フロントウインド支持構造
【課題】歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的に有利となるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。
【解決手段】カウルパネル１１の自由端となる前端部でフロントウインド部材１０を支持し、ボンネット１後端部とフロントウインド部材１０下端部との間に支持部材１４が設けられ、支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材１０下端部の振動を抑制可能に設けられたことを特徴とする。
【解決手段】カウルパネル１１の自由端となる前端部でフロントウインド部材１０を支持し、ボンネット１後端部とフロントウインド部材１０下端部との間に支持部材１４が設けられ、支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材１０下端部の振動を抑制可能に設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルとを備えたようなフロントウインド支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図１２に示すように、前片７１、下片７２、後片７３、上片７４を一体形成した側面視凹形状のカウルボックス７５を設け、このカウルボックス７５の後片７３の後側部にカウル閉断面７６を形成すべく、上述の下片７２の後部下側７２ａと、上片７４の後部下側７４ａとの間にパネル部材７７を接合固定している。
【０００３】
そして、上述のカウルボックス７５における上片７４の上面側に、図示しない接着剤を用いてフロントウインドガラス７８を取付け、一方、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネット７９を設け、このボンネット７９の下面側には補強部材としてのボンネットレインフォースメント８０を一体的に設け、このボンネット７９の後部下側とフロントウインドガラス７８の傾斜下端側との間において、カウルボックス７５の上方開口部７５ａを、カウルカバー８１で覆い、さらに該カウルカバー８１とボンネットレインフォースメント８０との間を、シール部材８２でシールすべく構成したものである。なお、図１２において、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【０００４】
上述のカウルボックス７５およびカウル閉断面７６は、車幅方向の略全幅にわたって延びるもので、このように、図１２に示す従来構造においては、車幅方向に延びるカウル閉断面７６が形成されているので、カウル部の剛性が向上し、安定した走行性能が得られると共に、カウル閉断面７６でフロントウインドガラス７８の傾斜下端部が支持されているので、車両走行時におけるフロントウインドガラス７８先端の揺れもなく、ＮＶ性能（Ｎはｎｏｉｓｅの略でノイズ、Ｖはｖｉｂｒａｔｉｏｎの略で振動を意味し、ＮＶ性能とはノイズ、振動に関する性能のこと）を確保することができる利点がある。
【０００５】
しかしながら、図１２に示す従来構造においては、次のような問題点があった。
つまり、フロントウインドガラス７８は剛性が高いカウル閉断面７６で支持されているので、図１２に矢印ｘで示すような上方からの衝撃荷重の入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られない問題点があった。
このような問題点を解決し、車両と歩行者との接触時における歩行者の保護を図るためには、特許文献２に開示されたようなオープンカウル構造が考えられる。
【０００６】
この特許文献２に開示されたオープンカウル構造は、図１３に示すように、前後方向に延びるカウルトップ底面部８３と、このカウルトップ底面部８３の後端部から上方に延びる側面視くの字状のカウルトップ後面部８４と、このカウルトップ後面部８４の上端部からフロントウインドガラス８８の下面に略沿うように前方斜め下方に延びるカウルトップ上面部８５との三者８３，８４，８５で、車両前方側が開放したオープンカウル構造のカウルトップ８６を形成し、上述のカウルトップ上面部８５の所定部に接着剤８７を用いてフロントウインドガラス８８を取付けたものである。
なお、図１３において、８９はロアカウル、９０はカウルグリルである。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【０００７】
このように、図１３に示す従来構造は、カウル部が閉断面ではなく、車両前方側が開口したオープンカウル構造であるため、図１３に矢印ｘで示す上方からの衝撃荷重の入力時には、フロントウインドガラス８８を含む各要素８４，８５，８８が図１３の実線状態から同図の仮想線状態に変形して、充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる利点がある。
【０００８】
しかしながら、図１３に示す従来構造においては、フロントウインドガラス８８の下端部がオープンカウル構造で支持されている関係上、車両走行時にフロントウインドガラス８８の先端の振動に起因してフロントウインドガラス全体が太鼓膜のように振動し、車室内騒音が発生する問題点があった。
そこで、近年においては、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保と、の両立を図ることが要請されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−２２５３８８号公報
【特許文献２】特開２００８−１００５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
この発明は、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、ボンネット後端部と該フロントウインド部材の下端部との間に支持部材を設け、該支持部材が、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制するように設けられる構成により、歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的に有利となるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明によるフロントウインド支持構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、カウルパネルの自由端となる前端部、すなわちカウルパネル前端部でフロントウインド部材が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる。
【００１２】
しかも、ボンネット後端部とフロントウインド部材との間に上記支持部材を設けて、ボンネット閉時の荷重により該支持部材にてフロントウインド部材下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインド部材下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
また、ダッシュパネル側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ上向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、支持部材に対して下向きに作用するボンネットからの荷重を、支持部材が上向きの力としてフロントウインド部材へ作用させて、該フロントウインド部材の振動を抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネットからの荷重を受ける荷重受け部と、該荷重受け部より後方に設定された支点と、該支点より後方へ延出され、フロントウインド部材を下方から支持するウインド支持部とを有するものである。
上記構成によれば、車両前方から順に、支持部材の荷重受け部、支点、ウインド支持部が存在するので、荷重受け部に入力される下向きのボンネット閉荷重を、支点を介してウインド支持部から上向きに作用させ、フロントウインド部材に対して上向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材下端部の振動を抑制することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材がカウルグリルであることを特徴とする。
上記構成によれば、既存の部材（カウルグリル）を有効利用して、フロントウインド部材下端部の振れを抑制し、車室内騒音の発生を防止することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、支持部材に対して下向きに作用するボンネットからの荷重を、同方向の下向きの力としてフロントウインド部材に作用させることで、該フロントウインド部材の振動を抑制することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材はカウルグリルであり、該カウルグリルは上記ボンネットの開閉中心近傍に設定された保持支点により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリルが下向きに付勢されて上記フロントウインド部材の振動を抑制するものである。
