車体フレーム構造
【課題】サブフレームの汎用性を高めること。
【解決手段】原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックス７１とサスペンション５０とを備えたサブフレーム３０を、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造である。サブフレームにベースブラケット６０を取付け、ベースブラケットに対し、ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、駆動部を防振装置４２を介して支持させた。サブフレームは、サスペンションを連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄに、ベースブラケットを取付けたものである。
【解決手段】原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックス７１とサスペンション５０とを備えたサブフレーム３０を、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造である。サブフレームにベースブラケット６０を取付け、ベースブラケットに対し、ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、駆動部を防振装置４２を介して支持させた。サブフレームは、サスペンションを連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄに、ベースブラケットを取付けたものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにサブフレームを取付けた車体フレーム構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレーム構造の中には、車体フレームにサブフレームを取り付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この技術によれば、サブフレームに駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを集約できるので、組立性に優れる。
【特許文献１】特開２００５−２８９１１５公報
【０００３】
ところで、ステアリングギヤボックスは、ステアリング装置の種類に応じて異なる。例えば左ハンドル車と右ハンドル車とでは、ステアリングギヤボックスが左右反対の構成になる。また、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とでは、ステアリングギヤボックスの構造が異なる。このため、ステアリングギヤボックスが異なる度に、このボックスを取付けるためのサブフレームを交換する必要がある。これでは、サブフレームの汎用性が劣るので、改良の余地がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、サブフレームの汎用性を高めることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを備えたサブフレームを、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造において、前記サブフレームにベースブラケットを取付け、このベースブラケットに対し、前記ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、前記駆動部を防振装置を介して支持させたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明では、請求項１において、前記サブフレームは、前記サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、前記ベースブラケットを取付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、ステアリングギヤボックスが異なった場合に、このボックスを取付けるためのベースブラケットだけを交換する。この場合に、ベースブラケットにおける取付部分の配置や大きさは、ステアリングギヤボックスの種類にかかわらず、同一となるように設定しておけばよい。このため、ベースブラケットを交換しても、サブフレームは常に変わらない。ベースブラケットを交換しても、サブフレームを交換する必要がないので、サブフレームの汎用性を高めることができる。
【０００８】
請求項２に係る発明では、サブフレームにおいて、サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、ベースブラケットを取付けたものである。この結果、サブフレームは、ベースブラケットによって補強されるので剛性が高まる。
