エンジンのフューエルカット制御装置
【課題】フューエルカット復帰回転速度をできるだけ低回転として燃費の悪化を抑制しつつ、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきに起因してエンジンストールが発生することを防止する。
【解決手段】ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時に、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断し（Ｓ５）、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正を行う（Ｓ６）。これにより、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【解決手段】ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時に、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断し（Ｓ５）、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正を行う（Ｓ６）。これにより、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンのフューエルカット制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為された場合にエンジンストールが発生することを防止しつつできるだけ低回転までフューエルカットを行うフューエルカット制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御することにより、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大し、以て燃費向上を図るようになっている。また、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度を下回ると、エンジンへの燃料供給が再開されることによりエンジンストールが防止されるが、フューエルカット復帰回転速度は補機の負荷状態など車両状態に応じて可変とされ、これにより燃費向上とエンジンストール防止との両立を図るようになっている。
【特許文献１】特開２００５−９８５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来のロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為されると、エンジンストールが発生し易い。このため、その場合にはフューエルカット復帰回転速度を高め、エンジンストールが生じないようにすることが考えられる。但し、フューエルカット復帰回転速度を高くすると燃費の悪化を招くことから、フューエルカット復帰回転速度はエンジンストールを招かない範囲で極力低く設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度を極力低く設定すると、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきにより、エンジンストールが発生するという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカット復帰回転速度をできるだけ低回転として燃費の悪化を抑制しつつ、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきに起因してエンジンストールが発生することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、(c) 前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、(d) その急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、(e) そのエンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、(a) 前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、(b) 前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようなエンジンのフューエルカット制御装置においては、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為されると、フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正が行われるため、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【０００９】
一方、エンジンストールの発生のし易さは流体伝動装置の油温によって異なり、油温が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度が上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、油温と関係なくフューエルカット復帰回転速度を学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度も高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、第２発明では油温領域毎にフューエルカット復帰回転速度を学習補正するため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度が高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。
【００１０】
第３発明では、エンジンストールの発生と密接に関係する入力軸回転速度或いはエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度を適切に学習補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、走行用駆動力源として少なくとも燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００１２】
エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。
【００１３】
フューエルカットは、エンジン回転速度が所定値以上であることを条件としてフューエルカットを行い、所定値は例えばフューエルカット復帰回転速度で、そのフューエルカット復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカットが停止させられるが、フューエルカットの開始条件としては、フューエルカット復帰回転速度と異なる回転速度が定められても良い。フューエルカット復帰回転速度は、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できる回転速度で、例えば第２発明のように流体伝動装置の油温領域をパラメータとして定められ、油温が低い程復帰回転速度を高くすることが望ましいが、更にエアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して設定されるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１４】
自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機の他、ベルト式等の無段変速機を採用することもできるが、駆動輪側からの逆入力がロックアップクラッチを介してエンジン側へ伝達され、そのエンジンを回転駆動するように構成される。また、前進、後退を切り換える前後進切換用の自動変速機であっても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
上記自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコースト減速時のダウンシフトについては、例えばフューエルカットが継続されるように各前進ギヤ段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのフューエルカット復帰回転速度および各前進ギヤ段の変速比に応じて設定すれば良い。
【００１６】
流体伝動装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体伝動装置を採用することもできる。ロックアップクラッチは、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するもので、その流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体伝動装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。
