バッテリユニット
【課題】車両の空気調和機を利用することなくバッテリ装置を冷却可能とする。
【解決手段】車両駆動用モータ４に給電するバッテリ装置１２と、前記バッテリ装置１２から給電される電力で駆動される圧縮機５０、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器５４、減圧装置としての膨張弁５６、及び前記バッテリ装置１２を冷却又は加温する熱交換器としての冷却加温プレート２２を備えて構成される冷却加温装置１３とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニット１０を構成した。
【解決手段】車両駆動用モータ４に給電するバッテリ装置１２と、前記バッテリ装置１２から給電される電力で駆動される圧縮機５０、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器５４、減圧装置としての膨張弁５６、及び前記バッテリ装置１２を冷却又は加温する熱交換器としての冷却加温プレート２２を備えて構成される冷却加温装置１３とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニット１０を構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車に搭載して好適なバッテリユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機を駆動源としたハイブリット車両や電気自動車では、電動機駆動用の高電圧のバッテリ装置が車両に搭載されており、このバッテリ装置を冷却する技術には次ぎのようなものが提案されている。すなわち、車両に予め設けられている空気調和機の冷凍サイクル内にバッテリ装置を設置することで、該冷凍サイクルの冷媒をバッテリ装置に導入して冷却する技術（例えば、特許文献１参照）や、車両の空気調和機の冷却風を用いて冷却冷媒を冷却し、この冷却冷媒をバッテリ装置に導入して冷却する技術（例えば、特許文献２参照）が提案されている。
【特許文献１】特開平５−３４４６０６号公報
【特許文献２】特開２００２−１９１１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車両に予め設けられている空気調和機を利用してバッテリ装置を冷却する構成においては、バッテリ装置を冷却する際に、該車両の空気調和機を稼働させるために、車両側の制御システム系統を起動する必要がある。
また、夏場などの比較的気温が高い時期では、バッテリ装置の冷却に加え、車室内の空調も必要となるため、車両の空気調和機の冷却能力の奪い合いが生じる。
さらに、車両の空気調和機は、通常、車室内を冷房するに見合った冷房出力を有し、この冷房出力は、バッテリ装置の冷却に要する冷却能力に比べて大き過ぎるため、車室内の冷房を伴わずにバッテリ装置の冷却だけの目的で空気調和機の制御を行うとなると、該制御が複雑になり、また、空調効率が悪くなる。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の空気調和機を利用することなくバッテリ装置を冷却することができるバッテリユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、前記バッテリ装置から給電される電力で駆動される圧縮機、外気と熱交換する第一熱交換器、減圧装置、及び前記バッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニットを提供する。
【０００６】
また本発明は、上記に記載のバッテリユニットにおいて、前記第一熱交換器は、車両の車室内空気を車室外部に排気する経路に設置可能に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
また本発明は、上記に記載のバッテリユニットにおいて、前記バッテリ装置の温度が、前記バッテリ装置の品質維持に要求される最低温度を下回る場合、或いは、最高温度を超える場合、前記バッテリ装置からの給電により前記冷却加温装置を駆動し、前記バッテリ装置を冷却又は加温する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、このバッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えてバッテリユニットを構成したため、バッテリ装置の冷却又は加温を、車両の空気調和機を用いずに行うことができる。さらに、冷却加温装置の圧縮機がバッテリ装置からの給電により駆動される構成であるため、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置を駆動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るバッテリユニット１０を搭載した四輪の電気自動車１の構成を示す図である。電気自動車１は、前輪２及び後輪３と、これら前輪２及び後輪３のいずれか、或いは、両方（図示例は前輪２のみ）の各々に設けられた車両駆動用モータ４とを備えている。車両駆動用モータ４は車両を動かす駆動源を構成する。また、電気自動車１の車室５には、運転座席６及び後部座席７が前後に配置され、運転座席６の正面にはハンドル８や図示せぬメータパネル等が配置されている。
後部座席７の後方にはトランク９が設けられ、このトランク９内に、高電圧のバッテリユニット１０が配置されている。バッテリユニット１０は、上記車両駆動用モータ４に給電して駆動するものであり、バッテリユニット１０から引き出された電力供給線としての高電線１１を介して車両駆動用モータ４に送電が行われる。
【００１０】
図２はバッテリユニット１０の構成を示す斜視図であり、図３はバッテリユニット１０の構成の模式図である。また、図４はバッテリ装置１２の分解斜視図である。
これらの図に示すように、バッテリユニット１０は、車両駆動用モータ４に給電する電力を蓄えるバッテリ装置１２と、このバッテリ装置１２を冷却或いは加温する冷却加温装置１３とを備え、これらを共にベース板１４に載置し固定してアッセンブリ化して構成されている。
【００１１】
上記バッテリ装置１２は、図４に示すように、複数の素電池（セル）２０を組みにした組電池２１と、この組電池２１を冷却する冷却加温プレート２２と、バッテリ装置１２及び冷却加温装置１３を制御するコントローラ２３と、これらを収容する密閉容器２４とを備えている。
【００１２】
