車両用ショックアブソーバの取付け構造
【課題】部品点数を増やすことなくショックアブソーバの支持剛性を確保しつつ、ショックアブソーバを車内側に移動させて配置することができる車両用ショックアブソーバの取付け構造を提供する。
【解決手段】サイドメンバ（フレーム部材）の右側壁（ショックアブソーバ側の側壁）２ｂに該ショックアブソーバ側に膨出する凸部２１ａを有するリインホースプレート２１を固着し、取付けボルト２０に該ボルト径より大径の大径部２０ｃを形成し、車両前後方向に見て、上記大径部２０ｃを、該大径部２０ｃがサイドメンバ２の右側壁２ｂとラップするように上記凸部２１ａ内に配置するとともに、該凸部２１ａに溶接により固着する。
【解決手段】サイドメンバ（フレーム部材）の右側壁（ショックアブソーバ側の側壁）２ｂに該ショックアブソーバ側に膨出する凸部２１ａを有するリインホースプレート２１を固着し、取付けボルト２０に該ボルト径より大径の大径部２０ｃを形成し、車両前後方向に見て、上記大径部２０ｃを、該大径部２０ｃがサイドメンバ２の右側壁２ｂとラップするように上記凸部２１ａ内に配置するとともに、該凸部２１ａに溶接により固着する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ショックアブソーバのフレーム部材への取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のリヤサスペンションは、車体フレーム部材に後輪が装着されたリンク部材を上下揺動可能に連結し、該リンク部材と上記フレーム部材との間にコイルばね及びショックアブソーバを配設した構造となっている。
【０００３】
このようなショックアブソーバの取付け構造として、従来、サイドメンバの車体側縦壁板にブラケットを介してショックアブソーバの上端部を取付けた構造のもの（例えば、特許文献１参照）、あるいはサイドメンバにパイプ材を貫通させて固着し、該パイプ部材をサイドメンバに固着した補強部材により補強し、このパイプ材によりショックアブソーバ取付け用ボルトを支持した構造のものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
ところで、上記サイドメンバの側方縦壁板にブラケットを介してショックアブソーバを取付ける構造とした場合には、車輪からの荷重に対するショックアブソーバの支持剛性が低いという懸念がある。一方、上記サイドメンバに固着したパイプ部材を補強部材で補強する構造とした場合には、パイプ材と補強部材との溶接がパイプ部材の外周のみの狭い範囲であり、支持剛性を高める観点からは不十分である。またパイプ材を用いる分だけ部品点数が増えるという問題もある。
【０００５】
このようなショックアブソーバの支持剛性を高めるには、例えば、図５に示すように、サイドメンバ３０の外側壁３０ａに車外側に膨出する凸状のリインホース３１を溶接接合し、ショックアブソーバ３２が取付けられる取付けボルト３３に該ボルト径より大径の大径部３３ａを形成し、該大径部３３ａを上記リインホース３１の外端面３１ａに溶接３４により接合することが有効である。この大径部により溶接範囲を拡大することができ、かつパイプ材を不要にできる。
【特許文献１】特開２０００−２５５２３４号公報
【特許文献２】特開２００１−３３４９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のように取付けボルト３３に形成した大径部３３ａをリインホース３１の外端面３１ａに溶接する構造を採用した場合には、リインホース３１の外端面３１ａからショックアブソーバ３２の中心線ａまでのオフセット量ｂが大きくなるという懸念がある。このため、ショックアブソーバ３２と車輪３５との隙間が小さくなり、例えばタイヤ幅の広い車輪を搭載できない場合がある。
【０００７】
