クラッチ機構、および減速機付モータ
【課題】電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができるクラッチ機構、および減速機付モータを提供する。
【解決手段】ウォームホイール２２、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびこれらを収容するケーシング１３とを備え、クラッチプレート４２、およびケーシング１３に、互いに係合可能なクラッチ係合部５５をそれぞれ設け、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転するとき、クラッチプレート４２がウォームホイール２２に近接し、ドライブプレート４１の回転が阻止されると共に、ドライブプレート４１よりも先にウォームホイール２２が回転するとき、クラッチプレート４２がウォームホイール２２から離反し、ドライブプレート４１がウォームホイール２２と共回りするように構成されている。
【解決手段】ウォームホイール２２、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびこれらを収容するケーシング１３とを備え、クラッチプレート４２、およびケーシング１３に、互いに係合可能なクラッチ係合部５５をそれぞれ設け、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転するとき、クラッチプレート４２がウォームホイール２２に近接し、ドライブプレート４１の回転が阻止されると共に、ドライブプレート４１よりも先にウォームホイール２２が回転するとき、クラッチプレート４２がウォームホイール２２から離反し、ドライブプレート４１がウォームホイール２２と共回りするように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両等に搭載されるクラッチ機構、およびこれを用いた減速機付モータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される減速機付モータとしては、例えば、自動車のパワーウインド装置に用いられるものがある。この種の減速機付モータは、ウォーム減速機と電動モータとが連結されている。ウォーム減速機は、電動モータの回転軸に連結されるウォーム軸と、このウォーム軸に噛合されるウォームホイールとを備えている。そして、このウォームホイールをパワーウインド装置の出力軸に連結することにより、ウインドガラスの開閉動作を行うことができるようになっている。
【０００３】
ところで、電動モータの回転軸にウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力による回転力が作用し、ウインドガラスが開いてしまう場合がある。そこで、ウインドガラスの停止位置を保持させるため、回転軸の一端とウォーム軸の一端とにエンドスペーサを設け、このエンドスペーサに対する回転軸、およびウォーム軸の摺動抵抗により、外力による回転軸の回転を防止する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３２１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンドスペーサに対して回転軸に摺動抵抗が生じるので、外力による回転軸の回転を防止するという点では優れているが、電動モータにより回転軸を回転させようとする場合にも同様に摺動抵抗が生じてしまう。このため、電動モータの出力効率が低下するという課題がる。
【０００６】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができるクラッチ機構、および減速機付モータを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動モータの回転が入力される駆動回転体と、前記駆動回転体と係合し、前記電動モータの回転を出力する従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材と、これら駆動回転体、従動回転体、クラッチプレート、および弾性部材を収容するケーシングとを備え、前記クラッチプレート、および前記ケーシングに、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部をそれぞれ設け、前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、出力側である従動回転体が入力側である駆動回転体よりも先に回転しようとすると、クラッチプレートとケーシングとが互いに係合し、駆動回転体に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸に摺動抵抗を付与することなく、回転軸の外力による回転を防止でき、電動モータの出力効率の低下を防止できる。
また、弾性部材によりクラッチプレートのバタつきを抑えることができるので、クラッチ機構の騒音を低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記駆動回転体と前記従動回転体のそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第一凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第一凸部と周方向で当接可能な複数の第一係合部を設け、前記駆動回転体と前記クラッチプレートのそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第二凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第二凸部と周方向で当接可能な第二係合部を設け、前記クラッチプレートに、前記第一凸部が貫通可能な複数の貫通孔を形成し、前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に前記第二係合部と前記第二凸部とが互いに当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
この場合、請求項３に記載した発明のように、前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、前記クラッチプレートに、前記複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、前記駆動回転体の前記従動回転体側の面に、前記複数の第一係合部を設けると共に、前記複数の第二係合部を設けてもよい。
このように構成することで、簡単な構造で外力による従動回転体の回転を阻止することができると共に、電動モータによる回転力を容易に従動回転体に伝達することができる。このため、製造コストを抑えたクラッチ機構を提供することができる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記第一係合部、および前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、クラッチ機構の構造をさらに単純化することができるので、さらに製造コストの抑制化を図ることが可能になる。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記ケーシングに、前記駆動回転体を回転自在に支持するための支柱を設けると共に、前記駆動回転体に、前記支柱を挿通可能な挿通孔を形成し、前記支柱の前記クラッチプレート側の端面と、前記クラッチプレートの前記駆動回転体側の面であって前記支柱に対応する部位とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする。
この場合、請求項６に記載した発明のように、前記ケーシングの内周面と前記クラッチプレートの外周縁とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けてもよい。
このように構成することで、単純な構造で、かつ省スペースにクラッチ係合部を設けることができるので、クラッチ機構の小型化を図ることができる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、請求項１〜請求項６の何れかに記載のクラッチ機構の駆動回転体をウォームホイールとし、このウォームホイールに噛合うウォーム軸と、このウォーム軸に前記電動モータを連結させたことを特徴とする減速機付モータとした。
このように構成することで、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができる減速機付モータを提供できる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、ブラシホルダを備えた電動モータの回転軸と、減速機構とを連結するクラッチ機構であって、前記回転軸に連結される駆動回転体と、前記駆動回転体と係合し、前記回転軸の回転力を前記減速機構に伝達する従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材とを備え、前記ブラシホルダに前記駆動回転体を収納可能な収納部を設け、この収納部の周縁と前記クラッチプレートの外周側とに、それぞれ前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部を設け、前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、減速機構よりも電動モータに近い箇所で電動モータの回転軸の外力による回転を防止することができる。このため、減速機構の複雑化を防止することができる。また、回転軸の回転力を減速機構側に伝達し易くなり、電動モータの出力効率を向上させることが可能になる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、前記クラッチプレートに、前記第一凸部を貫通可能な複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、前記駆動回転体に、前記第二凸部と周方向で当接可能な複数の第二係合部を設けると共に、各第二係合部の間を、それぞれ前記第一凸部と周方向で当接可能な第一係合部に設定し、前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に、前記第二係合部と前記第二凸部とが当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、減速機構の複雑化を防止しつつクラッチ機構の構造も単純化できるので、製造コストを低減することが可能になる。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、さらにクラッチ機構の構造をさらに単純化することができるので、さらに製造コストの抑制化を図ることが可能になる。
【００１５】
請求項１１に記載した発明は、請求項８〜請求項１０の何れかに記載のクラッチ機構と、このクラッチ機構によって互いに連結される前記電動モータ、および減速機構とを備えた減速機付モータであって、前記減速機構は、ウォーム軸、およびこれに噛合うウォームホイールを備え、前記ウォーム軸と前記従動回転体とを相対回転不能に連結したことを特徴とする減速機付モータとした。
このように構成することで、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができる減速機付モータを提供できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、出力側である従動回転体が入力側である駆動回転体よりも先に回転しようとすると、クラッチプレートとケーシングとが互いに係合し、駆動回転体に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸に摺動抵抗を付与することなく、回転軸の外力による回転を防止でき、電動モータの出力効率の低下を防止できる。
また、弾性部材によりクラッチプレートのバタつきを抑えることができるので、クラッチ機構の騒音を低減することができる。
さらに、簡単な構造で外力による従動回転体の回転を阻止することができると共に、電動モータによる回転力を容易に従動回転体に伝達することができる。このため、製造コストを抑えたクラッチ機構を提供することができる。
そして、単純な構造で、かつ省スペースにクラッチ係合部を設けることができるので、クラッチ機構の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第一実施形態における減速機付モータの斜視図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構４の分解斜視図である。
【図４】本発明の第一実施形態におけるドライブプレートを示し、（ａ）はウォームホイールとは反対側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図５】本発明の第一実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はドライブプレート側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図６】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の位置関係を示し、（ａ）は図２のＡ部の詳細図、（ｂ）は図２のＢ部の詳細図、（ｃ）は図２のＣ部の詳細図である。
【図７】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図８】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図９】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１０】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１１】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１２】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１３】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１４】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１５】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１６】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１７】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１８】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１９】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図２０】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図２１】本発明の第二実施形態におけるクラッチ機構の分解斜視図である。
【図２２】本発明の第二実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はドライブプレート側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図２３】本発明の第三実施形態におけるクラッチ機構の斜視図である。
【図２４】図２３のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図２５】本発明の第三実施形態におけるクラッチ機構の分解斜視図である
【図２６】本発明の第三実施形態におけるブラシホルダ部を示し、（ａ）はアーマチュアコア側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２７】本発明の第三実施形態におけるジョイントモータを示し、（ａ）はアーマチュアコア側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２８】本発明の第三実施形態におけるジョイントフレームを示し、（ａ）はジョイントモータ側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２９】本発明の第三実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はジョイントモータ側からみた斜視図、（ｂ）はジョイントフレーム側からみた斜視図であるアーマチュアの展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第一実施形態）
（減速機付モータ）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、減速機付モータ１の斜視図である。同図に示すように、減速機付モータ１は、例えば、車両のパワーウインド装置等に用いられるものであって、ウォーム減速機２と、これに着脱可能に設けられた電動モータ３とを備え、ウォーム減速機２にクラッチ機構４が内装されている。
電動モータ３としては、例えば、ブラシ付直流モータなどが用いられており、複数の永久磁石（不図示）が配設されている有底筒状のヨーク５と、ヨーク５の内側に回転自在に設けられたアーマチュア６とを備えている。
【００１９】
ヨーク５は、有底筒状に形成されており、開口部側をウォーム減速機２側に向けた形で取り付けられている。
アーマチュア６は、ヨーク５に回転自在に支持された回転軸７と、回転軸７のヨーク５底面側に外嵌固定されているアーマチュアコア８と、回転軸７のヨーク５開口部側に外嵌固定されているコンミテータ９とを有している。アーマチュアコア８には、巻線を巻装するための複数のスロット（不図示）が形成されている。
【００２０】
（ウォーム減速機）
図２は、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
図１、図２に示すように、ウォーム減速機２は、電動モータ３のコンミテータ９を受け入れるブラシホルダ部１０と、ウォームギヤ１１、およびクラッチ機構４を収納するギヤ収納部１２とが一体形成された樹脂製のケーシング１３を有している。
ブラシホルダ部１０は、電動モータ３側に開口部を有する箱状に形成されたものであって、コンミテータ９に摺接し、電力を供給するためのブラシ（不図示）を収納するようになっている。電動モータ３のヨーク５は、ブラシホルダ部１０の開口部を閉塞するように取り付けられている。
【００２１】
また、ブラシホルダ部１０の周壁１０ａには、不図示の外部電源と接続可能なコネクタ１４が設けられている。コネクタ１４の電源用端子１５は、ブラシホルダ部１０に収納されている不図示のブラシと電気的に接続されており、これによって外部電源の電力を電動モータ３のアーマチュア６に供給できるようになっている。
【００２２】
ケーシング１３のギヤ収納部１２は、ウォームギヤ１１の一方を構成するウォーム軸２１を収納するウォーム軸収納部１６と、ウォームギヤ１１の他方を構成するウォームホイール２２を収納すると共に、クラッチ機構４を収納するクラッチ収納部１７とが一体成形されたものである。ウォーム軸収納部１６は有底円筒状に形成されたものであって、この開口部を電動モータ３側に向けた形で設けられている。
【００２３】
ウォーム軸収納部１６に収納されたウォーム軸２１は、この一端がウォーム軸収納部１６に回転自在に支持されている。一方、他端が電動モータ３の回転軸７に連結部材１８を介して連結されている。すなわち、回転軸７は、連結部材１８を介してウォーム軸２１に着脱自在に構成されており、回転軸７がウォーム軸２１に連結された状態にあっては、両者７，２１が共回りする。ウォーム軸収納部１６には、ウォーム軸２１一端側にスチールボール（不図示）が設けられており、このスチールボールでウォーム軸２１のスラスト荷重を受けるようになっている。
【００２４】
クラッチ収納部１７は有底筒状に形成されており、外周面に径方向外側に向かって突出する３つのボルト座２４，２４，２４が設けられている。３つのボルト座２４，２４，２４のうちの１つは、ウォーム軸収納部１６側に設けられている。各ボルト座２４には、それぞれ貫通孔２５が形成されている。各貫通孔２５には、それぞれブッシュ２６が設けられている。
【００２５】
また、クラッチ収納部１７の底面１７ａには、径方向略中央にウォームホイール２２を回転自在に支持するための支柱２７が突設されている。