上記構成によれば、既存のカウルグリルを支持部材として有効利用し、ボンネット開閉中心近傍（例えば、ボンネット支持用のヒンジブラケットの近傍）にカウルグリルの保持支点を設けたので、ボンネット閉時に支持部材としてのカウルグリルを下向きに付勢することができ、これにより、フロントウインド部材の振動を抑制し、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルは上記フロントウインド部材の下端部よりもさらに前方に延出する延出部を有し、上記支持部材は該延出部と、フロントウインド部材の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインド部材の振動を抑制するものである。
上記構成によれば、支持部材に入力されたボンネット閉荷重が、該支持部材の後部と上述のカウルパネルの延出部とに荷重分散されるので、支持部材がフロントウインド部材の下端部の上面に当接していても、該フロントウインド部材に対して過大荷重が付加されることがなく、フロントウインド部材のひび割れ等を阻止することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、ボンネット後端部と該フロントウインド部材の下端部との間に支持部材を設け、該支持部材が、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制するように設けたので、歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的に有利となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のフロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図
【図２】図１の部分斜視図
【図３】フロントウインド支持構造を示す斜視図
【図４】図３のＡ−Ａ線矢視断面図
【図５】支持部材の作用説明図
【図６】衝撃荷重入力時の側面図
【図７】フロントウインド支持構造の他の実施例を示す斜視図
【図８】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【図９】図８の部分拡大斜視図
【図１０】図８のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図１１】衝撃荷重入力時の側面図
【図１２】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【図１３】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的な有利化を図るという目的を、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造において、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２２】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はフロントウインド支持構造を示し、図１は該フロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２は図１の部分斜視図、図３はフロントウインド支持構造を示す概略斜視図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【００２３】
図１、図４において、エンジンルーム５（図４参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット１を設け、このボンネット１の下面には図４に示すように、ボンネットレインフォースメント２を一体的に接合固定している。
【００２４】
また、図１に示すように、エンジンルーム５（図４参照）の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス３を設けると共に、エンジンルーム５の側方部に位置してボンネット１の側部と、バンパフェイス３の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル４を設けている。ここで、上述のバンパフェイス３は走行風の取入れ部３ａ，３ｂを有する樹脂製部材にて構成することができる。
【００２５】
さらに、図４に示すように、エンジンルーム５と車室６とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル７を設けている。このダッシュパネル７は上側に位置するダッシュアッパパネル８と、下側に位置するダッシュロアパネル９とを備えている。
これらダッシュアッパパネル８およびダッシュロアパネル９は、図３に示すように、何れも車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、上述のダッシュロアパネル９は、図４に示すように、上下方向に延びる主体部９ａと、この主体部９ａの上端９ｂから車両前方に延びるフランジ状の取付け片９ｃとを備えている。
【００２６】
また、上述のダッシュアッパパネル８は、図４に示すように、その前後方向の中間下部に上述の取付け片９ｃに溶接固定される中間取付け片８ａと、この中間取付け片８ａの後端から斜め上方に立上がる立上り片８ｂと、この立上り片８ｂの後端から後方に延びるフランジ状の後部取付け片８ｃと、上述の中間取付け片８ａの前端から前方かつ上方に立上がる立上り片８ｄと、この立上り片８ｄの前端から車両前方に延びるフランジ状の前部取付け片８ｅとを有し、車両側面視で略凹形状に形成されている。
【００２７】
図４に示すように、上述のダッシュアッパパネル８には、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１０を車室内側から支持するカウルパネル１１が取付けられている。なお、上述のフロントウインド部材としては、ガラス製または強化プラスチック製のものを用いることができる。
【００２８】
このカウルパネル１１も車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、該カウルパネル１１は、その自由端となる前端部にウインド支持部１１ａを設けると共に、その後部下側には取付け片１１ｂを設けており、該取付け片１１ｂをダッシュアッパパネル８のフランジ状の後部取付け片８ｃに溶接固定することで、カウルパネル１１をダッシュアッパパネル８に取付けたものである。
上述のカウルパネル１１のウインド支持部１１ａ上面には、接着剤１２を用いて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部を支持させている。要するに、カウルパネル１１の自由端となる前端部（ウインド支持部１１ａ参照）でフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１０を支持したものである。
【００２９】
また、図４に示すように、カウルパネル１１と、ダッシュアッパパネル８とで、前上方向に開口を有する閉断面１３を形成し、オープンカウル構造と成している。換言すれば、カウルパネル１１とダッシュアッパパネル８との両者で、閉断面ではなく、断面１３を形成したものであり、かつ、ダッシュアッパパネル８側から上下方向に延びる支持部材を出さないように構成したものである。
【００３０】
しかも、図４に示すように、ボンネット１後端部（詳しくは、ボンネットレインフォースメント２の後端下部）とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間には、支持部材１４を設け、この支持部材１４は、ボンネット１の閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制するように設けられている。
【００３１】
この実施例１では、図３、図４に示すように、複数の支持部材１４を車幅方向に間隔を隔てて設けている。つまり、車幅方向の中央に位置する支持部材１４と、車幅方向の左側中間部に位置する支持部材１４と、車幅方向の右側中間部に位置する支持部材１４との合計３個を用いているが、該支持部材１４の配置数量、配置間隔は、この実施例のものに限定されるものではない。
【００３２】