ここで、サイドメンバ３０の外側壁３０ａのみを車内側に偏位させることによりショックアブソーバ３２を内側に移動させることが考えられる。しかしながら、このようにするとサイドメンバの断面積が小さくなり、ショックアブソーバの支持剛性及びフレーム剛性が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、フレーム剛性を低下させたり部品点数を増やしたりすることなくショックアブソーバの支持剛性を確保しつつ、ショックアブソーバを車内側に移動させることができる車両用ショックアブソーバの取付け構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、横断面略Ｕ字状のフレーム部材の両側壁に取付けボルトを車幅方向に貫通させて固定し、該取付けボルトに、車輪に連結されたショックアブソーバを取付けるようにした車両用ショックアブソーバの取付け構造において、上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁に該ショックアブソーバ側に膨出する凸部を有するリインホースプレートを固着し、上記取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、車両前後方向に見て、上記大径部を、該大径部が上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように上記凸部内に配置するとともに、該凸部に溶接により固着したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用ショックアブソーバの取付け構造によれば、取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、該大径部をリインホースプレートの凸部に溶接により固着したので、取付けボルトのリインホースプレートへの溶接範囲を従来のパイプ材の外周を溶接する場合に比べて大きくすることができ、フレーム剛性を低下させたり部品点数を増やしたりすることなくショックアブソーバの支持剛性を高めることができる。
【００１１】
本発明では、上記大径部をフレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように凸部内に配置し、該凸部に溶接接合したので、例えば従来のリインホースプレートの外側に大径部を配置する場合に比べて大径部の軸方向厚さの分だけショックアブソーバを車内側に移動させて配置することができる。これによりショックアブソーバと車輪との隙間を大きくすることができ、例えばタイヤ幅の広い車輪の搭載が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１ないし図４は、本発明の一実施形態による車両用ショックアブソーバの取付け構造を説明するための図であり、図１，図２，図３は本実施形態のショックアブソーバが配設されたリヤサスペンションの側面図，平面図，背面図、図４はショックアブソーバのサイドメンバ取付け部分の断面図である。
【００１４】
図において、１は自動車の後部車体Ａに配設されたリヤサスペンションを示している。この後部車体Ａは車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ（フレーム部材）２，２の後端部同士を車幅方向に延びるリヤクロスメンバ９により結合した概略構造を有している。
【００１５】
上記各サイドメンバ２は、左，右側壁２ａ，２ｂと底壁２ｃを一体形成してなる上向きに開口する横断面略Ｕ字状のものである。また各サイドメンバ２は、車両前側から後側ほど高所となるように車両後方に斜め上向きに傾斜したのち後方に略水平に延びている。
【００１６】
上記リヤサスペンション１は、上記左，右のサイドメンバ２の前側下面にそれぞれロアリンク３及びアッパリンク４の前端部を上下揺動自在に連結し、該ロアリンク３，アッパリンク４の後端部にそれぞれ固着された下側ブラケット５，上側ブラケット６に車幅方向に延びるアクスルチューブ７を溶接により接合し、該ロアリンク３とサイドメンバ２との間にクッションユニット１０を配設した構造を有している。
【００１７】
上記アクスルチューブ７内には車軸８が軸支されており、該車軸８の左右端部には後輪１１が装着されている。この左，右の後輪１１はサイドメンバ２の車外側に位置するように配置されている。
【００１８】
上記クッションユニット１０は、サイドメンバ２とロアリンク３との間に架設されたコイルばね１５と、該ロアリンク３の後端部とサイドメンバ２の後端部との間に後方に傾斜させて架設されたショックアブソーバ１６とを備えている。このショックアブソーバ１６はサイドメンバ２と後輪１１との間に配置されている。
【００１９】
上記ショックアブソーバ１６は、アウタチューブ１６ａ内にインナチューブ１６ｂを不図示の減衰機構を介在させて相対移動可能に挿入した概略構造を有している。このインナ，アウタチューブ１６ａ，１６ｂにはそれぞれゴムブッシュ１７，１７が固着されている。この各ゴムブッシュ１７は、図４に示すように、内筒１７ａと外筒１７ｂとの間に硬質のゴム部材１７ｃを介在させた構造のものであり、外筒１７ｂが各チューブ１６ａ，１６ｂの外端面に結合されている。
