エンジンのオイル循環装置
【課題】排気抵抗の増加や排気系レイアウトの変更を生じることなくオイル温度を昇温し、給油対象部の過剰冷却を抑制し暖気を促進する。
【解決手段】複数の給油対象部８，１０，１１，１３，１４と、オイルポンプ６と、複数の分岐給油路３２，３３，４１，４２と、複数の給油対象部からインナオイルパン２ｂへオイルを還流可能な４つのヘッド側ドレイン油路４４を備えたエンジンのオイル循環装置１において、複数の分岐給油路のうち第２分岐給油路から分岐したバイパス通路１５であって、シリンダヘッド４の排気ポート４ａ近傍位置に設けられヘッド側ドレイン油路４４へオイルを指向させる４つの排気ポート側油路４８を含むバイパス通路と、バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気状態後のとき閉弁する切換バルブ１６とを備えている。
【解決手段】複数の給油対象部８，１０，１１，１３，１４と、オイルポンプ６と、複数の分岐給油路３２，３３，４１，４２と、複数の給油対象部からインナオイルパン２ｂへオイルを還流可能な４つのヘッド側ドレイン油路４４を備えたエンジンのオイル循環装置１において、複数の分岐給油路のうち第２分岐給油路から分岐したバイパス通路１５であって、シリンダヘッド４の排気ポート４ａ近傍位置に設けられヘッド側ドレイン油路４４へオイルを指向させる４つの排気ポート側油路４８を含むバイパス通路と、バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気状態後のとき閉弁する切換バルブ１６とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイル循環装置に関し、特に給油対象部にオイルを供給する分岐供給油路から分岐したバイパス通路とシリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられた排気ポート側油路を備えたエンジンのオイル循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのオイル循環装置は、オイルポンプから吐出されたオイルをシリンダブロックとシリンダヘッドに装備されたクランクジャーナルやカムジャーナル等の複数の給油対象部へ供給し、各給油対象部の潤滑や冷却を行っていた。このオイルは、オイルパンからオイルポンプにより吸引され、メインギャラリへ導出された後、メインギャラリから分岐した複数の分岐供給油路により各給油対象部へ供給される。各給油対象部において潤滑や冷却を終えたオイルは回収され、ヘッド側ドレイン油路やブロック側ドレイン油路を介してオイルパンへ還流されている。
【０００３】
エンジン暖気時のオイルは温度が低く、その粘性が高いため、通常、エンジンの冷却水温度が上昇し、この昇温された冷却水と熱交換を行った後、オイルが適正温度に昇温されるまでの間、暖気運転が必要とされていた。それ故、オイルが適正温度になるまでの間は、各給油対象部が機械抵抗の高い状態で作動しているため、エンジンの燃費悪化の原因になっていた。そこで、エンジンの排気ガスを利用してオイルを昇温することが行われている。
【０００４】
特許文献１に記載されたエンジンの熱交換システムは、排気マニホールドと、この排気マニホールドの下流側に設置された触媒コンバータと、触媒コンバータの下流側に接続されたメイン排気管と、触媒コンバータの下流側から分岐し且つ下流端がメイン排気管に接続されたサブ排気管と、サブ排気管の途中部に設置され且つオイルフィルタ側へ流動するオイルを排気ガスの熱により昇温可能な熱交換器と、サブ排気管に設けられサブ排気管を流れる排気ガス流量を調整可能な切換弁を備えている。この熱交換システムは、エンジンの運転状態に応じて、切換弁がメイン排気管とサブ排気管を流れる排気ガス流量を調整し、オイル温度を適正温度まで昇温している。
【０００５】
複数の給油対象部のうちピストン用オイルジェットは、シリンダブロック内に装備され、燃焼ガスの爆発ガス圧を受けるピストンクラウン部の裏面に対して冷却用オイルを噴射している。このオイルジェットは、内部にチェックバルブを備えたバルブ部材と、オイル噴射ノズルと、ケース部等により構成されている。チェックバルブは、所定のオイル圧力以上のとき開作動し、オイル噴射ノズルから冷却用オイルが噴射されるよう形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２２６４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のエンジンの熱交換システムは、エンジンが暖気状態のとき、排気ガスがサブ排気管を流れるように切換弁を制御するため、エンジンの冷却水温度に拘わらずにオイルに対する加熱を促進することができ、各給油対象部の機械抵抗を低減し、エンジンの燃費向上を図っている。しかし、この熱交換システムでは、サブ排気管の途中部に熱交換器を配置しているため、サブ排気管内を流れる排気ガスの流動抵抗が増加し、結果的にエンジンの燃費悪化を招く虞がある。しかも、前述のように排気マニホールドの構造変更や熱交換器の新設等が必要であるため、排気系レイアウトの変更を生じ、製造コストが増加する虞もある。
【０００８】
また、前記熱交換システムでは、暖気状態のときオイル供給を必要としない、所謂冷却用オイルの給油対象部に対しても他の給油対象部と同様にオイルが供給されるため、冷却用オイルの給油対象部の暖気が遅れる虞がある。特に、ピストン用オイルジェットから噴射されるオイル流量は、エンジンが暖気状態のとき、暖気状態後の流量と比べて大幅に増加する。つまり、オイル温度が低い場合、オイル粘度が増加し、これに伴う各ジャーナル部の軸受隙間面積の減少により、オイルジェットに連通した分岐供給油路内のオイル圧力が急激に上昇するため、オイル噴射ノズルから噴射されるオイル流量が増大する。それ故、エンジンが暖気状態のとき、ピストンクラウン部の裏面に対して低温のオイルが大量に噴射されるため、ピストンが過剰に冷却され、エンジンの燃焼性の悪化やピストンの暖気遅れを招く。
【０００９】
本発明の目的は、排気抵抗の増加や排気系レイアウトの変更を生じることなく排気ポートの熱を利用してオイル温度を昇温できるエンジンのオイル循環装置、給油対象部の過剰冷却を抑制し暖気を促進できるエンジンのオイル循環装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１のエンジンのオイル循環装置は、シリンダブロックとシリンダヘッドに装備された複数の給油対象部と、オイルパンに貯留されたオイルを吸引して主油路へ吐出するオイルポンプと、前記主油路から分岐し前記複数の給油対象部にオイルを供給する複数の分岐給油路と、前記複数の給油対象部からオイルパンへオイルを還流可能な複数のヘッド側ドレイン油路を備えたエンジンのオイル循環装置において、前記複数の分岐給油路のうち何れかの分岐給油路から分岐したバイパス通路であって、前記シリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられ前記複数のヘッド側ドレイン油路へオイルを指向させる１又は複数の排気ポート側油路を含むバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気完了後のとき閉弁する弁手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
このエンジンのオイル循環装置は、オイルの暖気専用配管であるバイパス通路を設置することにより受熱用オイルを排気ポート近傍位置へ指向できるため、排気系構造や排気レイアウトの変更を生じることなくオイルと排気ガスとを熱交換することができる。これにより、エンジンが暖気状態のとき、オイル温度をエンジンの冷却水温度に拘わらずに早期に昇温でき、給油対象部の機械抵抗を低下することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記複数のヘッド側ドレイン油路に接続されオイルパンへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路を備え、前記排気ポート側油路は排気ポートを囲むよう環状に形成され、前記複数のヘッド側ドレイン油路と複数のブロック側ドレイン油路をエンジンの排気側部分に設けたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記排気ポート側油路を経由して還流したオイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部へ誘導するオイル誘導部を設けたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルを導入する複数の導入部と、これら複数の導入部を集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ導出する導出部を有することを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項３又は４の発明において、前記オイル誘導部が、オイルポンプの吸入口を囲繞すると共にオイルパン内部に収容されたインナオイルパンを備え、前記導出部が導入されたオイルを前記インナオイルパンへ導出することを特徴としている。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、シリンダブロックはピストンに対してオイルを噴射可能なオイルジェットを備え、前記バイパス通路は前記オイルジェットにオイルを供給する分岐給油路から分岐するよう形成され、前記弁手段が開弁したとき、前記オイルジェットに供給されるオイル量が制限されることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項３の発明において、前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルをエンジンのクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管により形成されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、排気系構造の変更や排気レイアウトの変更が生じないため、オイルの昇温機能を確保しつつ、排気ガスの流動抵抗を増加することなく製造コストを抑えることができる。複数の分岐給油路のうちオイルの供給対象である給油対象部の分岐給油路から排気ポート近傍位置へオイルを指向させることができるため、エンジンが暖気状態のとき、オイルを排気ガスに対する受熱媒体として利用でき、オイルによる給油対象部の過剰冷却を防止して給油対象部の暖気遅れを防止でき、エンジンの暖気を促進することができ、結果として、エンジンの燃費を向上できる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、排気ガスから受熱可能なバイパス通路を長くでき、排気ガスから受熱できる熱量を増すことができる。