この支柱２７の径方向中央には、挿通孔２８が形成されており、ここにセンターシャフト２９がＯリング５８を介して挿入されている。センターシャフト２９はクラッチ機構４を回転自在に支持するためのものであって、クラッチ収納部１７の底面１７ａ側から開口部側に向かって挿入されている。センターシャフト２９の基端側には、外フランジ部３０が形成されており、この外フランジ部３０がクラッチ収納部１７の底面１７ａに当接することによって、センターシャフト２９の軸方向の位置決めが行われる。
【００２６】
（クラッチ機構）
図３は、クラッチ機構４の分解斜視図である。
図２、図３に示すように、クラッチ収納部１７の支柱２７に回転自在に支持されているウォームホイール２２は、樹脂により略円板状に形成されたものであって、外周面にウォーム軸２１に噛合う歯部２２ａが形成されている。ウォームホイール２２の径方向中央には、支柱２７を挿通するための挿通孔３５が形成されている。ウォームホイール２２を支柱２７に挿入した状態では、支柱２７の端面２７ａがウォームホイール２２の挿通孔３５を介して露出した状態になる。
【００２７】
ウォームホイール２２において、クラッチ収納部１７の底面１７ａとは反対側の面には、挿通孔３５の周囲に、軸方向平面視で略扇状に形成された３つの第一凹部３６，３６，３６、および３つの第二凹部３７，３７，３７が形成されている。これら第一凹部３６、および第二凹部３７は、それぞれ周方向に等間隔で配置されている。すなわち、第一凹部３６と第二凹部３７は、周方向に交互に配置された状態になっている。
【００２８】
第一凹部３６は、断面略コの字状に形成されたものであって、底壁３６ａと側壁３６ｂとを有している。一方、第二凹部３７も断面略コの字状に形成されており、底壁３７ａと側壁３７ｂとを有している。また、第二凹部３７には、底壁３７ａと側壁３７ｂとの接合部分に、斜壁３７ｃが形成されている。この斜壁３７ｃが形成されることによって、第二凹部３７の深さは、周方向中央から周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように構成されている。
【００２９】
ここで、ウォームホイール２２は、ウォームギヤ１１の他方を構成していると共に、クラッチ機構４の一部を構成している。
すなわち、クラッチ機構４は、ウォームホイール２２と、ウォームホイール２２のクラッチ収納部１７の底面１７ａとは反対側に配置されたドライブプレート４１と、ウォームホイール２２とドライブプレート４１との間に配置されたクラッチプレート４２と、ドライブプレート４１とクラッチプレート４２との間に配置され、このクラッチプレート４２をウォームホイール２２側に向かって付勢するコイルスプリング４３とを備えている。
【００３０】
図４はドライブプレート４１を示し、（ａ）はウォームホイール２２とは反対側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
図２、図３、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、ドライブプレート４１は樹脂で形成されたものであって、略円板状のプレート本体４４を有している。プレート本体４４のウォームホイール２２とは反対側の面４４ａには、径方向略中央にボス部４５が一体形成されている。
このボス部４５は、円柱状に形成されており、軸方向に沿って突出している。ボス部４５の外周面にはスプライン加工が施されている。
【００３１】
ボス部４５の径方向中央には、センターシャフト２９を挿通可能な挿通孔４６が形成され、ここにセンターシャフト２９が挿通される。すなわち、ドライブプレート４１は、センターシャフト２９に回転自在に支持された状態になっている。また、ボス部４５の端面には、挿通孔４６の周縁にＯリング溝４７が形成されており、ここにＯリング６２が装着される。これにより、センターシャフト２９とドライブプレート４１との間に、外部からの塵埃や水滴などが侵入してしまうのを防止できる。
【００３２】
一方、プレート本体４４のウォームホイール２２側の面４４ｂには、径方向中央にコイルスプリング４３の一端を受け入れるスプリング収納部４９が形成されている。スプリング収納部４９は、挿通孔４６に連通した状態になっている。
また、プレート本体４４のウォームホイール２２側の面４４ｂには、ウォームホイール２２の第一凹部３６に対応する部位に、第一凸部４８が３箇所設けられている。この第一凸部４８は、第一凹部３６の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
【００３３】
第一凸部４８の周方向の幅は、ウォームホイール２２の第一凹部３６の周方向の幅よりも小さくなるように設定され、第一凹部３６に第一凸部４８が挿入された状態になっている。そして、ウォームホイール２２が回転すると、この第一凹部３６の側壁３６ｂと、第一凸部４８の周方向の側面４８ａとが周方向で当接し、互いに係合した状態で共回りする（詳細は後述する）。
すなわち、クラッチ機構４のうち、ウォームホイール２２は、電動モータ３の回転軸７の回転がウォーム軸２１を介して入力される駆動回転体の役割を有している。一方、ドライブプレート４１は、駆動回転体であるウォームホイール２２の回転をパワーウインド装置に出力する従動回転体の役割を有している。
【００３４】
図５はクラッチプレート４２を示し、（ａ）はドライブプレート４１側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
図２、図３、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、クラッチプレート４２は樹脂で形成されたものであって、略円板状のプレート本体５１を有している。プレート本体５１の外径は、ウォームホイール２２の歯部２２ａが形成されている部位よりも内側となるように設定されている。プレート本体５１の径方向中央には、センターシャフト２９を挿通するための挿通孔３３が形成され、ここにセンターシャフト２９が挿通される。すなわち、クラッチプレート４２は、センターシャフト２９に回転自在に支持された状態になっている。
【００３５】
また、プレート本体５１において、ドライブプレート４１の第一凸部４８に対応する部位に、開口部（貫通孔）５３が３箇所形成されている。この開口部５３は、ドライブプレート４１の第一凸部４８の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状に形成されている。開口部５３の周方向の幅は、ドライブプレート４１の第一凸部４８の周方向の幅よりも大きくなるように設定されている。
この開口部５３には、第一凸部４８が貫通されている。つまり、ドライブプレート４１の第一凸部４８は、クラッチプレート４２の開口部５３を介してウォームホイール２２の第一凹部３６に挿入した状態になっている。
【００３６】
プレート本体５１のドライブプレート４１側の面５１ａには、コイルスプリング４３の他端を受け入れるスプリング収納部５２が形成されている。コイルスプリング４３は、圧縮変形した状態で、この両端部がドライブプレート４１に形成されたスプリング収納部４９と、クラッチプレート４２に形成されたスプリング収納部５２とにそれぞれ収納されることにより保持される。すなわち、コイルスプリング４３は、クラッチプレート４２をウォームホイール２２側に付勢した状態になっている。
【００３７】
一方、プレート本体５１のウォームホイール２２側の面５１ｂには、ウォームホイール２２の第二凹部３７に対応する部位に、第二凸部５４が３箇所設けられている。この第二凸部５４は、第二凹部３７の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
第二凸部５４の周方向の幅は、ウォームホイール２２の第二凹部３７の周方向の幅よりも小さくなるように設定されている。第二凹部３７は、第二凸部５４が挿入された状態になっている。そして、ウォームホイール２２が回転すると、この第二凹部３７の側壁３７ｂ、および斜壁３７ｃと、第二凸部５４の周方向の側面５４ａとが周方向で当接するように構成されている（詳細は後述する）。
【００３８】
ここで、クラッチ収納部１７に一体成形されている支柱２７の端面２７ａは、ウォームホイール２２を挿入した状態でウォームホイール２２の挿通孔３５から露出した状態になっている。このため、支柱２７の端面２７ａは、クラッチプレート４２のプレート本体５１と重ね合わさった状態になる。これら互いに重ね合わさっているプレート本体５１の支柱２７に対応する部位と、この支柱２７の端面２７ａとには、クラッチ係合部５５が形成されている。
【００３９】
クラッチ係合部５５は、支柱２７の端面２７ａに形成された複数の係合溝５６と、プレート本体５１に形成され、係合溝５６に嵌合可能な係合突起５７とで構成されている。これら係合溝５６と係合突起５７は、それぞれ周方向に等間隔で放射状に形成されており、径方向外側に向かうに従って周方向の幅が大きくなるように設定されている。
【００４０】
また、図１、図２に示すように、クラッチ収納部１７には、この開口部１７ｂを閉塞する略円環状のボトムカバー６３が設けられている。ボトムカバー６３は、クラッチ収納部１７内への塵埃や水滴などの浸入を防止するためのものである。
ボトムカバー６３の中央からは、ドライブプレート４１のボス部４５が突出した状態になっている。したがって、ウォームホイール２２、クラッチプレート４２、およびコイルスプリング４３は、それぞれクラッチ収納部１７内に完全に収納された状態になる。
【００４１】
ボトムカバー６３の内周縁には、クラッチ収納部１７の内部の密閉性を高めるためにゴム製のシール部材６４が設けられている。
一方、ボトムカバー６３の外周縁には、係止片６７が複数設けられている。係止片６７は弾性変形可能に形成されたものであって、クラッチ収納部１７の外周面に沿うようにして、クラッチ収納部１７の底面１７ａに向かって延出している。
また、クラッチ収納部１７の外周面には、係止片６７に対応する部位に、係止突起６５が形成されている。この係止突起６５と係止片６７とが係合することで、ボトムカバー６３が固定される。
【００４２】
このようなクラッチ機構４は、ウォームホイール２２、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびドライブプレート４１の順でクラッチ収納部１７に収納され、ドライブプレート４１のボス部４５からセンターシャフト２９が突出した状態になっている。このセンターシャフト２９の先端には、Ｃ型止め輪６０およびワッシャ５９が取り付けられており、これによってウォームホイール２２、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびドライブプレート４１の抜けが規制される。
【００４３】
ここで、ケーシング１３にクラッチ機構４を組み付けた際、クラッチプレート４２とドライブプレート４１との間には、クリアランスＫ１が形成されるようになっている。このクリアランスＫ１は、クラッチ係合部５５の係合状態が解除可能、つまり、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６からクラッチプレート４２に形成されている係合突起５７が軸方向に沿って離反可能な大きさに設定されている。
【００４４】
図６はクラッチ機構４の各部の位置関係を示し、（ａ）は図２のＡ部の詳細図、（ｂ）は図２のＢ部の詳細図、（ｃ）は図２のＣ部の詳細図である。
図６（ｂ）、図６（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂと、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａとの間には、クリアランスＫ２が形成されている。さらに、ウォームホイール２２の第二凹部３７の側壁３７ｂ（斜壁３７ｃ）と、クラッチプレート４２の第二凸部５４の側面５４ａとの間には、クリアランスＫ３が形成されている。また、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａと、クラッチプレート４２の開口部５３との間には、クリアランスＫ４が形成されている。
【００４５】
これらクリアランスＫ２，Ｋ３，Ｋ４は、それぞれウォームホイール２２がドライブプレート４１よりも先に回転した場合、ドライブプレート４１の第一凸部４８が第一凹部３６に当接するよりも先に、クラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂが第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接するように設定されている。つまり、ウォームホイール２２がドライブプレート４１よりも先に回転した場合、クラッチプレート４２が押し上げられ、クラッチ係合部５５の係合状態が解除されるように構成されている。
【００４６】
また、クリアランスＫ２，Ｋ３，Ｋ４は、ドライブプレート４１がウォームホイール２２よりも先に回転した場合、クラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂが第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接するよりも先に、ドライブプレート４１の第一凸部４８が第一凹部３６に当接するように設定されている。つまり、ドライブプレート４１がウォームホイール２２よりも先に回転した場合、クラッチ係合部５５の係合状態が維持されるように構成されている。
【００４７】
より詳しく、図３〜図６に基づいて説明する。
ここで、以下の説明において、クラッチプレート４２に形成されている第二凸部５４の側面５４ａと、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃとの間の角度（第二凸部５４と第二凹部３７との間の周方向のガタ）をθａとする。
また、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の側面５７ａと、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の側壁５６ａとの間の角度（係合突起５７と係合溝５６との間の周方向のガタ）をθｂとする。
【００４８】
さらに、ドライブプレート４１に形成されている第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度（第一凸部４８と第一凹部３６との間の周方向のガタ）をθｘとする。
そして、第二凹部３７の斜壁３７ｃによるクラッチプレート４２の乗り上げ角度（クラッチ係合部５５の解除角度）をθｙ’とする。
また、ドライブプレート４１のプレート本体４４と、クラッチプレート４２のプレート本体５１との間の角度をθｖとする。
【００４９】
さらに、クラッチプレート４２のプレート本体５１に形成されている開口部５３の一方の側面５３ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度をθｚとする。
このように角度θａ〜θｚを設定したとき、角度θａ〜θｚは、
θｘ＞θｙ・・・（１）
θｙ＝θａ＋θｂ＋θｙ’・・・（２）
θｙ’＜θｖ・・・（３）
θｚ＞θｙ’・・・（４）
を満たすように設定する。
【００５０】
ここで、式（２）の角度θｂは、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の周方向両側面５７ａ，５７ａの間の角度をθ１とし、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の両側壁５６ａ，５６ａの間の角度をθ２としたとき、
θｂ＝（θ２−θ１）／２・・・（５）
に基づいて決定される。
【００５１】
また、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６からクラッチプレート４２に形成されている係合突起５７が完全に離反し、クラッチ係合部５５が解除されるまでクラッチプレート４２を押し上げるために必要なウォームホイール２２の回転角度をθｙ１とし、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃの角度をθとしたとき、角度θｙ’は、
θｙ’＝θｙ１・ｔａｎθ・・・（６）
に基づいて決定される。なお、第二凹部３７の斜壁３７ｃの角度θは、
θ＝４５°
に設定されている。
【００５２】
ここで、式（１）〜式（３）、式（５）、および式（６）は、ドライブプレート４１よりも先にウォームホイール２２が回転したときの条件、つまり、電動モータ３を回転させてドライブプレート４１から不図示のパワーウインド装置等に出力させるための出力条件となる。
一方、式（４）は、ウォームホイール２２よりも先ドライブプレート４１が回転したときの条件、つまり、例えば、ウインドガラスの停止位置を保持可能なドライブプレート４１の逆転防止条件となる。
【００５３】
これらのことから、角度θｚ、および角度θｘが
θｚ＞θｙ１・・・（７）
θｘ＞θｙ１・・・（８）
を満たすことにより、電動モータ３を駆動させた際、確実にドライブプレート４１を回転させることができる。また、ドライブプレート４１の逆転、つまり、外力によりドライブプレート４１の回転を確実に防止することができる。
【００５４】
（作用）
次に、図７〜図２０に基づいて、クラッチ機構４の作用について説明する。
図７〜図２０は、クラッチ機構４の各部の挙動を示し、各図の（ａ）は図２のＡ部の説明図、各図の（ｂ）は図２のＢ部の説明図、各図の（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
まず、電動モータ３を駆動させ、ドライブプレート４１を回転させる場合について説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）に示すように、電動モータ３が停止している状態にあっては、コイルスプリング４３によってクラッチプレート４２がウォームホイール２２側に付勢されている。このため、支柱２７の端面２７ａに形成された複数の係合溝５６に、クラッチプレート４２の係合突起５７が嵌まり込み、クラッチ係合部５５が係合した状態になっている（図７（ａ）参照）。
【００５５】
また、クラッチプレート４２の第二凸部５４にウォームホイール２２の第二凹部３７が当接しておらず、フリー状態になっている（図７（ｂ）参照）。
さらに、ドライブプレート４１の第一凸部４８にウォームホイール２２の第一凹部３６が当接しておらず、フリー状態になっている。このとき、ドライブプレート４１の第一凸部４８とクラッチプレート４２の開口部５３も互いに当接しておらず、フリー状態になっている（図７（ｃ）参照）。
【００５６】
図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）に示すように、電動モータ３を駆動させると、回転軸７とウォーム軸２１とが共回りし、ウォーム軸２１に噛合うウォームホイール２２が回転する。すると、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃがクラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂに当接する（図８（ｂ）参照）。このとき、ウォームホイール２２の第一凹部３６とドライブプレート４１の第一凸部４８は、互いに当接した状態になっていない（図８（ｃ）参照）。
【００５７】
この状態で、さらにウォームホイール２２が回転し続けると、図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２の第二凹部３７がクラッチプレート４２をウォームホイール２２の回転方向と同じ方向に向かって回転させる。すると、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の側面５７ａと、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。すなわち、クラッチプレート４２の第二凸部５４は、回転方向後方側（図９における左側）の角部５４ｂがウォームホイール２２の第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接する（図９（ｂ）参照）。
【００５８】
一方、クラッチプレート４２の係合突起５７は、回転方向前方の側面５７ａが支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａに当接する（図９（ａ）参照）。
このため、クラッチプレート４２の回転が規制される。また、このとき、ウォームホイール２２の第一凹部３６とドライブプレート４１の第一凸部４８は、未だ互いに当接した状態になっていない（図９（ｃ）参照）。
【００５９】