素電池２０は、その内部に正極及び負極をセパレータを介して巻回した発電要素を含む非水電解質二次電池を、アルミニウム又はアルミニウム合金製の角型平板状のケースに収納して構成されたものである。上記非水電解質二次電池には、例えばリチウムイオン二次電池等が好適に用いられる。図５に示すように、複数の素電池２０を並設し、一対の挟持用板２５で挟み込み、結束金具２６で結束することで上記組電池２１が構成されている。そして、上記冷却加温プレート２２上には、このような組電池２１が複数個横並びに配置される。なお、前掲図３では、図が煩雑になるのを避けるために、組電池２１を１つだけ示している。
【００１３】
冷却加温プレート２２は、アルミニウム又はアルミニウム合金製の長板状に構成され、組電池２１と熱交換して冷却又は加温する熱交換器（第二熱交換器）として機能し、その一端から、冷媒配管としての液管３４Ａ及びガス管３４Ｂが引き出されている。
【００１４】
密閉容器２４は、図４に示すように、上面が開口した箱型の容器体４０を、蓋板４２で密閉する構造のものであり、上記容器体４０の開口縁部４１Ａの全周にわたって折り曲げ片４３が設けられている。蓋板４２で密閉する時には、この蓋板４２が折り曲げ片４３にシール材（図示せず）を挟んで密着することで密閉性の向上が図られている。
また、組電池２１を載置した冷却加温プレート２２は、コ字状に曲がった２本のフレームパイプ３８の谷部分に該フレームパイプ３８で挟持するように取り付けられており、これら２本のフレームパイプ３８が、その両端を蓋板４２の裏側に貫通させて固定されることで、当該蓋板４２の裏側に冷却加温プレート２２及び組電池２１が吊持される。これにより、蓋板４２の荷重が増すため、蓋板４２と容器体４０との間の密閉性が高められる。
【００１５】
蓋板４２の裏面側には、該蓋板４２と組電池２１との間の隙間に、箱型の上記コントローラ２３が配設されている。このコントローラ２３は、組電池２１からの電力供給、或いは、別途に備えた電池からの電力供給で駆動され、車両側の制御システムと独立して動作可能に構成されており、バッテリ装置１２の充電制御や冷却加温装置１３の駆動制御を行う。なお、コントローラ２３は、バッテリ装置１２の充電制御を行うコントローラと別に設けても良い事は勿論である。
【００１６】
上記蓋板４２からは、冷却加温プレート２２の液管３４Ａ及びガス管３４Ｂが裏面側から貫通して外部に引き出され、更に蓋板４２には、車両通信線用プラグ４４と、一対の高圧線接続プラグ４６と、排気用安全バルブ４８とが設けられている。
車両通信線用プラグ４４は、車両の走行等に係る制御を行う車両側の制御システムとコントローラ２３とを結ぶ通信線を接続するための接続プラグであり、また、一対の高圧線接続プラグ４６は、高電線１１が備える２本の送電線の各々を組電池２１に接続するためのプラグである。
【００１７】
排気用安全バルブ４８は、密閉容器２４の内圧が所定の内圧に達すると、この内圧により栓が押し出されて開栓し、密閉容器２４の内部のガスを外部へ放出可能とするものである。
より具体的には、二次電池、たとえばリチウムイオン二次電池は、特に過充電された場合や充電状態で電池内部で短絡した場合には、異常反応により発熱やガス発生を伴い内圧が急激に上昇する場合がある。このような場合には、密閉容器２４の内圧が上昇して破裂することを未然に防止するために、上記の排気用安全バルブ４８が開栓し、内部のガスが外部へ放出される。
【００１８】
前掲図２及び図３に示す冷却加温装置１３は、バッテリ装置１２に専用に設けられたものであり、ケース体６０に、圧縮機５０と、四方弁５２と、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器（第一熱交換器）５４と、冷却加温装置側熱交換器５４に外気を送風する送風ファン５５と、減圧装置としての膨張弁５６とを納めて構成され、さらに上記冷却加温プレート２２を接続して冷凍回路（冷凍サイクル）が構成される。
上記圧縮機５０には、バッテリ装置１２の冷却に足る程度の能力を有した小型のものが用いられており、冷却加温装置１３がコンパクトに構成されている。
【００１９】
また、冷却加温装置側熱交換器５４の外気との熱交換について詳述すると、前掲図１に示すように、電気自動車１には、車室５と車両外部との間を結ぶダクト６５が設けられている。このダクト６５は、例えば車室５の後部座席７の後方からトランク９の直下、或いは、横を通って車両外部に至るように配設されており、車室５の中の空気を外部に排気する経路を構成する。そして、このダクト６５の途中に、上記冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５が配置されている。
【００２０】
より具体的には、図２に示すように、バッテリユニット１０の冷却加温装置１３は、該バッテリユニット１０の車両設置時に、上記ダクト６５の中に下側から進入して配置されるようにダクト６５に向けて突出する突出部６２を有する。そして、この突出部６２には、図３に示すように、冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５が内設されており、これにより、バッテリユニット１０を車両に設置することで、冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５がダクト６５内に配置される。なお、突出部６２がダクト６５の中に横側から進入して配置される構成としても良い。
【００２１】
そして、冷却加温装置１３の駆動時には、送風ファン５５の回転駆動に伴って、ダクト６５内の空気と冷却加温装置側熱交換器５４との間で熱交換が行われる。このとき、送風ファン５５は、ダクト６５内に車室５側から車両外部に流れる空気流を形成するように設置されており、車室５の空気が冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換した後、車両外部へ排出される。
【００２２】
これにより、冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換して加熱、或いは、冷却された空気が車室５内に吹き込むことが防止される。
さらに、電気自動車１に既設の空気調和装置（カーエアコン）によって車室５の中が空気調和されている場合、この調和空気がダクト６５に導かれて冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換するため、次のような効果がある。