特に、サスペンションを連結した部分に臨んだ位置がベースブラケットによって補強されている。このため、サスペンションから車幅方向の荷重がサスペンションを連結した部分へ伝わったときに、荷重をベースブラケットでも支えるとともに、サブフレームに分散することができる。従って、サスペンションからの荷重を十分に支えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。
【００１０】
先ず、車両の概要について図１及び図２に基づき説明する。
図１は本発明に係る車両の前部の斜視図である。車両１０における車体フレーム２０（車体２０）の前部は、車体前部の両側で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム２１，２１と、これらのフロントサイドフレーム２１，２１の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム２２，２２と、フロントサイドフレーム２１，２１とアッパフレーム２２，２２との間に掛け渡した左右のフロントダンパハウジング２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部並びに左右のアッパフレーム２２，２２の前部に結合したフロントバルクヘッド２４と、を主要構成としたモノコックボディである。
このような車体フレーム２０は、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部に、前後左右４個の防振用弾性ブッシュ２５・・・を介して、サブフレーム３０を吊り下げた構成である。
【００１１】
図２は本発明に係るフロントサイドフレーム周りの斜視図である。サブフレーム３０は、複数の防振装置（マウント）４１，４２，・・・を介して駆動部４３を支持したものである。複数の防振装置４１，４２，・・・は、例えば前部防振装置４１と後部防振装置４２と図示せぬ左右の防振装置との、４個を有している。駆動部４３は、右半部に配置された横置きエンジン４４（原動機４４）と左半部に配置されたトランスミッション４５とから成る。トランスミッション４５は、出力側から後方にプロペラシャフト（図示せず）を延ばして動力を伝達することになる。
【００１２】
図３は本発明に係るサブフレームにサスペンション及びステアリング装置を取付けた斜視図である。図４は本発明に係るサブフレーム及びステアリング装置の分解図である。
図３及び図４に示すように、サブフレーム３０は平面視略ロ字状を呈しており、例えばアルミニウム合金のダイカスト品から成る。このサブフレーム３０は、車体の前後方向に延びる左右の縦メンバ３１，３１と、これらの縦メンバ３１，３１の前端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる前部横メンバ３２と、左右の縦メンバ３１，３１の後端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる後部横メンバ３３とから成る。
【００１３】
次に、サブフレーム３０に備えたサスペンション５０（フロントサスペンション５０）及びステアリング装置７０について説明する。なお、左右のサスペンション５０，５０は互いに同様の構成なので、左側だけを説明し、右側を省略する。
【００１４】
図３に示すように、左のサスペンション５０は、例えば、上側のアッパアーム（図示せず）及び下側のロアアーム５１と、ナックル５２と、ダンパ（図示せず）とから成る、ダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、車体フレーム２０に車輪を懸架する。アッパアームは、フロントサイドフレーム２１（図１参照）にスイング可能に連結される。ロアアーム５１は、縦メンバ３１にスイング可能に連結される。ナックル５２は、車輪を回転可能に支持する部材であり、アッパアームとロアアーム５１に連結される。ダンパは、ロアアーム５１とフロントダンパハウジング２３（図１参照）との間に連結される。
【００１５】
ロアアーム５１は、ナックル５２を連結するナックル連結部５１ａから前側の前部アーム５１ｂと後側の後部アーム５１ｃとを延ばした、平面視略Ｙ字状の部材である。前部アーム５１ｂの先端部は、弾性ブッシュ（図示せず）を介して縦メンバ３１の前部ブラケット３１ａにボルト５３で連結されている。後部アーム５１ｃの先端部は、弾性ブッシュ（図示せず）を介して後部ブラケット３１ｂにボルト５４で連結されている。
【００１６】
前部防振装置４１（図２参照）は、前部横メンバ３２のブラケット３２ａに取り付けられている。サブフレーム３０は、交換可能なベースブラケット６０を介して後部防振装置４２及びステアリング装置７０のステアリングギヤボックス７１を取付けたことを特徴とする。
【００１７】
図３及び図４に示すように、ステアリング装置７０は、例えば油圧パワーステアリング装置から成り、車幅方向に長いステアリングギヤボックス７１を有している。ステアリングギヤボックス７１は、図示せぬステアリングホイールの操舵力を車体の左右方向の転舵力に変換してタイロッド７２から取り出すためのギヤ機構（例えばパワーステアリング式ギヤ機構）を収納した部材である。さらに、ステアリングギヤボックス７１は、左右両端部に脚部７１ａ、７１ｂを有している。タイロッド７２は、図３に示すナックル５２のアーム５２ａに連結されている。
