車両
【課題】蓄電手段の残存電力量をより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応える。
【解決手段】バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチがオンしているときに、一時的に値αだけ増加される。
【解決手段】バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチがオンしているときに、一時的に値αだけ増加される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力を入出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両として、バッテリの残存容量および温度がそれぞれ予め定められた制限値を越えないように当該バッテリの充電および放電を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、アクセルペダルの踏み込み角度が閾値を超えているか、あるいはアクセルペダルの踏み込み速度が閾値を超えており、加速操作が行われたと判断したときに、バッテリの残存容量および温度による当該バッテリの放電の制限を緩和する。これにより、この車両では、加速のためのアクセル操作が行なわれたときに電動機からの出力の低下を回避することができる。なお、この種の車両としては、走行予定経路の走行区分において走行した車両の速度の変動量と、走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、走行区分における平均勾配とを含む外部情報を取得し、外部情報と、それぞれの外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて走行区分における走行エネルギーを算出すると共に、当該走行エネルギーを用いて走行区分におけるモータのみで走行可能となるＥＶ上限出力値を設定するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９１１０４号公報
【特許文献２】特開２０１０−０５２６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の車両のように、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に基づいて加速操作が行われたと判断されたときにバッテリの残存容量および温度によるバッテリの放電の制限を緩和する場合、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に対する閾値を小さくすれば運転者による加速要求に良好に応えることができるもののバッテリの残存容量の低下を促進させてしまうおそれがある。これに対して、また、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に対する閾値を大きくすればバッテリの残存容量の急減を抑制することができるものの運転者による加速要求に良好に応えることができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明の車両は、蓄電手段の残存電力量をより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記蓄電手段からの放電電力が前記放電許容電力の範囲内となると共に走行に要求される要求動力を出力するように前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、
前記車両の現在位置から目的地までの走行距離および平均速度を取得するナビゲーション装置と、
前記現在位置から前記目的地に到達するまでに前記蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量を前記ナビゲーション装置により取得された前記走行距離および前記平均速度に基づいて取得する推定放電電力量取得手段と、
前記要求動力が所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量以上であるとき、および前記要求動力が前記所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、前記放電許容電力設定手段により設定された前記放電許容電力量を一時的に増加させる放電許容電力増加手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両では、現在位置から目的地に到達するまでに蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量がナビゲーション装置により取得された走行距離および平均速度に基づいて取得され、走行に要求される要求動力が所定値以上であると共に蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量以上であるとき、および要求動力が所定値以上であると共に蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力量が一時的に増加される。このように、走行に要求される要求動力が所定値以上であるときに蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量以上であって十分に確保されていれば、蓄電手段の放電許容電力の一時的な増加を許容しても蓄電手段の残存電力量が急減するおそれは少なく、放電許容電力を一時的に増加させて電動機から速やかに十分な動力を出力可能とすることで運転者による加速要求に良好に応えることができる。また、走行に要求される要求動力が所定値以上であるときに蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量未満である場合には、運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であることを条件として蓄電手段の放電許容電力の一時的な増加を許容することにより、運転者による加速要求に必要十分に応えつつ蓄電手段の残存電力量の急減を抑制することができる。従って、この車両では、蓄電手段の残存電力量をより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される出力制限拡大ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、ナビゲーション装置６０と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを算出したり、蓄電割合ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーを算出したり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。
【００１３】
ナビゲーション装置６０は、地図情報等が記憶されたハードディスクやフラッシュメモリといった記憶媒体と通信ポートを有する制御部とを内蔵する本体や、車両の現在位置に関する情報を受信する図示しないＧＰＳアンテナと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行路等の各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能な図示しない例えばタッチパネル式のディスプレイ等を備える。地図情報には、区間毎の道路情報やサービス情報（観光情報や駐車場等）等がデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，平均速度、信号機の位置等が含まれている。ナビゲーション装置６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じて現在位置から目的地までの推定走行距離Ｌ等の情報をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、ナビゲーション装置６０は、地図情報等を外部から通信により入力し、当該地図情報をＲＯＭ等の記憶媒体に一時的に格納して使用するものであってもよい。