請求項３の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルを昇温オイル要求部へ集めることができ、エンジンの早期暖気を促進することができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ集めることができ、オイルの温度を低下させることなくオイルポンプにより再循環でき、エンジンの早期暖気を促進することができる。
請求項５の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルをインナオイルパンへ集めることができ、限られたオイルの温度を早く高めてオイルポンプにより再循環でき、エンジンの早期暖気を促進することができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、エンジンが暖気状態後のとき、ピストンの冷却性能を維持しつつ、エンジンが暖気状態のとき、ピストンに対して噴射される低温のオイル量を低減して、ピストンの早期暖気とエンジンの燃焼性改善を図ることができる。
請求項７の発明によれば、オイル誘導管により昇温されたオイルをクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ集めることができ、クランク軸のピン部の早期暖気を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１に係るエンジンのオイル循環装置の全体構成図である。
【図２】エンジンの気筒列方向に平行な縦断面図である。
【図３】エンジンの気筒列方向に直交する縦断面図である。
【図４】シリンダブロックを上から視た図である。
【図５】シリンダヘッドを下から視た図である。
【図６】シリンダヘッドを排気ポート側から視た図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】実施例１の変形例を示す図２相当図である。
【図９】実施例１の別の変形例を示す図２相当図である。
【図１０】実施例２に係る図２相当図である。
【図１１】実施例２に係る図３相当図である。
【図１２】実施例２の変形例を示す図１１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、以下、図２における左側を前方、右側を後方として説明する。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１〜図７に示すように、本実施例のオイル循環装置１は、車両の多気筒エンジン、例えば横置き直列４気筒ガソリンレシプロエンジンＥに対してオイルを循環するものである。
エンジンＥは、オイルパン２ａ，２ｂと、シリンダブロック３と、シリンダヘッド４等を備え、気筒列方向が車両の進行方向に直交し、吸気側カム軸が車両の進行方向前方になるよう自動車のエンジンルーム内に搭載されている。
【００２２】
図１〜図３に示すように、アウタオイルパン２ａは、凹形状に形成され、エンジンＥ内を循環するオイルを貯留可能に構成されている。アウタオイルパン２ａの上端部は、シリンダブロック３の下端部に連結されている。アウタオイルパン２ａの内部には、アウタオイルパン２ａより貯留容量の小さいインナオイルパン２ｂが設けられている。インナオイルパン２ｂは、アウタオイルパン２ａと同様に、凹形状に形成され、シリンダブロック３の下端部に連結されている。
【００２３】
インナオイルパン２ｂの下部には、開閉弁５が設置されている。開閉弁５は、エンジンＥが暖気状態のとき、閉作動し、エンジンＥが暖気状態後、例えば、エンジンＥの冷却水温度が８０〜９０℃まで昇温されたとき、開作動するよう形成されている。これにより、アウタオイルパン２ａに貯留されたオイルは、エンジンＥの暖気完了前においてインナオイルパン２ｂに貯留されたオイルと分離され、エンジンＥの暖気が完了したときのみ開閉弁５を介してインナオイルパン２ｂ内へ流動することができる。
【００２４】
図１，図３に示すように、シリンダブロック３は、オイルポンプ６と、４つのピストン７と、４つのオイルジェット８と、クランク軸９等を備えている。オイルポンプ６は、吐出圧の下限が１５０ｋＰａに設定された電動式の可変容量オイルポンプにより構成され、加圧されたオイルをメインギャラリ３１（主油路）へ吐出可能に構成されている。オイルポンプ６は、オイルストレーナ６ａを備えている。オイルストレーナ６ａは、筒状に形成され、下流側端部がオイルポンプ６の吸入部に連結されている。オイルストレーナ６ａの上流側端部は、インナオイルパン２ｂ内に配置され、オイルストレーナ６ａの吸入口はインナオイルパン２ｂの底部に対向状に配置されている。尚、電動式オイルポンプ６に代えて機械式固定容量ポンプを適用することも可能である。
【００２５】
各ピストン７は、ピストンクラウン部と、１対のスカート部と、１対のピンボス部等を備えている。ピストン７は、下方に向かって開口する有底円筒状に形成されている。各ピストン７は、各気筒のシリンダボア３ａ内に嵌入され、シリンダボア３ａ内を上下方向に往復動可能に形成されている。各オイルジェット８は、各気筒のシリンダボア３ａの排気側下部に装備されている。オイルジェット８は、その内部にチェックバルブ８ａを備えている。各オイルジェット８がシリンダブロック３に装備された状態で、オイル供給圧が所定値、例えば０．２ＭＰａ以上のとき、チェックバルブ８ａが開動作し、各ピストン７のピストンクラウン部裏面に対して冷却用オイルが噴射される。
【００２６】
クランク軸９は、５つの軸部と、４つのクランクピン部９ｂと、クランク軸内油路９ａ（図１参照）等を備えている。軸部は、クランク軸９の回転軸心と同軸状に形成されている。軸部は、シリンダブロック３に形成されたメインジャーナル１０を介して回転自在に枢支されている。４つのクランクピン部９ｂは、その回転軌跡がクランク軸９の回転軸心と同軸状になるよう配置され、軸部から偏心した位置に形成されている。クランクピン部９ｂは、ピンジャーナル１１を介して各コネクティングロッド１２を回転自在に枢支している。それ故、エンジンＥが運転しているとき、潤滑用オイルは、クランク軸内油路９ａを介してメインジャーナル１０からピンジャーナル１１に亙って流動している。
【００２７】
図１〜図４に示すように、シリンダブロック３には、メインギャラリ３１（主油路）と、メインギャラリ３１から分岐した複数の分岐給油路３２，３３と、４本のブロック側ドレイン油路３４と、オイル誘導部３５等が形成されている。メインギャラリ３１は、シリンダブロック３の吸気側壁部に形成され、オイルポンプ６の吐出口に接続されている。第１分岐給油路３２は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がメインジャーナル１０に接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第１分岐給油路３２を介して供給された潤滑用オイルは、メインジャーナル１０にてクランク軸９の各軸部に供給される。更に、各軸部に供給されたオイルはクランク軸内油路９ａを経てピンジャーナル１１に供給される。メインジャーナル１０やピンジャーナル１１に供給されたオイルは、軸部やクランクピン部の潤滑を終えた後、インナオイルパン２ｂ内に滴下して還流される。
【００２８】
第２分岐給油路３３は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がオイルジェット８のチェックバルブ８ａに接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第２分岐給油路３３を介して供給された冷却用オイルは、チェックバルブ８ａを介してオイルジェット８の噴射ノズルに供給される。噴射ノズルからピストンクラウン部裏面に噴射されたオイルは、ピストン７の冷却を終えた後、インナオイルパン２ｂ内に滴下して還流される。
【００２９】
図２〜図４に示すように、各ブロック側ドレイン油路３４は、シリンダブロック３の排気側壁部にシリンダブロック３の上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。各ブロック側ドレイン油路３４は、各気筒のシリンダボア３ａに対して気筒列方向中央位置に配置されている。
【００３０】
図２，図３に示すように、オイル誘導部３５は、４つの導入部３５ａと、１つの導出部３５ｂを備えている。４つの導入部３５ａは、夫々、上流側端部が４つのブロック側ドレイン油路３４の下流側端部と接続されている。導出部３５ｂは、４つの導入部３５ａの下流側部分を集合して形成されている。導出部３５ｂは、各導入部３５ａの下流側部分の集合部からオイルストレーナ６ａに接近するように延設されている。導出部３５ｂの導出口は、油面内のオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置に配置されている。これにより、各ブロック側ドレイン油路３４を流動してきた還流オイルは、オイル誘導部３５により集合され導出部３５ｂの導出口からオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置に導出される。
【００３１】
図１に示すように、シリンダヘッド４は、吸気側カム軸（図示略）と、排気側カム軸（図示略）と、複数の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１３等を備えている。
両カム軸は、シリンダヘッド４に形成された複数のカムジャーナル１４を介して回転自在に枢支されている。両カム軸にはクランク軸９から回転駆動力が伝達され、夫々のカム軸に連動連結された吸排気バルブ（図示略）が往復動される。ＶＶＴ１３は、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量等のバルブ特性を調整可能に形成されている。ＶＶＴ１３は、ＯＣＶ（Oil Control Valve）１３ａにより流量調整されたオイルによって制御されている。
【００３２】
図１，図５〜図７に示すように、シリンダヘッド４には、メインギャラリ３１から分岐した複数の分岐給油路４１，４２と、４本のヘッド側ドレイン油路４４等が形成されている。第３分岐給油路４１は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部が複数のカムジャーナル１４に接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第３分岐給油路４１を介して供給された潤滑用オイルは、カムジャーナル１４にて両カム軸に供給される。カムジャーナル１４に供給されたオイルは、両カム軸の潤滑を終えた後、各ヘッド側ドレイン油路４４から還流される。