【００１７】
ロックアップクラッチは、スロットル弁が全閉のコースト減速時には、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大するためにスリップ制御される。スリップ制御は、例えば目標スリップ量となるように係合トルク、例えば係合側および解放側の油圧差などがフィードバック制御される。
【００１８】
急停止判定手段は、例えば第３発明のように入力軸回転速度やエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるように構成されるが、ブレーキ油圧が所定値以上か否か、ブレーキ油圧の増加率が所定値以上か否か、或いは車速の低下率が所定値以上か否か、等によって判定することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１９】
本発明のフューエルカット制御装置は、例えば前記急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時には、通常減速時の場合よりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度に切り換えるフューエルカット復帰回転速度設定手段を有して構成される。その場合、前記学習手段は、その急停止時用のフューエルカット復帰回転速度を学習補正するように構成される。フューエルカット復帰回転速度の切り換えは、例えば複数のマップが用いられるが、単一の基本マップを用いて、必要に応じて補正するようにしても良い。なお、急停止時か否かに拘らず、共通のフューエルカット復帰回転速度マップ等を用いて、油温等をパラメータとして定められた同一のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになっていても良い。
【００２０】
エンジンストール判断手段は、例えば急停止時におけるエンジン回転速度の最小値を検出し、その最小値が予め定められた所定値以下か否かにより、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあったか否かの判断を行うことができる。
【００２１】
学習手段は、一定の条件下でフューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正を行うもので、フューエルカット復帰回転速度の初期値としては、例えばエンジンの個体差（ばらつき）を考慮して、最もエンジンストールが生じ難いエンジンを基準にして設定することが燃費向上の上で望ましいが、平均的なエンジンを基準にして設定するようにしても良い。また、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度を少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能で、その場合には比較的高い回転速度を初期値として設定することもできる。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ３２を備えている。ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３２ａ内の油圧と解放側油室３２ｂ内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力（被駆動）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体伝動装置である。
【００２３】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２４】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２５】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。
【００２６】
シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。
【００２７】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、トルクコンバータ１２や油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、ブレーキマスターシリンダ圧等のブレーキ油圧ＰBKを検出するブレーキ油圧センサ８４から、そのブレーキ油圧ＰBKを表す信号が供給されるとともに、エアコン等の補機類８６から作動の有無や作動状態（負荷）を表す信号が供給されるようになっている。
【００２８】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１２０、変速制御手段１２２、ロックアップクラッチ制御手段１２４を備えている。
【００２９】
エンジン制御手段１２０は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１０のクランク軸１８をクランキングする。
【００３０】
上記エンジン制御手段１２０はフューエルカット手段１３０を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うことにより、燃費を向上させるようになっている。このフューエルカット制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ以上であることを条件として行われ、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣよりも低下すると、エンジン１０に対する燃料供給を再開してエンジン１０を作動させる。
【００３１】
変速制御手段１２２は、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて変速制御を行い、例えば「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」を用いて変速制御を行うＤレンジを成立させる。このＤレンジでは、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００３２】
また、シフトレバー７２が「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各レバーポジションへ操作された場合には、最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる変速レンジ「４」、「３」、「２」、「Ｌ」がそれぞれ成立させられる。そして、４レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」で変速制御を行い、３レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」で変速制御を行い、２レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」および第２速ギヤ段「２ｎｄ」で変速制御を行い、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定する。
【００３３】
ロックアップクラッチ制御手段１２４は、基本的には上記変速線図と同様にスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定されたロックアップ線図に従って、ロックアップクラッチ３２を係合（完全係合）、解放するとともに、一定の領域でスリップ係合させる。また、減速時スリップ制御手段１２６を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLU をフィードバック制御する。このようにロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達され、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、前記フューエルカット手段１３０によるフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が一層向上する。この減速時スリップ制御は、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ付近に達した場合、或いは車両の急停止判定が為された場合には、エンジンストールを回避するために中止され、ロックアップクラッチ３２を解放する。
【００３４】