【００１４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０には、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときに当該アクセルペダル８３と当接してオンするキックダウンスイッチ８４ａが設けられている。実施例のキックダウンスイッチ８４ａは、アクセルペダル８３の踏み込み量が全ストロークの例えば８０％となるときにアクセルペダル８３と当接するように配置されており、アクセルペダル８３と当接してからアクセルペダル８３との当接が解除されるまでキックダウン信号をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。また、実施例のキックダウンスイッチ８４ａには、当該キックダウンスイッチ８４ａとアクセルペダル８３とが当接した以降のアクセル操作感がそれまでよりも重くなるよう図示しないバネが備えられている。なお、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０は、キックダウンスイッチ８４ａからの信号を入力していないときには所定のキックダウンフラグＦｋｄを値０に設定し、キックダウンスイッチ８４ａからキックダウン信号を入力するとキックダウンフラグＦｋｄを値１に設定する。
【００１５】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の走行に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊や、要求トルクＴｒ＊に基づく走行に要求される要求走行パワーＰｒ＊（要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの積）を設定し、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｒ＊、更にはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ等に基づいてエンジン２２を運転すべきか否かを判定すると共に、要求トルクＴｒ＊等に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（エンジン停止中はそれぞれ値０）を設定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊あるいはエンジン２２の目標トルクＴｅ＊等に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった指令信号を生成し、生成した信号をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転される場合、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が作動するように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御等を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定条件下でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大（増加）させてモータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とし、それにより運転者による加速要求に良好に応えることができるようにしている。
【００１６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０においてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大する手順について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される出力制限拡大ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００１７】
図２の出力制限拡大ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｒ＊や、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒおよび出力制限Ｗｏｕｔ、ナビゲーション装置６０からの推定走行距離Ｌや平均車速Ｖａｖｅ（例えば、一般道路走行時には２５ｋｍ／ｈ，高速道路走行時には７０ｋｍ／ｈ）、上述のキックダウンフラグＦｋｄの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒは、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ５０の蓄電容量等に基づいてバッテリＥＣＵ５２により計算されるものであり、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。ステップＳ１００にて必要なデータを入力したならば、入力した要求トルクＴｒ＊が予め定められた比較的大きい値である閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満である場合には、ステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔの値をそのまま出力制限Ｗｏｕｔとして設定、すなわち出力制限Ｗｏｕｔの値を変更することなく、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、ステップＳ１１０では、要求トルクＴｒ＊の代わりに、上述の要求走行パワーＰｒ＊とそれに対応した閾値とを比較してもよい。
【００１８】
また、ステップＳ１１０にて要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した推定走行距離Ｌおよび平均車速Ｖａｖｅに基づいて現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、走行距離Ｌと平均車速Ｖａｖｅと推定放電電力量Ｅｅｓｔとの関係が予め図示しない推定放電電力量設定用マップとして作成されてハイブリッドＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに記憶されており、推定放電電力量Ｅｅｓｔとしては、当該マップから推定走行距離Ｌと平均車速Ｖａｖｅとに対応した値が導出される。続いて、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるときには、ステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔの値と予め定められた一定値αとの和を出力制限Ｗｏｕｔに設定する（ステップＳ１６０）。ここで、値αは、走行に要求される要求動力としての要求トルクＴｒ＊あるいは要求走行パワーＰｒ＊が閾値以上であるときに、モータＭＧ２から速やかに十分な駆動力を出力して運転者による加速要求に良好に応えることを可能とする値として実験・解析等により設定される。なお、値αは、要求トルクＴｒ＊あるいは要求走行パワーＰｒ＊が大きいほど大きく、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔに対して多いほど大きくなる傾向に設定されてもよく、推定走行距離Ｌが長いほど大きくなる傾向に設定されてもよい。こうして出力制限Ｗｏｕｔを拡大したならば、ステップＳ１６０の処理を一旦実行した後（出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後）に予め定められた一時的拡大時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、図示しないタイマの計時値に基づいて出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に一時的拡大時間が経過していなければ再度ステップＳ１００以降の処理を実行し、出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に所定時間が経過していればステップＳ１８０の処理を実行して出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大を終了させた上で再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００１９】