すなわち、夏期等の外気温が高い場合には、バッテリ装置１２も通常より温度が高くなるため、その分、冷却加温装置１３による冷却能力を高める必要が生じるものの、この場合には、車室５が既設の空気調和装置によって冷房されることで、この冷房による冷気と冷却加温装置側熱交換器５４とが熱交換して冷却された空気から熱が汲み上げられるため、省エネ運転が可能となる。
【００２３】
上記冷却加温装置１３の駆動制御は、バッテリ装置１２のコントローラ２３によって行われ、コントローラ２３は、バッテリ装置１２の冷却及び加温に応じて四方弁５２を切り替えることで、冷却加温プレート２２を蒸発器又は凝縮器として機能させる。より具体的には、組電池２１には温度センサ５８が設けられており、コントローラ２３は、温度センサ５８による検出温度に基づいて冷却加温装置１３を駆動制御する。この駆動制御については後に詳述する。
【００２４】
ここで、本実施形態では、冷却加温装置１３の駆動電力を、車両側が搭載する既設のバッテリから得るのではなく、バッテリ装置１２から得る構成としている。
より具体的には、上記バッテリ装置１２から引き出された高電線１１は、その経路の途中で分岐ユニット７０によって、車両駆動用の高電線１１Ａと、冷却加温装置１３の駆動用の高電線１１Ｂとの２系統に分岐され、この高電線１１Ｂが冷却加温装置１３に接続される。また、冷却加温装置１３は、高電線１１Ｂを介してバッテリ装置１２から給電される高圧の直流電力を所定電力の交流電力に変換するインバータ７２を備え、このインバータ７２の交流電力によって圧縮機５０が駆動される。
【００２５】
このように、バッテリ装置１２からの給電によって冷却加温装置１３が駆動される構成とすることで、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置１３を駆動制御することができる。これにより、車両側の電源がオフの場合でも、冷却加温装置１３を駆動してバッテリ装置１２を冷却又は加温することができる。
【００２６】
次いで、本実施形態のバッテリユニット１０の動作として、該バッテリユニット１０の冷却加温装置１３による冷却又は加温動作について説明する。
図６は、電池保護運転処理のフローチャートである。
電池保護運転処理は、例えば、電気自動車１が非駆動状態であって、バッテリ装置１２から車両駆動用モータ４への給電が行われていない状態の場合に、バッテリ装置１２の各素電池２０の温度を監視し、各素電池２０の温度を、品質維持に要求される温度範囲内に維持するように冷却加温装置１３を運転することで、バッテリ装置１２の品質劣化を防止するための処理である。
【００２７】
具体的には、バッテリユニット１０のコントローラ２３は、例えば、車両側のシステムがキーオフになったときに、電気自動車１が非駆動状態になったものと判断し、電池保護運転処理を開始する。電池保護運転処理にあっては、図６に示すように、コントローラ２３は、温度センサ５８により、素電池２０の温度を間欠的に検出し、その検出電池温度と、品質維持に要求される温度範囲とを比較し（ステップＳａ１）、この比較結果に応じて冷却加温装置１３を運転する（ステップＳａ２）。
【００２８】
すなわち、コントローラ２３は、品質維持に要求される温度範囲の最高温度を規定する最高電池維持温度よりも検出電池温度が大きい場合（ＣＡＳＥ１）、冷却加温プレート２２が蒸発器として機能するように冷却加温装置１３を駆動する冷却運転を開始し、これとは逆に、品質維持に要求される温度範囲の最低温度を規定する最低電池維持温度よりも検出電池温度が低い場合（ＣＡＳＥ２）には、冷却加温プレート２２が凝縮器として機能するように冷却加温装置１３を駆動する加温運転を開始する。また、検出電池温度が上記温度範囲内である場合（ＣＡＳＥ３）、バッテリ装置１２を冷却又は加温する必要が無いため、冷却加温装置１３を停止状態とする。
その後、コントローラ２３は、電気自動車１の車両側のキーオンにより制御システムが起動されて通信が開始されたか否かに基づいて、電池保護運転を停止するか否かを判断し（ステップＳａ３）、電池保護運転を停止するまで、上記ステップＳａ１及びＳａ２を繰り返し実行することで、素電池２０の温度を、品質維持に要求される温度範囲内に維持する。なお、バッテリ装置１２の残量を監視し、過放電に至る場合にも電池保護運転を停止するようにしても良い。
【００２９】
このような電池保護運転を行うことで、電気自動車１が非駆動状態の例えば夜間の間に外気温度が低下、或いは、上昇しても、素電池２０の温度が、品質維持に要求される温度範囲に維持されるため、当該素電池２０の劣化が防止される。
【００３０】
また、電気自動車１の車両側の制御システムが起動されている間、すなわち、バッテリ装置１２から電気自動車１の車両駆動用モータ４へ給電が行われる間、コントローラ２３は、図７に示す電池冷却・加温処理を実行する。この電池冷却・加温処理は、バッテリ装置１２の給電動作に適した適正温度に素電池２０を維持するための処理である。
具体的には、図７に示すように、コントローラ２３は、車両側の制御システムが起動された場合（ステップＳｂ１：ＹＥＳ）、温度センサ５８の検出電池温度が、冷却を要する温度を規定した電池目標冷却温度を超えているか否かを判断する（ステップＳｂ２）。
【００３１】
検出電池温度が電池目標冷却温度を超えている場合（ステップＳｂ２：ＹＥＳ）、コントローラ２３は、冷却加温装置１３の冷凍サイクルを、冷却加温プレート２２が蒸発器として機能する冷房回路に切り替えて（ステップＳｂ３）、冷却運転を開始する（ステップＳｂ４）。その後、電気自動車１の車両側の制御システムが停止し、電気自動車１が非駆動状態となるまでの間は（ステップＳｂ５：ＮＯ）、電池冷却・加温処理を継続するために、処理手順をステップＳｂ２に戻す。
これにより、車両駆動用モータ４への給電に伴い素電池２０が発熱した場合でも、冷却加温装置１３による冷却により、その温度を適正に維持することができる。
【００３２】
また、検出電池温度が電池目標冷却温度を超えていない場合（ステップＳｂ２：ＮＯ）、コントローラ２３は、検出電池温度が、加温を要する温度を規定した電池目標加温温度を下回ったか否かを判断する（ステップＳｂ６）。
検出電池温度が電池目標加温温度を超えている場合には（ステップＳｂ６：ＮＯ）、バッテリ装置１２を加温する必要が無いため、コントローラ２３は、処理手順を上記ステップＳｂ５に戻し、車両側の制御システムが停止するまでの間、電池冷却・加温処理を継続する。
【００３３】