ここで、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中に急制動が為されると、車速Ｖの低下に伴ってエンジン回転速度ＮＥが低下するため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、本実施例ではフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２および急停止判定手段１３４が設けられ、急停止判定手段１３４により急停止時である旨の判定が為された場合には、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして、通常減速時のものよりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになっている。エンジン１０の作動特性によっても異なるが、通常減速時のフューエルカット復帰回転速度は例えば８５０ｒｐｍ程度で、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉは例えば９００ｒｐｍ程度とされる。
【００３５】
図９は、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定値（データマップ）の一例で、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして定められている。これは、エンジンストールの発生のし易さは、トルクコンバータ１２のＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上昇し難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、ＡＴ油温ＴOIL が低い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的高回転に設定され、ＡＴ油温ＴOIL が高い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的低回転に設定されるのである。通常減速時のフューエルカット復帰回転速度についても、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして設定される。また、エアコン等の補機類８６の作動状態によってエンジン負荷が変化し、エンジンストールの発生のし易さが変化するため、その補機類８６の作動状態についても考慮して設定することが望ましい。
【００３６】
一方、上記急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定に際しては、これを高くすると燃費の悪化を招くことから、エンジンストールが発生しない範囲で極力低い値に設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを極力低く設定すると、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等により、エンジンストールが発生する場合がある。このため、本実施例では、エンジンストール判断手段１３６および学習手段１３８を設け、エンジンストール判断手段１３６によりエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、学習手段１３８によりフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正を行い、エンジンストールが発生し難くなるようにしている。これにより、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【００３７】
上記フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの初期値は、エンジン１０やロックアップクラッチ３２等の個体差（ばらつき）を考慮して、例えばエンジンストールが最も生じ難い場合を基準にして、最も低回転に設定することが燃費の点で望ましいが、平均的な場合を基準にして初期値を設定し、エンジンストールが生じる場合には高回転側へ学習補正するようにしても良い。フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのデータは、書き換え可能で且つ電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。
【００３８】
図８は、上記フューエルカット復帰回転速度設定手段１３２、急停止判定手段１３４、エンジンストール判断手段１３６、および学習手段１３８の処理内容を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ２は急停止判定手段１３４に相当し、ステップＳ３およびＳ４はフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２に相当し、ステップＳ５はエンジンストール判断手段１３６に相当し、ステップＳ６は学習手段１３８に相当する。
【００３９】
図８のステップＳ１では、制御前提条件Ｉが成立するか否かを判断する。制御前提条件Ｉは、以下の(1) および(2) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) 、(2) の正常か否かの判断は、例えば異常を表すフェールセーフフラグや故障フラグ、ダイアグノーシスなどを利用して行うことができる。
(1) 自動変速機１４が正常
(2) ＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）システムが正常
【００４０】
制御前提条件Ｉが成立してステップＳ１の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ２を実行し、制御前提条件IIが成立するか否かを判断する。制御前提条件IIは、以下の(1) 〜(4) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) は、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰSHが「Ｄ」ポジションか否かによって判断できる。(2) は、冷却水温センサ６８によって検出されるエンジン冷却水温ＴW が所定値ＴW * 以上か否かによって判断でき、所定値ＴW * は暖機運転等が必要ない通常のエンジン制御が可能な温度である。これらの(1) および(2) の条件は、ロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御の実行条件に相当する。(3) は、減速時スリップ制御手段１２６により実際にロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御が実行中か否かを判断する。(4) の急停止時か否かは、タービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かによって判断する。所定値ΔＮＴ* は、エンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。(3) および(4) が成立すれば、ロックアップクラッチ３２がスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であることを意味し、制御前提条件IIが成立する場合は、ロックアップＯＮ急停止時である。なお、前記減速時スリップ制御手段１２６は、上記(4) の車両急停止判定と同じ判定に従ってロックアップクラッチ３２のスリップ制御を中止し、ロックアップクラッチ３２を解放する。したがって、図８のステップＳ３以下が実行される時には、ロックアップクラッチ３２が解放される。
(1) Ｄレンジ
(2) ＴW ≧所定値ＴW *
(3) 減速時スリップ制御実行中
(4) 車両急停止判定
【００４１】
制御前提条件IIが成立してステップＳ２の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ３を実行し、復帰回転速度変更条件が成立するか否かを判断する。復帰回転速度変更条件は、以下の(1) および(2) の少なくとも一方がＹＥＳ（肯定）であれば成立する。(1) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKの増加率ΔＰBKを算出し、その増加率ΔＰBKが所定値ΔＰBK* 以上か否かによって判断できる。(2) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKが所定値ＰBK* 以上か否かによって判断できる。所定値ΔＰBK* 、ＰBK* は、例えばエンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。なお、ステップＳ２で急停止判定を行っているため、このステップＳ３は必ずしも必要なく、省略しても良い。また、所定値ΔＰBK* 、ＰBK* として比較的小さな値を設定し、実際にブレーキ操作が行われたことによる急停止か否かを判断する程度のものとしても良い。