【００３３】
図１に示すように、第４分岐給油路４２は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がＯＣＶ１３ａに接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第４分岐給油路４２を介して供給されたオイルは、ＯＣＶ１３ａにより流量調整された後、ＶＶＴ１３を作動させる。ＶＶＴ１３に供給されたオイルは、作動を終えた後、各ヘッド側ドレイン油路４４から還流される。
【００３４】
図６，図７に示すように、各ヘッド側ドレイン油路４４は、夫々、シリンダヘッド４の排気ポート４ａに対応してシリンダヘッド４の排気側壁部に形成されている。
ヘッド側ドレイン油路４４は、排気ポート４ａの下方位置から下端に亙って下方へ延びるよう形成されている。各ヘッド側ドレイン油路４４の上流側端部は、気筒列方向に延びる略直線状のヘッド側共通油路４５により連通され、各ヘッド側ドレイン油路４４の下流側端部は、各ブロック側ドレイン油路３４の上流側端部と夫々接続されている。
【００３５】
図１，図６，図７に示すように、第２分岐給油路３３からヘッド側共通油路４５に亙ってオイルをバイパス可能なバイパス通路１５が形成されている。このバイパス通路１５は、上流側油路３６と、下流側油路４６と、４本の分岐油路４７と、４つの排気ポート側油路４８と、切換バルブ１６（弁手段）を備えている。
【００３６】
上流側油路３６は、第２分岐給油路３３の途中部から分岐し、シリンダブロック３側から下流側油路４６に亙って上下方向に延びるように形成されている。下流側油路４６は、各排気ポート４ａを挟んでヘッド側共通油路４５と略平行方向位置に配置され、前端の排気ポート４ａの上部位置から後端の排気ポート４ａの上部位置に亙って形成されている。下流側油路４６の前端部分には、上流側油路３６の下流側端部が接続されている。
下流側油路４６とヘッド側共通油路４５の間には、各排気ポート４ａを夫々囲むように４つの環状の排気ポート側油路４８が形成されている。各排気ポート側油路４８は、上流側端部が夫々分岐油路４７を介して下流側油路４６に接続され、下流側端部がヘッド側共通油路４５に接続されている。
【００３７】
切換バルブ１６は、上流側油路３６の途中部に設置されている。切換バルブ１６は、エンジンＥが暖気状態のとき、開弁してチェックバルブ８ａへ向かうオイルを上流側油路３６へ誘導し、エンジンＥが暖気完了後のとき、閉弁して上流側油路３６へ誘導されるオイルを遮断するように形成されている。これにより、エンジンＥが暖気状態のとき、第２分岐給油路３３から誘導されたオイルは、上流側油路３６と下流側油路４６を経て各分岐油路４７により各排気ポート側油路４８に分配される。各排気ポート側油路４８を流動するオイルは、シリンダヘッド４の排気ポート肉壁を介して排気ガスと熱交換して昇温された後、ヘッド側共通油路４５から各ヘッド側ドレイン油路４４を通過し、各ブロック側ドレイン油路３４へリターンされる。
【００３８】
次に、エンジンＥのオイル循環装置１の作用、効果について説明する。
このオイル循環装置１は、オイルの暖気専用配管であるバイパス通路１５を設置することにより受熱用オイルを排気ポート４ａの近傍位置へ指向させるため、排気系構造や排気レイアウトの変更を生じることなくオイルと排気ガスとを熱交換することができる。これにより、エンジンＥが暖気状態のとき、オイル温度をエンジンＥの冷却水温に拘わらずに早期に適正に昇温してオイル粘性を低減し、メインジャーナル１０、ピンジャーナル１１及びカムジャーナル１４等の給油対象部の機械抵抗を低下することができる。
【００３９】
排気系構造の変更や排気レイアウトの変更が生じないため、排気ガスの流動抵抗を増加することなく製造コストを抑えることができる。複数の分岐給油路３２，３３，４１，４２のうち冷却用オイルの供給対象であるオイルジェット８に接続された第２分岐給油路３３から排気ポート４ａの近傍位置へオイルを指向させることができるため、エンジンＥが暖気状態のとき、ピストン７へ供給される冷却用オイルを排気ガスから受熱する受熱媒体として利用でき、冷却用オイルによるピストン７の過剰冷却を防止して燃焼性状の安定化を早め、エンジンＥの暖気を促進することができ、結果として、エンジンＥの燃費を向上できる。
【００４０】
複数のヘッド側ドレイン油路４４に夫々接続されインナオイルパン２ｂへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路３４を備え、各排気ポート側油路４８は夫々排気ポート４ａを囲むよう環状に形成され、複数のヘッド側ドレイン油路４４と複数のブロック側ドレイン油路３４をエンジンＥの排気側壁部に設けているため、排気ガスから受熱可能なバイパス通路１５を長く形成でき、排気ガスから受熱できる熱量を増すことができる。
【００４１】
排気ポート側油路４８を経由して昇温された還流オイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部としてのオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａへ誘導するオイル誘導部３５を設けているため、オイル誘導部３５により昇温された還流オイルをオイルストレーナ６ａの吸入口へ集めることができ、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４２】
オイル誘導部３５が、複数のブロック側ドレイン油路３４の下流端からオイルを導入する複数の導入部３５ａと、これら複数の導入部３５ａを集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置へ導出する導出部３５ｂを有するため、オイル誘導部３５により昇温された還流オイルをオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置へ集めることができ、昇温された還流オイルの温度を低下させることなくオイルポンプ６により再循環でき、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４３】
オイル誘導部３５が、オイルストレーナ６ａの吸入口を囲繞すると共にアウタオイルパン２ａ内部に収容されたインナオイルパン２ｂを備え、導出部３５ｂが還流オイルをインナオイルパン２ｂへ導出するため、オイル誘導部３５により昇温されたオイルをインナオイルパン２ｂへ確実に集めることができ、限られたオイルをオイルポンプ６により再循環でき、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４４】
シリンダブロック３はピストン７に対してオイルを噴射可能なオイルジェット８を備え、バイパス通路１５はオイルジェット８にオイルを供給する第２分岐給油路３３から分岐するよう形成され、切換バルブ１６が開弁したとき、オイルジェット８に供給されるオイル流量が制限されるため、エンジンＥが暖気完了後のとき、ピストン７の冷却性能を維持しつつ、エンジンＥが暖気状態のとき、ピストン７に対して噴射される低温のオイル流量を低減してピストン７の過剰冷却を防止し、燃焼性状の早期安定化を図ることができる。
【００４５】
次に、図８に基づいて、実施例１の変形例について説明する。尚、実施例１と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、ブロック側ドレイン油路３４が各気筒に対応して４本形成されたのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ａでは、ブロック側ドレイン油路３４Ａを２本形成した点である。
【００４６】
２本のブロック側ドレイン油路３４Ａは、夫々、シリンダブロック３Ａの排気側壁部にシリンダブロック３Ａの上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。前側のブロック側ドレイン油路３４Ａは、前端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、後側のブロック側ドレイン油路３４Ａは、後端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられている。
【００４７】
オイル誘導部３５Ａは、２つの導入部３５ｃと、１つの導出部３５ｄを備えている。２つの導入部３５ｃは、夫々、上流側端部が各ブロック側ドレイン油路３４Ａの下流側端部と接続されている。導出部３５ｄは、２つの導入部３５ｃの下流側部分を集合して形成されている。導出部３５ｄは、各導入部３５ｃの下流側部分の集合部からオイルストレーナ６ａに接近するように延設されている。尚、ヘッド側ドレイン油路（図示略）は、ヘッド側共通油路４５から２本形成され、各ブロック側ドレイン油路３４Ａの上流側端部と夫々接続されている。このオイル循環装置１Ａによれば、実施例１と同様な効果を奏すると共に構造の簡単化を図ることができる。
【００４８】
次に、図９に基づいて、実施例１の別の変形例について説明する。尚、前述した実施例と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、ブロック側ドレイン油路３４が各気筒に対応して４本形成されたのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ｂでは、４本のブロック側ドレイン油路３４Ｂが途中部で２本のブロック側ドレイン油路３４Ｃに集合された点である。
【００４９】
４本のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、夫々、シリンダブロック３Ａの排気側壁部にシリンダブロック３Ｂの上端から途中部まで上下方向へ延びるよう形成されている。
前端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂとこれと隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、途中部において集合されブロック側ドレイン油路３４Ｃを形成している。ブロック側ドレイン油路３４Ｃは、前端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、シリンダブロック３Ｂの途中部から下端まで上下方向へ延びるよう形成されている。同様に、後端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂとこれと隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、途中部において集合されブロック側ドレイン油路３４Ｃを形成している。ブロック側ドレイン油路３４Ｃは、後端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、シリンダブロック３Ｂの途中部から下端まで上下方向へ延びるよう形成されている。このオイル循環装置１Ｂによれば、実施例１と同様な効果を奏することができる。