図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）に示すように、クラッチプレート４２の回転が規制された状態で、さらに、ウォームホイール２２が回転し続けると、クラッチプレート４２の第二凸部５４が支柱２７の第二凹部３７の斜壁３７ｃに押圧される。そして、第二凸部５４は、斜壁３７ｃに沿ってドライブプレート４１側（図１０（ｂ）における上側）に向かって押し上げられる。すると、支柱２７の係合溝５６からクラッチプレート４２の係合突起５７が離反し、クラッチ係合部５５の係合状態が解除される（図１０（ａ）参照）。
【００６０】
ここで、クラッチプレート４２はコイルスプリング４３によってウォームホイール２２側に付勢されているので、このコイルスプリング４３の付勢力（バネ力）をＦとし、クラッチプレート４２の押し上げ力をＦ’としたとき、押し上げ力Ｆ’は、
Ｆ＜Ｆ’・・・（９）
を満たすように設定する必要がある。
【００６１】
また、この押上げ力Ｆ’は、ウォームホイール２２のトルクＴｑによって決定される。すなわち、第二凹部３７の斜壁３７ｃに沿って第二凸部３７が移動する距離をｒとし（図１０（ｂ）参照）、第二凹部３７の斜壁３７ｃの摩擦係数をμとしたとき、ウォームホイール２２のトルクＴｑは、
Ｔｑ＝μ×Ｆ×ｃｏｓθ×ｃｏｓθ×ｒ・・・（１０）
により決定される。
このため、コイルスプリング４３のバネ定数、および電動モータ３の出力は、式（９）、および式（１０）を満たすように決定する必要がある。
【００６２】
図１０（ａ）、図１０（ｃ）に示すように、クラッチ係合部５５の係合状態が解除された時点においては、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂとの間に、僅かに間隙Ｓが形成されている。
【００６３】
図１１（ａ）、図１１（ｂ）、図１１（ｃ）に示すように、引き続きウォームホイール２２を回転させると、クラッチ係合部５５は解除されたままの状態を維持する。そして、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａに、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂが当接する（図１１（ｃ）参照）。
このとき、クラッチプレート４２は、ウォームホイール２２の第二凹部３７によって押し上げられたままの状態を維持しつつ、ウォームホイール２２と一体となって回転する。このため、クラッチプレート４２がコイルスプリング４３によって押し下げられることがない。また、ドライブプレート４１の第一凸部４８とクラッチプレート４２の開口部５３が当接することもない。
【００６４】
続いて、このような状態でウォームホイール２２がドライブプレート４１を周方向に押圧し、これらウォームホイール２２とドライブプレート４１とが一体となって回転する。これにより、ドライブプレート４１の回転がパワーウインド装置等に伝達される。
なお、電動モータ３を駆動させてからドライブプレート４１が回転するまでの回転軸７（アーマチュア６）の回転角度は、ドライブプレート４１に形成されている第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度（第一凸部４８と第一凹部３６との間の周方向のガタ）であるθｘとなる（図６（ｃ）参照）。
【００６５】
次に、電動モータ３を停止させ、例えば、車両のウインドガラス（不図示）を所望の位置で停止させている場合について説明する。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２が停止した状態であるのに対し、例えば、不図示のウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力によりドライブプレート４１が回転し始めると、このドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂに当接する（図１２（ｃ）参照）。
このとき、ドライブプレート４１は、まだウォームホイール２２の第二凹部３７によって押し上げられたままの状態であり、クラッチ係合部５５は解除されたままの状態である（図１２（ａ）、図１２（ｂ）参照）。
【００６６】
図１３（ａ）、図１３（ｂ）、図１３（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１が回転し続けると、ドライブプレート４１は、ウォームホイール２２を周方向に押圧する状態で一体となって回転する。そして、第一凸部４８の側面４８ａがクラッチプレート４２の開口部５３の側面５３ａに当接する（図１３（ｃ）参照）。
すると、ドライブプレート４１がクラッチプレート４２、およびウォームホイール２２を周方向に押圧する状態となり、これらドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し始める（図１３（ａ）、図１３（ｂ）参照）。
【００６７】
図１４（ａ）、図１４（ｂ）、図１４（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７がクラッチ収納部１７に形成されている支柱２７の係合溝５６上に移動する。すると、クラッチプレート４２は、コイルスプリング４３によって押し下げられ、係合突起５７が係合溝５６に嵌まり込む（図１４（ａ）参照）。
【００６８】
図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）に示すように、さらに、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７の側面５７ａと、支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。これにより、クラッチ係合部５５が完全に係合する（図１５（ａ）参照）。
【００６９】
すると、クラッチプレート４２の回転が規制されるので、これと一体となって回転していたドライブプレート４１の回転が阻止される。このため、ドライブプレート４１に周方向に押圧されて回転していたウォームホイール２２も停止する。これによって、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転した場合、ドライブプレート４１、およびウォームホイール２２の回転（逆転）が阻止される。
【００７０】
次に、電動モータ３を停止させた状態で、ドライブプレート４１が図１２〜図１５とは反対側に向かって回転し始めた場合について説明する。
図１６（ａ）、図１６（ｂ）、図１６（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂの一方（図１６（ｃ）における左側）に当接している状態のとき、ドライブプレート４１が他方に向かって（図１６（ｃ）における右方向に向かって）回転し始めた時点においては、クラッチ係合部５５が解除されたままの状態になっている。
【００７１】
図１７（ａ）、図１７（ｂ）、図１７（ｃ）に示すように、引き続きドライブプレート４１が回転すると、クラッチプレート４２の開口部５３の側面５３ａに、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａが当接する（図１７（ｃ）参照）。
図１８（ａ）、図１８（ｂ）、図１８（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１が回転し続けると、ドライブプレート４１は、クラッチプレート４２を周方向に押圧する状態で一体となって回転する。そして、第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂに当接する（図１８（ｃ）参照）。
すると、ドライブプレート４１がクラッチプレート４２、およびウォームホイール２２を周方向に押圧する状態となり、これらドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し始める（図１８（ａ）、図１８（ｂ）参照）。
【００７２】
図１９（ａ）、図１９（ｂ）、図１９（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７が解除された係合溝５６から１つ隣の係合溝５６に移動する。すると、クラッチプレート４２は、コイルスプリング４３によって押し下げられ、係合突起５７が係合溝５６に嵌まり込む（図１９（ａ）参照）。
【００７３】
ここで、周方向に隣接する係合溝５６，５６間の角度（距離）は、できるかぎり小さく設定することが望ましい。これは、外力によりドライブプレート４１が回転した場合の回転角度を小さく設定することができるからである。しかしながら、クラッチ係合部５５が解除された際、係合溝５６と、これに隣接する係合溝５６との間に、係合突起５７が位置することになる。このため、係合溝５６，５６間の角度（距離）は、クラッチ係合部５５の解除状態を維持可能な大きさに設定する必要がある。
これらのことに鑑みて、例えば、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の両側壁５６ａ，５６ａの間の角度θ２を４°程度に設定した場合、係合溝５６，５６間の角度θ２’は、３°程度に設定される。
【００７４】
図２０（ａ）、図２０（ｂ）、図２０（ｃ）に示すように、さらに、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７の側面５７ａと、支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。これにより、クラッチ係合部５５が完全に係合する（図２０（ａ）参照）。
すると、クラッチプレート４２の回転が規制されるので、これと一体となって回転していたドライブプレート４１の回転が阻止される。このため、ドライブプレート４１に周方向に押圧されて回転していたウォームホイール２２も停止する。これによって、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転した場合、ドライブプレート４１、およびウォームホイール２２の回転（逆転）が阻止される。
【００７５】
（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、出力側であるドライブプレート４１が入力側であるウォームホイール２２よりも先に回転しようとすると、クラッチプレート４２の係合突起５７と、クラッチ収納部１７の係合溝５６とが互いに係合し、ウォームホイール２２に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸７に摺動抵抗を付与することなく、回転軸７の外力による回転を防止でき、電動モータ３の出力効率の低下を防止できる。
また、コイルスプリング４３によりクラッチプレート４２がウォームホイール２２側に付勢されているので、クラッチプレート４２とドライブプレート４１との間にクリアランスＫ１が形成されていてもクラッチプレート４２のバタつきを抑えることができる。このため、クラッチ機構４の騒音を低減することができる。
【００７６】
さらに、ドライブプレート４１に複数（３つ）の第一凸部４８を設け、クラッチプレート４２に第一凸部４８が貫通可能な開口部５３を形成すると共に、第二凸部５４を設けている。一方、ウォームホイール２２に、第一凹部３６、および第二凹部３７を形成している。これに加え、クラッチ収納部１７に形成した支柱２７と、クラッチプレート４２とにそれぞれクラッチ係合部５５を形成している。そして、ウォームホイール２２からの回転力をスムーズにドライブプレート４１に伝達していると共に、ドライブプレート４１の逆転を阻止している。このため、クラッチ機構４の構造を簡素化でき、製造コストを低減することができる。
また、クラッチ係合部５５がクラッチプレート４２の係合突起５７と支柱２７の係合溝５６とで構成された単純なものであるので、クラッチ係合部５５を省スペースに配置することができ、クラッチ機構４を小型化できる。
【００７７】
なお、上述の第一実施形態では、クラッチ係合部５５をクラッチ収納部１７の支柱２７に形成された係合溝５６と、クラッチプレート４２に形成された係合突起５７とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、支柱２７に係合突起５７を形成する一方、クラッチプレート４２に係合溝５６を形成してもよい。
【００７８】
（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図２１、図２２に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。
図２１は、この第二実施形態のクラッチ機構７４の分解斜視図、図２２は、クラッチプレート８２を示し、（ａ）はドライブプレート４１側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
この第二実施形態において、ウォーム減速機７２に電動モータ３が着脱可能に設けられている点、ウォーム減速機７２にクラッチ機構７４が内装されている点、ウォーム減速機７２のケーシング７３は、ウォーム軸収納部１６と、クラッチ収納部７７とが一体成形されたものである点、クラッチ収納部７７は有底筒状に形成されたものであって、この開口部７７ｂをボトムカバー６３で閉塞している点、クラッチ機構７４は、ウォームホイール２２と、ウォームホイール２２のクラッチ収納部７７の底面７７ａとは反対側に配置されたドライブプレート４１と、ウォームホイール２２とドライブプレート４１との間に配置されたクラッチプレート８２と、ドライブプレート４１とクラッチプレート８２との間に配置されクラッチプレート８２をウォームホイール２２側に向かって付勢するコイルスプリング４３とを備えている点等の基本的構成は、前述した第一実施形態と同様である。
【００７９】
ここで、第二実施形態のクラッチ収納部７７には、径方向略中央に突設された支柱２７の端面２７ａと、クラッチプレート８２の支柱２７に対応する部位にクラッチ係合部５５が形成されておらず、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃとクラッチプレート８２の外周縁とに新たなクラッチ係合部７５が形成されている。
【００８０】
図２１、図２２（ａ）、図２２（ｂ）に示すように、クラッチプレート８２は、略円板状に形成されたプレート本体８３を有している。このプレート本体８３の外径は、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃの直径と略一致するように設定されている。
一方、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃには、開口部７７ｂよりも底面７７ａ側が段差により縮径された縮径部７６が形成されている。
この縮径部７６の段差面７６ａの位置は、クラッチ収納部７７にクラッチプレート８２をセットした状態でプレート本体８３の外周縁に当接可能な位置に設定されている。すなわち、プレート本体８３は、クラッチ収納部７７の支柱２７と重ね合わさった状態になっていると共に、クラッチ収納部７７の縮径部７６の段差面７６ａと重ね合わさった状態になっている。
【００８１】
縮径部７６の段差面７６ａと、プレート本体８３の外周縁には、クラッチ係合部７５が形成されている。クラッチ係合部７５は、縮径部７６の段差面７６ａに形成された複数の係合溝７８と、プレート本体８３の外周縁に形成され、係合溝７８に嵌合可能な係合突起７９とで構成されている。
したがって、上述の第二実施形態によれば、前述した第一実施形態と同様の効果を奏することができる。また、前述したクラッチ機構４と、この第二実施形態のクラッチ機構７４とを使い分けることで、クラッチ機構のレイアウトや減速機付モータ１の仕様などに応じてバリエーションを増大させることができ、さまざまな要望に応じることが可能になる。
【００８２】
なお、上述の第一実施形態、および第二実施形態では、ウォームホイール２２に第一凹部３６を形成する一方、ドライブプレート４１に第一凸部４８を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォームホイール２２に第一凸部４８を形成する一方、ドライブプレート４１に第一凹部３６を形成してもよい。
また、ウォームホイール２２に第二凹部３７を形成する一方、クラッチプレート４２に第二凸部５４を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォームホイール２２に第二凸部５４を形成する一方、クラッチプレート４２に第二凹部３７を形成してもよい。
【００８３】
さらに、上述の第二実施形態では、クラッチ係合部７５をクラッチ収納部７７における内周面７７ｃの段差面７６ａに形成された係合溝７８と、クラッチプレート４２の外周縁に形成された係合突起７９とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、クラッチ収納部７７の段差面７６ａに係合突起７９を形成する一方、クラッチプレート４２の外周縁に係合溝７８を形成してもよい。
【００８４】
（第三実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図２３〜図２８に基づいて説明する。
図２３は、この第三実施形態のクラッチ機構９４の斜視図、図２４は、図２３のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
この第三実施形態において、ウォーム減速機９２に電動モータ３が着脱可能に設けられている点は、上述の第一実施形態と同様である。
【００８５】
ここで、図２３、図２４に示すように、ウォーム減速機９２は、電動モータ３のコンミテータ９を受け入れるブラシホルダ部１００と、ウォームギヤ１１を収納するギヤ収納部（不図示）とが別体構造になっている。そして、不図示のギヤ収納部には、ウォームギヤ１１、つまり、ウォームギヤ１１の一方を構成するウォーム軸２１と、他方を構成する不図示のウォームホイールのみ収納されている。また、ブラシホルダ部１００を介してウォームギヤ１１側に向かって突出する回転軸７とウォーム軸２１との間にクラッチ機構９４が設けられている。
【００８６】
図２５は、クラッチ機構９４の分解斜視図である。
図２４、図２５に示すように、クラッチ機構９４は、回転軸７のウォーム軸２１側端に固定されているジョイントモータ１０２と、ウォーム軸２１の回転軸７側端に固定されているジョイントフレーム１０３と、ジョイントモータ１０２とジョイントフレーム１０３との間に配置されたクラッチプレート１０４と、ジョイントフレーム１０３とクラッチプレート１０４との間に配置され、クラッチプレート１０４をブラシホルダ部１００側に向かって付勢するコイルスプリング１０５とを備えている。
【００８７】
図２６は、ブラシホルダ部１００を示し、（ａ）はアーマチュアコア８側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２６（ａ）、図２６（ｂ）に示すように、ブラシホルダ部１００は、電動モータ３側に開口部を有する箱状に形成されたものであって、電動モータ３のヨーク５がブラシホルダ部１００の開口部を閉塞するように取り付けられる。
ブラシホルダ部１００の内部には、ブラシホルダ本体１０７が設けられている。ブラシホルダ本体１０７には、ブラシ１０６が径方向中央に向かって出没自在に設けられている。ブラシ１０６は、コンミテータ９に摺接し、電力を供給するためのものである。
【００８８】
ブラシホルダ部１００の周壁１００ａには、ブラシ１０６に給電を行うためのピグテール１０８が配線され、この一端がブラシ１０６に接続されている。また、ブラシホルダ部１００の周壁１００ａには、端子１０９が設けられており、この端子１０９にピグテール１０８の他端が接続されている。端子１０９は、不図示のギヤ収納部に設けられたコネクタ（不図示）に電気的に接続される。これによって外部電源の電力を電動モータ３のアーマチュア６に供給できるようになっている。
【００８９】
また、ブラシホルダ部１００の底面１００ｂには、径方向略中央に回転軸７の一端側を回転自在に支持するためのすべり軸受け１１１が設けられている（図２４参照）。さらに、ブラシホルダ部１００の底面１００ｂには、円筒状のジョイント収納部１１０が一体成形されている。
ジョイント収納部１１０は、すべり軸受け１１１の周囲を取り囲むように形成され、ジョイントモータ１０２側に向かって（図２６（ｂ）の左側に向かって）突設している。このジョイント収納部１１０には、ジョイントモータ１０２が収納されている。
【００９０】
図２７は、ジョイントモータ１０２を示し、（ａ）はアーマチュアコア８側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２７（ａ）、図２７（ｂ）に示すように、ジョイントモータ１０２は樹脂で形成されたものであって、略円板状の本体部１１２を有している。本体部１１２の径方向中央には、この大部分に角孔１１３が形成されている。
一方、回転軸７のウォーム軸２１側端には、二方面取り部１１４が形成されており（図２５参照）、この二方面取り部１１４が本体部１１２の角孔１１３に挿入されるようになっている。これにより、回転軸７とジョイントモータ１０２とが相対回転不能、かつ軸方向に移動可能に連結される。