【００２０】
上記インナチューブ１６ｂのゴムブッシュ１７は上記ロアリンク３の後端部車外側に固定された支持ブラケット１８に取付けボルト１９を介して取付けられている。
【００２１】
また上記アウタチューブ１６ａのゴムブッシュ１７はサイドメンバ２の左，右側壁２ａ，２ｂに車幅方向に貫通させて固定された取付けボルト２０に取付けられており、詳細には以下の構造となっている。
【００２２】
主として、図４に示すように、上記サイドメンバ２の左，右側壁２ａ，２ｂにはボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′が同軸をなすように形成されている。この右側のボルト挿通孔２ｂ′は後述の大径部２２ｃが挿通可能な大きさに形成されている。
【００２３】
上記右側壁２ｂの外側面にはリインホースプレート２１が固着されている。このリインホースプレート２１は、車外側に膨出する凸部２１ａと該凸部２１ａの外周部に形成されたフランジ部２１ｂとを有する概ね皿状のものであり、該フランジ部２１ｂが右側壁２ｂに溶接により接合されている。上記凸部２１ａにはボルト挿通孔２１ｃが上記ボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′と同軸をなすように形成されている。
【００２４】
上記取付けボルト２０は、サイドメンバ２の左，右のボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′に挿通された固定部２０ａと、該サイドメンバ２の右側壁２ｂから外方に突出する取付け部２０ｂとを有している。上記固定部２０ａは取付け部２０ｂより若干大径に形成されており、該固定部２０ａの内端外周部は上記左側壁２ａに溶接により接合されている。
【００２５】
上記取付け部２０ｂには上記アウタチューブ１６ａのゴムブッシュ１７の内筒１７ａが装着されており、該ゴムブッシュ１７は取付け部２０ｂに螺挿されたナット２２を締め付けることにより固定されている。このようにしてショックアブソーバ１６は取付けボルト２０の取付け部２０ｂに片持ち支持されている。
【００２６】
上記取付けボルト２０の固定部２０ａの軸方向外端部には該固定部２０ａの外径より大径の大径部２０ｃが形成されている。この大径部２０ｃは、車両前後方向に見て、該大径部２０ｃが上記サイドメンバ２の右側壁２ｂにラップするようにリインホースプレート２１の凸部２１ａの内側に配置されている。そして大径部２０ｃはこれの外周部が凸部２１ａの内底面に溶接により接合されている。
【００２７】
上記取付けボルト２０を組み付けるには、まず取付けボルト２０の取付け部２０ｂをリインホースプレート２１のボルト挿通孔２１ｃに挿入し、大径部２０ｃを凸部２１ａに溶接する。次いで、取付けボルト２０を車外側からサイドメンバ２のボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′に挿入し、固定部２０ａを左側壁２ａに溶接するとともに、リインホースプレート２１のフランジ部２１ｂを右側壁２ｂに溶接する。
【００２８】
ここで、図４の二点鎖線で示すように、サイドメンバ２の右側壁２ｂに内側に膨出する凹部２ｄを凹設し、該凹部２ｄと凸部２１ａとの間に大径部２０ｃを配置し、凹部２ｄのボルト孔２ｄ′の周縁部を取付けボルト２０に溶接する構造としてもよい。このようにした場合には、サイドメンバ２自体の剛性及び取付けボルト２０の取付け剛性を高めることができ、ショックアブソーバ１６の支持剛性をより一層向上できる。
【００２９】
本実施形態によれば、取付けボルト２０に固定部２０ａのボルト径より大径の大径部２０ｃを形成し、該大径部２０ｃをリインホースプレート２１の凸部２１ａに溶接により接合したので、取付けボルト２０のリインホースプレート２１への溶接範囲を従来のパイプ材の外周を溶接する場合に比べて大きくすることができ、フレーム剛性の低下や部品点数の増加の問題を生じることなくショックアブソーバ１６の支持剛性を高めることができる。
【００３０】
本実施形態では、上記大径部２０ｃをサイドメンバ２の右側壁２ｂとラップするように凸部２１ａ内に配置し、該凸部２１ａの内底面に溶接により接合したので、リインホースプレートの外側に配置する場合に比べて大径部の軸方向厚さの分だけショックアブソーバ１６を車内側に移動させて配置することができる。これによりショックアブソーバ１６と後輪１１との隙間を大きくすることができ、例えばタイヤ幅の広い車輪の搭載が可能となる。