(1) ΔＰBK≧所定値ΔＰBK*
(2) ＰBK≧所定値ＰBK*
【００４２】
上記復帰回転速度変更条件が成立してステップＳ３の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ４を実行し、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを設定する。フューエルカット手段１３０は、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに基づいて、フューエルカットからの復帰制御、すなわちフューエルカットを中止して燃料供給を再開するか否かの判断を行う。
【００４３】
次のステップＳ５では、急停止時にエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったか否かを判断する。この判断は、例えば急停止中のエンジン回転速度ＮＥの最小値ＮＥmin を求め、その最小値ＮＥmin が所定値（例えば３００ｒｐｍ程度）以下か否かによって行うことができる。そして、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがなかったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＮＯ）には、現在のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを維持するが、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、急停止時にエンジンストールが発生した旨を履歴として設定するとともに、図９のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの対応温度領域の値を「現在値＋所定値α」に書き換え、以後の急停止時には、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを用いてフューエルカットからの復帰制御が行われるようにする。所定値αは、例えば５０ｒｐｍ程度等の一定値であっても良いが、最小値ＮＥmin に基づいて、その値が低い場合、或いは実際にエンジンストールが発生してＮＥmin ≒０となった場合には、比較的大きな値として、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを一気に高くしてエンジンストールを防止するようにすることもできる。
【００４４】
なお、本実施例の学習手段１３８は、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合にフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正するだけであるが、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能である。
【００４５】
このように本実施例では、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中の急停止時に、ステップＳ５でエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断し、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、ステップＳ６でフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正が行われる。このため、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【００４６】
一方、エンジンストールの発生のし易さはトルクコンバータ１２の作動油温度、すなわちＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、ＡＴ油温ＴOIL と関係なくフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉも高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、本実施例では、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉがＡＴ油温ＴOIL の油温領域をパラメータとして設定されているとともに、その油温領域毎に学習補正が行われるため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。
【００４７】
また、本実施例では、ステップＳ２の(4) で急停止時か否かを判定する際に、エンジンストールの発生と密接に関係するタービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かを判断するため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを適切に学習補正することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明が好適に適用される横置き型の車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図８】図５のエンジンストール判断手段や学習手段などによってフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正する際の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに従って学習補正されるフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） １４：自動変速機 ２２：入力軸 ３２：ロックアップクラッチ ９０：電子制御装置 １３０：フューエルカット手段 １３４：急停止判定手段 １３６：エンジンストール判断手段 １３８：学習手段 ＮＥ：エンジン回転速度 ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） ＴOIL ：ＡＴ油温（流体伝動装置の油温） ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉ：フューエルカット復帰回転速度
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンのフューエルカット制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為された場合にエンジンストールが発生することを防止しつつできるだけ低回転までフューエルカットを行うフューエルカット制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御することにより、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大し、以て燃費向上を図るようになっている。また、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度を下回ると、エンジンへの燃料供給が再開されることによりエンジンストールが防止されるが、フューエルカット復帰回転速度は補機の負荷状態など車両状態に応じて可変とされ、これにより燃費向上とエンジンストール防止との両立を図るようになっている。
【特許文献１】特開２００５−９８５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来のロックアップクラッチのスリップ制御中に急制動が為されると、エンジンストールが発生し易い。このため、その場合にはフューエルカット復帰回転速度を高め、エンジンストールが生じないようにすることが考えられる。