【実施例２】
【００５０】
図１０，図１１に基づいて、実施例２に係るオイル循環装置１Ｃについて説明する。尚、前述した実施例と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、昇温オイル要求部がオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａであったのに対し、本実施例２では、昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部がクランク軸９Ａである点である。
【００５１】
図１０，図１１に示すように、４本のブロック側ドレイン油路３４Ｄは、シリンダブロック３Ｃの排気側壁部にシリンダブロック３Ｃの上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。各ブロック側ドレイン油路３４Ｄは、各気筒のシリンダボア３ａに対して気筒配列直交位置に配置されている。
【００５２】
前端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、隣接する気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して隣接する気筒側に配置されている。前端気筒に隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、前端気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して前端気筒側に配置されている。同様に、後端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、隣接する気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して隣接する気筒側に配置されている。後端気筒に隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、後端気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して後端気筒側に配置されている。
【００５３】
各ブロック側ドレイン油路３４Ｄの下端部には、夫々、オイル誘導管３７が設けられている。オイル誘導管３７は、筒状に形成され、各ブロック側ドレイン油路３４Ｄの下端部から吸気側へ傾斜するように装着されている。各オイル誘導管３７の開口は、後述するように、還流されたオイルを各クランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ滴下可能に配置されている。
【００５４】
クランク軸９Ａは、４つのクランクピン部９ｂと、４つのオイル溜り部９ｃと、４つのオイル貫通穴９ｄ等を備えている。各オイル溜り部９ｃは、夫々、各クランクピン部９ｂの回転軌跡部位に相当する前後方向一端側位置に形成されている。オイル溜り部９ｃは、クランクピン部９ｂに凹入形成され、このオイル溜り部９ｃが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、オイル溜り部９ｃがオイル誘導管３７の開口に対して上下方向略下方位置になるよう形成されている。それ故、各オイル溜り部９ｃには、クランク軸９Ａが１回転する毎に各ブロック側ドレイン油路３４Ｄから還流されたオイルが供給される。
【００５５】
各オイル貫通穴９ｄは、夫々、前後方向一端側がオイル溜り部９ｃに接続され、各クランクピン部９ｂを前後方向一端側から他端側に亙って貫通するように形成されている。オイル貫通穴９ｄは、このオイル貫通穴９ｄが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、前後方向一端側が他端側に比べて上方位置になるよう形成されている。それ故、クランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、オイル溜り部９ｃに貯留されたオイルは、オイル貫通穴９ｄを自重により一端側から他端側へ流動される。
【００５６】
このオイル循環装置１Ｃによれば、実施例１と同様な効果を奏する他、還流オイルを複数のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下流端からクランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管３７を設けたため、オイル誘導管３７により昇温された還流オイルをクランク軸９Ａのクランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ集中して供給でき、クランクピン部９ｂの早期昇温を促進することができる。
【００５７】
次に、図１２に基づいて、実施例２の変形例について説明する。
実施例２との相違点は、実施例２では、オイル貫通穴９ｄをクランクピン部９ｂの前後方向一端側から他端側に亙って貫通するように形成したのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ｄでは、他端側が閉塞されたオイル閉塞穴９ｅを設けた点である。
【００５８】
４つのオイル閉塞穴９ｅは、クランク軸９Ｂの各クランクピン部９ｂに形成されている。
各オイル閉塞穴９ｅは、夫々、前後方向一端側がオイル溜り部９ｃに接続され、各クランクピン部９ｂを前後方向一端側からクランクピン部９ｂの途中部にかけて形成されている。オイル閉塞穴９ｅは、このオイル閉塞穴９ｅが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、前後方向一端側が他端側に比べて上方位置になるよう形成されている。この変形例によれば、実施例２と同様の効果を奏することができる。
【００５９】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、横置き４気筒エンジンの例を説明したが、少なくともレシプロエンジンであれば良く、単気筒エンジンや２気筒以上のエンジンやＶ型エンジン等種々のエンジンに適用することができる。また、縦置きエンジンにも適用可能である。
【００６０】
２〕前記実施例においては、バイパス通路をピストン用オイルジェットにオイルを供給する第２分岐給油路から分岐させた例を説明したが、少なくとも、エンジンの暖気状態のとき、オイルの供給を減少可能な給油対象部に接続された分岐給油路であれば良く、オイルの要求状況に応じて何れの分岐給油路から分岐させることも可能である。また、給油対象部は１つに限られず、複数の分岐給油路から分岐させたバイパス通路でも良く、更に、複数のバイパス通路をヘッド側ドレイン油路へ接続しても良い。
【００６１】
３〕前記実施例においては、バイパス通路が排気ポートを囲む環状の排気ポート側油路を備えた例を説明したが、少なくとも、排気ポート側油路は流動するオイルが排気ガスと熱交換可能であれば良く、バイパス通路の上流側油路の一部を排気ポート側油路と兼用し、上流油路を排気ポート近傍位置においてヘッド側ドレイン油路に直接接続することも可能である。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、エンジンのオイル循環装置において、エンジンの暖気状態のとき、給油対象部に供給されるオイルをバイパス通路を介して排気ポート側油路へ流すことにより、排気抵抗の増加や排気系レイアウトの変更を生じることなくオイル温度を昇温でき、給油対象部の過剰冷却を抑制し暖気を促進できる。
【符号の説明】
【００６３】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ， オイル循環装置
１Ｄ
２ａ アウタオイルパン
２ｂ インナオイルパン
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
４ａ 排気ポート
７ ピストン
８ オイルジェット
９，９Ａ，９Ｂ クランク軸
１０ メインジャーナル
１１ ピンジャーナル
１３ ＶＶＴ
１４ カムジャーナル
１５ バイパス通路
１６ 切換バルブ
３２ 第１分岐給油路
３３ 第２分岐給油路
３４，３４Ａ，３４Ｂ， ブロック側ドレイン油路
３４Ｃ，３４Ｄ
３５，３５Ａ オイル誘導部
３５ａ，３５ｃ 導入部
３５ｂ，３５ｄ 導出部
３７ オイル誘導管
４１ 第３分岐給油路
４２ 第４分岐給油路
４４ ヘッド側ドレイン油路
４８ 排気ポート側油路
Ｅ エンジン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイル循環装置に関し、特に給油対象部にオイルを供給する分岐供給油路から分岐したバイパス通路とシリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられた排気ポート側油路を備えたエンジンのオイル循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのオイル循環装置は、オイルポンプから吐出されたオイルをシリンダブロックとシリンダヘッドに装備されたクランクジャーナルやカムジャーナル等の複数の給油対象部へ供給し、各給油対象部の潤滑や冷却を行っていた。このオイルは、オイルパンからオイルポンプにより吸引され、メインギャラリへ導出された後、メインギャラリから分岐した複数の分岐供給油路により各給油対象部へ供給される。各給油対象部において潤滑や冷却を終えたオイルは回収され、ヘッド側ドレイン油路やブロック側ドレイン油路を介してオイルパンへ還流されている。
【０００３】
エンジン暖気時のオイルは温度が低く、その粘性が高いため、通常、エンジンの冷却水温度が上昇し、この昇温された冷却水と熱交換を行った後、オイルが適正温度に昇温されるまでの間、暖気運転が必要とされていた。それ故、オイルが適正温度になるまでの間は、各給油対象部が機械抵抗の高い状態で作動しているため、エンジンの燃費悪化の原因になっていた。そこで、エンジンの排気ガスを利用してオイルを昇温することが行われている。
【０００４】
特許文献１に記載されたエンジンの熱交換システムは、排気マニホールドと、この排気マニホールドの下流側に設置された触媒コンバータと、触媒コンバータの下流側に接続されたメイン排気管と、触媒コンバータの下流側から分岐し且つ下流端がメイン排気管に接続されたサブ排気管と、サブ排気管の途中部に設置され且つオイルフィルタ側へ流動するオイルを排気ガスの熱により昇温可能な熱交換器と、サブ排気管に設けられサブ排気管を流れる排気ガス流量を調整可能な切換弁を備えている。この熱交換システムは、エンジンの運転状態に応じて、切換弁がメイン排気管とサブ排気管を流れる排気ガス流量を調整し、オイル温度を適正温度まで昇温している。