【００１８】
サブフレーム３０に後部防振装置４２及びステアリングギヤボックス７１を取付ける構成について、図３及び図４に基づき詳しく説明する。
サブフレーム３０に取り付けられるベースブラケット６０は、後部横メンバ３３の上に重ねる中間部材であり、例えばアルミニウム合金のダイカスト品から成る。このベースブラケット６０は、後部横メンバ３３に沿って車幅方向に長い平面視略矩形状の本体６１と、本体６１の左右両端から前方へ延びる左右一対の取付け脚部６２，６３とから成る。本体６１は、ステアリングギヤボックス７１における下半分の輪郭に概ね合うように溝状に形成される。さらに本体６１は、左右両端の近傍に形成されたボックス取付部６４，６５と、後部防振装置４２の配設位置に形成された防振装置取付部６６とを有している。
【００１９】
ステアリングギヤボックス７１の左の脚部７１ａは、左のボックス取付部６４に１個のボルト８１によって取り付けられる。ステアリングギヤボックス７１の右の脚部７１ｂは、右のボックス取付部６５に複数のボルト８２によって取り付けられる。防振装置取付部６６には、プレート８３が複数のボルト８４によって取り付けられ、このプレート８３には、後部防振装置４２が複数のボルト８５によって取り付けられる。
【００２０】
例えば、ベースブラケット６０にステアリングギヤボックス７１を取付けた後に、ステアリングギヤボックス７１の上からプレート８３を被せて防振装置取付部６６に取付け、その後に、プレート８３に後部防振装置４２を載せて取付ける。このようにしてベースブラケット６０に後部防振装置４２とステアリングギヤボックス７１を取付けることができる。
【００２１】
サブフレーム３０は、左の縦メンバ３１における後部ブラケット３１ｂの近傍に形成された左の脚取付部３１ｃと、右の縦メンバ３１における後部ブラケット３１ｂの近傍に形成された右の脚取付部３１ｄとを有している。
左の脚取付部３１ｃは、左のサスペンション５０を連結した部分３１ｂ、つまり、後部ブラケット３１ｂに臨んだ位置に配置されている。右の脚取付部３１ｄは、右のサスペンション５０（図示せず）を連結した部分３１ｂ、つまり、後部ブラケット３１ｂに臨んだ位置に配置されている。
【００２２】
ベースブラケット６０における左の取付け脚部６２は、左の縦メンバ３１における左の脚取付部３１ｃに複数のボルト９１によって取り付けられる。ベースブラケット６０における右の取付け脚部６３は、右の縦メンバ３１における右の脚取付部３１ｄに複数のボルト９２によって取り付けられる。当然のことながら、サブフレーム３０にボルト止めされたベースブラケット６０は、サブフレーム３０から取り外し可能である。
【００２３】
以上の車体フレーム構造の説明をまとめると、次の通りである。
ステアリングギヤボックス７１は、ステアリング装置７０の種類に応じて異なる。例えば左ハンドル車と右ハンドル車とでは、ステアリングギヤボックス７１が左右反対の構成になる。また、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とでは、ステアリングギヤボックス７１の構造が異なる。
【００２４】
このような、ステアリングギヤボックス７１の種類違いに対応するために、本発明の車体フレーム構造は、サブフレーム３０に、交換可能なベースブラケット６０を取付け、ベースブラケット６０に対し、ステアリングギヤボックス７１を取付けるとともに、駆動部４３を防振装置４２を介して支持させたものである。
【００２５】
従って、車種によってステアリングギヤボックス７１が異なった場合に、このボックス７１を取付けるためのベースブラケット６０だけを交換する。この場合に、ベースブラケット６０における左右一対の取付け脚部６２，６３の配置や大きさは、ステアリングギヤボックス７１の種類にかかわらず、同一となるように設定される。このため、ベースブラケット６０を交換しても、サブフレーム３０における左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄの位置や大きさは、常に変わらない。ベースブラケット６０を交換しても、サブフレーム３０を交換する必要がない。従って、サブフレーム３０の汎用性を高めることができる。
【００２６】
一方、ベースブラケット６０は、ステアリングギヤボックス７１と防振装置４２を取付けるだけのものであるから、サブフレーム３０と比べて簡単な構成で小型の部材である。従って、ベースブラケット６０については、サブフレーム３０のような汎用性を求めなくてもよい。
【００２７】
ところで、図３に示すように、駆動部４３からの上下方向の荷重ｆ１は、後部防振装置４２とプレート８３とベースブラケット６０を介してサブフレーム３０に伝わる。ステアリングギヤボックス７１からの車幅方向（左右方向）の荷重ｆ２は、ベースブラケット６０を介してサブフレーム３０に伝わる。サスペンション５０からの左右方向の荷重ｆ３は、ロアアーム５１と前部・後部ブラケット３１ａ，３１ｂを介してサブフレーム３０に伝わる。
【００２８】