また、この支持部材１４は、図４に示すように、ボンネットレインフォースメント２の下面に当接して、ボンネット１からの荷重（閉荷重）を受ける荷重受け部１４ａと、この荷重受け部１４ａより後方かつ下方に設定された支点１４ｂと、この支点１４ｂより後側上方へ延出され、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部を下方から支持するウインド支持部１４ｃと、このウインド支持部１４ｃにフロントウインドガラス１０を隔てて対向し、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面側に位置する上片部１４ｄと、を有し、これら各要素１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを一体形成したものであり、この支持部材１４は平面から見て車両の前後方向に指向する細長い形状に構成されている。
【００３３】
さらに、上述の支持部材１４は、ダッシュアッパパネル８のフランジ状の前部取付け片８ｅに取付けられるもので、この際、該支持部材１４の支点１４ｂ（シーソー構造の中間支点）が形成されるように、該支点１４ｂと前部取付け片８ｅとに開口形成した開口部に上方からクリップ１５（または、ファスナ）を挿入し、このクリップ１５を用いて支持部材１４をダッシュアッパパネル８に取付けている。
【００３４】
そして、この実施例１において、支持部材１４は、図５に示すように、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）により、支点１４ｂを介して、ウインド支持部１４ｃにフロントウインドガラス１０下端部への上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）を付加して、該フロントウインドガラス１０を上方に押圧付勢して、その振動を抑制可能に設けられたものである。つまり、該支持部材１４は、図５に示すように、シーソーの如き作用を奏するように構成されている。
【００３５】
また、この実施例では、支持部材１４のウインド支持部１４ｃは、カウルパネル１１におけるウインド支持部１１ａの下面に位置しており、一方で、支持部材１４の上片部１４ｄは、接着剤１６を用いて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面に接合固定されている。
【００３６】
ところで、図２、図３に示すように、上述のボンネット１のリヤ側左右両端部はそのリヤ側中間部に対して車両後方に位置しており、このボンネット１のリヤ側左右両端部よりも、さらに、後方位置には、ボディ側に固定されたボンネット１用のヒンジブラケット１７，１７を左右一対設け、これら左右一対のヒンジブラケット１７，１７にボンネットヒンジ１８，１８を枢着して、これら左右のボンネットヒンジ１８，１８に上述のボンネット１を取付けており、これにより該ボンネット１はその開閉中心１９を支点として開閉可能に構成されている。
【００３７】
なお、図３において、２０はサスペンションタワー部、２１はホイールエプロンフロント、２２はホイールエプロンリヤ、２３はエプロンレインフォースメントアウタ、２４はエプロンレインフォースメントインナ、２５はフロントサイドフレームアウタであり、また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００３８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図３に示すボンネット１の開閉中心１９を支点として該ボンネット１を閉成すると、図５に矢印ａで示すように、該ボンネット閉時の下向きの荷重が支持部材１４の荷重受け部１４ａに作用する。
【００３９】
支持部材１４の荷重受け部１４ａにボンネット閉時の下向きの荷重が作用すると、支点１４ｂを介してそのウインド支持部１４ｃには、フロントウインドガラス１０（図４参照）の傾斜下端部を、その下方から上方に押上げるような上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）が付加されて、フロントウインドガラス１０が上方に押圧付勢されるので、このフロントウインドガラス１０の振動、特に、走行時の振動を抑制して、車室内騒音の発生を防止することができ、これにより、ＮＶ性能を確保することができる。
【００４０】
ところで、フロントウインドガラス１０に対して図６に矢印ｃで示すように、上方からの衝撃荷重が入力されると、この実施例のフロントウインド支持構造はフロントウインドガラス１０を上下方向に延びて突っ張る部材を一切用いていないので、フロントウインドガラス１０は図６仮想線の状態（非衝突時のノーマルな状態）から同図に実線で示すように、その傾斜下端側が下方へ変位し、これに伴って、カウルパネル１１、支持部材１４、ダッシュアッパパネル８の立上り片８ｄ、前部取付け片８ｅが図６の仮想線状態から同図の実線状態に変形するので、上方からの衝撃荷重の入力に対して、充分な衝撃吸収性能が得られて、歩行者保護性能を確保することができる。
【００４１】
このように、図１〜図６で示した実施例１のフロントウインド支持構造は、エンジンルーム５を開閉可能に覆うボンネット１と、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１の自由端となる前端部（ウインド支持部１１ａ参照）でフロントウインドガラス１０を支持し、上記ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０下端部との間に支持部材１４が設けられ、該支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制可能に設けられたものである（図４参照）。
【００４２】
この構成によれば、カウルパネル１１の自由端となる前端部、すなわちカウルパネル１１前端部でフロントウインドガラス１０が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力（図６の矢印ｃ参照）に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる。
【００４３】
しかも、ボンネット１の後端部とフロントウインドガラス１０との間に上記支持部材１４を設けて、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）により該支持部材１４にてフロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００４４】
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
また、ダッシュパネル７側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインドガラス１０の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００４５】
さらに、上記支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）によりフロントウインドガラス１０下端部へ上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制可能に設けられたものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、支持部材４に対して下向きに作用するボンネット１からの荷重（図５の矢印ａ参照）を、支持部材１４が上向きの力（図５の矢印ｂ参照）としてフロントウインドガラス１０へ作用させて、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。
【００４６】
加えて、上記支持部材１４は、ボンネット１からの荷重を受ける荷重受け部１４ａと、該荷重受け部１４ａより後方に設定された支点１４ｂと、該支点１４ｂより後方へ延出され、フロントウインドガラス１０を下方から支持するウインド支持部１４ｃとを有するものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、車両前方から順に、支持部材１４の荷重受け部１４ａ、支点１４ｂ、ウインド支持部１４ｃが存在するので、荷重受け部１４ｂに入力される下向きのボンネット閉荷重（図５の矢印ａ参照）を、支点１４ｂを介してウインド支持部１４ｃから上向きに作用（図５の矢印ｂ参照）させ、フロントウインドガラス１０に対して上向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制することができる。
【実施例２】
【００４７】
図７はフロントウインド支持構造の他の実施例を示すもので、この実施例２においては、カウルグリル２６で支持部材を構成したものである。このカウルグリル２６の断面形状は図４で示した支持部材１４とほぼ同等の形状となる。
すなわち、この実施例２においては、支持部材として車幅方向の略全長にわたって延びるカウルグリル２６を、ボンネット１の後端部とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間に設け、該支持部材としてのカウルグリル２６が、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制するように設けられている。
【００４８】