【００９１】
本体部１１２の外周面には、軸方向平面視略扇状の突出部１１５が径方向外側に向かって３箇所設けられている。そして、これら突出部１１５は、周方向に等間隔で配置されている。各突出部１１５の回転軌跡に直径は、ジョイント収納部１１０の内径よりもやや小さく設定されている。また、各突出部１１５のクラッチプレート１０４側の面には、突出部１１５の平面視形状に対応するように軸方向平面視略扇状の凹部１１６がそれぞれ形成されている。
【００９２】
凹部１１６は、クラッチプレート１０４側と径方向外側とが開口された状態になっており、底壁１１６ａと、一対の側壁１１６ｂ，１１６ｂと、底壁１１６ａと側壁１１６ｂとを連結するように形成された斜壁１１６ｃとを有している。この斜壁１１６ｃによって、凹部１１６の軸方向の深さは、周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなっている。
【００９３】
図２８はジョイントフレーム１０３を示し、（ａ）はジョイントモータ１０２側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２８（ａ）、図２８（ｂ）に示すように、ジョイントフレーム１０３は樹脂で形成されたものであって、略円板状に形成された本体部１１７を有している。本体部１１７の外径は、ジョイントモータ１０２に形成されている突出部１１５の回転軌跡の直径と略一致するように設定されている。
【００９４】
本体部１１７の径方向中央には、この大部分にウォーム軸２１の回転軸７側端を挿通可能な挿通孔１１８が形成されている。この挿通孔１１８の内周面には、スプライン加工が施されている。一方、ウォーム軸２１の回転軸７側端には、外周面にスプライン加工が施されており、ジョイントフレーム１０３とウォーム軸２１とが互いにスプライン嵌合するようになっている。
【００９５】
また、挿通孔１１８のジョイントモータ１０２側には、内フランジ部１２１が本体部１１７のジョイントモータ１０２側の面１１７ａと面一になるように形成されている。さらに、本体部１１７の面１１７ａには、内フランジ部１２１の周囲を取り囲むように形成された円環部１２２が設けられている。これら内フランジ部１２１と円環部１２２は、コイルスプリング１０５の一端を受け入れるスプリング収納部１２３として機能している。
【００９６】
本体部１１７のジョイントモータ１０２側の面１１７ａには、外周側に軸方向平面視扇状の凸部１１９が軸方向に沿って３箇所突設している。これら凸部１１９は、ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に対応するように、周方向に等間隔で配置されている。さらに、凸部１１９の軸方向の長さは、ジョイントフレーム１０３をセットした際、ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に介在可能な長さに設定されている。
【００９７】
ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に、凸部１１９が介在することで、ジョイントモータ１０２が回転すると、突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接する。そして、ジョイントモータ１０２と、ジョイントフレーム１０３とが一体となって回転する。これにより、回転軸７の回転力がウォーム軸２１に伝達される。
【００９８】
すなわち、クラッチ機構９４のうち、ジョイントモータ１０２は、電動モータ３の回転軸７の回転が入力される駆動回転体の役割を有している。一方、ジョイントフレーム１０３は、駆動回転体であるジョイントモータ１０２の回転をウォーム軸２１に出力する従動回転体の役割を有している。また、ジョイントモータ１０２の各突出部１１５間は、それぞれ対応するジョイントフレーム１０３の凸部１１９と係合する係合部１２０としての機能を有している。
【００９９】
図２９はクラッチプレート１０４を示し、（ａ）はジョイントモータ１０２側からみた斜視図、（ｂ）はジョイントフレーム１０３側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２９（ａ）、図２９（ｂ）に示すように、クラッチプレート１０４は樹脂で形成されたものであって、略円板状に形成されたプレート本体１２４を有している。プレート本体１２４の外径は、ブラシホルダ部１００に設けられたジョイント収納部１１０の外径と略一致するように設定されている。プレート本体１２４の径方向中央には、回転軸７を挿通するための挿通孔１２５が形成され、ここに回転軸７が挿通される。すなわち、クラッチプレート１０４は、回転軸７に回転自在に支持された状態になっている。
【０１００】
また、プレート本体１２４において、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９に対応する部位に、開口部（貫通孔）１２６が３箇所形成されている。この開口部１２６は、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の断面形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状に形成されている。開口部１２６の周方向の幅は、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の周方向の幅よりも大きくなるように設定されている。開口部１２６には、第一凸部４８が貫通されている。つまり、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９は、クラッチプレート１０４の開口部１２６を介してジョイントモータ１０２の係合部１２０に介在した状態になっている。
【０１０１】
プレート本体１２４のジョイントフレーム１０３側の面１２４ａには、コイルスプリング１０５の他端を受け入れるスプリング収納部１２７が形成されている。コイルスプリング１０５は、圧縮変形した状態で、この両端部がジョイントフレーム１０３に設けられたスプリング収納部１２３と、クラッチプレート１０４に形成されたスプリング収納部１２７とにそれぞれ収納されることにより保持される。すなわち、コイルスプリング１０５は、クラッチプレート１０４をジョイントモータ１０２側に付勢した状態になっている。
【０１０２】
一方、プレート本体１２４のジョイントモータ１０２側の面１２４ｂには、ジョイントモータ１０２の突出部１１５に形成されている凹部１１６に対応する部位に、凸部１２８が３箇所設けられている。この凸部１２８は、凹部１１６の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
【０１０３】
凸部１２８の周方向の幅は、ジョイントモータ１０２の凹部１１６の周方向の幅よりも小さくなるように設定され、凹部１１６に凸部１２８が挿入された状態になっている。そして、ジョイントモータ１０２が回転すると、この凹部１１６の側壁１１６ｂ、および斜壁１１６ｃと、凸部１２８の周方向の側面１２８ａとが周方向で当接するようになっている。
【０１０４】
ここで、ブラシホルダ部１００に設けられているジョイント収納部１１０に、ジョイントモータ１０２が収納されている一方、クラッチプレート１０４のプレート本体１２４の外径は、ジョイント収納部１１０の外径と略一致するように設定されているので、ジョイント収納部１１０の周縁と、クラッチプレート１０４のプレート本体１２４の外周縁とが重ね合わさった状態になる。この互いに重ね合わさったジョイント収納部１１０の周縁と、プレート本体１２４の外周縁には、クラッチ係合部１３０が形成されている。
クラッチ係合部１３０は、ジョイント収納部１１０の周縁に形成された複数の係合溝１３１と、プレート本体１２４の外周縁に形成され、係合溝１３１に嵌合可能な複数の係合突起１３２とで構成されている。これら係合溝１３１と係合突起１３２は、それぞれ周方向に等間隔で形成されている。
【０１０５】
このようなクラッチ機構９４は、図２３〜図２４に示すように、ブラシホルダ部１００に、ジョイントモータ１０２、クラッチプレート１０４、コイルスプリング１０５、およびジョイントフレーム１０３の順で取り付けられ、回転軸７の端面とウォーム軸２１の端面とが互いに対向した状態になる。
ここで、回転軸７の端面とウォーム軸２１との間には、スチールボール１３５が設けられている。このスチールボール１３５によって、回転軸７、およびウォーム軸２１に生じるスラスト荷重を互いに受け合うようになっている。また、ウォーム軸２１の回転軸７側端面には、断面略円錐状の凹部１３６が形成されており、ここにスチールボール１３５がセットされるようになっている。これにより、スチールボール１３５の移動が規制される。
【０１０６】
また、クラッチ機構９４を組み付けた際、クラッチプレート１０４とジョイントフレーム１０３の本体部１１７との間には、クリアランスＫ５が形成されているようになっている（図２４参照）。このクリアランスＫ５は、クラッチ係合部１３０の係合状態が解除可能、つまり、ブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に形成されている係合溝１３１からクラッチプレート１０４に形成されている係合突起１３２が軸方向に沿って離反可能な大きさに設定されている。
【０１０７】
そして、電動モータ３を駆動させることにより、ジョイントモータ１０２がジョイントフレーム１０３よりも先に回転した場合、ジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接するよりも先に、ジョイントモータ１０２の凹部１１６の斜壁１１６ｃがクラッチプレート４２の凸部１２８の角部１２８ｂ（図２９参照）に当接するようになっている。このため、クラッチプレート４２が押し上げられ、クラッチ係合部１３０が解除された状態で、ジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接し、ジョイントフレーム１０３に回転力が伝達される。
【０１０８】
一方、外力によりジョイントフレーム１０３がジョイントモータ１０２よりも先に回転した場合、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａがジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａに当接するよりも先に、クラッチプレート４２に形成されている開口部１２６の周方向側面１２６ａに当接するようになっている。このため、クラッチ係合部１３０の係合状態が維持されたままの状態になるので、ジョイントフレーム１０３の逆転が阻止される。
【０１０９】
すなわち、この第三実施形態におけるジョイントモータ１０２の各突出部１１５間に設けられた係合部１２０は、前述の第一実施形態のウォームホイール２２の第一凹部３６（図６参照）に相当している。また、ジョイントモータ１０２の凹部１１６は、前述の第一実施形態のウォームホイール２２の第二凹部３７（図６参照）に相当している。
さらに、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９は、前述の第一実施形態のドライブプレート４１の第一凸部４８（図６参照）に相当している。
【０１１０】
そして、クラッチプレート１０４の凸部１２８は前述の第一実施形態のクラッチプレート４２の第二凸部５４（図６参照）に相当している。また、クラッチプレート１０４の開口部１２６は、前述の第一実施形態のクラッチプレート４２の開口部５３に相当している。さらに、ブラシホルダ部１００に設けられているジョイント収納部１１０、およびクラッチプレート１０４のプレート本体１２４に形成されたクラッチ係合部１３０は、前述の第一実施形態のクラッチ係合部５５（図６参照）に相当している。
【０１１１】
したがって、上述の第三実施形態によれば、上述の第一実施形態と同様の効果に加え、ウォーム減速機９２よりも電動モータ３に近い箇所で回転軸７の外力による逆転を防止することができる。このため、ウォーム減速機９２の複雑化を防止することができる。また、回転軸７の回転力をウォーム減速機９２側に伝達し易くなり、電動モータ３の出力効率を向上させることが可能になる。
【０１１２】
なお、上述の第三実施形態では、クラッチ係合部１３０をブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に形成された係合溝１３１と、クラッチプレート１０４の外周縁に形成された係合突起１３２とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に係合突起１３２を形成する一方、クラッチプレート１０４の外周縁に係合溝１３１を形成してもよい。
【０１１３】
また、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
さらに、上述の実施形態では、減速機付モータ１は、例えば、車両のパワーウインド装置等に用いられるものである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな装置に用いることが可能である。
【０１１４】
そして、上述の第一実施形態、および第二実施形態ではクラッチプレート４２、８２をウォームホイール２２側に向かって付勢する弾性部材としてコイルスプリング４３を用い、上述の第三実施形態では、クラッチプレート１０４をジョイントモータ１０２側に向かって付勢する弾性部材としてコイルスプリング１０５を用いた場合について説明した。しかしながら、圧縮変形させて用いる弾性部材であればよく、例えば、コイルスプリング４３，１０５に代わって、板バネ等を用いてもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１ 減速機付モータ
２，９２ ウォーム減速機（減速機構）
３ 電動モータ
４，９４ クラッチ機構
１３ ケーシング
２１ ウォーム軸
２２ ウォームホイール（駆動回転体）
２７ 支柱
２７ａ 端面
３５ 挿通孔
３６ 第一凹部（第一係合部）
３６ａ，３７ａ，１１６ａ 底壁
３６ｂ，３７ｂ，１１６ｂ 側壁
３７ 第二凹部（第二係合部）
３７ｃ，１１６ｃ 斜壁
４１ ドライブプレート（従動回転体）
４２，８２，１０４ クラッチプレート
４３，１０５ コイルスプリング（弾性部材）
４４ プレート本体
４４ａ，４４ｂ 面
４８ 第一凸部
５３，１２６ 開口部（貫通孔）
５４ 第二凸部
５４ａ，１２８ａ 側面
５４ｂ，１２８ｂ 角部
５５，７５，１３０ クラッチ係合部
５６，１３１ 係合溝
５７，１３２ 係合突起
１００ ブラシホルダ部（ブラシホルダ）
１０２ ジョイントモータ（駆動回転体）
１０３ ジョイントフレーム（従動回転体）
１１０ ジョイント収納部（収納部）
１１５ 突出部
１１６ 凹部（第二係合部）
１１９ 凸部（第一凸部）
１２０ 係合部（第一係合部）
１２４ プレート本体
１２４ａ 面
１２８ 凸部（第二凸部）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両等に搭載されるクラッチ機構、およびこれを用いた減速機付モータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される減速機付モータとしては、例えば、自動車のパワーウインド装置に用いられるものがある。この種の減速機付モータは、ウォーム減速機と電動モータとが連結されている。ウォーム減速機は、電動モータの回転軸に連結されるウォーム軸と、このウォーム軸に噛合されるウォームホイールとを備えている。そして、このウォームホイールをパワーウインド装置の出力軸に連結することにより、ウインドガラスの開閉動作を行うことができるようになっている。
【０００３】
ところで、電動モータの回転軸にウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力による回転力が作用し、ウインドガラスが開いてしまう場合がある。そこで、ウインドガラスの停止位置を保持させるため、回転軸の一端とウォーム軸の一端とにエンドスペーサを設け、このエンドスペーサに対する回転軸、およびウォーム軸の摺動抵抗により、外力による回転軸の回転を防止する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３２１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、エンドスペーサに対して回転軸に摺動抵抗が生じるので、外力による回転軸の回転を防止するという点では優れているが、電動モータにより回転軸を回転させようとする場合にも同様に摺動抵抗が生じてしまう。このため、電動モータの出力効率が低下するという課題がる。
【０００６】
そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができるクラッチ機構、および減速機付モータを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動モータの回転が入力される駆動回転体と、前記駆動回転体と係合し、前記電動モータの回転を出力する従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材と、これら駆動回転体、従動回転体、クラッチプレート、および弾性部材を収容するケーシングとを備え、前記クラッチプレート、および前記ケーシングに、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部をそれぞれ設け、前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、出力側である従動回転体が入力側である駆動回転体よりも先に回転しようとすると、クラッチプレートとケーシングとが互いに係合し、駆動回転体に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸に摺動抵抗を付与することなく、回転軸の外力による回転を防止でき、電動モータの出力効率の低下を防止できる。
また、弾性部材によりクラッチプレートのバタつきを抑えることができるので、クラッチ機構の騒音を低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記駆動回転体と前記従動回転体のそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第一凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第一凸部と周方向で当接可能な複数の第一係合部を設け、前記駆動回転体と前記クラッチプレートのそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第二凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第二凸部と周方向で当接可能な第二係合部を設け、前記クラッチプレートに、前記第一凸部が貫通可能な複数の貫通孔を形成し、前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に前記第二係合部と前記第二凸部とが互いに当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
この場合、請求項３に記載した発明のように、前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、前記クラッチプレートに、前記複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、前記駆動回転体の前記従動回転体側の面に、前記複数の第一係合部を設けると共に、前記複数の第二係合部を設けてもよい。
このように構成することで、簡単な構造で外力による従動回転体の回転を阻止することができると共に、電動モータによる回転力を容易に従動回転体に伝達することができる。このため、製造コストを抑えたクラッチ機構を提供することができる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記第一係合部、および前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、クラッチ機構の構造をさらに単純化することができるので、さらに製造コストの抑制化を図ることが可能になる。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記ケーシングに、前記駆動回転体を回転自在に支持するための支柱を設けると共に、前記駆動回転体に、前記支柱を挿通可能な挿通孔を形成し、前記支柱の前記クラッチプレート側の端面と、前記クラッチプレートの前記駆動回転体側の面であって前記支柱に対応する部位とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする。