これに対して、サブフレーム３０は、サスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄ、つまり、左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄに、ベースブラケット６０を取付けたものである。サブフレーム３０は、左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄ間にベースブラケット６０が掛け渡された構成になり、この結果、ベースブラケット６０によって補強されるので、剛性が高まる。
【００２９】
特に、サスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄがベースブラケット６０によって補強されている。このため、サスペンション５０からの車幅方向の荷重ｆ３がサスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂへ伝わったときに、荷重ｆ３をベースブラケット６０でも支えるとともに、サブフレーム３０に分散することができる。従って、サスペンション５０からの荷重ｆ３を十分に支えることができる。
【００３０】
なお、本発明では、原動機４４はエンジンに限定されるものではなく、例えば電動モータであってもよい。
また、後部防振装置４２は、プレート８３を介することなく、ベースブラケット６０に直接に取り付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明の車体フレーム構造は、車体フレーム２０にサブフレーム３０を取付けた車両１０に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る車両の前部の斜視図である。
【図２】本発明に係るフロントサイドフレーム周りの斜視図である。
【図３】本発明に係るサブフレームにサスペンション及びステアリング装置を取付けた斜視図である。
【図４】本発明に係るサブフレーム及びステアリング装置の分解図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０…車両、２０…車体フレーム、３０…サブフレーム、３１ｂ…サスペンションを連結した部分（後部ブラケット）、３１ｃ，３１ｄ…サスペンションを連結した部分に臨んだ位置（左右の脚取付部）、４２…防振装置、４３…駆動部、４４…原動機、５０…サスペンション、６０…ベースブラケット、７０…ステアリング装置、７１…ステアリングギヤボックス。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームにサブフレームを取付けた車体フレーム構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレーム構造の中には、車体フレームにサブフレームを取り付けるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この技術によれば、サブフレームに駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを集約できるので、組立性に優れる。
【特許文献１】特開２００５−２８９１１５公報
【０００３】
ところで、ステアリングギヤボックスは、ステアリング装置の種類に応じて異なる。例えば左ハンドル車と右ハンドル車とでは、ステアリングギヤボックスが左右反対の構成になる。また、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とでは、ステアリングギヤボックスの構造が異なる。このため、ステアリングギヤボックスが異なる度に、このボックスを取付けるためのサブフレームを交換する必要がある。これでは、サブフレームの汎用性が劣るので、改良の余地がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、サブフレームの汎用性を高めることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを備えたサブフレームを、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造において、前記サブフレームにベースブラケットを取付け、このベースブラケットに対し、前記ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、前記駆動部を防振装置を介して支持させたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明では、請求項１において、前記サブフレームは、前記サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、前記ベースブラケットを取付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、ステアリングギヤボックスが異なった場合に、このボックスを取付けるためのベースブラケットだけを交換する。この場合に、ベースブラケットにおける取付部分の配置や大きさは、ステアリングギヤボックスの種類にかかわらず、同一となるように設定しておけばよい。このため、ベースブラケットを交換しても、サブフレームは常に変わらない。ベースブラケットを交換しても、サブフレームを交換する必要がないので、サブフレームの汎用性を高めることができる。