【０００５】
複数の給油対象部のうちピストン用オイルジェットは、シリンダブロック内に装備され、燃焼ガスの爆発ガス圧を受けるピストンクラウン部の裏面に対して冷却用オイルを噴射している。このオイルジェットは、内部にチェックバルブを備えたバルブ部材と、オイル噴射ノズルと、ケース部等により構成されている。チェックバルブは、所定のオイル圧力以上のとき開作動し、オイル噴射ノズルから冷却用オイルが噴射されるよう形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２２６４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のエンジンの熱交換システムは、エンジンが暖気状態のとき、排気ガスがサブ排気管を流れるように切換弁を制御するため、エンジンの冷却水温度に拘わらずにオイルに対する加熱を促進することができ、各給油対象部の機械抵抗を低減し、エンジンの燃費向上を図っている。しかし、この熱交換システムでは、サブ排気管の途中部に熱交換器を配置しているため、サブ排気管内を流れる排気ガスの流動抵抗が増加し、結果的にエンジンの燃費悪化を招く虞がある。しかも、前述のように排気マニホールドの構造変更や熱交換器の新設等が必要であるため、排気系レイアウトの変更を生じ、製造コストが増加する虞もある。
【０００８】
また、前記熱交換システムでは、暖気状態のときオイル供給を必要としない、所謂冷却用オイルの給油対象部に対しても他の給油対象部と同様にオイルが供給されるため、冷却用オイルの給油対象部の暖気が遅れる虞がある。特に、ピストン用オイルジェットから噴射されるオイル流量は、エンジンが暖気状態のとき、暖気状態後の流量と比べて大幅に増加する。つまり、オイル温度が低い場合、オイル粘度が増加し、これに伴う各ジャーナル部の軸受隙間面積の減少により、オイルジェットに連通した分岐供給油路内のオイル圧力が急激に上昇するため、オイル噴射ノズルから噴射されるオイル流量が増大する。それ故、エンジンが暖気状態のとき、ピストンクラウン部の裏面に対して低温のオイルが大量に噴射されるため、ピストンが過剰に冷却され、エンジンの燃焼性の悪化やピストンの暖気遅れを招く。
【０００９】
本発明の目的は、排気抵抗の増加や排気系レイアウトの変更を生じることなく排気ポートの熱を利用してオイル温度を昇温できるエンジンのオイル循環装置、給油対象部の過剰冷却を抑制し暖気を促進できるエンジンのオイル循環装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１のエンジンのオイル循環装置は、シリンダブロックとシリンダヘッドに装備された複数の給油対象部と、オイルパンに貯留されたオイルを吸引して主油路へ吐出するオイルポンプと、前記主油路から分岐し前記複数の給油対象部にオイルを供給する複数の分岐給油路と、前記複数の給油対象部からオイルパンへオイルを還流可能な複数のヘッド側ドレイン油路を備えたエンジンのオイル循環装置において、前記複数の分岐給油路のうち何れかの分岐給油路から分岐したバイパス通路であって、前記シリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられ前記複数のヘッド側ドレイン油路へオイルを指向させる１又は複数の排気ポート側油路を含むバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気完了後のとき閉弁する弁手段とを備えたことを特徴としている。
【００１１】
このエンジンのオイル循環装置は、オイルの暖気専用配管であるバイパス通路を設置することにより受熱用オイルを排気ポート近傍位置へ指向できるため、排気系構造や排気レイアウトの変更を生じることなくオイルと排気ガスとを熱交換することができる。これにより、エンジンが暖気状態のとき、オイル温度をエンジンの冷却水温度に拘わらずに早期に昇温でき、給油対象部の機械抵抗を低下することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記複数のヘッド側ドレイン油路に接続されオイルパンへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路を備え、前記排気ポート側油路は排気ポートを囲むよう環状に形成され、前記複数のヘッド側ドレイン油路と複数のブロック側ドレイン油路をエンジンの排気側部分に設けたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記排気ポート側油路を経由して還流したオイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部へ誘導するオイル誘導部を設けたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルを導入する複数の導入部と、これら複数の導入部を集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ導出する導出部を有することを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項３又は４の発明において、前記オイル誘導部が、オイルポンプの吸入口を囲繞すると共にオイルパン内部に収容されたインナオイルパンを備え、前記導出部が導入されたオイルを前記インナオイルパンへ導出することを特徴としている。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、シリンダブロックはピストンに対してオイルを噴射可能なオイルジェットを備え、前記バイパス通路は前記オイルジェットにオイルを供給する分岐給油路から分岐するよう形成され、前記弁手段が開弁したとき、前記オイルジェットに供給されるオイル量が制限されることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項３の発明において、前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルをエンジンのクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管により形成されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、排気系構造の変更や排気レイアウトの変更が生じないため、オイルの昇温機能を確保しつつ、排気ガスの流動抵抗を増加することなく製造コストを抑えることができる。複数の分岐給油路のうちオイルの供給対象である給油対象部の分岐給油路から排気ポート近傍位置へオイルを指向させることができるため、エンジンが暖気状態のとき、オイルを排気ガスに対する受熱媒体として利用でき、オイルによる給油対象部の過剰冷却を防止して給油対象部の暖気遅れを防止でき、エンジンの暖気を促進することができ、結果として、エンジンの燃費を向上できる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、排気ガスから受熱可能なバイパス通路を長くでき、排気ガスから受熱できる熱量を増すことができる。
請求項３の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルを昇温オイル要求部へ集めることができ、エンジンの早期暖気を促進することができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ集めることができ、オイルの温度を低下させることなくオイルポンプにより再循環でき、エンジンの早期暖気を促進することができる。
請求項５の発明によれば、オイル誘導部により昇温されたオイルをインナオイルパンへ集めることができ、限られたオイルの温度を早く高めてオイルポンプにより再循環でき、エンジンの早期暖気を促進することができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、エンジンが暖気状態後のとき、ピストンの冷却性能を維持しつつ、エンジンが暖気状態のとき、ピストンに対して噴射される低温のオイル量を低減して、ピストンの早期暖気とエンジンの燃焼性改善を図ることができる。
請求項７の発明によれば、オイル誘導管により昇温されたオイルをクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ集めることができ、クランク軸のピン部の早期暖気を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１に係るエンジンのオイル循環装置の全体構成図である。
【図２】エンジンの気筒列方向に平行な縦断面図である。
【図３】エンジンの気筒列方向に直交する縦断面図である。
【図４】シリンダブロックを上から視た図である。
【図５】シリンダヘッドを下から視た図である。
【図６】シリンダヘッドを排気ポート側から視た図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】実施例１の変形例を示す図２相当図である。
【図９】実施例１の別の変形例を示す図２相当図である。
【図１０】実施例２に係る図２相当図である。
【図１１】実施例２に係る図３相当図である。
【図１２】実施例２の変形例を示す図１１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、以下、図２における左側を前方、右側を後方として説明する。
【実施例１】
【００２１】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１〜図７に示すように、本実施例のオイル循環装置１は、車両の多気筒エンジン、例えば横置き直列４気筒ガソリンレシプロエンジンＥに対してオイルを循環するものである。
エンジンＥは、オイルパン２ａ，２ｂと、シリンダブロック３と、シリンダヘッド４等を備え、気筒列方向が車両の進行方向に直交し、吸気側カム軸が車両の進行方向前方になるよう自動車のエンジンルーム内に搭載されている。
【００２２】
図１〜図３に示すように、アウタオイルパン２ａは、凹形状に形成され、エンジンＥ内を循環するオイルを貯留可能に構成されている。アウタオイルパン２ａの上端部は、シリンダブロック３の下端部に連結されている。アウタオイルパン２ａの内部には、アウタオイルパン２ａより貯留容量の小さいインナオイルパン２ｂが設けられている。インナオイルパン２ｂは、アウタオイルパン２ａと同様に、凹形状に形成され、シリンダブロック３の下端部に連結されている。
【００２３】
インナオイルパン２ｂの下部には、開閉弁５が設置されている。開閉弁５は、エンジンＥが暖気状態のとき、閉作動し、エンジンＥが暖気状態後、例えば、エンジンＥの冷却水温度が８０〜９０℃まで昇温されたとき、開作動するよう形成されている。これにより、アウタオイルパン２ａに貯留されたオイルは、エンジンＥの暖気完了前においてインナオイルパン２ｂに貯留されたオイルと分離され、エンジンＥの暖気が完了したときのみ開閉弁５を介してインナオイルパン２ｂ内へ流動することができる。