この場合、請求項６に記載した発明のように、前記ケーシングの内周面と前記クラッチプレートの外周縁とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けてもよい。
このように構成することで、単純な構造で、かつ省スペースにクラッチ係合部を設けることができるので、クラッチ機構の小型化を図ることができる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、請求項１〜請求項６の何れかに記載のクラッチ機構の駆動回転体をウォームホイールとし、このウォームホイールに噛合うウォーム軸と、このウォーム軸に前記電動モータを連結させたことを特徴とする減速機付モータとした。
このように構成することで、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができる減速機付モータを提供できる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、ブラシホルダを備えた電動モータの回転軸と、減速機構とを連結するクラッチ機構であって、前記回転軸に連結される駆動回転体と、前記駆動回転体と係合し、前記回転軸の回転力を前記減速機構に伝達する従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材とを備え、前記ブラシホルダに前記駆動回転体を収納可能な収納部を設け、この収納部の周縁と前記クラッチプレートの外周側とに、それぞれ前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部を設け、前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、減速機構よりも電動モータに近い箇所で電動モータの回転軸の外力による回転を防止することができる。このため、減速機構の複雑化を防止することができる。また、回転軸の回転力を減速機構側に伝達し易くなり、電動モータの出力効率を向上させることが可能になる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、前記クラッチプレートに、前記第一凸部を貫通可能な複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、前記駆動回転体に、前記第二凸部と周方向で当接可能な複数の第二係合部を設けると共に、各第二係合部の間を、それぞれ前記第一凸部と周方向で当接可能な第一係合部に設定し、前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に、前記第二係合部と前記第二凸部とが当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、減速機構の複雑化を防止しつつクラッチ機構の構造も単純化できるので、製造コストを低減することが可能になる。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、さらにクラッチ機構の構造をさらに単純化することができるので、さらに製造コストの抑制化を図ることが可能になる。
【００１５】
請求項１１に記載した発明は、請求項８〜請求項１０の何れかに記載のクラッチ機構と、このクラッチ機構によって互いに連結される前記電動モータ、および減速機構とを備えた減速機付モータであって、前記減速機構は、ウォーム軸、およびこれに噛合うウォームホイールを備え、前記ウォーム軸と前記従動回転体とを相対回転不能に連結したことを特徴とする減速機付モータとした。
このように構成することで、電動モータの出力効率を低下させることなく、外力による電動モータの回転軸の回転を防止することができる減速機付モータを提供できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、出力側である従動回転体が入力側である駆動回転体よりも先に回転しようとすると、クラッチプレートとケーシングとが互いに係合し、駆動回転体に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸に摺動抵抗を付与することなく、回転軸の外力による回転を防止でき、電動モータの出力効率の低下を防止できる。
また、弾性部材によりクラッチプレートのバタつきを抑えることができるので、クラッチ機構の騒音を低減することができる。
さらに、簡単な構造で外力による従動回転体の回転を阻止することができると共に、電動モータによる回転力を容易に従動回転体に伝達することができる。このため、製造コストを抑えたクラッチ機構を提供することができる。
そして、単純な構造で、かつ省スペースにクラッチ係合部を設けることができるので、クラッチ機構の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第一実施形態における減速機付モータの斜視図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構４の分解斜視図である。
【図４】本発明の第一実施形態におけるドライブプレートを示し、（ａ）はウォームホイールとは反対側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図５】本発明の第一実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はドライブプレート側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図６】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の位置関係を示し、（ａ）は図２のＡ部の詳細図、（ｂ）は図２のＢ部の詳細図、（ｃ）は図２のＣ部の詳細図である。
【図７】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図８】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図９】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１０】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１１】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１２】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１３】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１４】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１５】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１６】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１７】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１８】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図１９】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図２０】本発明の第一実施形態におけるクラッチ機構の各部の挙動を示し、（ａ）は図２のＡ部の説明図、（ｂ）は図２のＢ部の説明図、（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
【図２１】本発明の第二実施形態におけるクラッチ機構の分解斜視図である。
【図２２】本発明の第二実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はドライブプレート側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール側からみた斜視図である。
【図２３】本発明の第三実施形態におけるクラッチ機構の斜視図である。
【図２４】図２３のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
【図２５】本発明の第三実施形態におけるクラッチ機構の分解斜視図である
【図２６】本発明の第三実施形態におけるブラシホルダ部を示し、（ａ）はアーマチュアコア側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２７】本発明の第三実施形態におけるジョイントモータを示し、（ａ）はアーマチュアコア側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２８】本発明の第三実施形態におけるジョイントフレームを示し、（ａ）はジョイントモータ側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸側からみた斜視図である。
【図２９】本発明の第三実施形態におけるクラッチプレートを示し、（ａ）はジョイントモータ側からみた斜視図、（ｂ）はジョイントフレーム側からみた斜視図であるアーマチュアの展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第一実施形態）
（減速機付モータ）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は、減速機付モータ１の斜視図である。同図に示すように、減速機付モータ１は、例えば、車両のパワーウインド装置等に用いられるものであって、ウォーム減速機２と、これに着脱可能に設けられた電動モータ３とを備え、ウォーム減速機２にクラッチ機構４が内装されている。
電動モータ３としては、例えば、ブラシ付直流モータなどが用いられており、複数の永久磁石（不図示）が配設されている有底筒状のヨーク５と、ヨーク５の内側に回転自在に設けられたアーマチュア６とを備えている。
【００１９】
ヨーク５は、有底筒状に形成されており、開口部側をウォーム減速機２側に向けた形で取り付けられている。
アーマチュア６は、ヨーク５に回転自在に支持された回転軸７と、回転軸７のヨーク５底面側に外嵌固定されているアーマチュアコア８と、回転軸７のヨーク５開口部側に外嵌固定されているコンミテータ９とを有している。アーマチュアコア８には、巻線を巻装するための複数のスロット（不図示）が形成されている。
【００２０】
（ウォーム減速機）
図２は、図１のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
図１、図２に示すように、ウォーム減速機２は、電動モータ３のコンミテータ９を受け入れるブラシホルダ部１０と、ウォームギヤ１１、およびクラッチ機構４を収納するギヤ収納部１２とが一体形成された樹脂製のケーシング１３を有している。
ブラシホルダ部１０は、電動モータ３側に開口部を有する箱状に形成されたものであって、コンミテータ９に摺接し、電力を供給するためのブラシ（不図示）を収納するようになっている。電動モータ３のヨーク５は、ブラシホルダ部１０の開口部を閉塞するように取り付けられている。
【００２１】
また、ブラシホルダ部１０の周壁１０ａには、不図示の外部電源と接続可能なコネクタ１４が設けられている。コネクタ１４の電源用端子１５は、ブラシホルダ部１０に収納されている不図示のブラシと電気的に接続されており、これによって外部電源の電力を電動モータ３のアーマチュア６に供給できるようになっている。
【００２２】
ケーシング１３のギヤ収納部１２は、ウォームギヤ１１の一方を構成するウォーム軸２１を収納するウォーム軸収納部１６と、ウォームギヤ１１の他方を構成するウォームホイール２２を収納すると共に、クラッチ機構４を収納するクラッチ収納部１７とが一体成形されたものである。ウォーム軸収納部１６は有底円筒状に形成されたものであって、この開口部を電動モータ３側に向けた形で設けられている。
【００２３】
ウォーム軸収納部１６に収納されたウォーム軸２１は、この一端がウォーム軸収納部１６に回転自在に支持されている。一方、他端が電動モータ３の回転軸７に連結部材１８を介して連結されている。すなわち、回転軸７は、連結部材１８を介してウォーム軸２１に着脱自在に構成されており、回転軸７がウォーム軸２１に連結された状態にあっては、両者７，２１が共回りする。ウォーム軸収納部１６には、ウォーム軸２１一端側にスチールボール（不図示）が設けられており、このスチールボールでウォーム軸２１のスラスト荷重を受けるようになっている。
【００２４】
クラッチ収納部１７は有底筒状に形成されており、外周面に径方向外側に向かって突出する３つのボルト座２４，２４，２４が設けられている。３つのボルト座２４，２４，２４のうちの１つは、ウォーム軸収納部１６側に設けられている。各ボルト座２４には、それぞれ貫通孔２５が形成されている。各貫通孔２５には、それぞれブッシュ２６が設けられている。
【００２５】
また、クラッチ収納部１７の底面１７ａには、径方向略中央にウォームホイール２２を回転自在に支持するための支柱２７が突設されている。
この支柱２７の径方向中央には、挿通孔２８が形成されており、ここにセンターシャフト２９がＯリング５８を介して挿入されている。センターシャフト２９はクラッチ機構４を回転自在に支持するためのものであって、クラッチ収納部１７の底面１７ａ側から開口部側に向かって挿入されている。センターシャフト２９の基端側には、外フランジ部３０が形成されており、この外フランジ部３０がクラッチ収納部１７の底面１７ａに当接することによって、センターシャフト２９の軸方向の位置決めが行われる。
【００２６】
（クラッチ機構）
図３は、クラッチ機構４の分解斜視図である。
図２、図３に示すように、クラッチ収納部１７の支柱２７に回転自在に支持されているウォームホイール２２は、樹脂により略円板状に形成されたものであって、外周面にウォーム軸２１に噛合う歯部２２ａが形成されている。ウォームホイール２２の径方向中央には、支柱２７を挿通するための挿通孔３５が形成されている。ウォームホイール２２を支柱２７に挿入した状態では、支柱２７の端面２７ａがウォームホイール２２の挿通孔３５を介して露出した状態になる。
【００２７】
ウォームホイール２２において、クラッチ収納部１７の底面１７ａとは反対側の面には、挿通孔３５の周囲に、軸方向平面視で略扇状に形成された３つの第一凹部３６，３６，３６、および３つの第二凹部３７，３７，３７が形成されている。これら第一凹部３６、および第二凹部３７は、それぞれ周方向に等間隔で配置されている。すなわち、第一凹部３６と第二凹部３７は、周方向に交互に配置された状態になっている。
【００２８】
第一凹部３６は、断面略コの字状に形成されたものであって、底壁３６ａと側壁３６ｂとを有している。一方、第二凹部３７も断面略コの字状に形成されており、底壁３７ａと側壁３７ｂとを有している。また、第二凹部３７には、底壁３７ａと側壁３７ｂとの接合部分に、斜壁３７ｃが形成されている。この斜壁３７ｃが形成されることによって、第二凹部３７の深さは、周方向中央から周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように構成されている。
【００２９】
ここで、ウォームホイール２２は、ウォームギヤ１１の他方を構成していると共に、クラッチ機構４の一部を構成している。
すなわち、クラッチ機構４は、ウォームホイール２２と、ウォームホイール２２のクラッチ収納部１７の底面１７ａとは反対側に配置されたドライブプレート４１と、ウォームホイール２２とドライブプレート４１との間に配置されたクラッチプレート４２と、ドライブプレート４１とクラッチプレート４２との間に配置され、このクラッチプレート４２をウォームホイール２２側に向かって付勢するコイルスプリング４３とを備えている。
【００３０】
図４はドライブプレート４１を示し、（ａ）はウォームホイール２２とは反対側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
図２、図３、図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、ドライブプレート４１は樹脂で形成されたものであって、略円板状のプレート本体４４を有している。プレート本体４４のウォームホイール２２とは反対側の面４４ａには、径方向略中央にボス部４５が一体形成されている。
このボス部４５は、円柱状に形成されており、軸方向に沿って突出している。ボス部４５の外周面にはスプライン加工が施されている。
【００３１】
ボス部４５の径方向中央には、センターシャフト２９を挿通可能な挿通孔４６が形成され、ここにセンターシャフト２９が挿通される。すなわち、ドライブプレート４１は、センターシャフト２９に回転自在に支持された状態になっている。また、ボス部４５の端面には、挿通孔４６の周縁にＯリング溝４７が形成されており、ここにＯリング６２が装着される。これにより、センターシャフト２９とドライブプレート４１との間に、外部からの塵埃や水滴などが侵入してしまうのを防止できる。
【００３２】
一方、プレート本体４４のウォームホイール２２側の面４４ｂには、径方向中央にコイルスプリング４３の一端を受け入れるスプリング収納部４９が形成されている。スプリング収納部４９は、挿通孔４６に連通した状態になっている。
また、プレート本体４４のウォームホイール２２側の面４４ｂには、ウォームホイール２２の第一凹部３６に対応する部位に、第一凸部４８が３箇所設けられている。この第一凸部４８は、第一凹部３６の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
【００３３】
第一凸部４８の周方向の幅は、ウォームホイール２２の第一凹部３６の周方向の幅よりも小さくなるように設定され、第一凹部３６に第一凸部４８が挿入された状態になっている。そして、ウォームホイール２２が回転すると、この第一凹部３６の側壁３６ｂと、第一凸部４８の周方向の側面４８ａとが周方向で当接し、互いに係合した状態で共回りする（詳細は後述する）。
すなわち、クラッチ機構４のうち、ウォームホイール２２は、電動モータ３の回転軸７の回転がウォーム軸２１を介して入力される駆動回転体の役割を有している。一方、ドライブプレート４１は、駆動回転体であるウォームホイール２２の回転をパワーウインド装置に出力する従動回転体の役割を有している。
【００３４】
図５はクラッチプレート４２を示し、（ａ）はドライブプレート４１側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
図２、図３、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、クラッチプレート４２は樹脂で形成されたものであって、略円板状のプレート本体５１を有している。プレート本体５１の外径は、ウォームホイール２２の歯部２２ａが形成されている部位よりも内側となるように設定されている。プレート本体５１の径方向中央には、センターシャフト２９を挿通するための挿通孔３３が形成され、ここにセンターシャフト２９が挿通される。すなわち、クラッチプレート４２は、センターシャフト２９に回転自在に支持された状態になっている。
【００３５】
また、プレート本体５１において、ドライブプレート４１の第一凸部４８に対応する部位に、開口部（貫通孔）５３が３箇所形成されている。この開口部５３は、ドライブプレート４１の第一凸部４８の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状に形成されている。開口部５３の周方向の幅は、ドライブプレート４１の第一凸部４８の周方向の幅よりも大きくなるように設定されている。
この開口部５３には、第一凸部４８が貫通されている。つまり、ドライブプレート４１の第一凸部４８は、クラッチプレート４２の開口部５３を介してウォームホイール２２の第一凹部３６に挿入した状態になっている。
【００３６】
プレート本体５１のドライブプレート４１側の面５１ａには、コイルスプリング４３の他端を受け入れるスプリング収納部５２が形成されている。コイルスプリング４３は、圧縮変形した状態で、この両端部がドライブプレート４１に形成されたスプリング収納部４９と、クラッチプレート４２に形成されたスプリング収納部５２とにそれぞれ収納されることにより保持される。すなわち、コイルスプリング４３は、クラッチプレート４２をウォームホイール２２側に付勢した状態になっている。
【００３７】
一方、プレート本体５１のウォームホイール２２側の面５１ｂには、ウォームホイール２２の第二凹部３７に対応する部位に、第二凸部５４が３箇所設けられている。この第二凸部５４は、第二凹部３７の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