また、支持部材としてのカウルグリル２６は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０の下端部へ上向きの荷重を付加して、このフロントウインドガラス１０の振動を抑制するように設けられたものである。
【００４９】
さらに、支持部材としてのカウルグリル２６は、図７に斜視図で示すように、ボンネット１からの荷重を受ける荷重受け部２６ａと、この荷重受け部２６ａよりも下方に設定された支点２６ｂと、該支点２６ｂよりも後側上方へ延出され、フロントウインドガラス１０を下方から支持するウインド支持部２６ｃとを有するものである。
【００５０】
しかも、この実施例２においても、支持部材としてのカウルグリル２６の荷重受け部２６ａが支点２６ｂよりも車両前方に位置するように形成されており、上述の支点２６ｂにおいて図７に黒丸で示す部分が、クリップ１５を用いて、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅに上方から取付けられている。
なお、各部の側面から見た断面形状は、図４の各要素１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃを２６，２６ａ，２６ｂ，２６ｃに置き換えた構造となる。
【００５１】
このように、図７で示した実施例２のフロントウインド支持構造においても、エンジンルーム５を開閉可能に覆うボンネット１と、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１の自由端となる前端部でフロントウインドガラス１０を支持し、上記ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０下端部との間に支持部材としてのカウルグリル２６が設けられ、該カウルグリル２６は、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制可能に設けられたものである（図４、図７参照）。
【００５２】
この構成によれば、カウルパネル１１の自由端となる前端部、すなわちカウルパネル１１前端部でフロントウインドガラス１０が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができるものである。
【００５３】
しかも、ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０との間に上記支持部材としてのカウルグリル２６を設けて、ボンネット１閉時の荷重により該カウルグリル２６にてフロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
【００５４】
また、ダッシュパネル７側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインドガラス１０の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００５５】
特に、この実施例２においては、上記支持部材をカウルグリル２６で構成したので、既存の部材（カウルグリル２６）を有効利用して、フロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制し、車室内騒音の発生を防止することができ、ＮＶ性能を確保することができる。
【００５６】
なお、図７で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果（特に、請求項２、３、４に関する点）については、先の実施例１と同様であるから、図７において図３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図７のカウルグリル２６には複数の走行風取入れ用の開口部を図示していないが、走行風取入れ用の開口部の有無、形状はこの実施例のものに限定されるものではない。
【実施例３】
【００５７】
図８〜図１１はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示し、図８はフロントウインド支持構造を示す斜視図、図９は図８の部分拡大詳細図、図１０は図８のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は衝撃荷重入力時の側面図である。なお、図８〜図１１において、前図と同一の部分には同一符号を付している。
【００５８】
図８、図１０に示すように、この実施例においても、ボンネット１の後端部下面とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間に、支持部材としてのカウルグリル３０を設けている。
【００５９】
この実施例３においては、上述のカウルグリル３０は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０の傾斜下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように設けられている。
すなわち、カウルグリル３０は図８に示すように車幅方向の全幅にわたって延びるものであるが、このカウルグリル３０の左右両サイド部が車両後方にラウンドする部分には、図９に示すように、ヒンジブラケット１７に当接する突部３０ａを一体形成し、ヒンジブラケット１７におけるボンネット１の開閉中心１９の近傍かつ後方に設定された保持支点３１により上記突部３０ａを枢着している。
【００６０】
要するに、上述のカウルグリル３０はボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成されており、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリル３０が下向きに付勢されて、フロントウインドガラス１０を下方向に付勢することで、フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように構成したものである。
【００６１】
図面では、カウルグリル３０の保持支点３１を、車両左側のものについてのみ図示したが、該保持支点３１は左右一対設けられており、このため、カウルグリル３０は左右の保持支点３１，３１を結ぶ仮想支点軸線３２（図８参照）を中心として、上下方向に変位可能に構成されている。
【００６２】
一方、図１０に示すように、カウルパネル１１はフロントウインドガラス１０の傾斜下端部よりもさらに前方かつ下方に延出する延出部１１ｃを有し、支持部材としてのカウルグリル３０の後部３０ｂ、後端部３０ｃが、この延出部１１ｃと、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面とに上側から当接することにより、ボンネット１の閉時に、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように構成している。
ここで、上述のフロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面と、カウルグリル３０の後端部３０ｃ下面とは、接着剤３３で互に接合されている。
【００６３】
図１０に示すように、この実施例においては、ボンネットレインフォースメント２の後端下部と、カウルグリル３０の下部と、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅの上部との間には、第２のカウルグリル３４を設けている。
この第２のカウルグリル３４は、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅに接続固定されると共に、その上側前片３４ａには、該第２のカウルグリル３４とボンネットレインフォースメント２との間をシールするシール部材３５が設けられている。
なお、図８においては、図示の便宜上、第２のカウルグリル３４を図示省略している。
【００６４】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図８、図９に示すボンネット１の開閉中心１９を支点として該ボンネット１を閉成すると、カウルグリル３０の遊端部３０ｄ（図１０参照）に、ボンネット閉時の下向きの荷重が作用する。
【００６５】
上述のカウルグリル３０は、ボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成されているので、このカウルグリル３０が上方からのボンネット閉時の荷重を受けて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部に対して、下方向きの荷重を付加するので、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。これにより、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０振れが防止され、車室内騒音発生の防止を図って、ＮＶ性能を確保することができる。
【００６６】