一方、ステップＳ１３０にてバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したキックダウンフラグＦｋｄが値１であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、キックダウンフラグＦｋｄが値０であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していない場合には、出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大することなく再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１４０にてキックダウンフラグＦｋｄが値１であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していると判断された場合には、図示しないタイマの計時値に基づいてキックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間以内であるどうか判定する（ステップＳ１５０）。そして、キックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間以内である場合には、出力制限Ｗｏｕｔを拡大すると共に出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に一時的拡大時間が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１６０およびＳ１７０）、ステップＳ１７０の判定結果に応じてステップＳ１８０の処理を実行した上で、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１４０にてキックダウンフラグＦｋｄが値１であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していると判断されてもステップＳ１５０にてキックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間が経過していると判断された場合には、出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大を終了させるようにステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理をスキップし、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２０】
これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチ８４ａがオンしているときに、バッテリＥＣＵ５２により設定された出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大が許容され、その際には、基本的に出力制限Ｗｏｕｔが値αだけ一時的（一時的拡大時間だけ）拡大（増加）されることになる。なお、ステップＳ１４０では、キックダウンスイッチ８４ａがオンしているか否かを判定する代わりに、例えば、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが所定値（例えば、８０〜９０％）以上であるか否かを判定したり、例えば運転者により操作される加速指示スイッチがオンされているか否かを判定したりすることにより運転者により所定度合以上の加速要求がなされているか否かを判定してもよい。そして、このような場合、ステップＳ１５０では、運転者により所定度合以上の加速要求がなされてから所定時間以内であるか否かを判定すればよい。
【００２１】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔがナビゲーション装置６０からの推定走行距離Ｌおよび平均車速Ｖａｖｅに基づいて取得され（ステップＳ１２０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊（要求動力）が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチ８４ａがオンしているときに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ（放電許容電力量）が値αだけ一時的に増加される。このように、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときにバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であって十分に確保されていれば、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの一時的な増加を許容してもバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが急減するおそれは少なく、出力制限Ｗｏｕｔを一時的に増加させてモータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とすることで運転者による加速要求に良好に応えることができる。また、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときにバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満である場合には、運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であることを条件としてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの一時的な増加を許容することにより、運転者による加速要求に必要十分に応えつつバッテリ５０の残存電力量Ｅｒの急減を抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒをより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。
【００２２】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者による加速要求がなされている際に、モータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とするために、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大するものとしたが、これに代えて、あるいはこれと共にモータＭＧ２（ＭＧ１）以外で消費される電力を低減することにより、モータＭＧ２等で消費可能なバッテリ５０からの電力を実質的に拡大（確保）してもよい。この場合、例えば、バッテリ５０からエアコン等の補機へと供給される電圧の目標値を低下させて補機の消費電力を低減させたり、補機への電力供給をカットしたりしてもよい。また、上記実施例は動力源としてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを備えたハイブリッド自動車２０に本発明を適用したものであるが、本発明がモータのみを備えた電気自動車に適用され得ることはいうまでもない。
【００２３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明は、動力を入出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えた車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２５】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ナビゲーション装置、７０ ハイブリッド用電子制御ユニットハイブリッドＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８４ａ キックダウンスイッチ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力を入出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両として、バッテリの残存容量および温度がそれぞれ予め定められた制限値を越えないように当該バッテリの充電および放電を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両は、アクセルペダルの踏み込み角度が閾値を超えているか、あるいはアクセルペダルの踏み込み速度が閾値を超えており、加速操作が行われたと判断したときに、バッテリの残存容量および温度による当該バッテリの放電の制限を緩和する。これにより、この車両では、加速のためのアクセル操作が行なわれたときに電動機からの出力の低下を回避することができる。なお、この種の車両としては、走行予定経路の走行区分において走行した車両の速度の変動量と、走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、走行区分における平均勾配とを含む外部情報を取得し、外部情報と、それぞれの外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて走行区分における走行エネルギーを算出すると共に、当該走行エネルギーを用いて走行区分におけるモータのみで走行可能となるＥＶ上限出力値を設定するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９１１０４号公報
