ＰＭＣの値やその値の変化速度をみたり、アクセル開度の値が規定値以上になったか否かをみたりするなどの条件のうち少なくとも一つを、上記発進意思判定条件の少なくとも一の条件と入れ替えたり、上記発進意思判定条件に追加したりしてもよい。つまり、発進意思の判定ができる限りにおいて条件を適宜組合せてもよい。ステップＳ１５の判定で、発進意思があると判定された場合はステップＳ１６に進み、発進意思がないと判定された場合はステップＳ２１に進む。なお、本実施形態では、運転者の発進意思があるか否かを判定するブレーキ用ＥＣＵ５５が、判定手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、判定ステップに相当する。
【００８６】
運転者の発進意思があると判定された場合は、ステップＳ１６において、まずエンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。
【００８７】
次のステップＳ１７では、ずり下がり予測ありであるか否かを判定する。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグがオンであるか否かを判定する。ずり下がり予測あり（フラグオン）であればステップＳ１８に進み、ずり下がり予測なし（フラグオフ）であればステップＳ１９に進む。
【００８８】
ステップＳ１８において、使用できる電力以下で制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧する。詳しくは、ブレーキ加圧を行う場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに制御目標圧Ｐ１に対応する電流値Ｉ１の電流を供給する（図９を参照）。この結果、図９に示すように、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に加圧される。このブレーキ加圧により、車両は停車後のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下で停止する。制御目標圧Ｐ１までのブレーキ加圧が達成されると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１への供給電流を停止し、その駆動を停止させる。そして、ブレーキ加圧を終えると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグをオンからオフへ切り換える。なお、本実施形態では、ブレーキ加圧を行うブレーキ用ＥＣＵ５５が、制動制御手段としても機能する。また、ステップＳ１８が、制動制御ステップに相当する。
【００８９】
そして、次のステップＳ１９では、使用できる電力以下で制御目標圧Ｐ１にブレーキ保持する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流を電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更する。この結果、ポンプ４２，４３の駆動が停止された後においても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に保圧されることにより、車両は坂路に停止状態に保持される。また、ずり下がり予測なしの場合は、ブレーキ加圧は行われないものの、ホイールシリンダ圧ＰＷＣの保圧によりブレーキ保持される。
【００９０】
次のステップＳ２０では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、エンジン再始動が完了するまでステップＳ１９において使用できる電力以下でブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ２０で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【００９１】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、それまで保持されていたホイールシリンダ圧ＰＷＣの制御目標圧Ｐ１が解消され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。また、運転者がアクセルペダル１１をさほど踏み込んでいなくても、エンジン１２のクリープトルクにより車両のずり下がりは抑制される。仮にずり下がったとしてもそのずり下がり速度は非常にゆっくりなので、運転者は余裕をもってブレーキペダル１５を踏み込んで、そのずり下がりを止めることができる。
【００９２】
ここで、図８に示すようにブレーキ加圧過程でポンプモータ４１に供給される電流と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値Ｉ１は、共に使用できる電力以下に抑えられる。使用できる電力とは、エンジン再始動のときに駆動されるスタータモータ７２で消必要な電力を消費した残りの電力をいう。
【００９３】
図１１は、ポンプモータとスタータモータの駆動電力を示すグラフである。図１１（ａ）は発進の意思なしの場合（つまりブレーキ加圧を優先する場合）であり、図１１（ｂ）は発進の意思ありの場合（つまりエンジン再始動を優先する場合）である。各図において、横軸は時間ｔ、縦軸はモータ駆動電力を示す。各グラフにおいて、電力値Ｗｂは、車両に搭載された図示しないバッテリーが供給可能な電力（バッテリー電力Ｗ）のうち、ブレーキ加圧とエンジン再始動に使用可能な電力である。この電力Ｗｂには、オーディオ６０や温度調整装置６１等の快適設備、ランプなどで消費される電力など他の用途に使用される電力分は除かれている。
【００９４】
快適設備及びランプの消費電力や各種モータ等の電動系の消費電力は、アイドルストップ用ＥＣＵ６５が管理している。アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、バッテリー電力Ｗのうちエンジン再始動とブレーキ加圧とに使用可能な電力Ｗｂを把握し、その電力Ｗｂの情報を、定期的にあるいはブレーキ用ＥＣＵ５５からの要求がある度に、ブレーキ用ＥＣＵ５５へ送信する。
【００９５】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時に駆動されるスタータモータ７２のエンジン再始動時の電力特性（電力の経時変化特性）は、その時々のバッテリー電圧に依存するものの、車種によっておおよそ決まっている。図１１のグラフ中に一点鎖線で示す電力の経時変化特性がバッテリー電圧から決まるスタータモータ７２の電力特性を示す。
【００９６】
図１１（ａ）に示すグラフにおいて、電力Ｗｂから、スタータモータ７２の使用電力を除いた、同図にハッチングで示した範囲で示される残りの電力が、ブレーキ加圧のために使用できる電力（以下「ブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１」という。）となる。
【００９７】
ここで、スタータモータ７２の駆動開始初期にはその消費電力は大きく上昇してピークを形成し、ピーク終了後に安定域の電力値に収まる。このスタータモータ駆動電力のピークが発生する期間は、結果として、ブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１が小さくなる。また、ポンプモータ駆動電力もポンプモータ４１の駆動開始初期にピークを形成するため、スタータモータ駆動電力のピーク発生期間と、ポンプモータ駆動電力のピーク発生期間は互いに回避させることが望ましい。そこで、本実施形態では、スタータモータ駆動電力のピーク発生期間を含むピーク回避期間ＰＴ（本例ではピーク発生期間に同じ）を設定し、ピーク回避期間ＰＴを経過した後に、ポンプモータ４１の駆動期間を設定している。
【００９８】
このため、発進意思ありの場合はエンジン再始動が優先され、スタータモータ駆動電力には、エンジン１２の再始動に必要な通常の電力が使用される。そして、エンジン再始動要求を受け付けたブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動を許可する旨の再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７へ送ってから、ピーク回避期間ＰＴに相当する時間の経過後に、モータ用ドライバ回路を介してポンプモータ４１へ電力（電流）を供給してその駆動を開始させる。この場合、エンジン再始動で使用される電力の残りのブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１の範囲内でポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを駆動するものの、ピーク回避期間ＰＴを避けた期間でポンプモータ４１を駆動させるので、ピーク回避期間ＰＴを駆動期間とする場合に比べ、相対的に大きな電流をポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給することができる。この結果、エンジン再始動が優先される場合でも、比較的速やかにホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に加圧することができる。なお、図１１のグラフにおいて二点鎖線で示すラインは、ポンプモータ駆動電力とリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの駆動電力との和を示す。
【００９９】
次に発進意思なしの場合に行われる図５のステップＳ２１〜２５で示される第２処理について、図１０に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
図５におけるステップＳ１５において、運転者の発進意思がないと判定された場合は、ステップＳ２１において、ずり下がり予測ありであるか否かを判定する。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグがオンであるか否かを判定する。ずり下がり予測あり（フラグオン）であればステップＳ２２に進み、ずり下がり予測なし（フラグオフ）であればステップＳ２３に進む。
【０１００】
ステップＳ２２では、制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧する。詳しくは、このブレーキ加圧をする場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに制御目標圧Ｐ１に応じた電流値Ｉ１の電流を供給する（図１０を参照）。この結果、図１０に示すように、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に加圧される。このため、車両は停車後のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下で停止する。制御目標圧Ｐ１までのブレーキ加圧が達成されると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１への供給電流を停止し、その駆動を停止させる。そして、ブレーキ加圧を終えると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグをオンからオフへ切り換える。
【０１０１】
次のステップＳ２３では、エンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。この結果、この再始動指令を受け取ったエンジン用ＥＣＵ１７によって、エンジン１２は再始動される。
【０１０２】
次のステップＳ２４では、制御目標圧Ｐ１にブレーキ保持する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流を電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更する。この結果、ポンプ４２，４３の駆動が停止された後においても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に保圧されることにより、車両は坂路に停止状態に保持される。
【０１０３】
次のステップＳ２５では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、エンジン再始動が完了するまでステップＳ２４においてブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ２５で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【０１０４】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、それまで保持されていたホイールシリンダ圧ＰＷＣの制御目標圧Ｐ１が解消され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。また、運転者がアクセルペダル１１をさほど踏み込んでいなくても、エンジン１２のクリープトルクにより車両のずり下がりは抑制される。
【０１０５】
運転者の発進意思なしの場合は、図１０に示すように、ずり下がり予測判定フラグがオンしたほぼ同じタイミング（時刻ｔ１２）で、エンジン再始動要求があると、ポンプモータ４１に通常の電流が供給されるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに必要な電流値Ｉ１が供給される。この結果、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に増加し、車両停止（時刻ｔ１３）後の車両のずり下がりが例えば許容距離Ｌａ以下に抑えられる。このブレーキ加圧終了後、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流が加圧時の電流値Ｉ１から保圧時の電流値Ｉ２へ少し増やされる。この結果、坂路上の車両は停止状態に維持される。