ところで、フロントウインドガラス１０に対して、図１１に矢印ｃで示すように、上方からの衝撃荷重が入力されると、この実施例のフロントウインド支持構造は、フロントウインドガラス１０を上下方向に延びて突っ張る部材を一切用いていないので、フロントウインドガラス１０は図１１の仮想線の状態（非衝突時のノーマルな状態）から同図に実線で示すように、その傾斜下端側が下方へ変位し、これに伴って、各要素１１，３０，３４が図１１の仮想線状態から同図の実線状態に変形するので、上方からの衝撃荷重の入力に対して、充分な衝撃吸収性能が得られて、歩行者保護性能を確保することができる。
【００６７】
このように、図８〜図１１で示した実施例３においては、上記支持部材（カウルグリル３０参照）は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制可能に設けられたものである（図１０参照）。
この構成によれば、支持部材（カウルグリル３０参照）に対して下向きに作用するボンネット１からの荷重を、同方向の下向きの力としてフロントウインドガラス１０に作用させることで、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。
【００６８】
また、上記支持部材はカウルグリル３０であり、該カウルグリル３０は上記ボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリル３０が下向きに付勢されて上記フロントウインドガラス１０の振動を抑制するものである（図８、図９、図１０参照）。
この構成によれば、既存のカウルグリル３０を支持部材として有効利用し、ボンネット開閉中心近傍（例えば、ボンネット支持用のヒンジブラケット１７の近傍）にカウルグリル３０の保持支点３１を設けたので、ボンネット閉時に支持部材としてのカウルグリル３０を下向きに付勢することができ、これにより、フロントウインドガラス１０の振動を抑制し、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００６９】
さらに、上記カウルパネル１１は上記フロントウインドガラス１０の下端部よりもさらに前方に延出する延出部１１ｃを有し、上記支持部材（カウルグリル３０参照）は該延出部１１ｃと、フロントウインドガラス１０の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するものである（図１０参照）。
この構成によれば、支持部材（カウルグリル３０参照）に入力されたボンネット閉荷重が、該支持部材（カウルグリル３０参照）の後部と上述のカウルパネル１１の延出部１１ｃとに荷重分散されるので、支持部材（カウルグリル３０）がフロントウインドガラス１０の下端部の上面に当接していても、該フロントウインドガラス１０に対して過大荷重が付加されることがなく、フロントウインドガラス１０のひび割れ等を阻止することができる。
【００７０】
なお、図８〜図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８〜図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、歩行者保護性能のさらなる向上を図るために、カウルグリル３０の車幅方向中間部には脆弱部を形成してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…ボンネット
５…エンジンルーム
６…車室
７…ダッシュパネル
１０…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１１…カウルパネル
１１ｃ…延出部
１４…支持部材
１４ａ…荷重受け部
１４ｂ…支点
１４ｃ…ウインド支持部
１９…開閉中心
２６…カウルグリル
３０…カウルグリル
３１…保持支点
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材（フロントウインドガラス）を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルとを備えたようなフロントウインド支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図１２に示すように、前片７１、下片７２、後片７３、上片７４を一体形成した側面視凹形状のカウルボックス７５を設け、このカウルボックス７５の後片７３の後側部にカウル閉断面７６を形成すべく、上述の下片７２の後部下側７２ａと、上片７４の後部下側７４ａとの間にパネル部材７７を接合固定している。
【０００３】
そして、上述のカウルボックス７５における上片７４の上面側に、図示しない接着剤を用いてフロントウインドガラス７８を取付け、一方、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネット７９を設け、このボンネット７９の下面側には補強部材としてのボンネットレインフォースメント８０を一体的に設け、このボンネット７９の後部下側とフロントウインドガラス７８の傾斜下端側との間において、カウルボックス７５の上方開口部７５ａを、カウルカバー８１で覆い、さらに該カウルカバー８１とボンネットレインフォースメント８０との間を、シール部材８２でシールすべく構成したものである。なお、図１２において、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【０００４】
上述のカウルボックス７５およびカウル閉断面７６は、車幅方向の略全幅にわたって延びるもので、このように、図１２に示す従来構造においては、車幅方向に延びるカウル閉断面７６が形成されているので、カウル部の剛性が向上し、安定した走行性能が得られると共に、カウル閉断面７６でフロントウインドガラス７８の傾斜下端部が支持されているので、車両走行時におけるフロントウインドガラス７８先端の揺れもなく、ＮＶ性能（Ｎはｎｏｉｓｅの略でノイズ、Ｖはｖｉｂｒａｔｉｏｎの略で振動を意味し、ＮＶ性能とはノイズ、振動に関する性能のこと）を確保することができる利点がある。
【０００５】
しかしながら、図１２に示す従来構造においては、次のような問題点があった。
つまり、フロントウインドガラス７８は剛性が高いカウル閉断面７６で支持されているので、図１２に矢印ｘで示すような上方からの衝撃荷重の入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られない問題点があった。
このような問題点を解決し、車両と歩行者との接触時における歩行者の保護を図るためには、特許文献２に開示されたようなオープンカウル構造が考えられる。
【０００６】
この特許文献２に開示されたオープンカウル構造は、図１３に示すように、前後方向に延びるカウルトップ底面部８３と、このカウルトップ底面部８３の後端部から上方に延びる側面視くの字状のカウルトップ後面部８４と、このカウルトップ後面部８４の上端部からフロントウインドガラス８８の下面に略沿うように前方斜め下方に延びるカウルトップ上面部８５との三者８３，８４，８５で、車両前方側が開放したオープンカウル構造のカウルトップ８６を形成し、上述のカウルトップ上面部８５の所定部に接着剤８７を用いてフロントウインドガラス８８を取付けたものである。
なお、図１３において、８９はロアカウル、９０はカウルグリルである。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【０００７】
このように、図１３に示す従来構造は、カウル部が閉断面ではなく、車両前方側が開口したオープンカウル構造であるため、図１３に矢印ｘで示す上方からの衝撃荷重の入力時には、フロントウインドガラス８８を含む各要素８４，８５，８８が図１３の実線状態から同図の仮想線状態に変形して、充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる利点がある。
【０００８】
しかしながら、図１３に示す従来構造においては、フロントウインドガラス８８の下端部がオープンカウル構造で支持されている関係上、車両走行時にフロントウインドガラス８８の先端の振動に起因してフロントウインドガラス全体が太鼓膜のように振動し、車室内騒音が発生する問題点があった。
そこで、近年においては、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保と、の両立を図ることが要請されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００５−２２５３８８号公報
【特許文献２】特開２００８−１００５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