一方、検出電池温度が電池目標加温温度を下回った場合（ステップＳｂ６：ＹＥＳ）、コントローラ２３は、冷却加温装置１３の冷凍サイクルを、冷却加温プレート２２が凝縮器として機能する暖房回路に切り替えて（ステップＳｂ７）、暖房運転を開始する（ステップＳｂ８）。その後、電気自動車１の車両側の制御システムが停止するまでの間は（ステップＳｂ５：ＮＯ）、電池冷却・加温処理を継続するために、処理手順をステップＳｂ２に戻す。これにより、素電池２０が給電するに際し、温度が低すぎる場合でも、冷却加温装置１３の暖房による加温により、その温度を適正な温度まで引き上げることができる。
【００３４】
このように、本実施形態によれば、車両駆動用モータ４に給電するバッテリ装置１２と、このバッテリ装置１２を冷却又は加温する熱交換器としての冷却加温プレート２２を備えて構成される冷却加温装置１３とを一体に備えてバッテリユニット１０を構成したため、バッテリ装置１２の冷却又は加温を、車両の空気調和機を用いずに独立して行うことができる。
さらに、車室５の冷房が必要になった場合でも、車両の空気調和機と独立してバッテリ装置１２を冷却することができるため、空気調和機の冷房能力の取り合いが生じることも無く、安定した運転が可能となる。
また、冷却加温装置１３は、バッテリ装置１２を冷却・加温するに必要十分な空調能力を備えれば良いためコンパクト化が可能となると共に、効率の良い運転が可能となる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、冷却加温装置１３が四方弁５２を備え、冷房運転及び暖房運転の両方の運転を可能に構成されているため、バッテリ装置１２の冷却のみならず加温も行うことができる。
【００３６】
これに加え、本実施形態によれば、冷却加温装置１３がバッテリ装置１２からの給電により駆動される構成であるため、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置１３が駆動可能となる。これにより、電気自動車１の車両側の制御システムが停止して非駆動状態の場合であっても、バッテリユニット１０が単独で冷却加温装置１３を駆動して、バッテリ装置１２の冷却又は加温を行い、電池保護運転や電池予備加熱運転が可能となる。
【００３７】
特に、本実施形態では、電池保護運転によって、バッテリ装置１２の素電池２０の温度が、品質維持に要求される温度範囲に抑えられるため、バッテリ装置１２の劣化を防止し、寿命の延命が図られる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器５４を、車両の車室５の空気を車室外部に排気するダクト６５の経路上に設ける構成としたため、バッテリ装置１２を冷却する際には、車室５内の冷却された空気から熱が汲み上げられ、省エネ運転が可能となる。
【００３９】
なお、上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形および応用が可能である。
【００４０】
例えば、図８に示すバッテリユニット１００のように、冷却加温装置１３は、ケース体３０を必ずしも備える必要はない。また同図に示すように、冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５をモジュールケース７４に収納してモジュール化すると共に、冷媒配管をフレキシブルなチューブを用いて構成することで、冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５が一体的に取り扱い可能になり、また、モジュールケース７４を引き出しでダクト６５に配置するだけで、これら冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５を簡単にダクト６５に配置することができる。
【００４１】
また例えば、冷却加温装置１３が備える冷却加温プレート２２をバッテリ装置１２の密閉容器２４の内部に配置する構成に限らず、図９に示すバッテリユニット２００のように、密閉容器２４の例えば底部に外側から密着させて配置し該密閉容器２４を介して内部の素電池２０を冷却又は加温する構成としても良い。
また同図に示すように、コントローラ２３をバッテリ装置１２の密閉容器２４の内部に設ける構成に限らず、外部に設けても良い。また、バッテリ装置１２が組電池２１の充電制御のために備えるコントローラとは別に、上記コントローラ２３を備えても良い。
【００４２】
また、電気自動車１に搭載されるバッテリユニットについて説明したが、これに限らず、高電圧を要する車両であれば、ハイブリット自動車や二輪の自動車、又は、電車、飛行機等の任意の車両に本発明のバッテリユニットを用いることができる。さらには、車両に限らず、高電圧を要する任意の機器に対しても本発明のバッテリユニットを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係るバッテリユニットを搭載した四輪の電気自動車の構成を示す図である。
【図２】バッテリユニットの構成を示す斜視図である。
【図３】バッテリユニットの構成の模式図である。
【図４】バッテリ装置の分解斜視図である。
【図５】組電池及び冷却加温プレートの構成を示す斜視図である。
【図６】電池保護運転処理のフローチャートである。
【図７】電池冷却・加温運転処理のフローチャートである。
【図８】バッテリユニットの変形例を示す模式図である。
【図９】バッテリユニットの他の変形例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ 電気自動車
４ 車両駆動用モータ
１０、１００、２００ バッテリユニット
１１、１１Ａ、１１Ｂ 高電線
１２ バッテリ装置
１３ 冷却加温装置
１４ ベース板
２０ 素電池
２１ 組電池
２２ 冷却加温プレート（第二熱交換器）
２３ コントローラ
５０ 圧縮機
５２ 四方弁
５４ 冷却加温装置側熱交換器（第一熱交換器）
５５ 送風ファン
５６ 膨張弁（減圧装置）
６５ ダクト
７０ 分岐ユニット
７２ インバータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両や電気自動車に搭載して好適なバッテリユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機を駆動源としたハイブリット車両や電気自動車では、電動機駆動用の高電圧のバッテリ装置が車両に搭載されており、このバッテリ装置を冷却する技術には次ぎのようなものが提案されている。すなわち、車両に予め設けられている空気調和機の冷凍サイクル内にバッテリ装置を設置することで、該冷凍サイクルの冷媒をバッテリ装置に導入して冷却する技術（例えば、特許文献１参照）や、車両の空気調和機の冷却風を用いて冷却冷媒を冷却し、この冷却冷媒をバッテリ装置に導入して冷却する技術（例えば、特許文献２参照）が提案されている。