【０００８】
請求項２に係る発明では、サブフレームにおいて、サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、ベースブラケットを取付けたものである。この結果、サブフレームは、ベースブラケットによって補強されるので剛性が高まる。
特に、サスペンションを連結した部分に臨んだ位置がベースブラケットによって補強されている。このため、サスペンションから車幅方向の荷重がサスペンションを連結した部分へ伝わったときに、荷重をベースブラケットでも支えるとともに、サブフレームに分散することができる。従って、サスペンションからの荷重を十分に支えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。
【００１０】
先ず、車両の概要について図１及び図２に基づき説明する。
図１は本発明に係る車両の前部の斜視図である。車両１０における車体フレーム２０（車体２０）の前部は、車体前部の両側で車体前後に延びた左右のフロントサイドフレーム２１，２１と、これらのフロントサイドフレーム２１，２１の車幅方向外側で且つ上方で車体前後に延びた左右のアッパフレーム２２，２２と、フロントサイドフレーム２１，２１とアッパフレーム２２，２２との間に掛け渡した左右のフロントダンパハウジング２３，２３と、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部並びに左右のアッパフレーム２２，２２の前部に結合したフロントバルクヘッド２４と、を主要構成としたモノコックボディである。
このような車体フレーム２０は、左右のフロントサイドフレーム２１，２１の前部に、前後左右４個の防振用弾性ブッシュ２５・・・を介して、サブフレーム３０を吊り下げた構成である。
【００１１】
図２は本発明に係るフロントサイドフレーム周りの斜視図である。サブフレーム３０は、複数の防振装置（マウント）４１，４２，・・・を介して駆動部４３を支持したものである。複数の防振装置４１，４２，・・・は、例えば前部防振装置４１と後部防振装置４２と図示せぬ左右の防振装置との、４個を有している。駆動部４３は、右半部に配置された横置きエンジン４４（原動機４４）と左半部に配置されたトランスミッション４５とから成る。トランスミッション４５は、出力側から後方にプロペラシャフト（図示せず）を延ばして動力を伝達することになる。
【００１２】
図３は本発明に係るサブフレームにサスペンション及びステアリング装置を取付けた斜視図である。図４は本発明に係るサブフレーム及びステアリング装置の分解図である。
図３及び図４に示すように、サブフレーム３０は平面視略ロ字状を呈しており、例えばアルミニウム合金のダイカスト品から成る。このサブフレーム３０は、車体の前後方向に延びる左右の縦メンバ３１，３１と、これらの縦メンバ３１，３１の前端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる前部横メンバ３２と、左右の縦メンバ３１，３１の後端間に掛け渡すべく車体の左右方向に延びる後部横メンバ３３とから成る。
【００１３】
次に、サブフレーム３０に備えたサスペンション５０（フロントサスペンション５０）及びステアリング装置７０について説明する。なお、左右のサスペンション５０，５０は互いに同様の構成なので、左側だけを説明し、右側を省略する。
【００１４】
図３に示すように、左のサスペンション５０は、例えば、上側のアッパアーム（図示せず）及び下側のロアアーム５１と、ナックル５２と、ダンパ（図示せず）とから成る、ダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、車体フレーム２０に車輪を懸架する。アッパアームは、フロントサイドフレーム２１（図１参照）にスイング可能に連結される。ロアアーム５１は、縦メンバ３１にスイング可能に連結される。ナックル５２は、車輪を回転可能に支持する部材であり、アッパアームとロアアーム５１に連結される。ダンパは、ロアアーム５１とフロントダンパハウジング２３（図１参照）との間に連結される。
【００１５】
ロアアーム５１は、ナックル５２を連結するナックル連結部５１ａから前側の前部アーム５１ｂと後側の後部アーム５１ｃとを延ばした、平面視略Ｙ字状の部材である。前部アーム５１ｂの先端部は、弾性ブッシュ（図示せず）を介して縦メンバ３１の前部ブラケット３１ａにボルト５３で連結されている。後部アーム５１ｃの先端部は、弾性ブッシュ（図示せず）を介して後部ブラケット３１ｂにボルト５４で連結されている。
【００１６】
前部防振装置４１（図２参照）は、前部横メンバ３２のブラケット３２ａに取り付けられている。サブフレーム３０は、交換可能なベースブラケット６０を介して後部防振装置４２及びステアリング装置７０のステアリングギヤボックス７１を取付けたことを特徴とする。
【００１７】