【０１０６】
これに前後してブレーキ加圧が終了すると、エンジン再始動が開始される。エンジン再始動が完了するまでの間、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保圧されるので、坂路上の車両は停止状態に維持され、ずり下がることがない。そして、エンジン再始動完了後に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの通電が停止される。このとき、クリープトルクが発生しているので、仮に運転者がブレーキペダル１５の踏込みを緩めても、車両はずり下がりにくい。
【０１０７】
次に図６のステップＳ２６〜Ｓ３２で示される通常のずり下がり制御を、図８のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
エンジン再始動要求がない場合（Ｓ１４で否定判定の場合）、ステップＳ２６において、ずり下がり予測あり（ずり下がり予測フラグがオンである）か否かを判定する。ずり下がり予測ありの場合は、ステップＳ２７において、制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧を行う。詳しくは、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプ４２，４３を駆動するとともに、路面勾配θに応じた電流値Ｉ１をリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給することにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１とする。
【０１０８】
また、ブレーキ加圧を終えた後、ステップＳ２８において、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保圧される。そして、ステップＳ２９において、エンジン再始動要求があるか否かを判定し、再始動要求が無ければエンジン再始動要求があるまでステップＳ２８においてブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動要求があれば（Ｓ２９で肯定判定）、ステップＳ３０に進む。
【０１０９】
ステップＳ３０では、エンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。この結果、この再始動指令を受け取ったエンジン用ＥＣＵ１７によって、エンジン１２は再始動される。
【０１１０】
次のステップＳ３１では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、ブレーキ保持したまま待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ３１で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【０１１１】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、ブレーキ保持が解除され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。
【０１１２】
以上説明した本実施形態の車両の制御装置によれば、以下の効果が得られる。
（１）車両のずり下がり防止制御（停車維持制御）におけるブレーキ加圧を実行すべき期間（ずり下がり予測ありの期間）と、エンジン再始動要求によりエンジン再始動を行うべき期間とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思の有無を判定し、その判定結果に応じてエンジン１２の再始動とブレーキ加圧のうち一方を他方に優先して実行させる。よって、運転者の発進意思を尊重しつつ、エンジン１２の再始動とブレーキ加圧とを有効に両立させることができる。
【０１１３】
（２）運転者の発進意思ありの場合は、エンジン１２の再始動を優先し、エンジン１２の再始動に支障の無い電力範囲でブレーキ加圧を行うようにポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂ（電動手段）が制御される。よって、発進意思ありの場合は、エンジン再始動を優先しつつも、ブレーキ加圧を可能な範囲で再始動と並行して進めるので、エンジン再始動の完了により発生するクリープトルクの発生前におけるずり下がりを効果的に抑制できる。
【０１１４】
（３）運転者の発進意思なしの場合は、エンジン再始動よりもブレーキ加圧を優先し、ブレーキ加圧の後にエンジン１２の再始動を行う。よって、停車後の車両のずり下がりを効果的に抑制できるうえ、エンジン１２の再始動をより確実に行うことができる。
【０１１５】
（４）ブレーキ加圧前の制動加速度Ａｐｍｃが、路面勾配θに応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力による加速度である勾配加速度Ａｇ未満である場合には、ずり下がり制御を実施し、勾配加速度Ａｇ以上の場合には、ずり下がり防止制御を実施しない。よって、ブレーキペダル１５の踏み量による制動力と路面勾配とからずり下がりが発生すると予測される場合には、ブレーキ加圧を伴うずり下がり防止制御を行って、車両のずり下がりを最小限に抑制でき、ずり下がりが発生しないと予測される場合には、不要な停車維持制御が行われることはない。よって、停車維持制御を必要なときに好適に行い、無駄な電力消費を低減できる。
【０１１６】
（５）ブレーキ加圧のためにポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５，３５ｂに供給する電力は、エンジン１２を再始動させる際にスタータモータ７２が電力を消費した残りの電力以下に設定される。よって、エンジン１２の再始動を優先しつつその再始動中にブレーキ加圧も、その時々のバッテリー電力の許容範囲内で行うことができる。
【０１１７】
（６）スタータモータ７２の駆動初期における電流ピークの発生時期を含むように設定したピーク回避期間ＰＴを避けた時期に、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５，３５ｂにブレーキ加圧のための電力を供給する。よって、ブレーキ加圧の際にポンプモータ４１に相対的に大きな電力を供給できる。このため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に比較的速やかに加圧でき、エンジン始動を優先する割に、ずり下がり防止の制動力を相対的に早めに発生させることができる。
【０１１８】
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・前記実施形態では、発進意思ありの場合に、ポンプモータ４１にピーク回避期間ＰＴを避けて電流を供給したが、ピーク発生期間を含む期間に電流を供給してもよい。この場合、スタータモータ７２の電流ピークとポンプモータ４１の電流ピークの各発生時期をずらすのが好ましい。例えばポンプモータ４１への電流供給がスタータモータ７２への電力供給より先に開始され、ポンプモータ４１の電流ピークの出現後にスタータモータ７２の電流ピークが出現するタイミングになるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５がポンプモータ４１の駆動指令と再始動指令とを行うようにする。
【０１１９】
・前記実施形態では、発進意思ありの場合に、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂ共にピーク回避期間ＰＴを避けて電流を供給したが、例えばポンプモータ４１だけピーク回避期間ＰＴを避け、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流はピーク回避期間ＰＴにも供給する構成としてもよい。
【０１２０】
・前記実施形態では、ずり下がり判定の際に制動加速度Ａｐｍｃと勾配加速度Ａｇ（閾値）とを比較したが、制動力と車両に作用する重力の車両前後方向成分（路面方向成分）の力Ｆｇ（閾値）とを比較したり、マスタシリンダ圧ＰＭＣと力Ｆｇのマスタシリンダ圧換算値（閾値）とを比較したりしてもよい。
【０１２１】
・マスタシリンダ圧ＰＭＣを検出するマスタ圧センサＳＥ８を備える車両においては、マスタ圧センサＳＥ８により検出されるマスタシリンダ圧ＰＭＣを基に制動加速度Ａｐｍｃを取得してもよい。ブレーキ用ＥＣＵ５５のメモリには、例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣと制動加速度Ａｐｍｃ（又は制動力Ｆｐｍｃ）との対応関係を示す図示しないマップが記憶される。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、マスタシリンダ圧ＰＭＣを基にマップを参照して制動加速度Ａｐｍｃ（又は制動力Ｆｐｍｃ）を取得し、制動加速度Ａｐｍｃと勾配加速度Ａｇとの比較（又は制動力Ｆｐｍｃと力Ｆｇとの比較）により、ずり下がりの有無を判定する構成としてもよい。
【０１２２】
・路面勾配θが大きいほど、上記許容距離Ｌａに大きい値を設定してもよい。例えば路面勾配θが一定値に達するまでは、許容距離Ｌａを「０」に設定するとともに、路面勾配θがその一定値を超えた後は、路面勾配θの増加に応じて許容距離Ｌａを増大させる。
【０１２３】
・前記実施形態では、車体速度ＶＳ及び車体速度微分値ＤＶＳを用いたが、車輪速度及び車輪加速度を用いてもよい。車体速度は、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６のうち少なくとも１つの値を用いて算出したものや、カーナビゲーションシステムで取得された値などを用いることが可能である。
【０１２４】
・車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、ブレーキ加圧時に、ブレーキアクチュエータ３１の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増加させてもよい。この場合、電動パーキングブレーキ装置の駆動源が、電動手段に相当する。
【０１２５】
・車両は、２輪駆動車に限定されず、４輪駆動車などの他の駆動方式の車両にも同様に本発明の制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【０１２６】
１２…エンジン、１５…ブレーキペダル、１７エンジン用ＥＣＵ、１８…自動変速機、２０ａ…トルクコンバーター、２５…マスタシリンダ、２６…ブースタ、３１…ブレーキアクチュエータ、３２ａ〜３２ｄ…制動手段の一例であるホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…電動手段の一例であるリニア電磁弁、４１…電動手段の一例であるポンプモータ、５５…判定手段、第２の判定手段及び制動制御手段の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ、６０…オーディオ、６１…温度調整装置、７２…電動機の一例であるスタータモータ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＳＥ１…アクセル開度センサ、ＳＷ１…運転操作系の検出手段の一例であるブレーキスイッチ、ＳＥ３〜ＳＥ６…車速検出手段の一例である車輪速度センサ、ＳＥ７…加速度センサ、ＳＥ８…マスタ圧センサ、Ｔｅｓ…エンジン停止可能予想時間、Ｔ１…設定時間、θ…路面勾配、Ｌ…ずり下がり距離、Ｌａ…許容距離、ＶＳ…車体速度、ＤＶＳ…車体速度微分値、Ｆｇ…力、Ａｇ…勾配加速度、Ｆｐｍｃ…制動力、Ａｐｍｃ…制動加速度、Ｔ…予測時間、ＰＴ…電流ピークの発生時期の一例であるピーク回避期間。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、信号待ちのような停車中にエンジンを自動停止するとともに、運転者の発進操作に応じてエンジンを自動再始動することで、燃料消費の節約や排気エミッションの向上を図るエンジン自動停止再始動装置が実用されている。そして近年には、停車以前の車両の減速中からエンジンを停止させる装置も提案されている。
【０００３】
そして従来、特許文献１に記載のように、ブレーキ踏み量が第１の所定値Ｓ１である場合は、運転者が車両を停止させるものと予測して、エンジンの回転の迅速な停止処理を行う。その過程又は回転の停止後にブレーキの踏み量が減少して第２の所定値Ｓ２以下になった場合は、運転者が車両を再加速させるものと予測して燃料の供給を再開し、スタータモータを作動させて、エンジンを所定の回転数以上に回転させる車両の制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６３００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トルクコンバータ付き自動変速機を搭載するＡＴ車では、エンジンのアイドル時にも、クリープ現象による車両前方向への推力が発生している。なお、クリープ現象とは、ＡＴ車において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジンのアイドル時にもトルクコンバータが若干の動力を駆動輪側に伝達するために発生する。
【０００６】
登坂路での停車中も、エンジンが運転されていれば、クリープ現象によるトルク（クリープトルク）が作用しているため、比較的小さいブレーキ踏み量で車両のずり下がりを防止することができる。しかしながら、このときのエンジンが自動停止されていれば、クリープトルクが作用しないため、ブレーキ踏み量が小さいと、重力に抗し切れずに車両が坂路をずり下がることがある。
【０００７】