第二凸部５４の周方向の幅は、ウォームホイール２２の第二凹部３７の周方向の幅よりも小さくなるように設定されている。第二凹部３７は、第二凸部５４が挿入された状態になっている。そして、ウォームホイール２２が回転すると、この第二凹部３７の側壁３７ｂ、および斜壁３７ｃと、第二凸部５４の周方向の側面５４ａとが周方向で当接するように構成されている（詳細は後述する）。
【００３８】
ここで、クラッチ収納部１７に一体成形されている支柱２７の端面２７ａは、ウォームホイール２２を挿入した状態でウォームホイール２２の挿通孔３５から露出した状態になっている。このため、支柱２７の端面２７ａは、クラッチプレート４２のプレート本体５１と重ね合わさった状態になる。これら互いに重ね合わさっているプレート本体５１の支柱２７に対応する部位と、この支柱２７の端面２７ａとには、クラッチ係合部５５が形成されている。
【００３９】
クラッチ係合部５５は、支柱２７の端面２７ａに形成された複数の係合溝５６と、プレート本体５１に形成され、係合溝５６に嵌合可能な係合突起５７とで構成されている。これら係合溝５６と係合突起５７は、それぞれ周方向に等間隔で放射状に形成されており、径方向外側に向かうに従って周方向の幅が大きくなるように設定されている。
【００４０】
また、図１、図２に示すように、クラッチ収納部１７には、この開口部１７ｂを閉塞する略円環状のボトムカバー６３が設けられている。ボトムカバー６３は、クラッチ収納部１７内への塵埃や水滴などの浸入を防止するためのものである。
ボトムカバー６３の中央からは、ドライブプレート４１のボス部４５が突出した状態になっている。したがって、ウォームホイール２２、クラッチプレート４２、およびコイルスプリング４３は、それぞれクラッチ収納部１７内に完全に収納された状態になる。
【００４１】
ボトムカバー６３の内周縁には、クラッチ収納部１７の内部の密閉性を高めるためにゴム製のシール部材６４が設けられている。
一方、ボトムカバー６３の外周縁には、係止片６７が複数設けられている。係止片６７は弾性変形可能に形成されたものであって、クラッチ収納部１７の外周面に沿うようにして、クラッチ収納部１７の底面１７ａに向かって延出している。
また、クラッチ収納部１７の外周面には、係止片６７に対応する部位に、係止突起６５が形成されている。この係止突起６５と係止片６７とが係合することで、ボトムカバー６３が固定される。
【００４２】
このようなクラッチ機構４は、ウォームホイール２２、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびドライブプレート４１の順でクラッチ収納部１７に収納され、ドライブプレート４１のボス部４５からセンターシャフト２９が突出した状態になっている。このセンターシャフト２９の先端には、Ｃ型止め輪６０およびワッシャ５９が取り付けられており、これによってウォームホイール２２、クラッチプレート４２、コイルスプリング４３、およびドライブプレート４１の抜けが規制される。
【００４３】
ここで、ケーシング１３にクラッチ機構４を組み付けた際、クラッチプレート４２とドライブプレート４１との間には、クリアランスＫ１が形成されるようになっている。このクリアランスＫ１は、クラッチ係合部５５の係合状態が解除可能、つまり、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６からクラッチプレート４２に形成されている係合突起５７が軸方向に沿って離反可能な大きさに設定されている。
【００４４】
図６はクラッチ機構４の各部の位置関係を示し、（ａ）は図２のＡ部の詳細図、（ｂ）は図２のＢ部の詳細図、（ｃ）は図２のＣ部の詳細図である。
図６（ｂ）、図６（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂと、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａとの間には、クリアランスＫ２が形成されている。さらに、ウォームホイール２２の第二凹部３７の側壁３７ｂ（斜壁３７ｃ）と、クラッチプレート４２の第二凸部５４の側面５４ａとの間には、クリアランスＫ３が形成されている。また、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａと、クラッチプレート４２の開口部５３との間には、クリアランスＫ４が形成されている。
【００４５】
これらクリアランスＫ２，Ｋ３，Ｋ４は、それぞれウォームホイール２２がドライブプレート４１よりも先に回転した場合、ドライブプレート４１の第一凸部４８が第一凹部３６に当接するよりも先に、クラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂが第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接するように設定されている。つまり、ウォームホイール２２がドライブプレート４１よりも先に回転した場合、クラッチプレート４２が押し上げられ、クラッチ係合部５５の係合状態が解除されるように構成されている。
【００４６】
また、クリアランスＫ２，Ｋ３，Ｋ４は、ドライブプレート４１がウォームホイール２２よりも先に回転した場合、クラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂが第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接するよりも先に、ドライブプレート４１の第一凸部４８が第一凹部３６に当接するように設定されている。つまり、ドライブプレート４１がウォームホイール２２よりも先に回転した場合、クラッチ係合部５５の係合状態が維持されるように構成されている。
【００４７】
より詳しく、図３〜図６に基づいて説明する。
ここで、以下の説明において、クラッチプレート４２に形成されている第二凸部５４の側面５４ａと、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃとの間の角度（第二凸部５４と第二凹部３７との間の周方向のガタ）をθａとする。
また、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の側面５７ａと、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の側壁５６ａとの間の角度（係合突起５７と係合溝５６との間の周方向のガタ）をθｂとする。
【００４８】
さらに、ドライブプレート４１に形成されている第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度（第一凸部４８と第一凹部３６との間の周方向のガタ）をθｘとする。
そして、第二凹部３７の斜壁３７ｃによるクラッチプレート４２の乗り上げ角度（クラッチ係合部５５の解除角度）をθｙ’とする。
また、ドライブプレート４１のプレート本体４４と、クラッチプレート４２のプレート本体５１との間の角度をθｖとする。
【００４９】
さらに、クラッチプレート４２のプレート本体５１に形成されている開口部５３の一方の側面５３ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度をθｚとする。
このように角度θａ〜θｚを設定したとき、角度θａ〜θｚは、
θｘ＞θｙ・・・（１）
θｙ＝θａ＋θｂ＋θｙ’・・・（２）
θｙ’＜θｖ・・・（３）
θｚ＞θｙ’・・・（４）
を満たすように設定する。
【００５０】
ここで、式（２）の角度θｂは、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の周方向両側面５７ａ，５７ａの間の角度をθ１とし、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の両側壁５６ａ，５６ａの間の角度をθ２としたとき、
θｂ＝（θ２−θ１）／２・・・（５）
に基づいて決定される。
【００５１】
また、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６からクラッチプレート４２に形成されている係合突起５７が完全に離反し、クラッチ係合部５５が解除されるまでクラッチプレート４２を押し上げるために必要なウォームホイール２２の回転角度をθｙ１とし、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃの角度をθとしたとき、角度θｙ’は、
θｙ’＝θｙ１・ｔａｎθ・・・（６）
に基づいて決定される。なお、第二凹部３７の斜壁３７ｃの角度θは、
θ＝４５°
に設定されている。
【００５２】
ここで、式（１）〜式（３）、式（５）、および式（６）は、ドライブプレート４１よりも先にウォームホイール２２が回転したときの条件、つまり、電動モータ３を回転させてドライブプレート４１から不図示のパワーウインド装置等に出力させるための出力条件となる。
一方、式（４）は、ウォームホイール２２よりも先ドライブプレート４１が回転したときの条件、つまり、例えば、ウインドガラスの停止位置を保持可能なドライブプレート４１の逆転防止条件となる。
【００５３】
これらのことから、角度θｚ、および角度θｘが
θｚ＞θｙ１・・・（７）
θｘ＞θｙ１・・・（８）
を満たすことにより、電動モータ３を駆動させた際、確実にドライブプレート４１を回転させることができる。また、ドライブプレート４１の逆転、つまり、外力によりドライブプレート４１の回転を確実に防止することができる。
【００５４】
（作用）
次に、図７〜図２０に基づいて、クラッチ機構４の作用について説明する。
図７〜図２０は、クラッチ機構４の各部の挙動を示し、各図の（ａ）は図２のＡ部の説明図、各図の（ｂ）は図２のＢ部の説明図、各図の（ｃ）は図２のＣ部の説明図である。
まず、電動モータ３を駆動させ、ドライブプレート４１を回転させる場合について説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）に示すように、電動モータ３が停止している状態にあっては、コイルスプリング４３によってクラッチプレート４２がウォームホイール２２側に付勢されている。このため、支柱２７の端面２７ａに形成された複数の係合溝５６に、クラッチプレート４２の係合突起５７が嵌まり込み、クラッチ係合部５５が係合した状態になっている（図７（ａ）参照）。
【００５５】
また、クラッチプレート４２の第二凸部５４にウォームホイール２２の第二凹部３７が当接しておらず、フリー状態になっている（図７（ｂ）参照）。
さらに、ドライブプレート４１の第一凸部４８にウォームホイール２２の第一凹部３６が当接しておらず、フリー状態になっている。このとき、ドライブプレート４１の第一凸部４８とクラッチプレート４２の開口部５３も互いに当接しておらず、フリー状態になっている（図７（ｃ）参照）。
【００５６】
図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｃ）に示すように、電動モータ３を駆動させると、回転軸７とウォーム軸２１とが共回りし、ウォーム軸２１に噛合うウォームホイール２２が回転する。すると、ウォームホイール２２に形成されている第二凹部３７の斜壁３７ｃがクラッチプレート４２の第二凸部５４の角部５４ｂに当接する（図８（ｂ）参照）。このとき、ウォームホイール２２の第一凹部３６とドライブプレート４１の第一凸部４８は、互いに当接した状態になっていない（図８（ｃ）参照）。
【００５７】
この状態で、さらにウォームホイール２２が回転し続けると、図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２の第二凹部３７がクラッチプレート４２をウォームホイール２２の回転方向と同じ方向に向かって回転させる。すると、クラッチプレート４２に形成されている係合突起５７の側面５７ａと、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。すなわち、クラッチプレート４２の第二凸部５４は、回転方向後方側（図９における左側）の角部５４ｂがウォームホイール２２の第二凹部３７の斜壁３７ｃに当接する（図９（ｂ）参照）。
【００５８】
一方、クラッチプレート４２の係合突起５７は、回転方向前方の側面５７ａが支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａに当接する（図９（ａ）参照）。
このため、クラッチプレート４２の回転が規制される。また、このとき、ウォームホイール２２の第一凹部３６とドライブプレート４１の第一凸部４８は、未だ互いに当接した状態になっていない（図９（ｃ）参照）。
【００５９】
図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）に示すように、クラッチプレート４２の回転が規制された状態で、さらに、ウォームホイール２２が回転し続けると、クラッチプレート４２の第二凸部５４が支柱２７の第二凹部３７の斜壁３７ｃに押圧される。そして、第二凸部５４は、斜壁３７ｃに沿ってドライブプレート４１側（図１０（ｂ）における上側）に向かって押し上げられる。すると、支柱２７の係合溝５６からクラッチプレート４２の係合突起５７が離反し、クラッチ係合部５５の係合状態が解除される（図１０（ａ）参照）。
【００６０】
ここで、クラッチプレート４２はコイルスプリング４３によってウォームホイール２２側に付勢されているので、このコイルスプリング４３の付勢力（バネ力）をＦとし、クラッチプレート４２の押し上げ力をＦ’としたとき、押し上げ力Ｆ’は、
Ｆ＜Ｆ’・・・（９）
を満たすように設定する必要がある。
【００６１】
また、この押上げ力Ｆ’は、ウォームホイール２２のトルクＴｑによって決定される。すなわち、第二凹部３７の斜壁３７ｃに沿って第二凸部３７が移動する距離をｒとし（図１０（ｂ）参照）、第二凹部３７の斜壁３７ｃの摩擦係数をμとしたとき、ウォームホイール２２のトルクＴｑは、
Ｔｑ＝μ×Ｆ×ｃｏｓθ×ｃｏｓθ×ｒ・・・（１０）
により決定される。
このため、コイルスプリング４３のバネ定数、および電動モータ３の出力は、式（９）、および式（１０）を満たすように決定する必要がある。
【００６２】
図１０（ａ）、図１０（ｃ）に示すように、クラッチ係合部５５の係合状態が解除された時点においては、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂとの間に、僅かに間隙Ｓが形成されている。
【００６３】
図１１（ａ）、図１１（ｂ）、図１１（ｃ）に示すように、引き続きウォームホイール２２を回転させると、クラッチ係合部５５は解除されたままの状態を維持する。そして、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａに、ウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂが当接する（図１１（ｃ）参照）。
このとき、クラッチプレート４２は、ウォームホイール２２の第二凹部３７によって押し上げられたままの状態を維持しつつ、ウォームホイール２２と一体となって回転する。このため、クラッチプレート４２がコイルスプリング４３によって押し下げられることがない。また、ドライブプレート４１の第一凸部４８とクラッチプレート４２の開口部５３が当接することもない。
【００６４】
続いて、このような状態でウォームホイール２２がドライブプレート４１を周方向に押圧し、これらウォームホイール２２とドライブプレート４１とが一体となって回転する。これにより、ドライブプレート４１の回転がパワーウインド装置等に伝達される。
なお、電動モータ３を駆動させてからドライブプレート４１が回転するまでの回転軸７（アーマチュア６）の回転角度は、ドライブプレート４１に形成されている第一凸部４８の側面４８ａと、ウォームホイール２２に形成されている第一凹部３６の側壁３６ｂとの間の角度（第一凸部４８と第一凹部３６との間の周方向のガタ）であるθｘとなる（図６（ｃ）参照）。
【００６５】
次に、電動モータ３を停止させ、例えば、車両のウインドガラス（不図示）を所望の位置で停止させている場合について説明する。
図１２（ａ）、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）に示すように、ウォームホイール２２が停止した状態であるのに対し、例えば、不図示のウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力によりドライブプレート４１が回転し始めると、このドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂに当接する（図１２（ｃ）参照）。
このとき、ドライブプレート４１は、まだウォームホイール２２の第二凹部３７によって押し上げられたままの状態であり、クラッチ係合部５５は解除されたままの状態である（図１２（ａ）、図１２（ｂ）参照）。
【００６６】
図１３（ａ）、図１３（ｂ）、図１３（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１が回転し続けると、ドライブプレート４１は、ウォームホイール２２を周方向に押圧する状態で一体となって回転する。そして、第一凸部４８の側面４８ａがクラッチプレート４２の開口部５３の側面５３ａに当接する（図１３（ｃ）参照）。
すると、ドライブプレート４１がクラッチプレート４２、およびウォームホイール２２を周方向に押圧する状態となり、これらドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し始める（図１３（ａ）、図１３（ｂ）参照）。
【００６７】
図１４（ａ）、図１４（ｂ）、図１４（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７がクラッチ収納部１７に形成されている支柱２７の係合溝５６上に移動する。すると、クラッチプレート４２は、コイルスプリング４３によって押し下げられ、係合突起５７が係合溝５６に嵌まり込む（図１４（ａ）参照）。
【００６８】
図１５（ａ）、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）に示すように、さらに、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７の側面５７ａと、支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。これにより、クラッチ係合部５５が完全に係合する（図１５（ａ）参照）。
【００６９】
すると、クラッチプレート４２の回転が規制されるので、これと一体となって回転していたドライブプレート４１の回転が阻止される。このため、ドライブプレート４１に周方向に押圧されて回転していたウォームホイール２２も停止する。これによって、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転した場合、ドライブプレート４１、およびウォームホイール２２の回転（逆転）が阻止される。
【００７０】
次に、電動モータ３を停止させた状態で、ドライブプレート４１が図１２〜図１５とは反対側に向かって回転し始めた場合について説明する。
図１６（ａ）、図１６（ｂ）、図１６（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂの一方（図１６（ｃ）における左側）に当接している状態のとき、ドライブプレート４１が他方に向かって（図１６（ｃ）における右方向に向かって）回転し始めた時点においては、クラッチ係合部５５が解除されたままの状態になっている。
【００７１】
図１７（ａ）、図１７（ｂ）、図１７（ｃ）に示すように、引き続きドライブプレート４１が回転すると、クラッチプレート４２の開口部５３の側面５３ａに、ドライブプレート４１の第一凸部４８の側面４８ａが当接する（図１７（ｃ）参照）。
図１８（ａ）、図１８（ｂ）、図１８（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１が回転し続けると、ドライブプレート４１は、クラッチプレート４２を周方向に押圧する状態で一体となって回転する。そして、第一凸部４８の側面４８ａがウォームホイール２２の第一凹部３６の側壁３６ｂに当接する（図１８（ｃ）参照）。
すると、ドライブプレート４１がクラッチプレート４２、およびウォームホイール２２を周方向に押圧する状態となり、これらドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し始める（図１８（ａ）、図１８（ｂ）参照）。
【００７２】
図１９（ａ）、図１９（ｂ）、図１９（ｃ）に示すように、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７が解除された係合溝５６から１つ隣の係合溝５６に移動する。すると、クラッチプレート４２は、コイルスプリング４３によって押し下げられ、係合突起５７が係合溝５６に嵌まり込む（図１９（ａ）参照）。