但し、フューエルカット復帰回転速度を高くすると燃費の悪化を招くことから、フューエルカット復帰回転速度はエンジンストールを招かない範囲で極力低く設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度を極力低く設定すると、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきにより、エンジンストールが発生するという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカット復帰回転速度をできるだけ低回転として燃費の悪化を抑制しつつ、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつきに起因してエンジンストールが発生することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、(b) 減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、そのエンジン回転速度がそのフューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、(c) 前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、(d) その急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、(e) そのエンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、(a) 前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、(b) 前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明のエンジンのフューエルカット制御装置において、前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようなエンジンのフューエルカット制御装置においては、ロックアップクラッチのスリップ制御中の急停止時にエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為されると、フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正が行われるため、エンジンのフリクションやロックアップクラッチの摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【０００９】
一方、エンジンストールの発生のし易さは流体伝動装置の油温によって異なり、油温が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度が上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、油温と関係なくフューエルカット復帰回転速度を学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度も高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、第２発明では油温領域毎にフューエルカット復帰回転速度を学習補正するため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度が高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。
【００１０】
第３発明では、エンジンストールの発生と密接に関係する入力軸回転速度或いはエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度を適切に学習補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、走行用駆動力源として少なくとも燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００１２】
エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。
【００１３】
フューエルカットは、エンジン回転速度が所定値以上であることを条件としてフューエルカットを行い、所定値は例えばフューエルカット復帰回転速度で、そのフューエルカット復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカットが停止させられるが、フューエルカットの開始条件としては、フューエルカット復帰回転速度と異なる回転速度が定められても良い。フューエルカット復帰回転速度は、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できる回転速度で、例えば第２発明のように流体伝動装置の油温領域をパラメータとして定められ、油温が低い程復帰回転速度を高くすることが望ましいが、更にエアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して設定されるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１４】
自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機の他、ベルト式等の無段変速機を採用することもできるが、駆動輪側からの逆入力がロックアップクラッチを介してエンジン側へ伝達され、そのエンジンを回転駆動するように構成される。また、前進、後退を切り換える前後進切換用の自動変速機であっても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
上記自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコースト減速時のダウンシフトについては、例えばフューエルカットが継続されるように各前進ギヤ段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのフューエルカット復帰回転速度および各前進ギヤ段の変速比に応じて設定すれば良い。
【００１６】
流体伝動装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体伝動装置を採用することもできる。ロックアップクラッチは、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するもので、その流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体伝動装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。
【００１７】
ロックアップクラッチは、スロットル弁が全閉のコースト減速時には、エンジン回転速度の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大するためにスリップ制御される。スリップ制御は、例えば目標スリップ量となるように係合トルク、例えば係合側および解放側の油圧差などがフィードバック制御される。
【００１８】
急停止判定手段は、例えば第３発明のように入力軸回転速度やエンジン回転速度の低下率を考慮してロックアップＯＮ急停止時か否かの判定が行われるように構成されるが、ブレーキ油圧が所定値以上か否か、ブレーキ油圧の増加率が所定値以上か否か、或いは車速の低下率が所定値以上か否か、等によって判定することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１９】
本発明のフューエルカット制御装置は、例えば前記急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時には、通常減速時の場合よりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度に切り換えるフューエルカット復帰回転速度設定手段を有して構成される。その場合、前記学習手段は、その急停止時用のフューエルカット復帰回転速度を学習補正するように構成される。フューエルカット復帰回転速度の切り換えは、例えば複数のマップが用いられるが、単一の基本マップを用いて、必要に応じて補正するようにしても良い。なお、急停止時か否かに拘らず、共通のフューエルカット復帰回転速度マップ等を用いて、油温等をパラメータとして定められた同一のフューエルカット復帰回転速度が設定されるようになっていても良い。
【００２０】
エンジンストール判断手段は、例えば急停止時におけるエンジン回転速度の最小値を検出し、その最小値が予め定められた所定値以下か否かにより、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあったか否かの判断を行うことができる。
【００２１】
学習手段は、一定の条件下でフューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正を行うもので、フューエルカット復帰回転速度の初期値としては、例えばエンジンの個体差（ばらつき）を考慮して、最もエンジンストールが生じ難いエンジンを基準にして設定することが燃費向上の上で望ましいが、平均的なエンジンを基準にして設定するようにしても良い。また、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度を少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能で、その場合には比較的高い回転速度を初期値として設定することもできる。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ３２を備えている。ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３２ａ内の油圧と解放側油室３２ｂ内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力（被駆動）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体伝動装置である。