特許文献１では、ブレーキの踏み量が第２の所定値Ｓ２以下となった場合、エンジンの始動を許可していた。そのため、登坂路でブレーキをゼロ近くまで緩めると、エンジンが始動されることがあった。この場合、車両停止前にエンジンを始動できないと、低下したブレーキ力（制動力）のみでは車両を坂路に停止状態に維持できず、車両がずり下がることがある。
【０００８】
この場合、ブレーキを加圧して車両を停車状態に維持する停車維持制御を行うことが有効だが、エンジン再始動とブレーキ加圧が重なると、電力使用量が大きくなるため、エンジン再始動とブレーキ加圧の両方とも十分に機能させることができなくなるという問題がある。
【０００９】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる車両の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置であって、制動手段（３２ａ〜３２ｄ）が車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）と、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて制動力を増加させる停車維持制御を、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して行う制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定手段（５５、Ｓ１５）とを有し、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思があると判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、判定手段が発進の意思があると判定した場合は、エンジンの再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように電動手段が制御される。一方、判定手段が発進の意思がないと判定した場合は、エンジンの再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように電動手段が制御される。よって、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる。
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置では、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が路面勾配（θ）に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力（Ａｇ）未満であるか否かを判定する第２の判定手段（５５、Ｓ１２）をさらに有し、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）未満である場合には、前記停車維持制御を実施し、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）以上の場合には、前記停車維持制御を実施しないことが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、増加前の制動力が路面勾配に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力未満である場合には、停車維持制御を実施し、増加前の制動力が前記重力相当分の力以上の場合には、前記停車維持制御を実施しない。よって、増加前の制動力と路面勾配とから車両のずり下がりが発生すると予測される場合には、制動力を増加させる停車維持制御を行って、車両のずり下がりを最小限に抑制でき、車両のずり下がりが発生しないと予測される場合には、不要な停車維持制御が行われることはない。よって、停車維持制御を必要なときに好適に行うことができる。
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合には、車両の停止維持を優先した制動力の増加を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に指示し、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）による前記制動力が増加した後、前記エンジン（１２）の再始動を許可することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、発進の意思がないと判定された場合は、車両の停止維持を優先した制動力の増加を電動手段に指示し、電動手段による制動力が増加した後、エンジンの再始動が許可される。よって、運転者に発進の意思がない場合は、制動力の増加が優先されるため、車両のずり下がりを効果的に抑制することができる。
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記制動力の増加のために前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給する電力を、前記エンジン（１２）を再始動させる際に電動機（７２）が電力を消費した残りの電力以下に設定することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、制動力の増加のために電動手段に供給する電力は、エンジンを再始動させる際に電動機が電力を消費した残りの電力以下に設定される。よって、エンジンの再始動を優先しつつ再始動中に制動力の増加も行うことができる。
【００１８】
本発明に係る車両の制御装置では、前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記エンジン（１２）を再始動させる電動機（７２）の駆動初期における電流ピークの発生時期（ＰＴ）を少なくとも避けた時期に、前記制動力の増加のための電力を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給することが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、エンジンを再始動させる電動機の駆動初期における電流ピークの発生時期を少なくとも避けた時期に、制動力の増加のための電力を電動手段に供給する。よって、制動力の増加のために相対的に大きな電力を電動手段に供給できる。
【００２０】
本発明は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御方法であって、 制動手段（３２ａ〜３２ｄ）により車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて前記制動力を増加させる停車維持制御を、行う制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、前記エンジン（１２）の停止中に再始動要求を受け付けると、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定ステップ（５５、Ｓ１５）とを有し、前記制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記停車維持制御の開始条件成立したときに前記再始動要求を受け付けた場合、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思があると判定された場合は、エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思がないと判定された場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを要旨とする。上記構成によれば、上記車両の制御装置に係る発明と同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、停車維持制御を行うべき時期とエンジンの再始動を行わせるべき時期とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思を尊重しつつエンジンの再始動と制動力の増加とを有効に両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。
【図２】制動装置の一例を示すブロック図。
【図３】登坂路で停車する車両に働く力を示す模式側面図。
【図４】勾配加速度とリニア電磁弁に対する電流値との関係を示すマップ。
【図５】停車維持・再始動制御ルーチンを示すフローチャート（主要部）。
【図６】停車維持・再始動制御ルーチンを示すフローチャート（一部）。
【図７】エンジン停止制御ルーチンを示すフローチャート。
【図８】通常のずり下がり防止制御を説明するタイミングチャート。
【図９】発進意思ありの場合の停車維持・再始動制御を説明するタイミングチャート。
【図１０】発進意思なしの場合の停車維持・再始動制御を示すタイミングチャート。
【図１１】ポンプモータとスタータモータの各駆動電力を示し、（ａ）発進意思ありの場合のグラフ、（ｂ）発進意思なしの場合のグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２４】
本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。
【００２５】
次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する、いわゆる前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、快適設備の一例としてのオーディオ６０（ナビゲーション装置も含む。）と、快適設備の一例としての温度調整装置６１と、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６とが設けられている。
【００２６】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管７０と、該吸気管７０内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁７１とを備えている。このスロットル弁７１は、図示しないアクチュエータで発生する駆動力によって作動する。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する図示しない燃料噴射装置が設けられている。また、駆動力発生装置１３には、エンジン１２を始動させる際に作動する電動機の一例としてのスタータモータ７２が設けられている。
【００２７】
こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００２８】
駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ（図示略）を有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。
【００２９】
なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータが若干の駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。
【００３０】
オーディオ６０は、車両の乗員による操作に応じた音楽などの情報を、乗員に提供するための機器である。こうしたオーディオ６０は、車両に搭載される図示しないバッテリから供給される電力に基づき作動する。
【００３１】
温度調整装置６１は、車内の温度を調整するための空調装置である。こうした温度調整装置６１は、エンジン１２で発生した駆動力に基づき作動するコンプレッサ６２と、エンジン１２とコンプレッサ６２との動力伝達経路上に配置される接・断機構６３とを備えている。接・断機構６３は、コンプレッサ６２への駆動力の伝達を許可したり切断したりすべく作動する機構である。すなわち、コンプレッサ６２は、接・断機構６３を介してエンジン１２で発生した駆動力が伝達される場合に作動する。
【００３２】
こうしたオーディオ６０及び温度調整装置６１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するアイドルストップ用ＥＣＵ６５（「アイドルストップ用電子制御装置」ともいう。）によって制御される。具体的には、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、上記バッテリからオーディオ６０に供給する電力量を制御したり、接・断機構６３を制御したりする。
【００３３】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００３４】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生するインテークマニホールド７０ａに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド７０ａ内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を助勢する。
【００３５】
マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じたマスタシリンダ圧ＰＭＣを発生する。その結果、マスタシリンダ２５から液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内にブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力が付与される。