【００７３】
ここで、周方向に隣接する係合溝５６，５６間の角度（距離）は、できるかぎり小さく設定することが望ましい。これは、外力によりドライブプレート４１が回転した場合の回転角度を小さく設定することができるからである。しかしながら、クラッチ係合部５５が解除された際、係合溝５６と、これに隣接する係合溝５６との間に、係合突起５７が位置することになる。このため、係合溝５６，５６間の角度（距離）は、クラッチ係合部５５の解除状態を維持可能な大きさに設定する必要がある。
これらのことに鑑みて、例えば、クラッチ収納部１７の支柱２７に形成されている係合溝５６の両側壁５６ａ，５６ａの間の角度θ２を４°程度に設定した場合、係合溝５６，５６間の角度θ２’は、３°程度に設定される。
【００７４】
図２０（ａ）、図２０（ｂ）、図２０（ｃ）に示すように、さらに、ドライブプレート４１、クラッチプレート４２、およびウォームホイール２２が一体となって回転し続けると、クラッチプレート４２の係合突起５７の側面５７ａと、支柱２７の係合溝５６の側壁５６ａとが互いに当接する。これにより、クラッチ係合部５５が完全に係合する（図２０（ａ）参照）。
すると、クラッチプレート４２の回転が規制されるので、これと一体となって回転していたドライブプレート４１の回転が阻止される。このため、ドライブプレート４１に周方向に押圧されて回転していたウォームホイール２２も停止する。これによって、ウォームホイール２２よりも先にドライブプレート４１が回転した場合、ドライブプレート４１、およびウォームホイール２２の回転（逆転）が阻止される。
【００７５】
（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、出力側であるドライブプレート４１が入力側であるウォームホイール２２よりも先に回転しようとすると、クラッチプレート４２の係合突起５７と、クラッチ収納部１７の係合溝５６とが互いに係合し、ウォームホイール２２に回転力が伝達されるのを防止できる。このため、従来のように回転軸７に摺動抵抗を付与することなく、回転軸７の外力による回転を防止でき、電動モータ３の出力効率の低下を防止できる。
また、コイルスプリング４３によりクラッチプレート４２がウォームホイール２２側に付勢されているので、クラッチプレート４２とドライブプレート４１との間にクリアランスＫ１が形成されていてもクラッチプレート４２のバタつきを抑えることができる。このため、クラッチ機構４の騒音を低減することができる。
【００７６】
さらに、ドライブプレート４１に複数（３つ）の第一凸部４８を設け、クラッチプレート４２に第一凸部４８が貫通可能な開口部５３を形成すると共に、第二凸部５４を設けている。一方、ウォームホイール２２に、第一凹部３６、および第二凹部３７を形成している。これに加え、クラッチ収納部１７に形成した支柱２７と、クラッチプレート４２とにそれぞれクラッチ係合部５５を形成している。そして、ウォームホイール２２からの回転力をスムーズにドライブプレート４１に伝達していると共に、ドライブプレート４１の逆転を阻止している。このため、クラッチ機構４の構造を簡素化でき、製造コストを低減することができる。
また、クラッチ係合部５５がクラッチプレート４２の係合突起５７と支柱２７の係合溝５６とで構成された単純なものであるので、クラッチ係合部５５を省スペースに配置することができ、クラッチ機構４を小型化できる。
【００７７】
なお、上述の第一実施形態では、クラッチ係合部５５をクラッチ収納部１７の支柱２７に形成された係合溝５６と、クラッチプレート４２に形成された係合突起５７とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、支柱２７に係合突起５７を形成する一方、クラッチプレート４２に係合溝５６を形成してもよい。
【００７８】
（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図２１、図２２に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。
図２１は、この第二実施形態のクラッチ機構７４の分解斜視図、図２２は、クラッチプレート８２を示し、（ａ）はドライブプレート４１側からみた斜視図、（ｂ）はウォームホイール２２側からみた斜視図である。
この第二実施形態において、ウォーム減速機７２に電動モータ３が着脱可能に設けられている点、ウォーム減速機７２にクラッチ機構７４が内装されている点、ウォーム減速機７２のケーシング７３は、ウォーム軸収納部１６と、クラッチ収納部７７とが一体成形されたものである点、クラッチ収納部７７は有底筒状に形成されたものであって、この開口部７７ｂをボトムカバー６３で閉塞している点、クラッチ機構７４は、ウォームホイール２２と、ウォームホイール２２のクラッチ収納部７７の底面７７ａとは反対側に配置されたドライブプレート４１と、ウォームホイール２２とドライブプレート４１との間に配置されたクラッチプレート８２と、ドライブプレート４１とクラッチプレート８２との間に配置されクラッチプレート８２をウォームホイール２２側に向かって付勢するコイルスプリング４３とを備えている点等の基本的構成は、前述した第一実施形態と同様である。
【００７９】
ここで、第二実施形態のクラッチ収納部７７には、径方向略中央に突設された支柱２７の端面２７ａと、クラッチプレート８２の支柱２７に対応する部位にクラッチ係合部５５が形成されておらず、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃとクラッチプレート８２の外周縁とに新たなクラッチ係合部７５が形成されている。
【００８０】
図２１、図２２（ａ）、図２２（ｂ）に示すように、クラッチプレート８２は、略円板状に形成されたプレート本体８３を有している。このプレート本体８３の外径は、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃの直径と略一致するように設定されている。
一方、クラッチ収納部７７の内周面７７ｃには、開口部７７ｂよりも底面７７ａ側が段差により縮径された縮径部７６が形成されている。
この縮径部７６の段差面７６ａの位置は、クラッチ収納部７７にクラッチプレート８２をセットした状態でプレート本体８３の外周縁に当接可能な位置に設定されている。すなわち、プレート本体８３は、クラッチ収納部７７の支柱２７と重ね合わさった状態になっていると共に、クラッチ収納部７７の縮径部７６の段差面７６ａと重ね合わさった状態になっている。
【００８１】
縮径部７６の段差面７６ａと、プレート本体８３の外周縁には、クラッチ係合部７５が形成されている。クラッチ係合部７５は、縮径部７６の段差面７６ａに形成された複数の係合溝７８と、プレート本体８３の外周縁に形成され、係合溝７８に嵌合可能な係合突起７９とで構成されている。
したがって、上述の第二実施形態によれば、前述した第一実施形態と同様の効果を奏することができる。また、前述したクラッチ機構４と、この第二実施形態のクラッチ機構７４とを使い分けることで、クラッチ機構のレイアウトや減速機付モータ１の仕様などに応じてバリエーションを増大させることができ、さまざまな要望に応じることが可能になる。
【００８２】
なお、上述の第一実施形態、および第二実施形態では、ウォームホイール２２に第一凹部３６を形成する一方、ドライブプレート４１に第一凸部４８を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォームホイール２２に第一凸部４８を形成する一方、ドライブプレート４１に第一凹部３６を形成してもよい。
また、ウォームホイール２２に第二凹部３７を形成する一方、クラッチプレート４２に第二凸部５４を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォームホイール２２に第二凸部５４を形成する一方、クラッチプレート４２に第二凹部３７を形成してもよい。
【００８３】
さらに、上述の第二実施形態では、クラッチ係合部７５をクラッチ収納部７７における内周面７７ｃの段差面７６ａに形成された係合溝７８と、クラッチプレート４２の外周縁に形成された係合突起７９とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、クラッチ収納部７７の段差面７６ａに係合突起７９を形成する一方、クラッチプレート４２の外周縁に係合溝７８を形成してもよい。
【００８４】
（第三実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図２３〜図２８に基づいて説明する。
図２３は、この第三実施形態のクラッチ機構９４の斜視図、図２４は、図２３のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。
この第三実施形態において、ウォーム減速機９２に電動モータ３が着脱可能に設けられている点は、上述の第一実施形態と同様である。
【００８５】
ここで、図２３、図２４に示すように、ウォーム減速機９２は、電動モータ３のコンミテータ９を受け入れるブラシホルダ部１００と、ウォームギヤ１１を収納するギヤ収納部（不図示）とが別体構造になっている。そして、不図示のギヤ収納部には、ウォームギヤ１１、つまり、ウォームギヤ１１の一方を構成するウォーム軸２１と、他方を構成する不図示のウォームホイールのみ収納されている。また、ブラシホルダ部１００を介してウォームギヤ１１側に向かって突出する回転軸７とウォーム軸２１との間にクラッチ機構９４が設けられている。
【００８６】
図２５は、クラッチ機構９４の分解斜視図である。
図２４、図２５に示すように、クラッチ機構９４は、回転軸７のウォーム軸２１側端に固定されているジョイントモータ１０２と、ウォーム軸２１の回転軸７側端に固定されているジョイントフレーム１０３と、ジョイントモータ１０２とジョイントフレーム１０３との間に配置されたクラッチプレート１０４と、ジョイントフレーム１０３とクラッチプレート１０４との間に配置され、クラッチプレート１０４をブラシホルダ部１００側に向かって付勢するコイルスプリング１０５とを備えている。
【００８７】
図２６は、ブラシホルダ部１００を示し、（ａ）はアーマチュアコア８側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２６（ａ）、図２６（ｂ）に示すように、ブラシホルダ部１００は、電動モータ３側に開口部を有する箱状に形成されたものであって、電動モータ３のヨーク５がブラシホルダ部１００の開口部を閉塞するように取り付けられる。
ブラシホルダ部１００の内部には、ブラシホルダ本体１０７が設けられている。ブラシホルダ本体１０７には、ブラシ１０６が径方向中央に向かって出没自在に設けられている。ブラシ１０６は、コンミテータ９に摺接し、電力を供給するためのものである。
【００８８】
ブラシホルダ部１００の周壁１００ａには、ブラシ１０６に給電を行うためのピグテール１０８が配線され、この一端がブラシ１０６に接続されている。また、ブラシホルダ部１００の周壁１００ａには、端子１０９が設けられており、この端子１０９にピグテール１０８の他端が接続されている。端子１０９は、不図示のギヤ収納部に設けられたコネクタ（不図示）に電気的に接続される。これによって外部電源の電力を電動モータ３のアーマチュア６に供給できるようになっている。
【００８９】
また、ブラシホルダ部１００の底面１００ｂには、径方向略中央に回転軸７の一端側を回転自在に支持するためのすべり軸受け１１１が設けられている（図２４参照）。さらに、ブラシホルダ部１００の底面１００ｂには、円筒状のジョイント収納部１１０が一体成形されている。
ジョイント収納部１１０は、すべり軸受け１１１の周囲を取り囲むように形成され、ジョイントモータ１０２側に向かって（図２６（ｂ）の左側に向かって）突設している。このジョイント収納部１１０には、ジョイントモータ１０２が収納されている。
【００９０】
図２７は、ジョイントモータ１０２を示し、（ａ）はアーマチュアコア８側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２７（ａ）、図２７（ｂ）に示すように、ジョイントモータ１０２は樹脂で形成されたものであって、略円板状の本体部１１２を有している。本体部１１２の径方向中央には、この大部分に角孔１１３が形成されている。
一方、回転軸７のウォーム軸２１側端には、二方面取り部１１４が形成されており（図２５参照）、この二方面取り部１１４が本体部１１２の角孔１１３に挿入されるようになっている。これにより、回転軸７とジョイントモータ１０２とが相対回転不能、かつ軸方向に移動可能に連結される。
【００９１】
本体部１１２の外周面には、軸方向平面視略扇状の突出部１１５が径方向外側に向かって３箇所設けられている。そして、これら突出部１１５は、周方向に等間隔で配置されている。各突出部１１５の回転軌跡に直径は、ジョイント収納部１１０の内径よりもやや小さく設定されている。また、各突出部１１５のクラッチプレート１０４側の面には、突出部１１５の平面視形状に対応するように軸方向平面視略扇状の凹部１１６がそれぞれ形成されている。
【００９２】
凹部１１６は、クラッチプレート１０４側と径方向外側とが開口された状態になっており、底壁１１６ａと、一対の側壁１１６ｂ，１１６ｂと、底壁１１６ａと側壁１１６ｂとを連結するように形成された斜壁１１６ｃとを有している。この斜壁１１６ｃによって、凹部１１６の軸方向の深さは、周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなっている。
【００９３】
図２８はジョイントフレーム１０３を示し、（ａ）はジョイントモータ１０２側からみた斜視図、（ｂ）はウォーム軸２１側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２８（ａ）、図２８（ｂ）に示すように、ジョイントフレーム１０３は樹脂で形成されたものであって、略円板状に形成された本体部１１７を有している。本体部１１７の外径は、ジョイントモータ１０２に形成されている突出部１１５の回転軌跡の直径と略一致するように設定されている。
【００９４】
本体部１１７の径方向中央には、この大部分にウォーム軸２１の回転軸７側端を挿通可能な挿通孔１１８が形成されている。この挿通孔１１８の内周面には、スプライン加工が施されている。一方、ウォーム軸２１の回転軸７側端には、外周面にスプライン加工が施されており、ジョイントフレーム１０３とウォーム軸２１とが互いにスプライン嵌合するようになっている。
【００９５】
また、挿通孔１１８のジョイントモータ１０２側には、内フランジ部１２１が本体部１１７のジョイントモータ１０２側の面１１７ａと面一になるように形成されている。さらに、本体部１１７の面１１７ａには、内フランジ部１２１の周囲を取り囲むように形成された円環部１２２が設けられている。これら内フランジ部１２１と円環部１２２は、コイルスプリング１０５の一端を受け入れるスプリング収納部１２３として機能している。
【００９６】
本体部１１７のジョイントモータ１０２側の面１１７ａには、外周側に軸方向平面視扇状の凸部１１９が軸方向に沿って３箇所突設している。これら凸部１１９は、ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に対応するように、周方向に等間隔で配置されている。さらに、凸部１１９の軸方向の長さは、ジョイントフレーム１０３をセットした際、ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に介在可能な長さに設定されている。
【００９７】
ジョイントモータ１０２に形成されている各突出部１１５間に、凸部１１９が介在することで、ジョイントモータ１０２が回転すると、突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接する。そして、ジョイントモータ１０２と、ジョイントフレーム１０３とが一体となって回転する。これにより、回転軸７の回転力がウォーム軸２１に伝達される。
【００９８】
すなわち、クラッチ機構９４のうち、ジョイントモータ１０２は、電動モータ３の回転軸７の回転が入力される駆動回転体の役割を有している。一方、ジョイントフレーム１０３は、駆動回転体であるジョイントモータ１０２の回転をウォーム軸２１に出力する従動回転体の役割を有している。また、ジョイントモータ１０２の各突出部１１５間は、それぞれ対応するジョイントフレーム１０３の凸部１１９と係合する係合部１２０としての機能を有している。
【００９９】
図２９はクラッチプレート１０４を示し、（ａ）はジョイントモータ１０２側からみた斜視図、（ｂ）はジョイントフレーム１０３側からみた斜視図である。
図２４、図２５、図２９（ａ）、図２９（ｂ）に示すように、クラッチプレート１０４は樹脂で形成されたものであって、略円板状に形成されたプレート本体１２４を有している。プレート本体１２４の外径は、ブラシホルダ部１００に設けられたジョイント収納部１１０の外径と略一致するように設定されている。プレート本体１２４の径方向中央には、回転軸７を挿通するための挿通孔１２５が形成され、ここに回転軸７が挿通される。すなわち、クラッチプレート１０４は、回転軸７に回転自在に支持された状態になっている。
【０１００】
また、プレート本体１２４において、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９に対応する部位に、開口部（貫通孔）１２６が３箇所形成されている。この開口部１２６は、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の断面形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状に形成されている。開口部１２６の周方向の幅は、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の周方向の幅よりも大きくなるように設定されている。開口部１２６には、第一凸部４８が貫通されている。つまり、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９は、クラッチプレート１０４の開口部１２６を介してジョイントモータ１０２の係合部１２０に介在した状態になっている。
【０１０１】
プレート本体１２４のジョイントフレーム１０３側の面１２４ａには、コイルスプリング１０５の他端を受け入れるスプリング収納部１２７が形成されている。コイルスプリング１０５は、圧縮変形した状態で、この両端部がジョイントフレーム１０３に設けられたスプリング収納部１２３と、クラッチプレート１０４に形成されたスプリング収納部１２７とにそれぞれ収納されることにより保持される。すなわち、コイルスプリング１０５は、クラッチプレート１０４をジョイントモータ１０２側に付勢した状態になっている。
【０１０２】
一方、プレート本体１２４のジョイントモータ１０２側の面１２４ｂには、ジョイントモータ１０２の突出部１１５に形成されている凹部１１６に対応する部位に、凸部１２８が３箇所設けられている。この凸部１２８は、凹部１１６の軸方向平面視の形状に対応するように、軸方向平面視で略扇状であって、かつ軸方向断面で四角形状に形成されている。
【０１０３】
凸部１２８の周方向の幅は、ジョイントモータ１０２の凹部１１６の周方向の幅よりも小さくなるように設定され、凹部１１６に凸部１２８が挿入された状態になっている。そして、ジョイントモータ１０２が回転すると、この凹部１１６の側壁１１６ｂ、および斜壁１１６ｃと、凸部１２８の周方向の側面１２８ａとが周方向で当接するようになっている。
【０１０４】
ここで、ブラシホルダ部１００に設けられているジョイント収納部１１０に、ジョイントモータ１０２が収納されている一方、クラッチプレート１０４のプレート本体１２４の外径は、ジョイント収納部１１０の外径と略一致するように設定されているので、ジョイント収納部１１０の周縁と、クラッチプレート１０４のプレート本体１２４の外周縁とが重ね合わさった状態になる。この互いに重ね合わさったジョイント収納部１１０の周縁と、プレート本体１２４の外周縁には、クラッチ係合部１３０が形成されている。
クラッチ係合部１３０は、ジョイント収納部１１０の周縁に形成された複数の係合溝１３１と、プレート本体１２４の外周縁に形成され、係合溝１３１に嵌合可能な複数の係合突起１３２とで構成されている。これら係合溝１３１と係合突起１３２は、それぞれ周方向に等間隔で形成されている。
【０１０５】
このようなクラッチ機構９４は、図２３〜図２４に示すように、ブラシホルダ部１００に、ジョイントモータ１０２、クラッチプレート１０４、コイルスプリング１０５、およびジョイントフレーム１０３の順で取り付けられ、回転軸７の端面とウォーム軸２１の端面とが互いに対向した状態になる。