【特許文献２】特開２０１０−０５２６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の車両のように、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に基づいて加速操作が行われたと判断されたときにバッテリの残存容量および温度によるバッテリの放電の制限を緩和する場合、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に対する閾値を小さくすれば運転者による加速要求に良好に応えることができるもののバッテリの残存容量の低下を促進させてしまうおそれがある。これに対して、また、アクセルペダルの踏み込み角度や踏み込み速度に対する閾値を大きくすればバッテリの残存容量の急減を抑制することができるものの運転者による加速要求に良好に応えることができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明の車両は、蓄電手段の残存電力量をより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記蓄電手段からの放電電力が前記放電許容電力の範囲内となると共に走行に要求される要求動力を出力するように前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、
前記車両の現在位置から目的地までの走行距離および平均速度を取得するナビゲーション装置と、
前記現在位置から前記目的地に到達するまでに前記蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量を前記ナビゲーション装置により取得された前記走行距離および前記平均速度に基づいて取得する推定放電電力量取得手段と、
前記要求動力が所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量以上であるとき、および前記要求動力が前記所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、前記放電許容電力設定手段により設定された前記放電許容電力量を一時的に増加させる放電許容電力増加手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両では、現在位置から目的地に到達するまでに蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量がナビゲーション装置により取得された走行距離および平均速度に基づいて取得され、走行に要求される要求動力が所定値以上であると共に蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量以上であるとき、および要求動力が所定値以上であると共に蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力量が一時的に増加される。このように、走行に要求される要求動力が所定値以上であるときに蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量以上であって十分に確保されていれば、蓄電手段の放電許容電力の一時的な増加を許容しても蓄電手段の残存電力量が急減するおそれは少なく、放電許容電力を一時的に増加させて電動機から速やかに十分な動力を出力可能とすることで運転者による加速要求に良好に応えることができる。また、走行に要求される要求動力が所定値以上であるときに蓄電手段の残存電力量が推定放電電力量未満である場合には、運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であることを条件として蓄電手段の放電許容電力の一時的な増加を許容することにより、運転者による加速要求に必要十分に応えつつ蓄電手段の残存電力量の急減を抑制することができる。従って、この車両では、蓄電手段の残存電力量をより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される出力制限拡大ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、ナビゲーション装置６０と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを算出したり、蓄電割合ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーを算出したり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。
【００１３】
ナビゲーション装置６０は、地図情報等が記憶されたハードディスクやフラッシュメモリといった記憶媒体と通信ポートを有する制御部とを内蔵する本体や、車両の現在位置に関する情報を受信する図示しないＧＰＳアンテナと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行路等の各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能な図示しない例えばタッチパネル式のディスプレイ等を備える。地図情報には、区間毎の道路情報やサービス情報（観光情報や駐車場等）等がデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，平均速度、信号機の位置等が含まれている。ナビゲーション装置６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じて現在位置から目的地までの推定走行距離Ｌ等の情報をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、ナビゲーション装置６０は、地図情報等を外部から通信により入力し、当該地図情報をＲＯＭ等の記憶媒体に一時的に格納して使用するものであってもよい。
【００１４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０には、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときに当該アクセルペダル８３と当接してオンするキックダウンスイッチ８４ａが設けられている。実施例のキックダウンスイッチ８４ａは、アクセルペダル８３の踏み込み量が全ストロークの例えば８０％となるときにアクセルペダル８３と当接するように配置されており、アクセルペダル８３と当接してからアクセルペダル８３との当接が解除されるまでキックダウン信号をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。また、実施例のキックダウンスイッチ８４ａには、当該キックダウンスイッチ８４ａとアクセルペダル８３とが当接した以降のアクセル操作感がそれまでよりも重くなるよう図示しないバネが備えられている。なお、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０は、キックダウンスイッチ８４ａからの信号を入力していないときには所定のキックダウンフラグＦｋｄを値０に設定し、キックダウンスイッチ８４ａからキックダウン信号を入力するとキックダウンフラグＦｋｄを値１に設定する。
【００１５】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の走行に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊や、要求トルクＴｒ＊に基づく走行に要求される要求走行パワーＰｒ＊（要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとの積）を設定し、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｒ＊、更にはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ等に基づいてエンジン２２を運転すべきか否かを判定すると共に、要求トルクＴｒ＊等に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（エンジン停止中はそれぞれ値０）を設定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊あるいはエンジン２２の目標トルクＴｅ＊等に基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊といった指令信号を生成し、生成した信号をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転される場合、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が作動するように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御等を行なう。また、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定条件下でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大（増加）させてモータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とし、それにより運転者による加速要求に良好に応えることができるようにしている。