【００３６】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、管路３３，３４を通じてマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、各管路３３，３４の途中には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えばコイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧ＰＷＣは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流値に応じた液圧に維持される。
【００３７】
また、管路３３においてリニア電磁弁３５ａよりもマスタシリンダ２５側の位置には、マスタシリンダ圧ＰＭＣを検出するためのマスタ圧センサＳＥ８が設けられている。このマスタ圧センサＳＥ８からは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた値の検出信号がブレーキ用ＥＣＵ５５に出力される。
【００３８】
マスタシリンダ２５に繋がる管路３３，３４から分岐して各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄに接続された管路３６ａ〜３６ｄの途中には、常開型電磁弁よりなる増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、常閉型電磁弁よりなる減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄは各ホイールシリンダ圧ＰＷＣの増圧を規制するときに作動され、減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄは各ホイールシリンダ圧ＰＷＣを減圧させるときに作動される。
【００３９】
また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバ３９，４０と、ポンプモータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。各リザーバ３９，４０は、管路４４，４５を通じてポンプ４２，４３に接続されると共に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側の位置で管路３３，３４に接続された管路４６，４７等を通じてマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。また、ポンプ４２，４３の吐出口から延びる管路４８，４９は、増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間を繋ぐ連通路上の接続部５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、ポンプモータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から管路４４，４５，４６，４７を通じてブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液を管路４８，４９へ吐出する。
【００４０】
さて、こうした車両では、登坂路において停車する際に、エンジン１２が運転されていれば、クリープ現象によるトルク、すなわちクリープトルクが作用するため、そのクリープトルクを利用して車両のずり下りに抗することができる。一方、登坂路での停車時にエンジン１２が停止されていれば、クリープトルクは作用しないため、ブレーキペダル１５を強く踏み込まなければ、車両が坂路をずり下ってしまうようになる。
【００４１】
そこで本実施形態では、エンジン１２の停止中の登坂走行時に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定（予測）する「ずり下がり予測判定」を行うようにしている。そして、ずり下がりが発生すると判定されたときには、車両のずり下がり距離が「０」又は「許容距離Ｌｐ」のうちにずり下がりに抗しうる制御目標圧のブレーキ加圧が施されるように、ブレーキ加圧制御を開始する。例えばブレーキペダル１５の踏み量が小さく、そのままでは停車後に路面勾配による車両のずり下がりが発生すると予測されたときには、車両のずり下がりが発生しないうちにブレーキ加圧が行われる。
【００４２】
もちろん、エンジン１２が再始動されれば、クリープトルクが作用するため、比較的小さいブレーキ踏み量でも、路面勾配に抗して車両を停止させることはできる。しかし、エンジン再始動回数が増え、エンジン１２のアイドルストップによる燃費向上効果が低下する。そこで、本実施形態では、このようなエンジン再始動を行わなくても、ブレーキ加圧により「ずり下がり」を防止することにより、比較的高い燃費向上効果が期待される。そのため、本実施形態の車両の制御装置では、登坂路での停車時における車両のずり下がりが好適に防止される。
【００４３】
ところで、停車時にずれ下がり防止のために行われるブレーキ加圧と、運転手がブレーキペダル１５の踏み量を所定値未満としたことにより開始されるエンジン再始動とが、タイミング的に重なる場合がある。エンジン再始動は、車両に搭載されたスタータモータ７２を駆動させることにより行われる。また、ブレーキ加圧は、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを駆動させることにより行われる。
【００４４】
ブレーキ加圧とエンジン再始動の各タイミングが重なった場合、スタータモータ７２とポンプモータ４１とが共に供給電力不足になってエンジン再始動もブレーキ加圧も好適に行われなくなる事態が危惧される。そこで、本実施形態では、エンジン停止中において、ずり下がり防止のブレーキ加圧とエンジン再始動との実施タイミングを好適に調整する。
【００４５】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制動制御手段としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１及びマスタ圧センサＳＥ８が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びポンプモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。
【００４６】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びポンプモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）のプログラム、各種マップ（図４に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。
【００４７】
図３は、登坂路で停車中の車両に作用する力の関係を示している。ここで登坂路の勾配（傾斜角）を「θ」とし、車両に作用する重力を「ｇ」とすると、車両は重力ｇの作用により、「ｇ・ｓｉｎθ」の力Ｆｇで後方に引かれることになる。この力Ｆｇは、車両に作用する重力ｇの車両後方向の成分であり、路面勾配θに応じて変化する。
【００４８】
また、図３に示すように、車両には、力Ｆｇに抗する力としてマスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた制動力Ｆｐｍｃが働く。車両停止状態において、力Ｆｇと制動力Ｆｐｍｃとを比較し、Ｆｇ＞Ｆｐｍｃであると、ずり下がりが発生する可能性がある。
【００４９】
本例では、力Ｆｇを車体重量Ｍで除算して得られる車両後方への加速度を勾配加速度Ａｇと定義し、制動力Ｆｐｍｃを車体重量Ｍで除算して得られる加速度を制動加速度Ａｐｍｃと定義する。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき勾配加速度Ａｇは算出される。
【００５０】
なお、車両ずり下がり防止制御を行う場合、ずり下がりの有無の判定に用いる勾配加速度Ａｇを、停車する前（走行中）に取得しておく必要がある。本実施形態では、加速度センサＳＥ７の検出信号に基づき算出した車体加速度Ｇから、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６の検出信号に基づき算出される車体速度ＶＳを時間微分して得られる車体速度微分値ＤＶＳ（走行加速度に相当）を差し引くことにより、勾配加速度Ａｇを演算するようにしている。
【００５１】
また、ずり下がり防止制御では、車両停止前までに車両の制動力を取得する必要がある。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変動、すなわち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変動に伴い変動する。そこで、本実施形態では、マスタシリンダ圧（即ち、制動力）と車体加速度Ｇとに対応関係があることに着目し、車体加速度Ｇに基づきマスタシリンダ圧ＰＭＣに対応する値として制動加速度Ａｐｍｃが取得される。この制動加速度Ａｐｍｃは、マスタシリンダ圧ＰＭＣに応じた制動力Ｆｐｍｃが車輪に付与されるとき、その制動力Ｆｐｍｃを車体重量Ｍで除算して得られる加速度に相当する。詳しくは、車体加速度Ｇから、クリープトルクに相当する加速度成分であるクリープ加速度Ａｃと、走行抵抗に相当する加速度成分である走行抵抗加速度Ａｒと、勾配加速度Ａｇとを除くことにより、制動加速度Ａｐｍｃが算出される（Ａｐｍｃ＝Ｇ―Ａｃ＋Ａｒ＋Ａｇ）。そして、勾配加速度Ａｇと制動加速度Ａｐｍｃとを比較し、Ａｐｍｃ＜Ａｇである場合、ずり下がりが発生する可能性があると判定される。
【００５２】
本実施形態では、車両のずり下がりを防止するためにブレーキ加圧を行う。ブレーキ加圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電流値を制御して、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを、ずり下がりを防止しうる制御目標圧Ｐ１（図８〜図１０参照）に調整することにより行う。このため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に調整するためにリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すべき電流値は、路面勾配θ、すなわち車両後方へ働く力Ｆｇに応じた値に変化させる必要がある。本例では、力Ｆｇを車体重量Ｍで除算して得られる車両後方への加速度を勾配加速度Ａｇと定義する。加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき勾配加速度Ａｇを算出し、この勾配加速度Ａｇに応じた電流値をリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに与えるようにしている。
【００５３】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、勾配加速度Ａｇの絶対値と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉとの関係を示している。「勾配加速度Ａｇ」とは、路面勾配θの坂路で停車中（つまり走行加速度がゼロ）のときに、加速度センサＳＥ７の検出信号に基づき算出される車体加速度Ｇ又は該車体加速度Ｇに相当する値である。また、「リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉ」とは、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない場合に、車両の停車を維持するために必要な最低限度の制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するために必要な電流値Ｉｘに対してオフセット値αを加算した値である。そのため、図３に示すように、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉは、勾配加速度Ａｇの絶対値が大きいほど、大きな値に設定される。
【００５４】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７、ブレーキ用ＥＣＵ５５及びアイドルストップ用ＥＣＵ６５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などや、各種の要求が、ブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の自動的な停止を許可する旨の停止指令、エンジン１２の自動的な再始動を許可する旨の再始動指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。また、アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、オーディオ６０及び温度調整装置６１に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。この情報には、オーディオ６０及び温度調整装置６１へ供給中の電力の情報（供給電力情報）が含まれる。
【００５５】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば０．０１秒周期）毎にアイドルストップ制御ルーチンを実行する。このアイドルストップ制御ルーチンは、燃費向上および環境上の効果などを期待し、エンジン１２を自動的に停止させるエンジン停止制御ルーチン（図７）と、エンジン１２を自動的に再始動させるエンジン再始動制御及びずり下がり防止制御を含む停車維持・再始動制御ルーチン（図５及び図６の一部）とを含む。ずり下がり防止制御とは、エンジン自動停止後、エンジン停止状態で車両が停車するまでにブレーキ加圧を行って制動力を増加させることにより、車両ずり下がりを防止する制御である。ずり下がり防止は、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に増圧するブレーキ加圧と、エンジン再始動までその制御目標圧Ｐ１にホイールシリンダ圧ＰＷＣを保持するブレーキ保持との各制御を含む。