この発明は、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、ボンネット後端部と該フロントウインド部材の下端部との間に支持部材を設け、該支持部材が、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制するように設けられる構成により、歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的に有利となるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明によるフロントウインド支持構造は、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、カウルパネルの自由端となる前端部、すなわちカウルパネル前端部でフロントウインド部材が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる。
【００１２】
しかも、ボンネット後端部とフロントウインド部材との間に上記支持部材を設けて、ボンネット閉時の荷重により該支持部材にてフロントウインド部材下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインド部材下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
また、ダッシュパネル側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ上向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、支持部材に対して下向きに作用するボンネットからの荷重を、支持部材が上向きの力としてフロントウインド部材へ作用させて、該フロントウインド部材の振動を抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネットからの荷重を受ける荷重受け部と、該荷重受け部より後方に設定された支点と、該支点より後方へ延出され、フロントウインド部材を下方から支持するウインド支持部とを有するものである。
上記構成によれば、車両前方から順に、支持部材の荷重受け部、支点、ウインド支持部が存在するので、荷重受け部に入力される下向きのボンネット閉荷重を、支点を介してウインド支持部から上向きに作用させ、フロントウインド部材に対して上向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材下端部の振動を抑制することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材がカウルグリルであることを特徴とする。
上記構成によれば、既存の部材（カウルグリル）を有効利用して、フロントウインド部材下端部の振れを抑制し、車室内騒音の発生を防止することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられたものである。
上記構成によれば、支持部材に対して下向きに作用するボンネットからの荷重を、同方向の下向きの力としてフロントウインド部材に作用させることで、該フロントウインド部材の振動を抑制することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記支持部材はカウルグリルであり、該カウルグリルは上記ボンネットの開閉中心近傍に設定された保持支点により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリルが下向きに付勢されて上記フロントウインド部材の振動を抑制するものである。
上記構成によれば、既存のカウルグリルを支持部材として有効利用し、ボンネット開閉中心近傍（例えば、ボンネット支持用のヒンジブラケットの近傍）にカウルグリルの保持支点を設けたので、ボンネット閉時に支持部材としてのカウルグリルを下向きに付勢することができ、これにより、フロントウインド部材の振動を抑制し、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記カウルパネルは上記フロントウインド部材の下端部よりもさらに前方に延出する延出部を有し、上記支持部材は該延出部と、フロントウインド部材の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインド部材の振動を抑制するものである。
上記構成によれば、支持部材に入力されたボンネット閉荷重が、該支持部材の後部と上述のカウルパネルの延出部とに荷重分散されるので、支持部材がフロントウインド部材の下端部の上面に当接していても、該フロントウインド部材に対して過大荷重が付加されることがなく、フロントウインド部材のひび割れ等を阻止することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、ボンネット後端部と該フロントウインド部材の下端部との間に支持部材を設け、該支持部材が、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制するように設けたので、歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的に有利となる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のフロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図
【図２】図１の部分斜視図
【図３】フロントウインド支持構造を示す斜視図
【図４】図３のＡ−Ａ線矢視断面図
【図５】支持部材の作用説明図
【図６】衝撃荷重入力時の側面図
【図７】フロントウインド支持構造の他の実施例を示す斜視図
【図８】フロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【図９】図８の部分拡大斜視図
【図１０】図８のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図１１】衝撃荷重入力時の側面図
【図１２】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【図１３】従来のフロントウインド支持構造を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
歩行者保護性能の確保と、フロントウインド部材の振動抑制によるＮＶ性能の確保との両立を図り、さらに、フロントウインド部材の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的な有利化を図るという目的を、エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造において、上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２２】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はフロントウインド支持構造を示し、図１は該フロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２は図１の部分斜視図、図３はフロントウインド支持構造を示す概略斜視図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【００２３】
図１、図４において、エンジンルーム５（図４参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット１を設け、このボンネット１の下面には図４に示すように、ボンネットレインフォースメント２を一体的に接合固定している。
【００２４】
また、図１に示すように、エンジンルーム５（図４参照）の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス３を設けると共に、エンジンルーム５の側方部に位置してボンネット１の側部と、バンパフェイス３の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル４を設けている。ここで、上述のバンパフェイス３は走行風の取入れ部３ａ，３ｂを有する樹脂製部材にて構成することができる。
【００２５】
さらに、図４に示すように、エンジンルーム５と車室６とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル７を設けている。このダッシュパネル７は上側に位置するダッシュアッパパネル８と、下側に位置するダッシュロアパネル９とを備えている。
これらダッシュアッパパネル８およびダッシュロアパネル９は、図３に示すように、何れも車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、上述のダッシュロアパネル９は、図４に示すように、上下方向に延びる主体部９ａと、この主体部９ａの上端９ｂから車両前方に延びるフランジ状の取付け片９ｃとを備えている。
【００２６】