【００３１】
上記大径部２０ｃを凸部２１ａ内に配置したので、リインホースプレート２１からショックアブソーバ１６の中心線ａまでのオフセット量ｃを上述のオフセット量ｂ（図５参照）より小さくでき、それだけショックアブソーバ１６の支持剛性を高めることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態では、ショックアブソーバをサイドメンバの車外側に配置したが、本発明は、ショックアブソーバをサイドメンバの車内側に配置する場合にも適用できる。このようにサイドメンバの車内側に配置した場合には、よりタイヤ幅の広い後輪を配置でき、また燃料タンクやスペアタイヤ凸部等を避けて配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態によるショックアブソーバが配設されたリヤサスペンションの側面図である。
【図２】上記リヤサスペンションの平面図である。
【図３】上記リヤサスペンションの背面図である。
【図４】上記ショックアブソーバの取付け部分の断面図である。
【図５】本発明の成立過程を説明するためのショックアブソーバの取付け部分の断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
２ サイドメンバ（フレーム部材）
２ａ，２ｂ 左，右側壁
１１ 後輪
１６ ショックアブソーバ
２０ 取付けボルト
２０ｃ 大径部
２１ リインホースプレート
２１ａ 凸部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ショックアブソーバのフレーム部材への取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のリヤサスペンションは、車体フレーム部材に後輪が装着されたリンク部材を上下揺動可能に連結し、該リンク部材と上記フレーム部材との間にコイルばね及びショックアブソーバを配設した構造となっている。
【０００３】
このようなショックアブソーバの取付け構造として、従来、サイドメンバの車体側縦壁板にブラケットを介してショックアブソーバの上端部を取付けた構造のもの（例えば、特許文献１参照）、あるいはサイドメンバにパイプ材を貫通させて固着し、該パイプ部材をサイドメンバに固着した補強部材により補強し、このパイプ材によりショックアブソーバ取付け用ボルトを支持した構造のものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
ところで、上記サイドメンバの側方縦壁板にブラケットを介してショックアブソーバを取付ける構造とした場合には、車輪からの荷重に対するショックアブソーバの支持剛性が低いという懸念がある。一方、上記サイドメンバに固着したパイプ部材を補強部材で補強する構造とした場合には、パイプ材と補強部材との溶接がパイプ部材の外周のみの狭い範囲であり、支持剛性を高める観点からは不十分である。またパイプ材を用いる分だけ部品点数が増えるという問題もある。
【０００５】
このようなショックアブソーバの支持剛性を高めるには、例えば、図５に示すように、サイドメンバ３０の外側壁３０ａに車外側に膨出する凸状のリインホース３１を溶接接合し、ショックアブソーバ３２が取付けられる取付けボルト３３に該ボルト径より大径の大径部３３ａを形成し、該大径部３３ａを上記リインホース３１の外端面３１ａに溶接３４により接合することが有効である。この大径部により溶接範囲を拡大することができ、かつパイプ材を不要にできる。
【特許文献１】特開２０００−２５５２３４号公報
【特許文献２】特開２００１−３３４９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のように取付けボルト３３に形成した大径部３３ａをリインホース３１の外端面３１ａに溶接する構造を採用した場合には、リインホース３１の外端面３１ａからショックアブソーバ３２の中心線ａまでのオフセット量ｂが大きくなるという懸念がある。このため、ショックアブソーバ３２と車輪３５との隙間が小さくなり、例えばタイヤ幅の広い車輪を搭載できない場合がある。
【０００７】