【００５６】
まず、図７を用いてエンジン停止制御ルーチンについて説明する。
ステップＳ１０１では、車両の走行中にアイドルストップ条件が成立するか否かを判定する。本実施形態では、アイドルストップ条件とは、車体速度ＶＳが車速閾値Ｖ１（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の低速域にあること（ＶＳ≦Ｖ１）、ブレーキペダル１５が操作されてブレーキスイッチＳＷ１がオン状態にあること（ブレーキスイッチオン）、マスタシリンダ圧ＰＭＣが規定圧Ｐｓ以上であること（ＰＭＣ≧Ｐｓ）の各条件がアンド条件で成立することを指す。
【００５７】
これら各条件がアンド条件で成立したことによりアイドルストップ条件が成立すると、ステップＳ１０２において、ブレーキ用ＥＣＵ５５はエンジン１２の停止を許可する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送る。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、停止指令を受け付けると、エンジン１２を停止させる。一方、ステップＳ１０１でアイドルストップ条件が不成立の場合は、当該ルーチンを終了する。
【００５８】
図８〜図１０は、アイドルストップ制御が行われるときのタイミングチャートを示す。各図は、登坂路での車両が走行しているときに行われるアイドルストップ制御を示し、車体速度ＶＳ、エンジン回転速度、ブレーキ系の油圧、ずり下がり予測判定、ポンプモータ４１の電流、リニア電磁弁３５（３５ａ，３５ｂ）の電流の推移を示している。なお、本実施形態では、車体速度ＶＳには車輪速度を用いる。そして、車体速度ＶＳは、車輪速度の時間微分値である車輪加速度を単位時間毎に積算した積算値を、前回の車輪速度に加算することにより求められる。
【００５９】
図８〜図１０は共通のエンジン停止制御を行い、エンジン停止後に行われる処理が図８〜図１０で異なる。本実施形態では、エンジン停止後の車両の減速中に、停車後の車両のずり下がりが発生するか否かを判定し、ずり下がりが発生すると判定されたときには、ブレーキ用ＥＣＵ５５がブレーキ加圧（増圧）を行って、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられる制動力を増加させる。これにより、停車後の車両のずり下がりを防止するずり下がり防止制御が行われる。
【００６０】
図８は、通常の車両ずり下がり制御を行うときのタイミングチャートである。まず、図８を用いて、通常のずり下がり防止制御を説明する。通常のずり下がり防止制御とは、ずり下がり制御の開始から終了までの制御期間中に、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン再始動要求を受け付けず、上記制御期間以外の期間でエンジン再始動要求を受け付ける場合におけるエンジン再始動制御である。
【００６１】
これに対して、図９及び図１０は、ずり下がり防止制御におけるブレーキ加圧と、エンジン再始動要求を受け付けたときに行うエンジン再始動の許可との実行タイミングが重なった場合の例である。特に図９は、そのエンジン再始動要求が運転者の発進の意思によるものであると判定された場合の例、図１０はそのエンジン再始動要求が運転者の発進の意思以外によるものであると判定された場合の例である。運転者の発進意思以外の要求には、温度調整装置６１などの快適設備に供給すべき電力の確保を目的とするものがある。
【００６２】
まず、図８を参照して、通常のずり下がり防止制御について説明する。図８において、登坂路を走行中の時刻ｔ１で、運転者がブレーキペダル１５を踏み込んでマスタシリンダ圧ＰＭＣが上昇し、アイドルストップ条件（ブレーキスイッチオン、ＰＭＣ≦Ｐｓ、ＶＳ≦Ｖ１）が成立すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５はエンジン１２の停止を許可し、エンジン用ＥＣＵ１７がエンジン１２を停止することにより、エンジン回転速度は時刻ｔ１から減少し、やがてゼロになる。
【００６３】
ブレーキ操作によるマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加により車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられた制動力により、車両はエンジン停止状態で減速する。この車両のエンジン停止中において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停車後の車両のずり下がりを防止するずり下がり防止制御と、エンジン再始動要求を受け付けたときにエンジン１２の再始動を許可する再始動制御とを行う。但し、図８に示す通常のずり下がり防止制御の例では、ブレーキ加圧の実行期間内（後述する「ずり下がり予測あり」の場合）に、エンジン再始動要求を受け付けることはない。
【００６４】
ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令の送信後、エンジン１２を停止したエンジン用ＥＣＵ１７から停止通知信号を受信してエンジン１２の停止を把握すると、このエンジン停止後、ずり下がり予測判定を行う。ずり下がり予測判定とは、停車後に車両のずり下がりが発生するか否かを予測するずり下がり予測と、ずり下がりを防止するためのブレーキ加圧を開始するブレーキ加圧開始条件が成立したか否かを判定するブレーキ加圧開始条件判定（以下単に「開始条件判定」ともいう。）とを含む判定処理である。
【００６５】
ずり下がり予測では、ずり下がり発生条件である、勾配加速度Ａｇ＞制動加速度Ａｐｍｃが成立するか否かが判定される。Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立すればずり下がりが発生すると予測され、Ａｇ＞Ａｐｍｃが不成立であればずり下がりが発生しないと予測される。
【００６６】
ブレーキ加圧開始条件判定では、エンジン停止後、停車までに要する予測時間Ｔを演算する。予測時間Ｔは、現時点から停車までに要する時間として求められる。予測時間Ｔは、車体速度ＶＳを車体速度微分値ＤＶＳで除算して求められる（Ｔ＝ＶＳ／ＤＶＳ）。車体速度微分値ＤＶＳとは、車体速度ＶＳを時間で微分した値である。
【００６７】
ブレーキ加圧は、停車時点よりもブレーキ加圧に必要な加圧必要時間Ｔ１だけ早い時期に開始される。これは、停車までにずり下がりの抑制に必要な制動力を確保するためである。そのため、予測時間Ｔが加圧必要時間Ｔ１に達すると、ブレーキ加圧開始条件（Ｔ≦Ｔ１）が成立する。但し、本実施形態では、車両のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下に抑えるようにずり下がり防止制御が行われる。この場合、停車時点からずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａに至るまでに要する遅延許容時間Ｔａの分だけ、ブレーキ加圧開始タイミングを遅くしてもよい。この遅延許容時間Ｔａは、路面勾配θと遅延許容時間Ｔａとの対応関係を示した図示しないマップを用いて求められる。そして、停車時点より早くブレーキ加圧を開始するために設定されるブレーキ開始時点から停車時点までの設定時間Ｔ２を、加圧必要時間Ｔ１から遅延許容時間Ｔａを減算した値に設定する（Ｔ２＝Ｔ１−Ｔａ）。
【００６８】
そして、予測時間Ｔ（＝ＶＳ／ＤＶＳ）が設定時間Ｔ２以下になると、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定するようにしている。もちろん、許容距離Ｌａをゼロ（つまり遅延許容時間Ｔａ＝０）とし、予測時間Ｔが加圧必要時間Ｔ１以下（Ｔ≦Ｔ１）になると、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定する構成を採用してもよい。
【００６９】
そして、ずり下がり発生条件Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立し、かつブレーキ加圧開始条件Ｔ≦Ｔ２が成立すると、ずり下がり予測条件が成立したことになる。ずり下がり予測判定フラグは、ずり下がり予測条件が不成立のうちはオフとされ、ずり下がり予測条件が成立するとオンされる。図８に示す例では、車両停止の時刻ｔ３よりも設定時間Ｔ２（＝Ｔ１−Ｔａ）だけ早い時刻ｔ２のタイミングでずり下がり予測判定フラグはオンする。
【００７０】
ずり下がり予測判定フラグがオンすると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ加圧のためにポンプモータ４１とリニア電磁弁３５（３５ａ，３５ｂ）へ電流を供給して、ポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５を閉弁方向へ作動させて開度を小さくすることによりホイールシリンダ圧ＰＷＣを増圧させる。
【００７１】
ここで、ブレーキ加圧のためにリニア電磁弁３５に供給すべき電流値Ｉ１は、路面勾配θから決まる勾配加速度Ａｇの絶対値に基づき、図４に示すマップを参照して、ブレーキ加圧開始前に事前に求められる。この電流値Ｉ１は、ポンプ４２，４３の駆動状態下で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すればホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１まで加圧（増圧）可能な値である。
【００７２】
また、ポンプモータ４１の駆動時に供給される電流は、図８に示すように、駆動開始時に一旦大きく立ち上がってから下降して安定した電流値に収束するように変化する。このポンプモータ４１の電流特性は、モータ一般の電流特性であり、スタータモータ７２についても同様の電流特性を有している。
【００７３】
例えばホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達するのに十分な駆動時間だけポンプモータ４１が駆動されると、ポンプモータ４１への電流の供給が停止される。このポンプモータ４１の駆動停止時にはブレーキ加圧は完了しているので、ずり下がり予測判定フラグがオンからオフへ切り換わる。そして、ずり下がり予測判定フラグがオフへ切り換わるタイミング（つまりブレーキ加圧終了のタイミング）で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへ供給される電流が、電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更される。この電流値Ｉ２は、本例では、勾配加速度Ａｇの絶対値に応じて、図４に示すマップと同様な考え方で作成されたマップを参照して求められる。
【００７４】
ブレーキ加圧によって、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは、電流値Ｉに応じた圧力へ増加する。このため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられる制動力が増加する。例えば、車両が停止する前の時刻ｔ２近くから、運転者がブレーキペダル１５の操作量（踏み量）を小さくし、マスタシリンダ圧ＰＭＣが低下しても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは加圧されている。このため、停車したときに、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達していなくても、停車後の車両は、ずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下に収まるように停止する。
【００７５】
そして、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に達すると、ポンプモータ４１への電流供給が停止されるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流がホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１へ加圧（増加）させるときの電流値Ｉ１よりも高い、ブレーキ保圧用の電流値Ｉ２に切り換えられる。この結果、ポンプモータ４１の駆動終了後も、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保持される。
【００７６】
なお、図８の例では、停車前後で運転者が一旦操作量を小さくしたブレーキペダル１５を、停車後しばらくして再び踏み込んで、このとき制御目標圧Ｐ１よりも高いマスタシリンダ圧ＰＭＣまで上昇したため、このマスタシリンダ圧ＰＭＣに追従してホイールシリンダ圧ＰＷＣも増加している。そして、運転者がブレーキペダル１５の踏込みを緩めてマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少しても、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに電流値Ｉ２の電流が供給されているため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保持される。すなわち、ブレーキ保持され、車両はずり下がることなく坂路に停止維持される。
【００７７】