図３及び図４に示すように、ステアリング装置７０は、例えば油圧パワーステアリング装置から成り、車幅方向に長いステアリングギヤボックス７１を有している。ステアリングギヤボックス７１は、図示せぬステアリングホイールの操舵力を車体の左右方向の転舵力に変換してタイロッド７２から取り出すためのギヤ機構（例えばパワーステアリング式ギヤ機構）を収納した部材である。さらに、ステアリングギヤボックス７１は、左右両端部に脚部７１ａ、７１ｂを有している。タイロッド７２は、図３に示すナックル５２のアーム５２ａに連結されている。
【００１８】
サブフレーム３０に後部防振装置４２及びステアリングギヤボックス７１を取付ける構成について、図３及び図４に基づき詳しく説明する。
サブフレーム３０に取り付けられるベースブラケット６０は、後部横メンバ３３の上に重ねる中間部材であり、例えばアルミニウム合金のダイカスト品から成る。このベースブラケット６０は、後部横メンバ３３に沿って車幅方向に長い平面視略矩形状の本体６１と、本体６１の左右両端から前方へ延びる左右一対の取付け脚部６２，６３とから成る。本体６１は、ステアリングギヤボックス７１における下半分の輪郭に概ね合うように溝状に形成される。さらに本体６１は、左右両端の近傍に形成されたボックス取付部６４，６５と、後部防振装置４２の配設位置に形成された防振装置取付部６６とを有している。
【００１９】
ステアリングギヤボックス７１の左の脚部７１ａは、左のボックス取付部６４に１個のボルト８１によって取り付けられる。ステアリングギヤボックス７１の右の脚部７１ｂは、右のボックス取付部６５に複数のボルト８２によって取り付けられる。防振装置取付部６６には、プレート８３が複数のボルト８４によって取り付けられ、このプレート８３には、後部防振装置４２が複数のボルト８５によって取り付けられる。
【００２０】
例えば、ベースブラケット６０にステアリングギヤボックス７１を取付けた後に、ステアリングギヤボックス７１の上からプレート８３を被せて防振装置取付部６６に取付け、その後に、プレート８３に後部防振装置４２を載せて取付ける。このようにしてベースブラケット６０に後部防振装置４２とステアリングギヤボックス７１を取付けることができる。
【００２１】
サブフレーム３０は、左の縦メンバ３１における後部ブラケット３１ｂの近傍に形成された左の脚取付部３１ｃと、右の縦メンバ３１における後部ブラケット３１ｂの近傍に形成された右の脚取付部３１ｄとを有している。
左の脚取付部３１ｃは、左のサスペンション５０を連結した部分３１ｂ、つまり、後部ブラケット３１ｂに臨んだ位置に配置されている。右の脚取付部３１ｄは、右のサスペンション５０（図示せず）を連結した部分３１ｂ、つまり、後部ブラケット３１ｂに臨んだ位置に配置されている。
【００２２】
ベースブラケット６０における左の取付け脚部６２は、左の縦メンバ３１における左の脚取付部３１ｃに複数のボルト９１によって取り付けられる。ベースブラケット６０における右の取付け脚部６３は、右の縦メンバ３１における右の脚取付部３１ｄに複数のボルト９２によって取り付けられる。当然のことながら、サブフレーム３０にボルト止めされたベースブラケット６０は、サブフレーム３０から取り外し可能である。
【００２３】
以上の車体フレーム構造の説明をまとめると、次の通りである。
ステアリングギヤボックス７１は、ステアリング装置７０の種類に応じて異なる。例えば左ハンドル車と右ハンドル車とでは、ステアリングギヤボックス７１が左右反対の構成になる。また、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とでは、ステアリングギヤボックス７１の構造が異なる。
【００２４】
このような、ステアリングギヤボックス７１の種類違いに対応するために、本発明の車体フレーム構造は、サブフレーム３０に、交換可能なベースブラケット６０を取付け、ベースブラケット６０に対し、ステアリングギヤボックス７１を取付けるとともに、駆動部４３を防振装置４２を介して支持させたものである。
【００２５】
従って、車種によってステアリングギヤボックス７１が異なった場合に、このボックス７１を取付けるためのベースブラケット６０だけを交換する。この場合に、ベースブラケット６０における左右一対の取付け脚部６２，６３の配置や大きさは、ステアリングギヤボックス７１の種類にかかわらず、同一となるように設定される。このため、ベースブラケット６０を交換しても、サブフレーム３０における左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄの位置や大きさは、常に変わらない。ベースブラケット６０を交換しても、サブフレーム３０を交換する必要がない。従って、サブフレーム３０の汎用性を高めることができる。
【００２６】
一方、ベースブラケット６０は、ステアリングギヤボックス７１と防振装置４２を取付けるだけのものであるから、サブフレーム３０と比べて簡単な構成で小型の部材である。従って、ベースブラケット６０については、サブフレーム３０のような汎用性を求めなくてもよい。
【００２７】