【００２３】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２４】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２５】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。
【００２６】
シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。
【００２７】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、トルクコンバータ１２や油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、ブレーキマスターシリンダ圧等のブレーキ油圧ＰBKを検出するブレーキ油圧センサ８４から、そのブレーキ油圧ＰBKを表す信号が供給されるとともに、エアコン等の補機類８６から作動の有無や作動状態（負荷）を表す信号が供給されるようになっている。
【００２８】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１２０、変速制御手段１２２、ロックアップクラッチ制御手段１２４を備えている。
【００２９】
エンジン制御手段１２０は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１０のクランク軸１８をクランキングする。
【００３０】
上記エンジン制御手段１２０はフューエルカット手段１３０を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うことにより、燃費を向上させるようになっている。このフューエルカット制御は、エンジン回転速度ＮＥが所定のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ以上であることを条件として行われ、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣよりも低下すると、エンジン１０に対する燃料供給を再開してエンジン１０を作動させる。
【００３１】
変速制御手段１２２は、シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて変速制御を行い、例えば「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」を用いて変速制御を行うＤレンジを成立させる。このＤレンジでは、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００３２】
また、シフトレバー７２が「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各レバーポジションへ操作された場合には、最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる変速レンジ「４」、「３」、「２」、「Ｌ」がそれぞれ成立させられる。そして、４レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」で変速制御を行い、３レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」で変速制御を行い、２レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」および第２速ギヤ段「２ｎｄ」で変速制御を行い、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定する。
【００３３】
ロックアップクラッチ制御手段１２４は、基本的には上記変速線図と同様にスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定されたロックアップ線図に従って、ロックアップクラッチ３２を係合（完全係合）、解放するとともに、一定の領域でスリップ係合させる。また、減速時スリップ制御手段１２６を備えており、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLU をフィードバック制御する。このようにロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達され、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、前記フューエルカット手段１３０によるフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が一層向上する。この減速時スリップ制御は、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ付近に達した場合、或いは車両の急停止判定が為された場合には、エンジンストールを回避するために中止され、ロックアップクラッチ３２を解放する。
【００３４】
ここで、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中に急制動が為されると、車速Ｖの低下に伴ってエンジン回転速度ＮＥが低下するため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、本実施例ではフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２および急停止判定手段１３４が設けられ、急停止判定手段１３４により急停止時である旨の判定が為された場合には、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして、通常減速時のものよりも高回転の急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになっている。エンジン１０の作動特性によっても異なるが、通常減速時のフューエルカット復帰回転速度は例えば８５０ｒｐｍ程度で、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉは例えば９００ｒｐｍ程度とされる。
【００３５】
図９は、急停止時用のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定値（データマップ）の一例で、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして定められている。これは、エンジンストールの発生のし易さは、トルクコンバータ１２のＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上昇し難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、ＡＴ油温ＴOIL が低い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的高回転に設定され、ＡＴ油温ＴOIL が高い領域ではフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが比較的低回転に設定されるのである。通常減速時のフューエルカット復帰回転速度についても、ＡＴ油温ＴOIL をパラメータとして設定される。また、エアコン等の補機類８６の作動状態によってエンジン負荷が変化し、エンジンストールの発生のし易さが変化するため、その補機類８６の作動状態についても考慮して設定することが望ましい。
【００３６】
一方、上記急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの設定に際しては、これを高くすると燃費の悪化を招くことから、エンジンストールが発生しない範囲で極力低い値に設定することが望ましい。しかしながら、燃費向上のためにフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを極力低く設定すると、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等により、エンジンストールが発生する場合がある。このため、本実施例では、エンジンストール判断手段１３６および学習手段１３８を設け、エンジンストール判断手段１３６によりエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、学習手段１３８によりフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正を行い、エンジンストールが発生し難くなるようにしている。これにより、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【００３７】