その後、運転者が車両を発進させるために、ブレーキペダル１５の踏込みを止めて、アクセルペダル１１を操作し始めると（時刻ｔ４）、その発進の意思のある操作を検知したエンジン用ＥＣＵ１７からブレーキ用ＥＣＵ５５へエンジン再始動要求が送られる。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動要求を受け付けると、エンジン１２の再始動を許可する。こうしてエンジン用ＥＣＵ１７によりエンジン１２が再始動され、時刻ｔ４からエンジン回転速度がゼロから上昇し始める。エンジン回転速度が所定値に達するまで上昇すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５への電流の供給を停止する。この結果、ブレーキ保圧が解除される。ブレーキ保圧解除後、エンジン１２の再始動が完了し、その後、ブレーキペダル１５の踏込みを止めているので、クリープトルクにより車両は発進する。
【００７８】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５が実行する図５及び図６に示す停車維持・再始動制御ルーチンについて、図８〜１０に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
まずステップＳ１１では、エンジン停止中であるか否かを判断する。エンジン停止中でなければ当該ルーチンを終了する。一方、エンジン停止中であれば、ステップＳ１２に進む。
【００７９】
ステップＳ１２では、ずり下がり予測判定を行う。このずり下がり予測判定では、停車後に車両のずり下がりが発生するか否かを判定（予測）する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配加速度Ａｇと制動加速度Ａｐｍｃとを演算し、Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立するか否かを判定する。Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立した場合は、ずり下がりが発生すると予測し、Ａｇ＞Ａｐｍｃが不成立の場合は、ずり下がりが発生しないと予測する。さらに、このずり下がり予測判定において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳを取得し、車体速度ＶＳの時間微分を計算して車体速度微分値ＤＶＳを取得する。そして、車体速度ＶＳを車体速度微分値ＤＶＳで除算し、停車までに要する予測時間Ｔ（＝ＶＳ／ＤＶＳ）を求める。そして、予測時間Ｔが設定時間Ｔ２以下であるか否かを判定し、Ｔ≦Ｔ２が成立すれば、ブレーキ加圧開始条件が成立したと判定し、Ｔ≦Ｔ２が不成立であれば、ブレーキ加圧開始条件が成立しないと判定する。そして、ずり下がり発生条件Ａｇ＜Ａｐｍｃと、ブレーキ加圧開始条件Ｔ≦Ｔ２との両方が成立すると、ずり下がり予測条件が成立したと判定する。このずり下がり予測条件が不成立のうちは予測判定フラグはオフのままとされ、ずり下がり予測条件が成立すると、予測判定フラグはオフからオンに切り換えられる。なお、本実施形態では、Ａｇ＞Ａｐｍｃが成立するか否かを判定するブレーキ用ＥＣＵ５５が、第２の判定手段としても機能する。また、ステップＳ１２が、第２の判定ステップに相当する。
【００８０】
次のステップＳ１３では、ブレーキの制御目標圧Ｐ１を演算する。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、勾配加速度Ａｇの絶対値を基に図４に示すマップを参照して、勾配加速度Ａｇに応じた電流値Ｉ１を求める。この電流値Ｉ１は、ポンプ４２，４３が駆動された加圧状態下で、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給すれば、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１としうる値である。もちろん、勾配加速度Ａｇと制御目標圧との対応関係を示すマップをブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶しておき、勾配加速度Ａｇを基にマップを参照して取得したに応じた制御目標圧Ｐ１から一義的に決まる電流値Ｉを取得してもよい。
【００８１】
ステップＳ１４では、エンジン再始動要求があったか否かを判断する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン再始動要求を受け付けたか否かを判断する。ここで、エンジン再始動要求には、運転者に発進意思があるときの要求（以下「第１要求」ともいう。）と、オーディオ６０及び温度調整装置６１などの快適設備への供給電力を確保するための要求（以下「第２要求」ともいう。）とが含まれる。
【００８２】
ここで、エンジン用ＥＣＵ１７はエンジン１２を再始動するための再始動条件が成立するか否かを逐次判断しており、再始動条件が成立すると、ブレーキ用ＥＣＵ５５に対してエンジン再始動要求を送信する。再始動条件には、アクセルペダル１１やブレーキペダル１５などの運転操作系のセンサ類ＳＥ１，ＳＷ１、ＳＥ３〜ＳＥ８等の検出信号が所定の始動条件を満たした場合、オーディオ６０及び温度調整装置６１などの快適設備の駆動状態が所定の再始動条件を満たした場合などがある。エンジン用ＥＣＵ１７は、第１要求と第２要求とを区別することなく、エンジン再始動要求としてブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。
【００８３】
ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動要求があればステップＳ１５に進み、エンジン再始動要求がなければステップＳ２６（図６）に進む。
ここで、図６に示すステップＳ２６以降の処理は、通常の車両ずり下がり防止制御であり、この通常の車両ずり下がり防止制御では、図８のタイミングチャートで示される処理が行われる。
【００８４】
また、図５に示すステップＳ１５〜Ｓ２０の処理と、ステップＳ１５，Ｓ２１〜Ｓ２５の処理は、エンジン再始動要求に応じて行うべきエンジン再始動と、ずり下がり防止制御におけるブレーキ加圧とが、実行タイミング上、重なった場合の処理を示す。詳しくは、ステップＳ１５〜Ｓ２０の処理は、エンジン再始動要求が運転者の発進意思に基づく第１要求であるときに行われる第１処理である。この第１処理の制御内容は、図９のタイミングチャートで示され、エンジン再始動をブレーキ加圧に優先して行う。また、ステップＳ１５，Ｓ２１〜Ｓ２５の処理は、エンジン再始動要求が運転者の発進意思のない第２要求であるときに行われる第２処理である。この第２処理の制御内容は、図９のタイミングチャートで示され、エンジン再始動に優先してブレーキ加圧を先に行う。
【００８５】
まず、エンジン再始動要求が運転者の発進意思に基づくものであるときに行われる第１処理について、図９のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
ステップＳ１５では、運転者の発進意思があるか否かを判定する。ここで、運転者の発進意思は、一例として、運転者がブレーキペダル１５の踏込みを止めてブレーキスイッチＳＷ１がオフであること（ブレーキスイッチオフ）、運転者がアクセルペダル１１を操作し始めてアクセル開度が正の値をとることの各条件がアンド条件（以下「発進意思条件」ともいう。）で成立したことをもって判定する。もちろん、マスタシリンダ圧ＰＭＣの値やその値の変化速度をみたり、アクセル開度の値が規定値以上になったか否かをみたりするなどの条件のうち少なくとも一つを、上記発進意思判定条件の少なくとも一の条件と入れ替えたり、上記発進意思判定条件に追加したりしてもよい。つまり、発進意思の判定ができる限りにおいて条件を適宜組合せてもよい。ステップＳ１５の判定で、発進意思があると判定された場合はステップＳ１６に進み、発進意思がないと判定された場合はステップＳ２１に進む。なお、本実施形態では、運転者の発進意思があるか否かを判定するブレーキ用ＥＣＵ５５が、判定手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、判定ステップに相当する。
【００８６】
運転者の発進意思があると判定された場合は、ステップＳ１６において、まずエンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。
【００８７】
次のステップＳ１７では、ずり下がり予測ありであるか否かを判定する。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグがオンであるか否かを判定する。ずり下がり予測あり（フラグオン）であればステップＳ１８に進み、ずり下がり予測なし（フラグオフ）であればステップＳ１９に進む。
【００８８】
ステップＳ１８において、使用できる電力以下で制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧する。詳しくは、ブレーキ加圧を行う場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに制御目標圧Ｐ１に対応する電流値Ｉ１の電流を供給する（図９を参照）。この結果、図９に示すように、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に加圧される。このブレーキ加圧により、車両は停車後のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下で停止する。制御目標圧Ｐ１までのブレーキ加圧が達成されると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１への供給電流を停止し、その駆動を停止させる。そして、ブレーキ加圧を終えると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグをオンからオフへ切り換える。なお、本実施形態では、ブレーキ加圧を行うブレーキ用ＥＣＵ５５が、制動制御手段としても機能する。また、ステップＳ１８が、制動制御ステップに相当する。
【００８９】
そして、次のステップＳ１９では、使用できる電力以下で制御目標圧Ｐ１にブレーキ保持する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流を電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更する。この結果、ポンプ４２，４３の駆動が停止された後においても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に保圧されることにより、車両は坂路に停止状態に保持される。また、ずり下がり予測なしの場合は、ブレーキ加圧は行われないものの、ホイールシリンダ圧ＰＷＣの保圧によりブレーキ保持される。
【００９０】
次のステップＳ２０では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、エンジン再始動が完了するまでステップＳ１９において使用できる電力以下でブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ２０で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【００９１】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、それまで保持されていたホイールシリンダ圧ＰＷＣの制御目標圧Ｐ１が解消され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。また、運転者がアクセルペダル１１をさほど踏み込んでいなくても、エンジン１２のクリープトルクにより車両のずり下がりは抑制される。仮にずり下がったとしてもそのずり下がり速度は非常にゆっくりなので、運転者は余裕をもってブレーキペダル１５を踏み込んで、そのずり下がりを止めることができる。
【００９２】
ここで、図８に示すようにブレーキ加圧過程でポンプモータ４１に供給される電流と、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値Ｉ１は、共に使用できる電力以下に抑えられる。使用できる電力とは、エンジン再始動のときに駆動されるスタータモータ７２で消必要な電力を消費した残りの電力をいう。
【００９３】
図１１は、ポンプモータとスタータモータの駆動電力を示すグラフである。図１１（ａ）は発進の意思なしの場合（つまりブレーキ加圧を優先する場合）であり、図１１（ｂ）は発進の意思ありの場合（つまりエンジン再始動を優先する場合）である。各図において、横軸は時間ｔ、縦軸はモータ駆動電力を示す。各グラフにおいて、電力値Ｗｂは、車両に搭載された図示しないバッテリーが供給可能な電力（バッテリー電力Ｗ）のうち、ブレーキ加圧とエンジン再始動に使用可能な電力である。この電力Ｗｂには、オーディオ６０や温度調整装置６１等の快適設備、ランプなどで消費される電力など他の用途に使用される電力分は除かれている。
【００９４】
快適設備及びランプの消費電力や各種モータ等の電動系の消費電力は、アイドルストップ用ＥＣＵ６５が管理している。アイドルストップ用ＥＣＵ６５は、バッテリー電力Ｗのうちエンジン再始動とブレーキ加圧とに使用可能な電力Ｗｂを把握し、その電力Ｗｂの情報を、定期的にあるいはブレーキ用ＥＣＵ５５からの要求がある度に、ブレーキ用ＥＣＵ５５へ送信する。
【００９５】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動時に駆動されるスタータモータ７２のエンジン再始動時の電力特性（電力の経時変化特性）は、その時々のバッテリー電圧に依存するものの、車種によっておおよそ決まっている。図１１のグラフ中に一点鎖線で示す電力の経時変化特性がバッテリー電圧から決まるスタータモータ７２の電力特性を示す。
【００９６】
図１１（ａ）に示すグラフにおいて、電力Ｗｂから、スタータモータ７２の使用電力を除いた、同図にハッチングで示した範囲で示される残りの電力が、ブレーキ加圧のために使用できる電力（以下「ブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１」という。）となる。