ところで、図３に示すように、駆動部４３からの上下方向の荷重ｆ１は、後部防振装置４２とプレート８３とベースブラケット６０を介してサブフレーム３０に伝わる。ステアリングギヤボックス７１からの車幅方向（左右方向）の荷重ｆ２は、ベースブラケット６０を介してサブフレーム３０に伝わる。サスペンション５０からの左右方向の荷重ｆ３は、ロアアーム５１と前部・後部ブラケット３１ａ，３１ｂを介してサブフレーム３０に伝わる。
【００２８】
これに対して、サブフレーム３０は、サスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄ、つまり、左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄに、ベースブラケット６０を取付けたものである。サブフレーム３０は、左右の脚取付部３１ｃ，３１ｄ間にベースブラケット６０が掛け渡された構成になり、この結果、ベースブラケット６０によって補強されるので、剛性が高まる。
【００２９】
特に、サスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂに臨んだ位置３１ｃ，３１ｄがベースブラケット６０によって補強されている。このため、サスペンション５０からの車幅方向の荷重ｆ３がサスペンション５０を連結した部分３１ｂ，３１ｂへ伝わったときに、荷重ｆ３をベースブラケット６０でも支えるとともに、サブフレーム３０に分散することができる。従って、サスペンション５０からの荷重ｆ３を十分に支えることができる。
【００３０】
なお、本発明では、原動機４４はエンジンに限定されるものではなく、例えば電動モータであってもよい。
また、後部防振装置４２は、プレート８３を介することなく、ベースブラケット６０に直接に取り付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明の車体フレーム構造は、車体フレーム２０にサブフレーム３０を取付けた車両１０に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る車両の前部の斜視図である。
【図２】本発明に係るフロントサイドフレーム周りの斜視図である。
【図３】本発明に係るサブフレームにサスペンション及びステアリング装置を取付けた斜視図である。
【図４】本発明に係るサブフレーム及びステアリング装置の分解図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０…車両、２０…車体フレーム、３０…サブフレーム、３１ｂ…サスペンションを連結した部分（後部ブラケット）、３１ｃ，３１ｄ…サスペンションを連結した部分に臨んだ位置（左右の脚取付部）、４２…防振装置、４３…駆動部、４４…原動機、５０…サスペンション、６０…ベースブラケット、７０…ステアリング装置、７１…ステアリングギヤボックス。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを備えたサブフレームを、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造において、
前記サブフレームにベースブラケットを取付け、
このベースブラケットに対し、前記ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、前記駆動部を防振装置を介して支持させたことを特徴とした車体フレーム構造。
【請求項２】
前記サブフレームは、前記サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、前記ベースブラケットを取付けたことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
【請求項１】
原動機を有する駆動部とステアリングギヤボックスとサスペンションとを備えたサブフレームを、車体フレームに取り付けるようにした車体フレーム構造において、
前記サブフレームにベースブラケットを取付け、
このベースブラケットに対し、前記ステアリングギヤボックスを取付けるとともに、前記駆動部を防振装置を介して支持させたことを特徴とした車体フレーム構造。
【請求項２】
前記サブフレームは、前記サスペンションを連結した部分に臨んだ位置に、前記ベースブラケットを取付けたことを特徴とする請求項１記載の車体フレーム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−４０２００（Ｐ２００９−４０２００Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０６８３７（Ｐ２００７−２０６８３７）
【出願日】平成１９年８月８日（２００７．８．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月８日（２００７．８．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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