【特許文献１】特開平５−３４４６０６号公報
【特許文献２】特開２００２−１９１１０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、車両に予め設けられている空気調和機を利用してバッテリ装置を冷却する構成においては、バッテリ装置を冷却する際に、該車両の空気調和機を稼働させるために、車両側の制御システム系統を起動する必要がある。
また、夏場などの比較的気温が高い時期では、バッテリ装置の冷却に加え、車室内の空調も必要となるため、車両の空気調和機の冷却能力の奪い合いが生じる。
さらに、車両の空気調和機は、通常、車室内を冷房するに見合った冷房出力を有し、この冷房出力は、バッテリ装置の冷却に要する冷却能力に比べて大き過ぎるため、車室内の冷房を伴わずにバッテリ装置の冷却だけの目的で空気調和機の制御を行うとなると、該制御が複雑になり、また、空調効率が悪くなる。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の空気調和機を利用することなくバッテリ装置を冷却することができるバッテリユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、前記バッテリ装置から給電される電力で駆動される圧縮機、外気と熱交換する第一熱交換器、減圧装置、及び前記バッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニットを提供する。
【０００６】
また本発明は、上記に記載のバッテリユニットにおいて、前記第一熱交換器は、車両の車室内空気を車室外部に排気する経路に設置可能に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
また本発明は、上記に記載のバッテリユニットにおいて、前記バッテリ装置の温度が、前記バッテリ装置の品質維持に要求される最低温度を下回る場合、或いは、最高温度を超える場合、前記バッテリ装置からの給電により前記冷却加温装置を駆動し、前記バッテリ装置を冷却又は加温する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、このバッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えてバッテリユニットを構成したため、バッテリ装置の冷却又は加温を、車両の空気調和機を用いずに行うことができる。さらに、冷却加温装置の圧縮機がバッテリ装置からの給電により駆動される構成であるため、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置を駆動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るバッテリユニット１０を搭載した四輪の電気自動車１の構成を示す図である。電気自動車１は、前輪２及び後輪３と、これら前輪２及び後輪３のいずれか、或いは、両方（図示例は前輪２のみ）の各々に設けられた車両駆動用モータ４とを備えている。車両駆動用モータ４は車両を動かす駆動源を構成する。また、電気自動車１の車室５には、運転座席６及び後部座席７が前後に配置され、運転座席６の正面にはハンドル８や図示せぬメータパネル等が配置されている。
後部座席７の後方にはトランク９が設けられ、このトランク９内に、高電圧のバッテリユニット１０が配置されている。バッテリユニット１０は、上記車両駆動用モータ４に給電して駆動するものであり、バッテリユニット１０から引き出された電力供給線としての高電線１１を介して車両駆動用モータ４に送電が行われる。
【００１０】
図２はバッテリユニット１０の構成を示す斜視図であり、図３はバッテリユニット１０の構成の模式図である。また、図４はバッテリ装置１２の分解斜視図である。
これらの図に示すように、バッテリユニット１０は、車両駆動用モータ４に給電する電力を蓄えるバッテリ装置１２と、このバッテリ装置１２を冷却或いは加温する冷却加温装置１３とを備え、これらを共にベース板１４に載置し固定してアッセンブリ化して構成されている。
【００１１】
上記バッテリ装置１２は、図４に示すように、複数の素電池（セル）２０を組みにした組電池２１と、この組電池２１を冷却する冷却加温プレート２２と、バッテリ装置１２及び冷却加温装置１３を制御するコントローラ２３と、これらを収容する密閉容器２４とを備えている。
【００１２】
素電池２０は、その内部に正極及び負極をセパレータを介して巻回した発電要素を含む非水電解質二次電池を、アルミニウム又はアルミニウム合金製の角型平板状のケースに収納して構成されたものである。上記非水電解質二次電池には、例えばリチウムイオン二次電池等が好適に用いられる。図５に示すように、複数の素電池２０を並設し、一対の挟持用板２５で挟み込み、結束金具２６で結束することで上記組電池２１が構成されている。そして、上記冷却加温プレート２２上には、このような組電池２１が複数個横並びに配置される。なお、前掲図３では、図が煩雑になるのを避けるために、組電池２１を１つだけ示している。
【００１３】
冷却加温プレート２２は、アルミニウム又はアルミニウム合金製の長板状に構成され、組電池２１と熱交換して冷却又は加温する熱交換器（第二熱交換器）として機能し、その一端から、冷媒配管としての液管３４Ａ及びガス管３４Ｂが引き出されている。
【００１４】
密閉容器２４は、図４に示すように、上面が開口した箱型の容器体４０を、蓋板４２で密閉する構造のものであり、上記容器体４０の開口縁部４１Ａの全周にわたって折り曲げ片４３が設けられている。蓋板４２で密閉する時には、この蓋板４２が折り曲げ片４３にシール材（図示せず）を挟んで密着することで密閉性の向上が図られている。
また、組電池２１を載置した冷却加温プレート２２は、コ字状に曲がった２本のフレームパイプ３８の谷部分に該フレームパイプ３８で挟持するように取り付けられており、これら２本のフレームパイプ３８が、その両端を蓋板４２の裏側に貫通させて固定されることで、当該蓋板４２の裏側に冷却加温プレート２２及び組電池２１が吊持される。これにより、蓋板４２の荷重が増すため、蓋板４２と容器体４０との間の密閉性が高められる。
【００１５】