【００９７】
ここで、スタータモータ７２の駆動開始初期にはその消費電力は大きく上昇してピークを形成し、ピーク終了後に安定域の電力値に収まる。このスタータモータ駆動電力のピークが発生する期間は、結果として、ブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１が小さくなる。また、ポンプモータ駆動電力もポンプモータ４１の駆動開始初期にピークを形成するため、スタータモータ駆動電力のピーク発生期間と、ポンプモータ駆動電力のピーク発生期間は互いに回避させることが望ましい。そこで、本実施形態では、スタータモータ駆動電力のピーク発生期間を含むピーク回避期間ＰＴ（本例ではピーク発生期間に同じ）を設定し、ピーク回避期間ＰＴを経過した後に、ポンプモータ４１の駆動期間を設定している。
【００９８】
このため、発進意思ありの場合はエンジン再始動が優先され、スタータモータ駆動電力には、エンジン１２の再始動に必要な通常の電力が使用される。そして、エンジン再始動要求を受け付けたブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動を許可する旨の再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７へ送ってから、ピーク回避期間ＰＴに相当する時間の経過後に、モータ用ドライバ回路を介してポンプモータ４１へ電力（電流）を供給してその駆動を開始させる。この場合、エンジン再始動で使用される電力の残りのブレーキ加圧使用可能電力Ｗ１の範囲内でポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂを駆動するものの、ピーク回避期間ＰＴを避けた期間でポンプモータ４１を駆動させるので、ピーク回避期間ＰＴを駆動期間とする場合に比べ、相対的に大きな電流をポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給することができる。この結果、エンジン再始動が優先される場合でも、比較的速やかにホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に加圧することができる。なお、図１１のグラフにおいて二点鎖線で示すラインは、ポンプモータ駆動電力とリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの駆動電力との和を示す。
【００９９】
次に発進意思なしの場合に行われる図５のステップＳ２１〜２５で示される第２処理について、図１０に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
図５におけるステップＳ１５において、運転者の発進意思がないと判定された場合は、ステップＳ２１において、ずり下がり予測ありであるか否かを判定する。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグがオンであるか否かを判定する。ずり下がり予測あり（フラグオン）であればステップＳ２２に進み、ずり下がり予測なし（フラグオフ）であればステップＳ２３に進む。
【０１００】
ステップＳ２２では、制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧する。詳しくは、このブレーキ加圧をする場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプモータ４１を駆動させるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに制御目標圧Ｐ１に応じた電流値Ｉ１の電流を供給する（図１０を参照）。この結果、図１０に示すように、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に加圧される。このため、車両は停車後のずり下がり距離Ｌが許容距離Ｌａ以下で停止する。制御目標圧Ｐ１までのブレーキ加圧が達成されると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１への供給電流を停止し、その駆動を停止させる。そして、ブレーキ加圧を終えると、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ずり下がり予測判定フラグをオンからオフへ切り換える。
【０１０１】
次のステップＳ２３では、エンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。この結果、この再始動指令を受け取ったエンジン用ＥＣＵ１７によって、エンジン１２は再始動される。
【０１０２】
次のステップＳ２４では、制御目標圧Ｐ１にブレーキ保持する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流を電流値Ｉ１から電流値Ｉ２（＞Ｉ１）へ変更する。この結果、ポンプ４２，４３の駆動が停止された後においても、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に保圧されることにより、車両は坂路に停止状態に保持される。
【０１０３】
次のステップＳ２５では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、エンジン再始動が完了するまでステップＳ２４においてブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ２５で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【０１０４】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、それまで保持されていたホイールシリンダ圧ＰＷＣの制御目標圧Ｐ１が解消され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。また、運転者がアクセルペダル１１をさほど踏み込んでいなくても、エンジン１２のクリープトルクにより車両のずり下がりは抑制される。
【０１０５】
運転者の発進意思なしの場合は、図１０に示すように、ずり下がり予測判定フラグがオンしたほぼ同じタイミング（時刻ｔ１２）で、エンジン再始動要求があると、ポンプモータ４１に通常の電流が供給されるとともに、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに必要な電流値Ｉ１が供給される。この結果、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが制御目標圧Ｐ１に増加し、車両停止（時刻ｔ１３）後の車両のずり下がりが例えば許容距離Ｌａ以下に抑えられる。このブレーキ加圧終了後、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの供給電流が加圧時の電流値Ｉ１から保圧時の電流値Ｉ２へ少し増やされる。この結果、坂路上の車両は停止状態に維持される。
【０１０６】
これに前後してブレーキ加圧が終了すると、エンジン再始動が開始される。エンジン再始動が完了するまでの間、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保圧されるので、坂路上の車両は停止状態に維持され、ずり下がることがない。そして、エンジン再始動完了後に、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの通電が停止される。このとき、クリープトルクが発生しているので、仮に運転者がブレーキペダル１５の踏込みを緩めても、車両はずり下がりにくい。
【０１０７】
次に図６のステップＳ２６〜Ｓ３２で示される通常のずり下がり制御を、図８のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
エンジン再始動要求がない場合（Ｓ１４で否定判定の場合）、ステップＳ２６において、ずり下がり予測あり（ずり下がり予測フラグがオンである）か否かを判定する。ずり下がり予測ありの場合は、ステップＳ２７において、制御目標圧Ｐ１までブレーキ加圧を行う。詳しくは、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ポンプモータ４１に電流を供給してポンプ４２，４３を駆動するとともに、路面勾配θに応じた電流値Ｉ１をリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給することにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１とする。
【０１０８】
また、ブレーキ加圧を終えた後、ステップＳ２８において、ホイールシリンダ圧ＰＷＣは制御目標圧Ｐ１に保圧される。そして、ステップＳ２９において、エンジン再始動要求があるか否かを判定し、再始動要求が無ければエンジン再始動要求があるまでステップＳ２８においてブレーキ保持を継続しつつ待機し、エンジン再始動要求があれば（Ｓ２９で肯定判定）、ステップＳ３０に進む。
【０１０９】
ステップＳ３０では、エンジン１２の再始動を開始する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７に再始動指令を送ることにより、エンジン１２の再始動を許可する。この結果、この再始動指令を受け取ったエンジン用ＥＣＵ１７によって、エンジン１２は再始動される。
【０１１０】
次のステップＳ３１では、エンジン再始動が完了したか否かを判定する。エンジン再始動が完了していなければ、ブレーキ保持したまま待機し、エンジン再始動が完了したら（Ｓ３１で肯定判定）、ステップＳ３２に進む。
【０１１１】
ステップＳ３２では、ブレーキ減圧を行う。つまり、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流の供給を停止する。この結果、ブレーキ保持が解除され、停車維持のために車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに与えられていた制動力が解除される。このため、運転者がアクセルペダル１１を踏み込めば、車両は発進する。
【０１１２】
以上説明した本実施形態の車両の制御装置によれば、以下の効果が得られる。
（１）車両のずり下がり防止制御（停車維持制御）におけるブレーキ加圧を実行すべき期間（ずり下がり予測ありの期間）と、エンジン再始動要求によりエンジン再始動を行うべき期間とが少なくとも一部重なった場合でも、運転者の発進意思の有無を判定し、その判定結果に応じてエンジン１２の再始動とブレーキ加圧のうち一方を他方に優先して実行させる。よって、運転者の発進意思を尊重しつつ、エンジン１２の再始動とブレーキ加圧とを有効に両立させることができる。
【０１１３】
（２）運転者の発進意思ありの場合は、エンジン１２の再始動を優先し、エンジン１２の再始動に支障の無い電力範囲でブレーキ加圧を行うようにポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂ（電動手段）が制御される。よって、発進意思ありの場合は、エンジン再始動を優先しつつも、ブレーキ加圧を可能な範囲で再始動と並行して進めるので、エンジン再始動の完了により発生するクリープトルクの発生前におけるずり下がりを効果的に抑制できる。
【０１１４】
（３）運転者の発進意思なしの場合は、エンジン再始動よりもブレーキ加圧を優先し、ブレーキ加圧の後にエンジン１２の再始動を行う。よって、停車後の車両のずり下がりを効果的に抑制できるうえ、エンジン１２の再始動をより確実に行うことができる。
【０１１５】
（４）ブレーキ加圧前の制動加速度Ａｐｍｃが、路面勾配θに応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力による加速度である勾配加速度Ａｇ未満である場合には、ずり下がり制御を実施し、勾配加速度Ａｇ以上の場合には、ずり下がり防止制御を実施しない。よって、ブレーキペダル１５の踏み量による制動力と路面勾配とからずり下がりが発生すると予測される場合には、ブレーキ加圧を伴うずり下がり防止制御を行って、車両のずり下がりを最小限に抑制でき、ずり下がりが発生しないと予測される場合には、不要な停車維持制御が行われることはない。よって、停車維持制御を必要なときに好適に行い、無駄な電力消費を低減できる。
【０１１６】
（５）ブレーキ加圧のためにポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５，３５ｂに供給する電力は、エンジン１２を再始動させる際にスタータモータ７２が電力を消費した残りの電力以下に設定される。よって、エンジン１２の再始動を優先しつつその再始動中にブレーキ加圧も、その時々のバッテリー電力の許容範囲内で行うことができる。
【０１１７】
（６）スタータモータ７２の駆動初期における電流ピークの発生時期を含むように設定したピーク回避期間ＰＴを避けた時期に、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５，３５ｂにブレーキ加圧のための電力を供給する。よって、ブレーキ加圧の際にポンプモータ４１に相対的に大きな電力を供給できる。このため、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを制御目標圧Ｐ１に比較的速やかに加圧でき、エンジン始動を優先する割に、ずり下がり防止の制動力を相対的に早めに発生させることができる。
【０１１８】
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・前記実施形態では、発進意思ありの場合に、ポンプモータ４１にピーク回避期間ＰＴを避けて電流を供給したが、ピーク発生期間を含む期間に電流を供給してもよい。この場合、スタータモータ７２の電流ピークとポンプモータ４１の電流ピークの各発生時期をずらすのが好ましい。例えばポンプモータ４１への電流供給がスタータモータ７２への電力供給より先に開始され、ポンプモータ４１の電流ピークの出現後にスタータモータ７２の電流ピークが出現するタイミングになるように、ブレーキ用ＥＣＵ５５がポンプモータ４１の駆動指令と再始動指令とを行うようにする。