【００２４】
図１，図３に示すように、シリンダブロック３は、オイルポンプ６と、４つのピストン７と、４つのオイルジェット８と、クランク軸９等を備えている。オイルポンプ６は、吐出圧の下限が１５０ｋＰａに設定された電動式の可変容量オイルポンプにより構成され、加圧されたオイルをメインギャラリ３１（主油路）へ吐出可能に構成されている。オイルポンプ６は、オイルストレーナ６ａを備えている。オイルストレーナ６ａは、筒状に形成され、下流側端部がオイルポンプ６の吸入部に連結されている。オイルストレーナ６ａの上流側端部は、インナオイルパン２ｂ内に配置され、オイルストレーナ６ａの吸入口はインナオイルパン２ｂの底部に対向状に配置されている。尚、電動式オイルポンプ６に代えて機械式固定容量ポンプを適用することも可能である。
【００２５】
各ピストン７は、ピストンクラウン部と、１対のスカート部と、１対のピンボス部等を備えている。ピストン７は、下方に向かって開口する有底円筒状に形成されている。各ピストン７は、各気筒のシリンダボア３ａ内に嵌入され、シリンダボア３ａ内を上下方向に往復動可能に形成されている。各オイルジェット８は、各気筒のシリンダボア３ａの排気側下部に装備されている。オイルジェット８は、その内部にチェックバルブ８ａを備えている。各オイルジェット８がシリンダブロック３に装備された状態で、オイル供給圧が所定値、例えば０．２ＭＰａ以上のとき、チェックバルブ８ａが開動作し、各ピストン７のピストンクラウン部裏面に対して冷却用オイルが噴射される。
【００２６】
クランク軸９は、５つの軸部と、４つのクランクピン部９ｂと、クランク軸内油路９ａ（図１参照）等を備えている。軸部は、クランク軸９の回転軸心と同軸状に形成されている。軸部は、シリンダブロック３に形成されたメインジャーナル１０を介して回転自在に枢支されている。４つのクランクピン部９ｂは、その回転軌跡がクランク軸９の回転軸心と同軸状になるよう配置され、軸部から偏心した位置に形成されている。クランクピン部９ｂは、ピンジャーナル１１を介して各コネクティングロッド１２を回転自在に枢支している。それ故、エンジンＥが運転しているとき、潤滑用オイルは、クランク軸内油路９ａを介してメインジャーナル１０からピンジャーナル１１に亙って流動している。
【００２７】
図１〜図４に示すように、シリンダブロック３には、メインギャラリ３１（主油路）と、メインギャラリ３１から分岐した複数の分岐給油路３２，３３と、４本のブロック側ドレイン油路３４と、オイル誘導部３５等が形成されている。メインギャラリ３１は、シリンダブロック３の吸気側壁部に形成され、オイルポンプ６の吐出口に接続されている。第１分岐給油路３２は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がメインジャーナル１０に接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第１分岐給油路３２を介して供給された潤滑用オイルは、メインジャーナル１０にてクランク軸９の各軸部に供給される。更に、各軸部に供給されたオイルはクランク軸内油路９ａを経てピンジャーナル１１に供給される。メインジャーナル１０やピンジャーナル１１に供給されたオイルは、軸部やクランクピン部の潤滑を終えた後、インナオイルパン２ｂ内に滴下して還流される。
【００２８】
第２分岐給油路３３は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がオイルジェット８のチェックバルブ８ａに接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第２分岐給油路３３を介して供給された冷却用オイルは、チェックバルブ８ａを介してオイルジェット８の噴射ノズルに供給される。噴射ノズルからピストンクラウン部裏面に噴射されたオイルは、ピストン７の冷却を終えた後、インナオイルパン２ｂ内に滴下して還流される。
【００２９】
図２〜図４に示すように、各ブロック側ドレイン油路３４は、シリンダブロック３の排気側壁部にシリンダブロック３の上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。各ブロック側ドレイン油路３４は、各気筒のシリンダボア３ａに対して気筒列方向中央位置に配置されている。
【００３０】
図２，図３に示すように、オイル誘導部３５は、４つの導入部３５ａと、１つの導出部３５ｂを備えている。４つの導入部３５ａは、夫々、上流側端部が４つのブロック側ドレイン油路３４の下流側端部と接続されている。導出部３５ｂは、４つの導入部３５ａの下流側部分を集合して形成されている。導出部３５ｂは、各導入部３５ａの下流側部分の集合部からオイルストレーナ６ａに接近するように延設されている。導出部３５ｂの導出口は、油面内のオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置に配置されている。これにより、各ブロック側ドレイン油路３４を流動してきた還流オイルは、オイル誘導部３５により集合され導出部３５ｂの導出口からオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置に導出される。
【００３１】
図１に示すように、シリンダヘッド４は、吸気側カム軸（図示略）と、排気側カム軸（図示略）と、複数の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１３等を備えている。
両カム軸は、シリンダヘッド４に形成された複数のカムジャーナル１４を介して回転自在に枢支されている。両カム軸にはクランク軸９から回転駆動力が伝達され、夫々のカム軸に連動連結された吸排気バルブ（図示略）が往復動される。ＶＶＴ１３は、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量等のバルブ特性を調整可能に形成されている。ＶＶＴ１３は、ＯＣＶ（Oil Control Valve）１３ａにより流量調整されたオイルによって制御されている。
【００３２】
図１，図５〜図７に示すように、シリンダヘッド４には、メインギャラリ３１から分岐した複数の分岐給油路４１，４２と、４本のヘッド側ドレイン油路４４等が形成されている。第３分岐給油路４１は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部が複数のカムジャーナル１４に接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第３分岐給油路４１を介して供給された潤滑用オイルは、カムジャーナル１４にて両カム軸に供給される。カムジャーナル１４に供給されたオイルは、両カム軸の潤滑を終えた後、各ヘッド側ドレイン油路４４から還流される。
【００３３】
図１に示すように、第４分岐給油路４２は、上流側端部がメインギャラリ３１に接続され、下流側端部がＯＣＶ１３ａに接続されている。これにより、メインギャラリ３１から第４分岐給油路４２を介して供給されたオイルは、ＯＣＶ１３ａにより流量調整された後、ＶＶＴ１３を作動させる。ＶＶＴ１３に供給されたオイルは、作動を終えた後、各ヘッド側ドレイン油路４４から還流される。
【００３４】
図６，図７に示すように、各ヘッド側ドレイン油路４４は、夫々、シリンダヘッド４の排気ポート４ａに対応してシリンダヘッド４の排気側壁部に形成されている。
ヘッド側ドレイン油路４４は、排気ポート４ａの下方位置から下端に亙って下方へ延びるよう形成されている。各ヘッド側ドレイン油路４４の上流側端部は、気筒列方向に延びる略直線状のヘッド側共通油路４５により連通され、各ヘッド側ドレイン油路４４の下流側端部は、各ブロック側ドレイン油路３４の上流側端部と夫々接続されている。
【００３５】
図１，図６，図７に示すように、第２分岐給油路３３からヘッド側共通油路４５に亙ってオイルをバイパス可能なバイパス通路１５が形成されている。このバイパス通路１５は、上流側油路３６と、下流側油路４６と、４本の分岐油路４７と、４つの排気ポート側油路４８と、切換バルブ１６（弁手段）を備えている。
【００３６】
上流側油路３６は、第２分岐給油路３３の途中部から分岐し、シリンダブロック３側から下流側油路４６に亙って上下方向に延びるように形成されている。下流側油路４６は、各排気ポート４ａを挟んでヘッド側共通油路４５と略平行方向位置に配置され、前端の排気ポート４ａの上部位置から後端の排気ポート４ａの上部位置に亙って形成されている。下流側油路４６の前端部分には、上流側油路３６の下流側端部が接続されている。
下流側油路４６とヘッド側共通油路４５の間には、各排気ポート４ａを夫々囲むように４つの環状の排気ポート側油路４８が形成されている。各排気ポート側油路４８は、上流側端部が夫々分岐油路４７を介して下流側油路４６に接続され、下流側端部がヘッド側共通油路４５に接続されている。
【００３７】
切換バルブ１６は、上流側油路３６の途中部に設置されている。切換バルブ１６は、エンジンＥが暖気状態のとき、開弁してチェックバルブ８ａへ向かうオイルを上流側油路３６へ誘導し、エンジンＥが暖気完了後のとき、閉弁して上流側油路３６へ誘導されるオイルを遮断するように形成されている。これにより、エンジンＥが暖気状態のとき、第２分岐給油路３３から誘導されたオイルは、上流側油路３６と下流側油路４６を経て各分岐油路４７により各排気ポート側油路４８に分配される。各排気ポート側油路４８を流動するオイルは、シリンダヘッド４の排気ポート肉壁を介して排気ガスと熱交換して昇温された後、ヘッド側共通油路４５から各ヘッド側ドレイン油路４４を通過し、各ブロック側ドレイン油路３４へリターンされる。
【００３８】
次に、エンジンＥのオイル循環装置１の作用、効果について説明する。
このオイル循環装置１は、オイルの暖気専用配管であるバイパス通路１５を設置することにより受熱用オイルを排気ポート４ａの近傍位置へ指向させるため、排気系構造や排気レイアウトの変更を生じることなくオイルと排気ガスとを熱交換することができる。これにより、エンジンＥが暖気状態のとき、オイル温度をエンジンＥの冷却水温に拘わらずに早期に適正に昇温してオイル粘性を低減し、メインジャーナル１０、ピンジャーナル１１及びカムジャーナル１４等の給油対象部の機械抵抗を低下することができる。
【００３９】
排気系構造の変更や排気レイアウトの変更が生じないため、排気ガスの流動抵抗を増加することなく製造コストを抑えることができる。複数の分岐給油路３２，３３，４１，４２のうち冷却用オイルの供給対象であるオイルジェット８に接続された第２分岐給油路３３から排気ポート４ａの近傍位置へオイルを指向させることができるため、エンジンＥが暖気状態のとき、ピストン７へ供給される冷却用オイルを排気ガスから受熱する受熱媒体として利用でき、冷却用オイルによるピストン７の過剰冷却を防止して燃焼性状の安定化を早め、エンジンＥの暖気を促進することができ、結果として、エンジンＥの燃費を向上できる。