蓋板４２の裏面側には、該蓋板４２と組電池２１との間の隙間に、箱型の上記コントローラ２３が配設されている。このコントローラ２３は、組電池２１からの電力供給、或いは、別途に備えた電池からの電力供給で駆動され、車両側の制御システムと独立して動作可能に構成されており、バッテリ装置１２の充電制御や冷却加温装置１３の駆動制御を行う。なお、コントローラ２３は、バッテリ装置１２の充電制御を行うコントローラと別に設けても良い事は勿論である。
【００１６】
上記蓋板４２からは、冷却加温プレート２２の液管３４Ａ及びガス管３４Ｂが裏面側から貫通して外部に引き出され、更に蓋板４２には、車両通信線用プラグ４４と、一対の高圧線接続プラグ４６と、排気用安全バルブ４８とが設けられている。
車両通信線用プラグ４４は、車両の走行等に係る制御を行う車両側の制御システムとコントローラ２３とを結ぶ通信線を接続するための接続プラグであり、また、一対の高圧線接続プラグ４６は、高電線１１が備える２本の送電線の各々を組電池２１に接続するためのプラグである。
【００１７】
排気用安全バルブ４８は、密閉容器２４の内圧が所定の内圧に達すると、この内圧により栓が押し出されて開栓し、密閉容器２４の内部のガスを外部へ放出可能とするものである。
より具体的には、二次電池、たとえばリチウムイオン二次電池は、特に過充電された場合や充電状態で電池内部で短絡した場合には、異常反応により発熱やガス発生を伴い内圧が急激に上昇する場合がある。このような場合には、密閉容器２４の内圧が上昇して破裂することを未然に防止するために、上記の排気用安全バルブ４８が開栓し、内部のガスが外部へ放出される。
【００１８】
前掲図２及び図３に示す冷却加温装置１３は、バッテリ装置１２に専用に設けられたものであり、ケース体６０に、圧縮機５０と、四方弁５２と、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器（第一熱交換器）５４と、冷却加温装置側熱交換器５４に外気を送風する送風ファン５５と、減圧装置としての膨張弁５６とを納めて構成され、さらに上記冷却加温プレート２２を接続して冷凍回路（冷凍サイクル）が構成される。
上記圧縮機５０には、バッテリ装置１２の冷却に足る程度の能力を有した小型のものが用いられており、冷却加温装置１３がコンパクトに構成されている。
【００１９】
また、冷却加温装置側熱交換器５４の外気との熱交換について詳述すると、前掲図１に示すように、電気自動車１には、車室５と車両外部との間を結ぶダクト６５が設けられている。このダクト６５は、例えば車室５の後部座席７の後方からトランク９の直下、或いは、横を通って車両外部に至るように配設されており、車室５の中の空気を外部に排気する経路を構成する。そして、このダクト６５の途中に、上記冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５が配置されている。
【００２０】
より具体的には、図２に示すように、バッテリユニット１０の冷却加温装置１３は、該バッテリユニット１０の車両設置時に、上記ダクト６５の中に下側から進入して配置されるようにダクト６５に向けて突出する突出部６２を有する。そして、この突出部６２には、図３に示すように、冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５が内設されており、これにより、バッテリユニット１０を車両に設置することで、冷却加温装置側熱交換器５４及び送風ファン５５がダクト６５内に配置される。なお、突出部６２がダクト６５の中に横側から進入して配置される構成としても良い。
【００２１】
そして、冷却加温装置１３の駆動時には、送風ファン５５の回転駆動に伴って、ダクト６５内の空気と冷却加温装置側熱交換器５４との間で熱交換が行われる。このとき、送風ファン５５は、ダクト６５内に車室５側から車両外部に流れる空気流を形成するように設置されており、車室５の空気が冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換した後、車両外部へ排出される。
【００２２】
これにより、冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換して加熱、或いは、冷却された空気が車室５内に吹き込むことが防止される。
さらに、電気自動車１に既設の空気調和装置（カーエアコン）によって車室５の中が空気調和されている場合、この調和空気がダクト６５に導かれて冷却加温装置側熱交換器５４と熱交換するため、次のような効果がある。
すなわち、夏期等の外気温が高い場合には、バッテリ装置１２も通常より温度が高くなるため、その分、冷却加温装置１３による冷却能力を高める必要が生じるものの、この場合には、車室５が既設の空気調和装置によって冷房されることで、この冷房による冷気と冷却加温装置側熱交換器５４とが熱交換して冷却された空気から熱が汲み上げられるため、省エネ運転が可能となる。
【００２３】
上記冷却加温装置１３の駆動制御は、バッテリ装置１２のコントローラ２３によって行われ、コントローラ２３は、バッテリ装置１２の冷却及び加温に応じて四方弁５２を切り替えることで、冷却加温プレート２２を蒸発器又は凝縮器として機能させる。より具体的には、組電池２１には温度センサ５８が設けられており、コントローラ２３は、温度センサ５８による検出温度に基づいて冷却加温装置１３を駆動制御する。この駆動制御については後に詳述する。
【００２４】
ここで、本実施形態では、冷却加温装置１３の駆動電力を、車両側が搭載する既設のバッテリから得るのではなく、バッテリ装置１２から得る構成としている。
より具体的には、上記バッテリ装置１２から引き出された高電線１１は、その経路の途中で分岐ユニット７０によって、車両駆動用の高電線１１Ａと、冷却加温装置１３の駆動用の高電線１１Ｂとの２系統に分岐され、この高電線１１Ｂが冷却加温装置１３に接続される。また、冷却加温装置１３は、高電線１１Ｂを介してバッテリ装置１２から給電される高圧の直流電力を所定電力の交流電力に変換するインバータ７２を備え、このインバータ７２の交流電力によって圧縮機５０が駆動される。
【００２５】
このように、バッテリ装置１２からの給電によって冷却加温装置１３が駆動される構成とすることで、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置１３を駆動制御することができる。これにより、車両側の電源がオフの場合でも、冷却加温装置１３を駆動してバッテリ装置１２を冷却又は加温することができる。
【００２６】
次いで、本実施形態のバッテリユニット１０の動作として、該バッテリユニット１０の冷却加温装置１３による冷却又は加温動作について説明する。