また、上述のダッシュアッパパネル８は、図４に示すように、その前後方向の中間下部に上述の取付け片９ｃに溶接固定される中間取付け片８ａと、この中間取付け片８ａの後端から斜め上方に立上がる立上り片８ｂと、この立上り片８ｂの後端から後方に延びるフランジ状の後部取付け片８ｃと、上述の中間取付け片８ａの前端から前方かつ上方に立上がる立上り片８ｄと、この立上り片８ｄの前端から車両前方に延びるフランジ状の前部取付け片８ｅとを有し、車両側面視で略凹形状に形成されている。
【００２７】
図４に示すように、上述のダッシュアッパパネル８には、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１０を車室内側から支持するカウルパネル１１が取付けられている。なお、上述のフロントウインド部材としては、ガラス製または強化プラスチック製のものを用いることができる。
【００２８】
このカウルパネル１１も車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、該カウルパネル１１は、その自由端となる前端部にウインド支持部１１ａを設けると共に、その後部下側には取付け片１１ｂを設けており、該取付け片１１ｂをダッシュアッパパネル８のフランジ状の後部取付け片８ｃに溶接固定することで、カウルパネル１１をダッシュアッパパネル８に取付けたものである。
上述のカウルパネル１１のウインド支持部１１ａ上面には、接着剤１２を用いて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部を支持させている。要するに、カウルパネル１１の自由端となる前端部（ウインド支持部１１ａ参照）でフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１０を支持したものである。
【００２９】
また、図４に示すように、カウルパネル１１と、ダッシュアッパパネル８とで、前上方向に開口を有する閉断面１３を形成し、オープンカウル構造と成している。換言すれば、カウルパネル１１とダッシュアッパパネル８との両者で、閉断面ではなく、断面１３を形成したものであり、かつ、ダッシュアッパパネル８側から上下方向に延びる支持部材を出さないように構成したものである。
【００３０】
しかも、図４に示すように、ボンネット１後端部（詳しくは、ボンネットレインフォースメント２の後端下部）とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間には、支持部材１４を設け、この支持部材１４は、ボンネット１の閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制するように設けられている。
【００３１】
この実施例１では、図３、図４に示すように、複数の支持部材１４を車幅方向に間隔を隔てて設けている。つまり、車幅方向の中央に位置する支持部材１４と、車幅方向の左側中間部に位置する支持部材１４と、車幅方向の右側中間部に位置する支持部材１４との合計３個を用いているが、該支持部材１４の配置数量、配置間隔は、この実施例のものに限定されるものではない。
【００３２】
また、この支持部材１４は、図４に示すように、ボンネットレインフォースメント２の下面に当接して、ボンネット１からの荷重（閉荷重）を受ける荷重受け部１４ａと、この荷重受け部１４ａより後方かつ下方に設定された支点１４ｂと、この支点１４ｂより後側上方へ延出され、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部を下方から支持するウインド支持部１４ｃと、このウインド支持部１４ｃにフロントウインドガラス１０を隔てて対向し、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面側に位置する上片部１４ｄと、を有し、これら各要素１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを一体形成したものであり、この支持部材１４は平面から見て車両の前後方向に指向する細長い形状に構成されている。
【００３３】
さらに、上述の支持部材１４は、ダッシュアッパパネル８のフランジ状の前部取付け片８ｅに取付けられるもので、この際、該支持部材１４の支点１４ｂ（シーソー構造の中間支点）が形成されるように、該支点１４ｂと前部取付け片８ｅとに開口形成した開口部に上方からクリップ１５（または、ファスナ）を挿入し、このクリップ１５を用いて支持部材１４をダッシュアッパパネル８に取付けている。
【００３４】
そして、この実施例１において、支持部材１４は、図５に示すように、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）により、支点１４ｂを介して、ウインド支持部１４ｃにフロントウインドガラス１０下端部への上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）を付加して、該フロントウインドガラス１０を上方に押圧付勢して、その振動を抑制可能に設けられたものである。つまり、該支持部材１４は、図５に示すように、シーソーの如き作用を奏するように構成されている。
【００３５】
また、この実施例では、支持部材１４のウインド支持部１４ｃは、カウルパネル１１におけるウインド支持部１１ａの下面に位置しており、一方で、支持部材１４の上片部１４ｄは、接着剤１６を用いて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面に接合固定されている。
【００３６】
ところで、図２、図３に示すように、上述のボンネット１のリヤ側左右両端部はそのリヤ側中間部に対して車両後方に位置しており、このボンネット１のリヤ側左右両端部よりも、さらに、後方位置には、ボディ側に固定されたボンネット１用のヒンジブラケット１７，１７を左右一対設け、これら左右一対のヒンジブラケット１７，１７にボンネットヒンジ１８，１８を枢着して、これら左右のボンネットヒンジ１８，１８に上述のボンネット１を取付けており、これにより該ボンネット１はその開閉中心１９を支点として開閉可能に構成されている。
【００３７】
なお、図３において、２０はサスペンションタワー部、２１はホイールエプロンフロント、２２はホイールエプロンリヤ、２３はエプロンレインフォースメントアウタ、２４はエプロンレインフォースメントインナ、２５はフロントサイドフレームアウタであり、また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００３８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図３に示すボンネット１の開閉中心１９を支点として該ボンネット１を閉成すると、図５に矢印ａで示すように、該ボンネット閉時の下向きの荷重が支持部材１４の荷重受け部１４ａに作用する。
【００３９】
支持部材１４の荷重受け部１４ａにボンネット閉時の下向きの荷重が作用すると、支点１４ｂを介してそのウインド支持部１４ｃには、フロントウインドガラス１０（図４参照）の傾斜下端部を、その下方から上方に押上げるような上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）が付加されて、フロントウインドガラス１０が上方に押圧付勢されるので、このフロントウインドガラス１０の振動、特に、走行時の振動を抑制して、車室内騒音の発生を防止することができ、これにより、ＮＶ性能を確保することができる。
【００４０】
ところで、フロントウインドガラス１０に対して図６に矢印ｃで示すように、上方からの衝撃荷重が入力されると、この実施例のフロントウインド支持構造はフロントウインドガラス１０を上下方向に延びて突っ張る部材を一切用いていないので、フロントウインドガラス１０は図６仮想線の状態（非衝突時のノーマルな状態）から同図に実線で示すように、その傾斜下端側が下方へ変位し、これに伴って、カウルパネル１１、支持部材１４、ダッシュアッパパネル８の立上り片８ｄ、前部取付け片８ｅが図６の仮想線状態から同図の実線状態に変形するので、上方からの衝撃荷重の入力に対して、充分な衝撃吸収性能が得られて、歩行者保護性能を確保することができる。
【００４１】
このように、図１〜図６で示した実施例１のフロントウインド支持構造は、エンジンルーム５を開閉可能に覆うボンネット１と、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１の自由端となる前端部（ウインド支持部１１ａ参照）でフロントウインドガラス１０を支持し、上記ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０下端部との間に支持部材１４が設けられ、該支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制可能に設けられたものである（図４参照）。
【００４２】
この構成によれば、カウルパネル１１の自由端となる前端部、すなわちカウルパネル１１前端部でフロントウインドガラス１０が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力（図６の矢印ｃ参照）に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる。