ここで、サイドメンバ３０の外側壁３０ａのみを車内側に偏位させることによりショックアブソーバ３２を内側に移動させることが考えられる。しかしながら、このようにするとサイドメンバの断面積が小さくなり、ショックアブソーバの支持剛性及びフレーム剛性が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、フレーム剛性を低下させたり部品点数を増やしたりすることなくショックアブソーバの支持剛性を確保しつつ、ショックアブソーバを車内側に移動させることができる車両用ショックアブソーバの取付け構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、横断面略Ｕ字状のフレーム部材の両側壁に取付けボルトを車幅方向に貫通させて固定し、該取付けボルトに、車輪に連結されたショックアブソーバを取付けるようにした車両用ショックアブソーバの取付け構造において、上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁に該ショックアブソーバ側に膨出する凸部を有するリインホースプレートを固着し、上記取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、車両前後方向に見て、上記大径部を、該大径部が上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように上記凸部内に配置するとともに、該凸部に溶接により固着したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用ショックアブソーバの取付け構造によれば、取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、該大径部をリインホースプレートの凸部に溶接により固着したので、取付けボルトのリインホースプレートへの溶接範囲を従来のパイプ材の外周を溶接する場合に比べて大きくすることができ、フレーム剛性を低下させたり部品点数を増やしたりすることなくショックアブソーバの支持剛性を高めることができる。
【００１１】
本発明では、上記大径部をフレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように凸部内に配置し、該凸部に溶接接合したので、例えば従来のリインホースプレートの外側に大径部を配置する場合に比べて大径部の軸方向厚さの分だけショックアブソーバを車内側に移動させて配置することができる。これによりショックアブソーバと車輪との隙間を大きくすることができ、例えばタイヤ幅の広い車輪の搭載が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１ないし図４は、本発明の一実施形態による車両用ショックアブソーバの取付け構造を説明するための図であり、図１，図２，図３は本実施形態のショックアブソーバが配設されたリヤサスペンションの側面図，平面図，背面図、図４はショックアブソーバのサイドメンバ取付け部分の断面図である。
【００１４】
図において、１は自動車の後部車体Ａに配設されたリヤサスペンションを示している。この後部車体Ａは車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ（フレーム部材）２，２の後端部同士を車幅方向に延びるリヤクロスメンバ９により結合した概略構造を有している。
【００１５】
上記各サイドメンバ２は、左，右側壁２ａ，２ｂと底壁２ｃを一体形成してなる上向きに開口する横断面略Ｕ字状のものである。また各サイドメンバ２は、車両前側から後側ほど高所となるように車両後方に斜め上向きに傾斜したのち後方に略水平に延びている。
【００１６】
上記リヤサスペンション１は、上記左，右のサイドメンバ２の前側下面にそれぞれロアリンク３及びアッパリンク４の前端部を上下揺動自在に連結し、該ロアリンク３，アッパリンク４の後端部にそれぞれ固着された下側ブラケット５，上側ブラケット６に車幅方向に延びるアクスルチューブ７を溶接により接合し、該ロアリンク３とサイドメンバ２との間にクッションユニット１０を配設した構造を有している。
【００１７】
上記アクスルチューブ７内には車軸８が軸支されており、該車軸８の左右端部には後輪１１が装着されている。この左，右の後輪１１はサイドメンバ２の車外側に位置するように配置されている。
【００１８】
上記クッションユニット１０は、サイドメンバ２とロアリンク３との間に架設されたコイルばね１５と、該ロアリンク３の後端部とサイドメンバ２の後端部との間に後方に傾斜させて架設されたショックアブソーバ１６とを備えている。このショックアブソーバ１６はサイドメンバ２と後輪１１との間に配置されている。