上記フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの初期値は、エンジン１０やロックアップクラッチ３２等の個体差（ばらつき）を考慮して、例えばエンジンストールが最も生じ難い場合を基準にして、最も低回転に設定することが燃費の点で望ましいが、平均的な場合を基準にして初期値を設定し、エンジンストールが生じる場合には高回転側へ学習補正するようにしても良い。フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのデータは、書き換え可能で且つ電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。
【００３８】
図８は、上記フューエルカット復帰回転速度設定手段１３２、急停止判定手段１３４、エンジンストール判断手段１３６、および学習手段１３８の処理内容を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ２は急停止判定手段１３４に相当し、ステップＳ３およびＳ４はフューエルカット復帰回転速度設定手段１３２に相当し、ステップＳ５はエンジンストール判断手段１３６に相当し、ステップＳ６は学習手段１３８に相当する。
【００３９】
図８のステップＳ１では、制御前提条件Ｉが成立するか否かを判断する。制御前提条件Ｉは、以下の(1) および(2) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) 、(2) の正常か否かの判断は、例えば異常を表すフェールセーフフラグや故障フラグ、ダイアグノーシスなどを利用して行うことができる。
(1) 自動変速機１４が正常
(2) ＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）システムが正常
【００４０】
制御前提条件Ｉが成立してステップＳ１の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ２を実行し、制御前提条件IIが成立するか否かを判断する。制御前提条件IIは、以下の(1) 〜(4) が何れもＹＥＳ（肯定）である場合に成立する。(1) は、レバーポジションセンサ７４によって検出されるレバーポジションＰSHが「Ｄ」ポジションか否かによって判断できる。(2) は、冷却水温センサ６８によって検出されるエンジン冷却水温ＴW が所定値ＴW * 以上か否かによって判断でき、所定値ＴW * は暖機運転等が必要ない通常のエンジン制御が可能な温度である。これらの(1) および(2) の条件は、ロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御の実行条件に相当する。(3) は、減速時スリップ制御手段１２６により実際にロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御が実行中か否かを判断する。(4) の急停止時か否かは、タービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かによって判断する。所定値ΔＮＴ* は、エンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。(3) および(4) が成立すれば、ロックアップクラッチ３２がスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であることを意味し、制御前提条件IIが成立する場合は、ロックアップＯＮ急停止時である。なお、前記減速時スリップ制御手段１２６は、上記(4) の車両急停止判定と同じ判定に従ってロックアップクラッチ３２のスリップ制御を中止し、ロックアップクラッチ３２を解放する。したがって、図８のステップＳ３以下が実行される時には、ロックアップクラッチ３２が解放される。
(1) Ｄレンジ
(2) ＴW ≧所定値ＴW *
(3) 減速時スリップ制御実行中
(4) 車両急停止判定
【００４１】
制御前提条件IIが成立してステップＳ２の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ３を実行し、復帰回転速度変更条件が成立するか否かを判断する。復帰回転速度変更条件は、以下の(1) および(2) の少なくとも一方がＹＥＳ（肯定）であれば成立する。(1) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKの増加率ΔＰBKを算出し、その増加率ΔＰBKが所定値ΔＰBK* 以上か否かによって判断できる。(2) は、ブレーキ油圧センサ８４によって検出されるブレーキ油圧ＰBKが所定値ＰBK* 以上か否かによって判断できる。所定値ΔＰBK* 、ＰBK* は、例えばエンジンストールを回避する上で、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣを、通常減速時のものから急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに切り換える必要があるか否かに基づいて設定される。なお、ステップＳ２で急停止判定を行っているため、このステップＳ３は必ずしも必要なく、省略しても良い。また、所定値ΔＰBK* 、ＰBK* として比較的小さな値を設定し、実際にブレーキ操作が行われたことによる急停止か否かを判断する程度のものとしても良い。
(1) ΔＰBK≧所定値ΔＰBK*
(2) ＰBK≧所定値ＰBK*
【００４２】
上記復帰回転速度変更条件が成立してステップＳ３の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ４を実行し、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣとして急停止時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを設定する。フューエルカット手段１３０は、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉに基づいて、フューエルカットからの復帰制御、すなわちフューエルカットを中止して燃料供給を再開するか否かの判断を行う。
【００４３】
次のステップＳ５では、急停止時にエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったか否かを判断する。この判断は、例えば急停止中のエンジン回転速度ＮＥの最小値ＮＥmin を求め、その最小値ＮＥmin が所定値（例えば３００ｒｐｍ程度）以下か否かによって行うことができる。そして、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがなかったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＮＯ）には、現在のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを維持するが、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがあったと判断された場合（ステップＳ５の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、急停止時にエンジンストールが発生した旨を履歴として設定するとともに、図９のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉの対応温度領域の値を「現在値＋所定値α」に書き換え、以後の急停止時には、この新たなフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを用いてフューエルカットからの復帰制御が行われるようにする。所定値αは、例えば５０ｒｐｍ程度等の一定値であっても良いが、最小値ＮＥmin に基づいて、その値が低い場合、或いは実際にエンジンストールが発生してＮＥmin ≒０となった場合には、比較的大きな値として、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを一気に高くしてエンジンストールを防止するようにすることもできる。
【００４４】
なお、本実施例の学習手段１３８は、エンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合にフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正するだけであるが、例えばロックアップＯＮ急停止時でもエンジンストールが発生しない状態が所定回数以上継続した場合には、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを少しずつ低下させるように学習補正を行うようにすることも可能である。