【０１１９】
・前記実施形態では、発進意思ありの場合に、ポンプモータ４１及びリニア電磁弁３５ａ，３５ｂ共にピーク回避期間ＰＴを避けて電流を供給したが、例えばポンプモータ４１だけピーク回避期間ＰＴを避け、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂへの電流はピーク回避期間ＰＴにも供給する構成としてもよい。
【０１２０】
・前記実施形態では、ずり下がり判定の際に制動加速度Ａｐｍｃと勾配加速度Ａｇ（閾値）とを比較したが、制動力と車両に作用する重力の車両前後方向成分（路面方向成分）の力Ｆｇ（閾値）とを比較したり、マスタシリンダ圧ＰＭＣと力Ｆｇのマスタシリンダ圧換算値（閾値）とを比較したりしてもよい。
【０１２１】
・マスタシリンダ圧ＰＭＣを検出するマスタ圧センサＳＥ８を備える車両においては、マスタ圧センサＳＥ８により検出されるマスタシリンダ圧ＰＭＣを基に制動加速度Ａｐｍｃを取得してもよい。ブレーキ用ＥＣＵ５５のメモリには、例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣと制動加速度Ａｐｍｃ（又は制動力Ｆｐｍｃ）との対応関係を示す図示しないマップが記憶される。ブレーキ用ＥＣＵ５５は、マスタシリンダ圧ＰＭＣを基にマップを参照して制動加速度Ａｐｍｃ（又は制動力Ｆｐｍｃ）を取得し、制動加速度Ａｐｍｃと勾配加速度Ａｇとの比較（又は制動力Ｆｐｍｃと力Ｆｇとの比較）により、ずり下がりの有無を判定する構成としてもよい。
【０１２２】
・路面勾配θが大きいほど、上記許容距離Ｌａに大きい値を設定してもよい。例えば路面勾配θが一定値に達するまでは、許容距離Ｌａを「０」に設定するとともに、路面勾配θがその一定値を超えた後は、路面勾配θの増加に応じて許容距離Ｌａを増大させる。
【０１２３】
・前記実施形態では、車体速度ＶＳ及び車体速度微分値ＤＶＳを用いたが、車輪速度及び車輪加速度を用いてもよい。車体速度は、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６のうち少なくとも１つの値を用いて算出したものや、カーナビゲーションシステムで取得された値などを用いることが可能である。
【０１２４】
・車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、ブレーキ加圧時に、ブレーキアクチュエータ３１の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増加させてもよい。この場合、電動パーキングブレーキ装置の駆動源が、電動手段に相当する。
【０１２５】
・車両は、２輪駆動車に限定されず、４輪駆動車などの他の駆動方式の車両にも同様に本発明の制御装置を適用することができる。
【符号の説明】
【０１２６】
１２…エンジン、１５…ブレーキペダル、１７エンジン用ＥＣＵ、１８…自動変速機、２０ａ…トルクコンバーター、２５…マスタシリンダ、２６…ブースタ、３１…ブレーキアクチュエータ、３２ａ〜３２ｄ…制動手段の一例であるホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…電動手段の一例であるリニア電磁弁、４１…電動手段の一例であるポンプモータ、５５…判定手段、第２の判定手段及び制動制御手段の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ、６０…オーディオ、６１…温度調整装置、７２…電動機の一例であるスタータモータ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＳＥ１…アクセル開度センサ、ＳＷ１…運転操作系の検出手段の一例であるブレーキスイッチ、ＳＥ３〜ＳＥ６…車速検出手段の一例である車輪速度センサ、ＳＥ７…加速度センサ、ＳＥ８…マスタ圧センサ、Ｔｅｓ…エンジン停止可能予想時間、Ｔ１…設定時間、θ…路面勾配、Ｌ…ずり下がり距離、Ｌａ…許容距離、ＶＳ…車体速度、ＤＶＳ…車体速度微分値、Ｆｇ…力、Ａｇ…勾配加速度、Ｆｐｍｃ…制動力、Ａｐｍｃ…制動加速度、Ｔ…予測時間、ＰＴ…電流ピークの発生時期の一例であるピーク回避期間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置であって、
制動手段（３２ａ〜３２ｄ）が車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）と、
前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて制動力を増加させる停車維持制御を、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して行う制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、
車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定手段（５５、Ｓ１５）とを有し、
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思があると判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が路面勾配（θ）に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力（Ａｇ）未満であるか否かを判定する第２の判定手段（５５、Ｓ１２）をさらに有し、
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）未満である場合には、前記停車維持制御を実施し、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）以上の場合には、前記停車維持制御を実施しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合には、車両の停止維持を優先した制動力の増加を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に指示し、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）による前記制動力が増加した後、前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記制動力の増加のために前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給する電力を、前記エンジン（１２）を再始動させる際に電動機（７２）が電力を消費した残りの電力以下に設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記エンジン（１２）を再始動させる電動機（７２）の駆動初期における電流ピークの発生時期（ＰＴ）を少なくとも避けた時期に、前記制動力の増加のための電力を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御方法であって、
制動手段（３２ａ〜３２ｄ）により車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて前記制動力を増加させる停車維持制御を、行う制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、
前記エンジン（１２）の停止中に再始動要求を受け付けると、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定ステップ（５５、Ｓ１５）とを有し、
前記制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記停車維持制御の開始条件成立したときに前記再始動要求を受け付けた場合、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思があると判定された場合は、エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思がないと判定された場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１】
車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置であって、
制動手段（３２ａ〜３２ｄ）が車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）と、
前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて制動力を増加させる停車維持制御を、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して行う制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、
車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定手段（５５、Ｓ１５）とを有し、
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思があると判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が路面勾配（θ）に応じて車両の前後方向に作用する重力相当分の力（Ａｇ）未満であるか否かを判定する第２の判定手段（５５、Ｓ１２）をさらに有し、
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）未満である場合には、前記停車維持制御を実施し、増加前の制動力（Ａｐｍｃ）が前記重力相当分の力（Ａｇ）以上の場合には、前記停車維持制御を実施しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記判定手段（５５、Ｓ１５）が発進の意思がないと判定した場合には、車両の停止維持を優先した制動力の増加を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に指示し、前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）による前記制動力が増加した後、前記エンジン（１２）の再始動を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記制動力の増加のために前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給する電力を、前記エンジン（１２）を再始動させる際に電動機（７２）が電力を消費した残りの電力以下に設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制動制御手段（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記エンジン（１２）を再始動させる電動機（７２）の駆動初期における電流ピークの発生時期（ＰＴ）を少なくとも避けた時期に、前記制動力の増加のための電力を前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）に供給することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御方法であって、
制動手段（３２ａ〜３２ｄ）により車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を、電力により増加させる電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御して、前記エンジン（１２）の停止状態での前記車両の停車に合わせて前記制動力を増加させる停車維持制御を、行う制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）と、
前記エンジン（１２）の停止中に再始動要求を受け付けると、車両に設けられた運転操作系の検出手段（ＳＷ１）の検出結果に基づき運転者に発進の意思があるか否かを判定する判定ステップ（５５、Ｓ１５）とを有し、
前記制動制御ステップ（５５、Ｓ１８、Ｓ２２）は、前記停車維持制御の開始条件成立したときに前記再始動要求を受け付けた場合、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思があると判定された場合は、エンジン（１２）の再始動に支障の無い電力範囲で制動力を増加するように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御し、一方、前記判定ステップ（５５、Ｓ１５）において発進の意思がないと判定された場合は、前記エンジン（１２）の再始動よりも車両の停止維持を優先した制動力の増加を行うように前記電動手段（４１、３５ａ、３５ｂ）を制御することを特徴とする車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−７１７９０（Ｐ２０１２−７１７９０Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１９７８６（Ｐ２０１０−２１９７８６）
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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