図６は、電池保護運転処理のフローチャートである。
電池保護運転処理は、例えば、電気自動車１が非駆動状態であって、バッテリ装置１２から車両駆動用モータ４への給電が行われていない状態の場合に、バッテリ装置１２の各素電池２０の温度を監視し、各素電池２０の温度を、品質維持に要求される温度範囲内に維持するように冷却加温装置１３を運転することで、バッテリ装置１２の品質劣化を防止するための処理である。
【００２７】
具体的には、バッテリユニット１０のコントローラ２３は、例えば、車両側のシステムがキーオフになったときに、電気自動車１が非駆動状態になったものと判断し、電池保護運転処理を開始する。電池保護運転処理にあっては、図６に示すように、コントローラ２３は、温度センサ５８により、素電池２０の温度を間欠的に検出し、その検出電池温度と、品質維持に要求される温度範囲とを比較し（ステップＳａ１）、この比較結果に応じて冷却加温装置１３を運転する（ステップＳａ２）。
【００２８】
すなわち、コントローラ２３は、品質維持に要求される温度範囲の最高温度を規定する最高電池維持温度よりも検出電池温度が大きい場合（ＣＡＳＥ１）、冷却加温プレート２２が蒸発器として機能するように冷却加温装置１３を駆動する冷却運転を開始し、これとは逆に、品質維持に要求される温度範囲の最低温度を規定する最低電池維持温度よりも検出電池温度が低い場合（ＣＡＳＥ２）には、冷却加温プレート２２が凝縮器として機能するように冷却加温装置１３を駆動する加温運転を開始する。また、検出電池温度が上記温度範囲内である場合（ＣＡＳＥ３）、バッテリ装置１２を冷却又は加温する必要が無いため、冷却加温装置１３を停止状態とする。
その後、コントローラ２３は、電気自動車１の車両側のキーオンにより制御システムが起動されて通信が開始されたか否かに基づいて、電池保護運転を停止するか否かを判断し（ステップＳａ３）、電池保護運転を停止するまで、上記ステップＳａ１及びＳａ２を繰り返し実行することで、素電池２０の温度を、品質維持に要求される温度範囲内に維持する。なお、バッテリ装置１２の残量を監視し、過放電に至る場合にも電池保護運転を停止するようにしても良い。
【００２９】
このような電池保護運転を行うことで、電気自動車１が非駆動状態の例えば夜間の間に外気温度が低下、或いは、上昇しても、素電池２０の温度が、品質維持に要求される温度範囲に維持されるため、当該素電池２０の劣化が防止される。
【００３０】
また、電気自動車１の車両側の制御システムが起動されている間、すなわち、バッテリ装置１２から電気自動車１の車両駆動用モータ４へ給電が行われる間、コントローラ２３は、図７に示す電池冷却・加温処理を実行する。この電池冷却・加温処理は、バッテリ装置１２の給電動作に適した適正温度に素電池２０を維持するための処理である。
具体的には、図７に示すように、コントローラ２３は、車両側の制御システムが起動された場合（ステップＳｂ１：ＹＥＳ）、温度センサ５８の検出電池温度が、冷却を要する温度を規定した電池目標冷却温度を超えているか否かを判断する（ステップＳｂ２）。
【００３１】
検出電池温度が電池目標冷却温度を超えている場合（ステップＳｂ２：ＹＥＳ）、コントローラ２３は、冷却加温装置１３の冷凍サイクルを、冷却加温プレート２２が蒸発器として機能する冷房回路に切り替えて（ステップＳｂ３）、冷却運転を開始する（ステップＳｂ４）。その後、電気自動車１の車両側の制御システムが停止し、電気自動車１が非駆動状態となるまでの間は（ステップＳｂ５：ＮＯ）、電池冷却・加温処理を継続するために、処理手順をステップＳｂ２に戻す。
これにより、車両駆動用モータ４への給電に伴い素電池２０が発熱した場合でも、冷却加温装置１３による冷却により、その温度を適正に維持することができる。
【００３２】
また、検出電池温度が電池目標冷却温度を超えていない場合（ステップＳｂ２：ＮＯ）、コントローラ２３は、検出電池温度が、加温を要する温度を規定した電池目標加温温度を下回ったか否かを判断する（ステップＳｂ６）。
検出電池温度が電池目標加温温度を超えている場合には（ステップＳｂ６：ＮＯ）、バッテリ装置１２を加温する必要が無いため、コントローラ２３は、処理手順を上記ステップＳｂ５に戻し、車両側の制御システムが停止するまでの間、電池冷却・加温処理を継続する。
【００３３】
一方、検出電池温度が電池目標加温温度を下回った場合（ステップＳｂ６：ＹＥＳ）、コントローラ２３は、冷却加温装置１３の冷凍サイクルを、冷却加温プレート２２が凝縮器として機能する暖房回路に切り替えて（ステップＳｂ７）、暖房運転を開始する（ステップＳｂ８）。その後、電気自動車１の車両側の制御システムが停止するまでの間は（ステップＳｂ５：ＮＯ）、電池冷却・加温処理を継続するために、処理手順をステップＳｂ２に戻す。これにより、素電池２０が給電するに際し、温度が低すぎる場合でも、冷却加温装置１３の暖房による加温により、その温度を適正な温度まで引き上げることができる。
【００３４】
このように、本実施形態によれば、車両駆動用モータ４に給電するバッテリ装置１２と、このバッテリ装置１２を冷却又は加温する熱交換器としての冷却加温プレート２２を備えて構成される冷却加温装置１３とを一体に備えてバッテリユニット１０を構成したため、バッテリ装置１２の冷却又は加温を、車両の空気調和機を用いずに独立して行うことができる。
さらに、車室５の冷房が必要になった場合でも、車両の空気調和機と独立してバッテリ装置１２を冷却することができるため、空気調和機の冷房能力の取り合いが生じることも無く、安定した運転が可能となる。
また、冷却加温装置１３は、バッテリ装置１２を冷却・加温するに必要十分な空調能力を備えれば良いためコンパクト化が可能となると共に、効率の良い運転が可能となる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、冷却加温装置１３が四方弁５２を備え、冷房運転及び暖房運転の両方の運転を可能に構成されているため、バッテリ装置１２の冷却のみならず加温も行うことができる。
【００３６】
これに加え、本実施形態によれば、冷却加温装置１３がバッテリ装置１２からの給電により駆動される構成であるため、車両側の電源系統と独立して冷却加温装置１３が駆動可能となる。これにより、電気自動車１の車両側の制御システムが停止して非駆動状態の場合であっても、バッテリユニット１０が単独で冷却加温装置１３を駆動して、バッテリ装置１２の冷却又は加温を行い、電池保護運転や電池予備加熱運転が可能となる。
【００３７】