【００１９】
上記ショックアブソーバ１６は、アウタチューブ１６ａ内にインナチューブ１６ｂを不図示の減衰機構を介在させて相対移動可能に挿入した概略構造を有している。このインナ，アウタチューブ１６ａ，１６ｂにはそれぞれゴムブッシュ１７，１７が固着されている。この各ゴムブッシュ１７は、図４に示すように、内筒１７ａと外筒１７ｂとの間に硬質のゴム部材１７ｃを介在させた構造のものであり、外筒１７ｂが各チューブ１６ａ，１６ｂの外端面に結合されている。
【００２０】
上記インナチューブ１６ｂのゴムブッシュ１７は上記ロアリンク３の後端部車外側に固定された支持ブラケット１８に取付けボルト１９を介して取付けられている。
【００２１】
また上記アウタチューブ１６ａのゴムブッシュ１７はサイドメンバ２の左，右側壁２ａ，２ｂに車幅方向に貫通させて固定された取付けボルト２０に取付けられており、詳細には以下の構造となっている。
【００２２】
主として、図４に示すように、上記サイドメンバ２の左，右側壁２ａ，２ｂにはボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′が同軸をなすように形成されている。この右側のボルト挿通孔２ｂ′は後述の大径部２２ｃが挿通可能な大きさに形成されている。
【００２３】
上記右側壁２ｂの外側面にはリインホースプレート２１が固着されている。このリインホースプレート２１は、車外側に膨出する凸部２１ａと該凸部２１ａの外周部に形成されたフランジ部２１ｂとを有する概ね皿状のものであり、該フランジ部２１ｂが右側壁２ｂに溶接により接合されている。上記凸部２１ａにはボルト挿通孔２１ｃが上記ボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′と同軸をなすように形成されている。
【００２４】
上記取付けボルト２０は、サイドメンバ２の左，右のボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′に挿通された固定部２０ａと、該サイドメンバ２の右側壁２ｂから外方に突出する取付け部２０ｂとを有している。上記固定部２０ａは取付け部２０ｂより若干大径に形成されており、該固定部２０ａの内端外周部は上記左側壁２ａに溶接により接合されている。
【００２５】
上記取付け部２０ｂには上記アウタチューブ１６ａのゴムブッシュ１７の内筒１７ａが装着されており、該ゴムブッシュ１７は取付け部２０ｂに螺挿されたナット２２を締め付けることにより固定されている。このようにしてショックアブソーバ１６は取付けボルト２０の取付け部２０ｂに片持ち支持されている。
【００２６】
上記取付けボルト２０の固定部２０ａの軸方向外端部には該固定部２０ａの外径より大径の大径部２０ｃが形成されている。この大径部２０ｃは、車両前後方向に見て、該大径部２０ｃが上記サイドメンバ２の右側壁２ｂにラップするようにリインホースプレート２１の凸部２１ａの内側に配置されている。そして大径部２０ｃはこれの外周部が凸部２１ａの内底面に溶接により接合されている。
【００２７】
上記取付けボルト２０を組み付けるには、まず取付けボルト２０の取付け部２０ｂをリインホースプレート２１のボルト挿通孔２１ｃに挿入し、大径部２０ｃを凸部２１ａに溶接する。次いで、取付けボルト２０を車外側からサイドメンバ２のボルト挿通孔２ａ′，２ｂ′に挿入し、固定部２０ａを左側壁２ａに溶接するとともに、リインホースプレート２１のフランジ部２１ｂを右側壁２ｂに溶接する。
【００２８】
ここで、図４の二点鎖線で示すように、サイドメンバ２の右側壁２ｂに内側に膨出する凹部２ｄを凹設し、該凹部２ｄと凸部２１ａとの間に大径部２０ｃを配置し、凹部２ｄのボルト孔２ｄ′の周縁部を取付けボルト２０に溶接する構造としてもよい。このようにした場合には、サイドメンバ２自体の剛性及び取付けボルト２０の取付け剛性を高めることができ、ショックアブソーバ１６の支持剛性をより一層向上できる。
【００２９】
本実施形態によれば、取付けボルト２０に固定部２０ａのボルト径より大径の大径部２０ｃを形成し、該大径部２０ｃをリインホースプレート２１の凸部２１ａに溶接により接合したので、取付けボルト２０のリインホースプレート２１への溶接範囲を従来のパイプ材の外周を溶接する場合に比べて大きくすることができ、フレーム剛性の低下や部品点数の増加の問題を生じることなくショックアブソーバ１６の支持剛性を高めることができる。