【００４０】
複数のヘッド側ドレイン油路４４に夫々接続されインナオイルパン２ｂへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路３４を備え、各排気ポート側油路４８は夫々排気ポート４ａを囲むよう環状に形成され、複数のヘッド側ドレイン油路４４と複数のブロック側ドレイン油路３４をエンジンＥの排気側壁部に設けているため、排気ガスから受熱可能なバイパス通路１５を長く形成でき、排気ガスから受熱できる熱量を増すことができる。
【００４１】
排気ポート側油路４８を経由して昇温された還流オイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部としてのオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａへ誘導するオイル誘導部３５を設けているため、オイル誘導部３５により昇温された還流オイルをオイルストレーナ６ａの吸入口へ集めることができ、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４２】
オイル誘導部３５が、複数のブロック側ドレイン油路３４の下流端からオイルを導入する複数の導入部３５ａと、これら複数の導入部３５ａを集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置へ導出する導出部３５ｂを有するため、オイル誘導部３５により昇温された還流オイルをオイルストレーナ６ａの吸入口の近傍位置へ集めることができ、昇温された還流オイルの温度を低下させることなくオイルポンプ６により再循環でき、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４３】
オイル誘導部３５が、オイルストレーナ６ａの吸入口を囲繞すると共にアウタオイルパン２ａ内部に収容されたインナオイルパン２ｂを備え、導出部３５ｂが還流オイルをインナオイルパン２ｂへ導出するため、オイル誘導部３５により昇温されたオイルをインナオイルパン２ｂへ確実に集めることができ、限られたオイルをオイルポンプ６により再循環でき、エンジンＥの早期暖気を促進することができる。
【００４４】
シリンダブロック３はピストン７に対してオイルを噴射可能なオイルジェット８を備え、バイパス通路１５はオイルジェット８にオイルを供給する第２分岐給油路３３から分岐するよう形成され、切換バルブ１６が開弁したとき、オイルジェット８に供給されるオイル流量が制限されるため、エンジンＥが暖気完了後のとき、ピストン７の冷却性能を維持しつつ、エンジンＥが暖気状態のとき、ピストン７に対して噴射される低温のオイル流量を低減してピストン７の過剰冷却を防止し、燃焼性状の早期安定化を図ることができる。
【００４５】
次に、図８に基づいて、実施例１の変形例について説明する。尚、実施例１と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、ブロック側ドレイン油路３４が各気筒に対応して４本形成されたのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ａでは、ブロック側ドレイン油路３４Ａを２本形成した点である。
【００４６】
２本のブロック側ドレイン油路３４Ａは、夫々、シリンダブロック３Ａの排気側壁部にシリンダブロック３Ａの上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。前側のブロック側ドレイン油路３４Ａは、前端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、後側のブロック側ドレイン油路３４Ａは、後端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられている。
【００４７】
オイル誘導部３５Ａは、２つの導入部３５ｃと、１つの導出部３５ｄを備えている。２つの導入部３５ｃは、夫々、上流側端部が各ブロック側ドレイン油路３４Ａの下流側端部と接続されている。導出部３５ｄは、２つの導入部３５ｃの下流側部分を集合して形成されている。導出部３５ｄは、各導入部３５ｃの下流側部分の集合部からオイルストレーナ６ａに接近するように延設されている。尚、ヘッド側ドレイン油路（図示略）は、ヘッド側共通油路４５から２本形成され、各ブロック側ドレイン油路３４Ａの上流側端部と夫々接続されている。このオイル循環装置１Ａによれば、実施例１と同様な効果を奏すると共に構造の簡単化を図ることができる。
【００４８】
次に、図９に基づいて、実施例１の別の変形例について説明する。尚、前述した実施例と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、ブロック側ドレイン油路３４が各気筒に対応して４本形成されたのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ｂでは、４本のブロック側ドレイン油路３４Ｂが途中部で２本のブロック側ドレイン油路３４Ｃに集合された点である。
【００４９】
４本のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、夫々、シリンダブロック３Ａの排気側壁部にシリンダブロック３Ｂの上端から途中部まで上下方向へ延びるよう形成されている。
前端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂとこれと隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、途中部において集合されブロック側ドレイン油路３４Ｃを形成している。ブロック側ドレイン油路３４Ｃは、前端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、シリンダブロック３Ｂの途中部から下端まで上下方向へ延びるよう形成されている。同様に、後端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂとこれと隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｂは、途中部において集合されブロック側ドレイン油路３４Ｃを形成している。ブロック側ドレイン油路３４Ｃは、後端気筒と隣接する気筒との気筒間部位に設けられ、シリンダブロック３Ｂの途中部から下端まで上下方向へ延びるよう形成されている。このオイル循環装置１Ｂによれば、実施例１と同様な効果を奏することができる。
【実施例２】
【００５０】
図１０，図１１に基づいて、実施例２に係るオイル循環装置１Ｃについて説明する。尚、前述した実施例と同様の部材については、同一の符号を附し、説明を省略する。
実施例１との相違点は、実施例１では、昇温オイル要求部がオイルポンプ６のオイルストレーナ６ａであったのに対し、本実施例２では、昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部がクランク軸９Ａである点である。
【００５１】
図１０，図１１に示すように、４本のブロック側ドレイン油路３４Ｄは、シリンダブロック３Ｃの排気側壁部にシリンダブロック３Ｃの上端から下端に亙って上下方向へ延びるよう形成されている。各ブロック側ドレイン油路３４Ｄは、各気筒のシリンダボア３ａに対して気筒配列直交位置に配置されている。
【００５２】
前端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、隣接する気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して隣接する気筒側に配置されている。前端気筒に隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、前端気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して前端気筒側に配置されている。同様に、後端気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、隣接する気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して隣接する気筒側に配置されている。後端気筒に隣接する気筒のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下部は、後端気筒側へ屈曲形成され、その下端部はシリンダボア３ａの軸線に対して後端気筒側に配置されている。
【００５３】
各ブロック側ドレイン油路３４Ｄの下端部には、夫々、オイル誘導管３７が設けられている。オイル誘導管３７は、筒状に形成され、各ブロック側ドレイン油路３４Ｄの下端部から吸気側へ傾斜するように装着されている。各オイル誘導管３７の開口は、後述するように、還流されたオイルを各クランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ滴下可能に配置されている。
【００５４】
クランク軸９Ａは、４つのクランクピン部９ｂと、４つのオイル溜り部９ｃと、４つのオイル貫通穴９ｄ等を備えている。各オイル溜り部９ｃは、夫々、各クランクピン部９ｂの回転軌跡部位に相当する前後方向一端側位置に形成されている。オイル溜り部９ｃは、クランクピン部９ｂに凹入形成され、このオイル溜り部９ｃが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、オイル溜り部９ｃがオイル誘導管３７の開口に対して上下方向略下方位置になるよう形成されている。それ故、各オイル溜り部９ｃには、クランク軸９Ａが１回転する毎に各ブロック側ドレイン油路３４Ｄから還流されたオイルが供給される。
【００５５】
各オイル貫通穴９ｄは、夫々、前後方向一端側がオイル溜り部９ｃに接続され、各クランクピン部９ｂを前後方向一端側から他端側に亙って貫通するように形成されている。オイル貫通穴９ｄは、このオイル貫通穴９ｄが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、前後方向一端側が他端側に比べて上方位置になるよう形成されている。それ故、クランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、オイル溜り部９ｃに貯留されたオイルは、オイル貫通穴９ｄを自重により一端側から他端側へ流動される。
【００５６】