ここで、回転軸７の端面とウォーム軸２１との間には、スチールボール１３５が設けられている。このスチールボール１３５によって、回転軸７、およびウォーム軸２１に生じるスラスト荷重を互いに受け合うようになっている。また、ウォーム軸２１の回転軸７側端面には、断面略円錐状の凹部１３６が形成されており、ここにスチールボール１３５がセットされるようになっている。これにより、スチールボール１３５の移動が規制される。
【０１０６】
また、クラッチ機構９４を組み付けた際、クラッチプレート１０４とジョイントフレーム１０３の本体部１１７との間には、クリアランスＫ５が形成されているようになっている（図２４参照）。このクリアランスＫ５は、クラッチ係合部１３０の係合状態が解除可能、つまり、ブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に形成されている係合溝１３１からクラッチプレート１０４に形成されている係合突起１３２が軸方向に沿って離反可能な大きさに設定されている。
【０１０７】
そして、電動モータ３を駆動させることにより、ジョイントモータ１０２がジョイントフレーム１０３よりも先に回転した場合、ジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接するよりも先に、ジョイントモータ１０２の凹部１１６の斜壁１１６ｃがクラッチプレート４２の凸部１２８の角部１２８ｂ（図２９参照）に当接するようになっている。このため、クラッチプレート４２が押し上げられ、クラッチ係合部１３０が解除された状態で、ジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａがジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａに当接し、ジョイントフレーム１０３に回転力が伝達される。
【０１０８】
一方、外力によりジョイントフレーム１０３がジョイントモータ１０２よりも先に回転した場合、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９の側面１１９ａがジョイントモータ１０２の突出部１１５の側面１１５ａに当接するよりも先に、クラッチプレート４２に形成されている開口部１２６の周方向側面１２６ａに当接するようになっている。このため、クラッチ係合部１３０の係合状態が維持されたままの状態になるので、ジョイントフレーム１０３の逆転が阻止される。
【０１０９】
すなわち、この第三実施形態におけるジョイントモータ１０２の各突出部１１５間に設けられた係合部１２０は、前述の第一実施形態のウォームホイール２２の第一凹部３６（図６参照）に相当している。また、ジョイントモータ１０２の凹部１１６は、前述の第一実施形態のウォームホイール２２の第二凹部３７（図６参照）に相当している。
さらに、ジョイントフレーム１０３の凸部１１９は、前述の第一実施形態のドライブプレート４１の第一凸部４８（図６参照）に相当している。
【０１１０】
そして、クラッチプレート１０４の凸部１２８は前述の第一実施形態のクラッチプレート４２の第二凸部５４（図６参照）に相当している。また、クラッチプレート１０４の開口部１２６は、前述の第一実施形態のクラッチプレート４２の開口部５３に相当している。さらに、ブラシホルダ部１００に設けられているジョイント収納部１１０、およびクラッチプレート１０４のプレート本体１２４に形成されたクラッチ係合部１３０は、前述の第一実施形態のクラッチ係合部５５（図６参照）に相当している。
【０１１１】
したがって、上述の第三実施形態によれば、上述の第一実施形態と同様の効果に加え、ウォーム減速機９２よりも電動モータ３に近い箇所で回転軸７の外力による逆転を防止することができる。このため、ウォーム減速機９２の複雑化を防止することができる。また、回転軸７の回転力をウォーム減速機９２側に伝達し易くなり、電動モータ３の出力効率を向上させることが可能になる。
【０１１２】
なお、上述の第三実施形態では、クラッチ係合部１３０をブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に形成された係合溝１３１と、クラッチプレート１０４の外周縁に形成された係合突起１３２とで構成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ブラシホルダ部１００のジョイント収納部１１０に係合突起１３２を形成する一方、クラッチプレート１０４の外周縁に係合溝１３１を形成してもよい。
【０１１３】
また、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
さらに、上述の実施形態では、減速機付モータ１は、例えば、車両のパワーウインド装置等に用いられるものである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな装置に用いることが可能である。
【０１１４】
そして、上述の第一実施形態、および第二実施形態ではクラッチプレート４２、８２をウォームホイール２２側に向かって付勢する弾性部材としてコイルスプリング４３を用い、上述の第三実施形態では、クラッチプレート１０４をジョイントモータ１０２側に向かって付勢する弾性部材としてコイルスプリング１０５を用いた場合について説明した。しかしながら、圧縮変形させて用いる弾性部材であればよく、例えば、コイルスプリング４３，１０５に代わって、板バネ等を用いてもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１ 減速機付モータ
２，９２ ウォーム減速機（減速機構）
３ 電動モータ
４，９４ クラッチ機構
１３ ケーシング
２１ ウォーム軸
２２ ウォームホイール（駆動回転体）
２７ 支柱
２７ａ 端面
３５ 挿通孔
３６ 第一凹部（第一係合部）
３６ａ，３７ａ，１１６ａ 底壁
３６ｂ，３７ｂ，１１６ｂ 側壁
３７ 第二凹部（第二係合部）
３７ｃ，１１６ｃ 斜壁
４１ ドライブプレート（従動回転体）
４２，８２，１０４ クラッチプレート
４３，１０５ コイルスプリング（弾性部材）
４４ プレート本体
４４ａ，４４ｂ 面
４８ 第一凸部
５３，１２６ 開口部（貫通孔）
５４ 第二凸部
５４ａ，１２８ａ 側面
５４ｂ，１２８ｂ 角部
５５，７５，１３０ クラッチ係合部
５６，１３１ 係合溝
５７，１３２ 係合突起
１００ ブラシホルダ部（ブラシホルダ）
１０２ ジョイントモータ（駆動回転体）
１０３ ジョイントフレーム（従動回転体）
１１０ ジョイント収納部（収納部）
１１５ 突出部
１１６ 凹部（第二係合部）
１１９ 凸部（第一凸部）
１２０ 係合部（第一係合部）
１２４ プレート本体
１２４ａ 面
１２８ 凸部（第二凸部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの回転が入力される駆動回転体と、
前記駆動回転体と係合し、前記電動モータの回転を出力する従動回転体と、
前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、
前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材と、
これら駆動回転体、従動回転体、クラッチプレート、および弾性部材を収容するケーシングとを備え、
前記クラッチプレート、および前記ケーシングに、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部をそれぞれ設け、
前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、
前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項２】
前記駆動回転体と前記従動回転体のそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第一凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第一凸部と周方向で当接可能な複数の第一係合部を設け、
前記駆動回転体と前記クラッチプレートのそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第二凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第二凸部と周方向で当接可能な第二係合部を設け、
前記クラッチプレートに、前記第一凸部が貫通可能な複数の貫通孔を形成し、
前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に前記第二係合部と前記第二凸部とが互いに当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
【請求項３】
前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、
前記クラッチプレートに、前記複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、
前記駆動回転体の前記従動回転体側の面に、前記複数の第一係合部を設けると共に、前記複数の第二係合部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ機構。
【請求項４】
前記第一係合部、および前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、
前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、
この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のクラッチ機構。
【請求項５】
前記ケーシングに、前記駆動回転体を回転自在に支持するための支柱を設けると共に、前記駆動回転体に、前記支柱を挿通可能な挿通孔を形成し、
前記支柱の前記クラッチプレート側の端面と、前記クラッチプレートの前記駆動回転体側の面であって前記支柱に対応する部位とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のクラッチ機構。
【請求項６】
前記ケーシングの内周面と前記クラッチプレートの外周縁とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のクラッチ機構。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れかに記載のクラッチ機構の駆動回転体をウォームホイールとし、
このウォームホイールに噛合うウォーム軸と、このウォーム軸に前記電動モータを連結させたことを特徴とする減速機付モータ。
【請求項８】
ブラシホルダを備えた電動モータの回転軸と、減速機構とを連結するクラッチ機構であって、
前記回転軸に連結される駆動回転体と、
前記駆動回転体と係合し、前記回転軸の回転力を前記減速機構に伝達する従動回転体と、
前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、
前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材とを備え、
前記ブラシホルダに前記駆動回転体を収納可能な収納部を設け、
この収納部の周縁と前記クラッチプレートの外周側とに、それぞれ前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部を設け、
前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、
前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項９】
前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、
前記クラッチプレートに、前記第一凸部を貫通可能な複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、
前記駆動回転体に、前記第二凸部と周方向で当接可能な複数の第二係合部を設けると共に、各第二係合部の間を、それぞれ前記第一凸部と周方向で当接可能な第一係合部に設定し、
前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に、前記第二係合部と前記第二凸部とが当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項８に記載のクラッチ機構。
【請求項１０】
前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、
前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、
この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項９に記載のクラッチ機構。
【請求項１１】
請求項８〜請求項１０の何れかに記載のクラッチ機構と、
このクラッチ機構によって互いに連結される前記電動モータ、および減速機構とを備えた減速機付モータであって、
前記減速機構は、ウォーム軸、およびこれに噛合うウォームホイールを備え、
前記ウォーム軸と前記従動回転体とを相対回転不能に連結したことを特徴とする減速機付モータ。
【請求項１】
電動モータの回転が入力される駆動回転体と、
前記駆動回転体と係合し、前記電動モータの回転を出力する従動回転体と、
前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、
前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材と、
これら駆動回転体、従動回転体、クラッチプレート、および弾性部材を収容するケーシングとを備え、
前記クラッチプレート、および前記ケーシングに、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部をそれぞれ設け、
前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、
前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項２】
前記駆動回転体と前記従動回転体のそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第一凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第一凸部と周方向で当接可能な複数の第一係合部を設け、
前記駆動回転体と前記クラッチプレートのそれぞれ対向面の何れか一方に、複数の第二凸部を設けると共に、他方に、前記複数の第二凸部と周方向で当接可能な第二係合部を設け、
前記クラッチプレートに、前記第一凸部が貫通可能な複数の貫通孔を形成し、
前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に前記第二係合部と前記第二凸部とが互いに当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
【請求項３】
前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、
前記クラッチプレートに、前記複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、
前記駆動回転体の前記従動回転体側の面に、前記複数の第一係合部を設けると共に、前記複数の第二係合部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ機構。
【請求項４】
前記第一係合部、および前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、
前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、
この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のクラッチ機構。
【請求項５】
前記ケーシングに、前記駆動回転体を回転自在に支持するための支柱を設けると共に、前記駆動回転体に、前記支柱を挿通可能な挿通孔を形成し、
前記支柱の前記クラッチプレート側の端面と、前記クラッチプレートの前記駆動回転体側の面であって前記支柱に対応する部位とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のクラッチ機構。
【請求項６】
前記ケーシングの内周面と前記クラッチプレートの外周縁とに、それぞれ前記クラッチ係合部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載のクラッチ機構。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れかに記載のクラッチ機構の駆動回転体をウォームホイールとし、
このウォームホイールに噛合うウォーム軸と、このウォーム軸に前記電動モータを連結させたことを特徴とする減速機付モータ。
【請求項８】
ブラシホルダを備えた電動モータの回転軸と、減速機構とを連結するクラッチ機構であって、
前記回転軸に連結される駆動回転体と、
前記駆動回転体と係合し、前記回転軸の回転力を前記減速機構に伝達する従動回転体と、
前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置され、軸方向に沿って前記駆動回転体に対して近接・離反可能に設けられていると共に、前記駆動回転体、および前記従動回転体に係合可能なクラッチプレートと、
前記従動回転体と前記クラッチプレートとの間に配置され、前記クラッチプレートを前記駆動回転体側に向かって付勢する弾性部材とを備え、
前記ブラシホルダに前記駆動回転体を収納可能な収納部を設け、
この収納部の周縁と前記クラッチプレートの外周側とに、それぞれ前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接している状態で互いに係合可能なクラッチ係合部を設け、
前記駆動回転体よりも先に前記従動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体に近接し、前記駆動回転体の回転が阻止されると共に、
前記従動回転体よりも先に前記駆動回転体が回転するとき、前記クラッチプレートが前記駆動回転体から離反し、前記従動回転体が前記駆動回転体と共回りするように構成されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項９】
前記従動回転体の前記駆動回転体側の面に複数の第一凸部を設け、
前記クラッチプレートに、前記第一凸部を貫通可能な複数の貫通孔を形成すると共に、前記駆動回転体側の面に複数の第二凸部を設ける一方、
前記駆動回転体に、前記第二凸部と周方向で当接可能な複数の第二係合部を設けると共に、各第二係合部の間を、それぞれ前記第一凸部と周方向で当接可能な第一係合部に設定し、
前記駆動回転体が回転すると、前記第一係合部が前記第一凸部に当接するよりも先に、前記第二係合部と前記第二凸部とが当接し、この第二凸部が前記第二係合部によって前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項８に記載のクラッチ機構。
【請求項１０】
前記第二係合部は、断面略コの字の凹状に形成されたものであって、
前記第二係合部の側壁と底壁との接合部分には、前記第二係合部の深さが周方向外側に向かうに従って徐々に浅くなるように斜壁部が形成され、
この斜壁部に前記第二凸部の角部が当接することにより、前記第二凸部が前記従動回転体側に押し上げられるように構成されていることを特徴とする請求項９に記載のクラッチ機構。
【請求項１１】
請求項８〜請求項１０の何れかに記載のクラッチ機構と、
このクラッチ機構によって互いに連結される前記電動モータ、および減速機構とを備えた減速機付モータであって、
前記減速機構は、ウォーム軸、およびこれに噛合うウォームホイールを備え、
前記ウォーム軸と前記従動回転体とを相対回転不能に連結したことを特徴とする減速機付モータ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【公開番号】特開２０１０−２３０１５３（Ｐ２０１０−２３０１５３Ａ）
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８１５１２（Ｐ２００９−８１５１２）
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００１４４０２７）株式会社ミツバ (2,083)
【Ｆターム（参考）】
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