【００１６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０においてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大する手順について説明する。図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される出力制限拡大ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００１７】
図２の出力制限拡大ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｒ＊や、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒおよび出力制限Ｗｏｕｔ、ナビゲーション装置６０からの推定走行距離Ｌや平均車速Ｖａｖｅ（例えば、一般道路走行時には２５ｋｍ／ｈ，高速道路走行時には７０ｋｍ／ｈ）、上述のキックダウンフラグＦｋｄの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒは、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ５０の蓄電容量等に基づいてバッテリＥＣＵ５２により計算されるものであり、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。ステップＳ１００にて必要なデータを入力したならば、入力した要求トルクＴｒ＊が予め定められた比較的大きい値である閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満である場合には、ステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔの値をそのまま出力制限Ｗｏｕｔとして設定、すなわち出力制限Ｗｏｕｔの値を変更することなく、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、ステップＳ１１０では、要求トルクＴｒ＊の代わりに、上述の要求走行パワーＰｒ＊とそれに対応した閾値とを比較してもよい。
【００１８】
また、ステップＳ１１０にて要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した推定走行距離Ｌおよび平均車速Ｖａｖｅに基づいて現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、走行距離Ｌと平均車速Ｖａｖｅと推定放電電力量Ｅｅｓｔとの関係が予め図示しない推定放電電力量設定用マップとして作成されてハイブリッドＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに記憶されており、推定放電電力量Ｅｅｓｔとしては、当該マップから推定走行距離Ｌと平均車速Ｖａｖｅとに対応した値が導出される。続いて、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるときには、ステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔの値と予め定められた一定値αとの和を出力制限Ｗｏｕｔに設定する（ステップＳ１６０）。ここで、値αは、走行に要求される要求動力としての要求トルクＴｒ＊あるいは要求走行パワーＰｒ＊が閾値以上であるときに、モータＭＧ２から速やかに十分な駆動力を出力して運転者による加速要求に良好に応えることを可能とする値として実験・解析等により設定される。なお、値αは、要求トルクＴｒ＊あるいは要求走行パワーＰｒ＊が大きいほど大きく、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔに対して多いほど大きくなる傾向に設定されてもよく、推定走行距離Ｌが長いほど大きくなる傾向に設定されてもよい。こうして出力制限Ｗｏｕｔを拡大したならば、ステップＳ１６０の処理を一旦実行した後（出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後）に予め定められた一時的拡大時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、図示しないタイマの計時値に基づいて出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に一時的拡大時間が経過していなければ再度ステップＳ１００以降の処理を実行し、出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に所定時間が経過していればステップＳ１８０の処理を実行して出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大を終了させた上で再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００１９】
一方、ステップＳ１３０にてバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したキックダウンフラグＦｋｄが値１であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、キックダウンフラグＦｋｄが値０であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していない場合には、出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大することなく再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１４０にてキックダウンフラグＦｋｄが値１であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していると判断された場合には、図示しないタイマの計時値に基づいてキックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間以内であるどうか判定する（ステップＳ１５０）。そして、キックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間以内である場合には、出力制限Ｗｏｕｔを拡大すると共に出力制限Ｗｏｕｔを一旦拡大した後に一時的拡大時間が経過しているか否かを判定し（ステップＳ１６０およびＳ１７０）、ステップＳ１７０の判定結果に応じてステップＳ１８０の処理を実行した上で、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。また、ステップＳ１４０にてキックダウンフラグＦｋｄが値１であってキックダウンスイッチ８４ａがアクセルペダル８３と当接していると判断されてもステップＳ１５０にてキックダウンスイッチ８４ａが一旦オンされてから所定時間が経過していると判断された場合には、出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大を終了させるようにステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理をスキップし、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２０】
これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチ８４ａがオンしているときに、バッテリＥＣＵ５２により設定された出力制限Ｗｏｕｔの一時的拡大が許容され、その際には、基本的に出力制限Ｗｏｕｔが値αだけ一時的（一時的拡大時間だけ）拡大（増加）されることになる。なお、ステップＳ１４０では、キックダウンスイッチ８４ａがオンしているか否かを判定する代わりに、例えば、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが所定値（例えば、８０〜９０％）以上であるか否かを判定したり、例えば運転者により操作される加速指示スイッチがオンされているか否かを判定したりすることにより運転者により所定度合以上の加速要求がなされているか否かを判定してもよい。そして、このような場合、ステップＳ１５０では、運転者により所定度合以上の加速要求がなされてから所定時間以内であるか否かを判定すればよい。
【００２１】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、現在位置から目的地に到達するまでにバッテリ５０から放電される電力量の推定値である推定放電電力量Ｅｅｓｔがナビゲーション装置６０からの推定走行距離Ｌおよび平均車速Ｖａｖｅに基づいて取得され（ステップＳ１２０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊（要求動力）が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であるとき、および要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であってキックダウンスイッチ８４ａがオンしているときに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ（放電許容電力量）が値αだけ一時的に増加される。このように、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときにバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ以上であって十分に確保されていれば、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの一時的な増加を許容してもバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが急減するおそれは少なく、出力制限Ｗｏｕｔを一時的に増加させてモータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とすることで運転者による加速要求に良好に応えることができる。また、走行に要求される要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときにバッテリ５０の残存電力量Ｅｒが推定放電電力量Ｅｅｓｔ未満である場合には、運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であることを条件としてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの一時的な増加を許容することにより、運転者による加速要求に必要十分に応えつつバッテリ５０の残存電力量Ｅｒの急減を抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残存電力量Ｅｒをより適正に管理しつつ運転者による加速要求に良好に応えることが可能となる。
【００２２】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者による加速要求がなされている際に、モータＭＧ２から速やかに十分な動力を出力可能とするために、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを一時的に拡大するものとしたが、これに代えて、あるいはこれと共にモータＭＧ２（ＭＧ１）以外で消費される電力を低減することにより、モータＭＧ２等で消費可能なバッテリ５０からの電力を実質的に拡大（確保）してもよい。この場合、例えば、バッテリ５０からエアコン等の補機へと供給される電圧の目標値を低下させて補機の消費電力を低減させたり、補機への電力供給をカットしたりしてもよい。また、上記実施例は動力源としてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを備えたハイブリッド自動車２０に本発明を適用したものであるが、本発明がモータのみを備えた電気自動車に適用され得ることはいうまでもない。
【００２３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明は、動力を入出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えた車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２５】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ナビゲーション装置、７０ ハイブリッド用電子制御ユニットハイブリッドＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８４ａ キックダウンスイッチ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記蓄電手段からの放電電力が前記放電許容電力の範囲内となると共に走行に要求される要求動力を出力するように前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、
前記車両の現在位置から目的地までの走行距離および平均速度を取得するナビゲーション装置と、
前記現在位置から前記目的地に到達するまでに前記蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量を前記ナビゲーション装置により取得された前記走行距離および前記平均速度に基づいて取得する推定放電電力量取得手段と、
前記要求動力が所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量以上であるとき、および前記要求動力が前記所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、前記放電許容電力設定手段により設定された前記放電許容電力量を一時的に増加させる放電許容電力増加手段と、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項１】
動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、該蓄電手段の放電に許容される電力である放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記蓄電手段からの放電電力が前記放電許容電力の範囲内となると共に走行に要求される要求動力を出力するように前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、
前記車両の現在位置から目的地までの走行距離および平均速度を取得するナビゲーション装置と、
前記現在位置から前記目的地に到達するまでに前記蓄電手段から放電される電力量の推定値である推定放電電力量を前記ナビゲーション装置により取得された前記走行距離および前記平均速度に基づいて取得する推定放電電力量取得手段と、
前記要求動力が所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量以上であるとき、および前記要求動力が前記所定値以上であると共に前記蓄電手段の残存電力量が前記推定放電電力量未満であり、かつ運転者による加速要求の度合いが所定度合以上であるときに、前記放電許容電力設定手段により設定された前記放電許容電力量を一時的に増加させる放電許容電力増加手段と、
を備えることを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１２−６０８４４（Ｐ２０１２−６０８４４Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０４０３１（Ｐ２０１０−２０４０３１）
【出願日】平成２２年９月１３日（２０１０．９．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１３日（２０１０．９．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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