このオイル循環装置１Ｃによれば、実施例１と同様な効果を奏する他、還流オイルを複数のブロック側ドレイン油路３４Ｄの下流端からクランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管３７を設けたため、オイル誘導管３７により昇温された還流オイルをクランク軸９Ａのクランクピン部９ｂの回転軌跡部位へ集中して供給でき、クランクピン部９ｂの早期昇温を促進することができる。
【００５７】
次に、図１２に基づいて、実施例２の変形例について説明する。
実施例２との相違点は、実施例２では、オイル貫通穴９ｄをクランクピン部９ｂの前後方向一端側から他端側に亙って貫通するように形成したのに対し、この変形例のオイル循環装置１Ｄでは、他端側が閉塞されたオイル閉塞穴９ｅを設けた点である。
【００５８】
４つのオイル閉塞穴９ｅは、クランク軸９Ｂの各クランクピン部９ｂに形成されている。
各オイル閉塞穴９ｅは、夫々、前後方向一端側がオイル溜り部９ｃに接続され、各クランクピン部９ｂを前後方向一端側からクランクピン部９ｂの途中部にかけて形成されている。オイル閉塞穴９ｅは、このオイル閉塞穴９ｅが形成されたクランクピン部９ｂがオイル誘導管３７に接近したとき、前後方向一端側が他端側に比べて上方位置になるよう形成されている。この変形例によれば、実施例２と同様の効果を奏することができる。
【００５９】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、横置き４気筒エンジンの例を説明したが、少なくともレシプロエンジンであれば良く、単気筒エンジンや２気筒以上のエンジンやＶ型エンジン等種々のエンジンに適用することができる。また、縦置きエンジンにも適用可能である。
【００６０】
２〕前記実施例においては、バイパス通路をピストン用オイルジェットにオイルを供給する第２分岐給油路から分岐させた例を説明したが、少なくとも、エンジンの暖気状態のとき、オイルの供給を減少可能な給油対象部に接続された分岐給油路であれば良く、オイルの要求状況に応じて何れの分岐給油路から分岐させることも可能である。また、給油対象部は１つに限られず、複数の分岐給油路から分岐させたバイパス通路でも良く、更に、複数のバイパス通路をヘッド側ドレイン油路へ接続しても良い。
【００６１】
３〕前記実施例においては、バイパス通路が排気ポートを囲む環状の排気ポート側油路を備えた例を説明したが、少なくとも、排気ポート側油路は流動するオイルが排気ガスと熱交換可能であれば良く、バイパス通路の上流側油路の一部を排気ポート側油路と兼用し、上流油路を排気ポート近傍位置においてヘッド側ドレイン油路に直接接続することも可能である。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、エンジンのオイル循環装置において、エンジンの暖気状態のとき、給油対象部に供給されるオイルをバイパス通路を介して排気ポート側油路へ流すことにより、排気抵抗の増加や排気系レイアウトの変更を生じることなくオイル温度を昇温でき、給油対象部の過剰冷却を抑制し暖気を促進できる。
【符号の説明】
【００６３】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ， オイル循環装置
１Ｄ
２ａ アウタオイルパン
２ｂ インナオイルパン
３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
４ａ 排気ポート
７ ピストン
８ オイルジェット
９，９Ａ，９Ｂ クランク軸
１０ メインジャーナル
１１ ピンジャーナル
１３ ＶＶＴ
１４ カムジャーナル
１５ バイパス通路
１６ 切換バルブ
３２ 第１分岐給油路
３３ 第２分岐給油路
３４，３４Ａ，３４Ｂ， ブロック側ドレイン油路
３４Ｃ，３４Ｄ
３５，３５Ａ オイル誘導部
３５ａ，３５ｃ 導入部
３５ｂ，３５ｄ 導出部
３７ オイル誘導管
４１ 第３分岐給油路
４２ 第４分岐給油路
４４ ヘッド側ドレイン油路
４８ 排気ポート側油路
Ｅ エンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックとシリンダヘッドに装備された複数の給油対象部と、オイルパンに貯留されたオイルを吸引して主油路へ吐出するオイルポンプと、前記主油路から分岐し前記複数の給油対象部にオイルを供給する複数の分岐給油路と、前記複数の給油対象部からオイルパンへオイルを還流可能な複数のヘッド側ドレイン油路を備えたエンジンのオイル循環装置において、
前記複数の分岐給油路のうち何れかの分岐給油路から分岐したバイパス通路であって、前記シリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられ前記複数のヘッド側ドレイン油路へオイルを指向させる１又は複数の排気ポート側油路を含むバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気完了後のとき閉弁する弁手段とを備えたことを特徴とするエンジンのオイル循環装置。
【請求項２】
前記複数のヘッド側ドレイン油路に接続されオイルパンへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路を備え、
前記排気ポート側油路は排気ポートを囲むよう環状に形成され、前記複数のヘッド側ドレイン油路と複数のブロック側ドレイン油路をエンジンの排気側部分に設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項３】
前記排気ポート側油路を経由して還流したオイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部へ誘導するオイル誘導部を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項４】
前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルを導入する複数の導入部と、これら複数の導入部を集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ導出する導出部を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項５】
前記オイル誘導部が、オイルポンプの吸入口を囲繞すると共にオイルパン内部に収容されたインナオイルパンを備え、前記導出部が導入されたオイルを前記インナオイルパンへ導出することを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項６】
シリンダブロックはピストンに対してオイルを噴射可能なオイルジェットを備え、
前記バイパス通路は前記オイルジェットにオイルを供給する分岐給油路から分岐するよう形成され、前記弁手段が開弁したとき、前記オイルジェットに供給されるオイル量が制限されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項７】
前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルをエンジンのクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管により形成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項１】
シリンダブロックとシリンダヘッドに装備された複数の給油対象部と、オイルパンに貯留されたオイルを吸引して主油路へ吐出するオイルポンプと、前記主油路から分岐し前記複数の給油対象部にオイルを供給する複数の分岐給油路と、前記複数の給油対象部からオイルパンへオイルを還流可能な複数のヘッド側ドレイン油路を備えたエンジンのオイル循環装置において、
前記複数の分岐給油路のうち何れかの分岐給油路から分岐したバイパス通路であって、前記シリンダヘッドの排気ポート近傍位置に設けられ前記複数のヘッド側ドレイン油路へオイルを指向させる１又は複数の排気ポート側油路を含むバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられエンジンが暖気状態のとき開弁し且つ暖気完了後のとき閉弁する弁手段とを備えたことを特徴とするエンジンのオイル循環装置。
【請求項２】
前記複数のヘッド側ドレイン油路に接続されオイルパンへオイルを還流する複数のブロック側ドレイン油路を備え、
前記排気ポート側油路は排気ポートを囲むよう環状に形成され、前記複数のヘッド側ドレイン油路と複数のブロック側ドレイン油路をエンジンの排気側部分に設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項３】
前記排気ポート側油路を経由して還流したオイルを昇温されたオイルが要求される昇温オイル要求部へ誘導するオイル誘導部を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項４】
前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルを導入する複数の導入部と、これら複数の導入部を集合し且つ導入されたオイルをオイルポンプの吸入口近傍位置へ導出する導出部を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項５】
前記オイル誘導部が、オイルポンプの吸入口を囲繞すると共にオイルパン内部に収容されたインナオイルパンを備え、前記導出部が導入されたオイルを前記インナオイルパンへ導出することを特徴とする請求項３又は４に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項６】
シリンダブロックはピストンに対してオイルを噴射可能なオイルジェットを備え、
前記バイパス通路は前記オイルジェットにオイルを供給する分岐給油路から分岐するよう形成され、前記弁手段が開弁したとき、前記オイルジェットに供給されるオイル量が制限されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのオイル循環装置。
【請求項７】
前記オイル誘導部が、前記複数のブロック側ドレイン油路の下流端からオイルをエンジンのクランク軸のピン部の回転軌跡部位へ滴下するオイル誘導管により形成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル循環装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１３７０１６（Ｐ２０１２−１３７０１６Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８９８２９（Ｐ２０１０−２８９８２９）
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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