特に、本実施形態では、電池保護運転によって、バッテリ装置１２の素電池２０の温度が、品質維持に要求される温度範囲に抑えられるため、バッテリ装置１２の劣化を防止し、寿命の延命が図られる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、外気と熱交換する冷却加温装置側熱交換器５４を、車両の車室５の空気を車室外部に排気するダクト６５の経路上に設ける構成としたため、バッテリ装置１２を冷却する際には、車室５内の冷却された空気から熱が汲み上げられ、省エネ運転が可能となる。
【００３９】
なお、上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形および応用が可能である。
【００４０】
例えば、図８に示すバッテリユニット１００のように、冷却加温装置１３は、ケース体３０を必ずしも備える必要はない。また同図に示すように、冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５をモジュールケース７４に収納してモジュール化すると共に、冷媒配管をフレキシブルなチューブを用いて構成することで、冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５が一体的に取り扱い可能になり、また、モジュールケース７４を引き出しでダクト６５に配置するだけで、これら冷却加温装置側熱交換器５４、及び送風ファン５５を簡単にダクト６５に配置することができる。
【００４１】
また例えば、冷却加温装置１３が備える冷却加温プレート２２をバッテリ装置１２の密閉容器２４の内部に配置する構成に限らず、図９に示すバッテリユニット２００のように、密閉容器２４の例えば底部に外側から密着させて配置し該密閉容器２４を介して内部の素電池２０を冷却又は加温する構成としても良い。
また同図に示すように、コントローラ２３をバッテリ装置１２の密閉容器２４の内部に設ける構成に限らず、外部に設けても良い。また、バッテリ装置１２が組電池２１の充電制御のために備えるコントローラとは別に、上記コントローラ２３を備えても良い。
【００４２】
また、電気自動車１に搭載されるバッテリユニットについて説明したが、これに限らず、高電圧を要する車両であれば、ハイブリット自動車や二輪の自動車、又は、電車、飛行機等の任意の車両に本発明のバッテリユニットを用いることができる。さらには、車両に限らず、高電圧を要する任意の機器に対しても本発明のバッテリユニットを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係るバッテリユニットを搭載した四輪の電気自動車の構成を示す図である。
【図２】バッテリユニットの構成を示す斜視図である。
【図３】バッテリユニットの構成の模式図である。
【図４】バッテリ装置の分解斜視図である。
【図５】組電池及び冷却加温プレートの構成を示す斜視図である。
【図６】電池保護運転処理のフローチャートである。
【図７】電池冷却・加温運転処理のフローチャートである。
【図８】バッテリユニットの変形例を示す模式図である。
【図９】バッテリユニットの他の変形例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ 電気自動車
４ 車両駆動用モータ
１０、１００、２００ バッテリユニット
１１、１１Ａ、１１Ｂ 高電線
１２ バッテリ装置
１３ 冷却加温装置
１４ ベース板
２０ 素電池
２１ 組電池
２２ 冷却加温プレート（第二熱交換器）
２３ コントローラ
５０ 圧縮機
５２ 四方弁
５４ 冷却加温装置側熱交換器（第一熱交換器）
５５ 送風ファン
５６ 膨張弁（減圧装置）
６５ ダクト
７０ 分岐ユニット
７２ インバータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、
前記バッテリ装置から給電される電力で駆動される圧縮機、外気と熱交換する第一熱交換器、減圧装置、及び前記バッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリユニットにおいて、
前記第一熱交換器は、車両の車室内空気を車室外部に排気する経路に設置可能に設けられていることを特徴とするバッテリユニット。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のバッテリユニットにおいて、
前記バッテリ装置の温度が、前記バッテリ装置の品質維持に要求される最低温度を下回る場合、或いは、最高温度を超える場合、前記バッテリ装置からの給電により前記冷却加温装置を駆動し、前記バッテリ装置を冷却又は加温する制御手段を備えることを特徴とするバッテリユニット。
【請求項１】
車両駆動用モータに給電するバッテリ装置と、
前記バッテリ装置から給電される電力で駆動される圧縮機、外気と熱交換する第一熱交換器、減圧装置、及び前記バッテリ装置を冷却又は加温する第二熱交換器を備えて構成される冷却加温装置とを一体に備えたことを特徴とするバッテリユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリユニットにおいて、
前記第一熱交換器は、車両の車室内空気を車室外部に排気する経路に設置可能に設けられていることを特徴とするバッテリユニット。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のバッテリユニットにおいて、
前記バッテリ装置の温度が、前記バッテリ装置の品質維持に要求される最低温度を下回る場合、或いは、最高温度を超える場合、前記バッテリ装置からの給電により前記冷却加温装置を駆動し、前記バッテリ装置を冷却又は加温する制御手段を備えることを特徴とするバッテリユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−２２７１２１（Ｐ２００９−２２７１２１Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７５３２６（Ｐ２００８−７５３２６）
【出願日】平成２０年３月２４日（２００８．３．２４）
【出願人】（０００００１８８９）三洋電機株式会社 (18,308)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２４日（２００８．３．２４）
【出願人】（０００００１８８９）三洋電機株式会社 (18,308)
【Ｆターム（参考）】
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