【００３０】
本実施形態では、上記大径部２０ｃをサイドメンバ２の右側壁２ｂとラップするように凸部２１ａ内に配置し、該凸部２１ａの内底面に溶接により接合したので、リインホースプレートの外側に配置する場合に比べて大径部の軸方向厚さの分だけショックアブソーバ１６を車内側に移動させて配置することができる。これによりショックアブソーバ１６と後輪１１との隙間を大きくすることができ、例えばタイヤ幅の広い車輪の搭載が可能となる。
【００３１】
上記大径部２０ｃを凸部２１ａ内に配置したので、リインホースプレート２１からショックアブソーバ１６の中心線ａまでのオフセット量ｃを上述のオフセット量ｂ（図５参照）より小さくでき、それだけショックアブソーバ１６の支持剛性を高めることができる。
【００３２】
なお、上記実施形態では、ショックアブソーバをサイドメンバの車外側に配置したが、本発明は、ショックアブソーバをサイドメンバの車内側に配置する場合にも適用できる。このようにサイドメンバの車内側に配置した場合には、よりタイヤ幅の広い後輪を配置でき、また燃料タンクやスペアタイヤ凸部等を避けて配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態によるショックアブソーバが配設されたリヤサスペンションの側面図である。
【図２】上記リヤサスペンションの平面図である。
【図３】上記リヤサスペンションの背面図である。
【図４】上記ショックアブソーバの取付け部分の断面図である。
【図５】本発明の成立過程を説明するためのショックアブソーバの取付け部分の断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
２ サイドメンバ（フレーム部材）
２ａ，２ｂ 左，右側壁
１１ 後輪
１６ ショックアブソーバ
２０ 取付けボルト
２０ｃ 大径部
２１ リインホースプレート
２１ａ 凸部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
横断面略Ｕ字状のフレーム部材の両側壁に取付けボルトを車幅方向に貫通させて固定し、該取付けボルトに、車輪に連結されたショックアブソーバを取付けるようにした車両用ショックアブソーバの取付け構造において、上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁に該ショックアブソーバ側に膨出する凸部を有するリインホースプレートを固着し、上記取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、車両前後方向に見て、上記大径部を、該大径部が上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように上記凸部内に配置するとともに、該凸部に溶接により固着したことを特徴とする車両用ショックアブソーバの取付け構造。
【請求項１】
横断面略Ｕ字状のフレーム部材の両側壁に取付けボルトを車幅方向に貫通させて固定し、該取付けボルトに、車輪に連結されたショックアブソーバを取付けるようにした車両用ショックアブソーバの取付け構造において、上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁に該ショックアブソーバ側に膨出する凸部を有するリインホースプレートを固着し、上記取付けボルトに該ボルト径より大径の大径部を形成し、車両前後方向に見て、上記大径部を、該大径部が上記フレーム部材のショックアブソーバ側の側壁とラップするように上記凸部内に配置するとともに、該凸部に溶接により固着したことを特徴とする車両用ショックアブソーバの取付け構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−３５８７３（Ｐ２００６−３５８７３Ａ）
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２１４０１８（Ｐ２００４−２１４０１８）
【出願日】平成１６年７月２２日（２００４．７．２２）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２２日（２００４．７．２２）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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