【００４５】
このように本実施例では、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中の急停止時に、ステップＳ５でエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断し、エンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された場合には、ステップＳ６でフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを高めるように学習補正が行われる。このため、エンジン１０のフリクションやロックアップクラッチ３２の摩擦材のばらつき等の個体差に拘らず、エンジンストールが発生しない範囲でできるだけ低回転のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが設定されるようになり、燃費の悪化が抑制される。
【００４６】
一方、エンジンストールの発生のし易さはトルクコンバータ１２の作動油温度、すなわちＡＴ油温ＴOIL によって異なり、ＡＴ油温ＴOIL が低い場合には流体の粘性が高くなってエンジン回転速度ＮＥが上がり難くなるため、エンジンストールが発生し易くなる。その場合に、ＡＴ油温ＴOIL と関係なくフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正すると、粘性が低くてエンジンストールが発生し難い高油温時のフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉも高くなるため、必要以上に高回転から燃料供給が再開されるようになり、燃費が悪化する。これに対し、本実施例では、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉがＡＴ油温ＴOIL の油温領域をパラメータとして設定されているとともに、その油温領域毎に学習補正が行われるため、エンジンストールが発生し易い低油温領域だけフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉが高くされ、より好適にエンジンストールの発生防止と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる。
【００４７】
また、本実施例では、ステップＳ２の(4) で急停止時か否かを判定する際に、エンジンストールの発生と密接に関係するタービン回転速度ＮＴの低下率ΔＮＴが所定値ΔＮＴ* 以上か否かを判断するため、急停止に起因してエンジンストールが発生し或いは発生する恐れがある場合に、フューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを適切に学習補正することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明が好適に適用される横置き型の車両用駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図８】図５のエンジンストール判断手段や学習手段などによってフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉを学習補正する際の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに従って学習補正されるフューエルカット復帰回転速度ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉのマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） １４：自動変速機 ２２：入力軸 ３２：ロックアップクラッチ ９０：電子制御装置 １３０：フューエルカット手段 １３４：急停止判定手段 １３６：エンジンストール判断手段 １３８：学習手段 ＮＥ：エンジン回転速度 ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） ＴOIL ：ＡＴ油温（流体伝動装置の油温） ｎｅｆｃｋｙｕｔｅｉｓｉ：フューエルカット復帰回転速度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、
減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、該エンジン回転速度が該フューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、
前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、
該急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、
該エンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、
を有することを特徴とするエンジンのフューエルカット制御装置。
【請求項２】
前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、
前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。
【請求項３】
前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行う
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。
【請求項１】
ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して自動変速機が連結されるエンジンに関し、
減速時で且つエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上であることを条件として前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカットを行い、該エンジン回転速度が該フューエルカット復帰回転速度よりも低下すると前記エンジンの燃料供給を再開するエンジンのフューエルカット制御装置において、
前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に車両が急停止されるロックアップＯＮ急停止時であるか否かを判定する急停止判定手段と、
該急停止判定手段により前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定が為された時に、前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがあるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、
該エンジンストール判断手段により前記エンジンにエンジンストールが発生し若しくは発生する恐れがある旨の判断が為された時には、前記フューエルカット復帰回転速度を高めるように学習補正する学習手段と、
を有することを特徴とするエンジンのフューエルカット制御装置。
【請求項２】
前記フューエルカット復帰回転速度は、前記流体伝動装置の油温領域毎に設定されており、
前記学習手段は、前記フューエルカット復帰回転速度を前記油温領域毎に学習補正する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。
【請求項３】
前記急停止判定手段は、少なくとも前記自動変速機の入力軸回転速度の低下率が所定値以上、または前記エンジン回転速度の低下率が所定値以上であることを条件として、前記ロックアップＯＮ急停止時である旨の判定を行う
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのフューエルカット制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−２１１６１９（Ｐ２００７−２１１６１９Ａ）
【公開日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３０２８７（Ｐ２００６−３０２８７）
【出願日】平成１８年２月７日（２００６．２．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月７日（２００６．２．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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