【００４３】
しかも、ボンネット１の後端部とフロントウインドガラス１０との間に上記支持部材１４を設けて、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）により該支持部材１４にてフロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００４４】
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
また、ダッシュパネル７側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインドガラス１０の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００４５】
さらに、上記支持部材１４は、ボンネット１閉時の荷重（図５の矢印ａ参照）によりフロントウインドガラス１０下端部へ上向きの荷重（図５の矢印ｂ参照）を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制可能に設けられたものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、支持部材４に対して下向きに作用するボンネット１からの荷重（図５の矢印ａ参照）を、支持部材１４が上向きの力（図５の矢印ｂ参照）としてフロントウインドガラス１０へ作用させて、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。
【００４６】
加えて、上記支持部材１４は、ボンネット１からの荷重を受ける荷重受け部１４ａと、該荷重受け部１４ａより後方に設定された支点１４ｂと、該支点１４ｂより後方へ延出され、フロントウインドガラス１０を下方から支持するウインド支持部１４ｃとを有するものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、車両前方から順に、支持部材１４の荷重受け部１４ａ、支点１４ｂ、ウインド支持部１４ｃが存在するので、荷重受け部１４ｂに入力される下向きのボンネット閉荷重（図５の矢印ａ参照）を、支点１４ｂを介してウインド支持部１４ｃから上向きに作用（図５の矢印ｂ参照）させ、フロントウインドガラス１０に対して上向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制することができる。
【実施例２】
【００４７】
図７はフロントウインド支持構造の他の実施例を示すもので、この実施例２においては、カウルグリル２６で支持部材を構成したものである。このカウルグリル２６の断面形状は図４で示した支持部材１４とほぼ同等の形状となる。
すなわち、この実施例２においては、支持部材として車幅方向の略全長にわたって延びるカウルグリル２６を、ボンネット１の後端部とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間に設け、該支持部材としてのカウルグリル２６が、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制するように設けられている。
【００４８】
また、支持部材としてのカウルグリル２６は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０の下端部へ上向きの荷重を付加して、このフロントウインドガラス１０の振動を抑制するように設けられたものである。
【００４９】
さらに、支持部材としてのカウルグリル２６は、図７に斜視図で示すように、ボンネット１からの荷重を受ける荷重受け部２６ａと、この荷重受け部２６ａよりも下方に設定された支点２６ｂと、該支点２６ｂよりも後側上方へ延出され、フロントウインドガラス１０を下方から支持するウインド支持部２６ｃとを有するものである。
【００５０】
しかも、この実施例２においても、支持部材としてのカウルグリル２６の荷重受け部２６ａが支点２６ｂよりも車両前方に位置するように形成されており、上述の支点２６ｂにおいて図７に黒丸で示す部分が、クリップ１５を用いて、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅに上方から取付けられている。
なお、各部の側面から見た断面形状は、図４の各要素１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃを２６，２６ａ，２６ｂ，２６ｃに置き換えた構造となる。
【００５１】
このように、図７で示した実施例２のフロントウインド支持構造においても、エンジンルーム５を開閉可能に覆うボンネット１と、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７とを備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１の自由端となる前端部でフロントウインドガラス１０を支持し、上記ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０下端部との間に支持部材としてのカウルグリル２６が設けられ、該カウルグリル２６は、ボンネット１閉時の荷重を受けることにより、フロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制可能に設けられたものである（図４、図７参照）。
【００５２】
この構成によれば、カウルパネル１１の自由端となる前端部、すなわちカウルパネル１１前端部でフロントウインドガラス１０が支持されているので、歩行者保護性能を阻害しない。つまり、上方からの衝撃荷重入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができるものである。
【００５３】
しかも、ボンネット１後端部とフロントウインドガラス１０との間に上記支持部材としてのカウルグリル２６を設けて、ボンネット１閉時の荷重により該カウルグリル２６にてフロントウインドガラス１０下端部の振動を抑制すべく構成したので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制して、車室内騒音の発生を防止し、これにより、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
すなわち、ＮＶ性能の確保と、歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。
【００５４】
また、ダッシュパネル７側から支持部材を上下方向に向けて設ける構造ではないので、フロントウインドガラス１０の下端位置の設定自由度が向上し、レイアウト的にも有利となる。
【００５５】
特に、この実施例２においては、上記支持部材をカウルグリル２６で構成したので、既存の部材（カウルグリル２６）を有効利用して、フロントウインドガラス１０下端部の振れを抑制し、車室内騒音の発生を防止することができ、ＮＶ性能を確保することができる。
【００５６】
なお、図７で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果（特に、請求項２、３、４に関する点）については、先の実施例１と同様であるから、図７において図３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図７のカウルグリル２６には複数の走行風取入れ用の開口部を図示していないが、走行風取入れ用の開口部の有無、形状はこの実施例のものに限定されるものではない。
【実施例３】
【００５７】
図８〜図１１はフロントウインド支持構造のさらに他の実施例を示し、図８はフロントウインド支持構造を示す斜視図、図９は図８の部分拡大詳細図、図１０は図８のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は衝撃荷重入力時の側面図である。なお、図８〜図１１において、前図と同一の部分には同一符号を付している。
【００５８】
図８、図１０に示すように、この実施例においても、ボンネット１の後端部下面とフロントウインドガラス１０の傾斜下端部との間に、支持部材としてのカウルグリル３０を設けている。
【００５９】
この実施例３においては、上述のカウルグリル３０は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０の傾斜下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように設けられている。
すなわち、カウルグリル３０は図８に示すように車幅方向の全幅にわたって延びるものであるが、このカウルグリル３０の左右両サイド部が車両後方にラウンドする部分には、図９に示すように、ヒンジブラケット１７に当接する突部３０ａを一体形成し、ヒンジブラケット１７におけるボンネット１の開閉中心１９の近傍かつ後方に設定された保持支点３１により上記突部３０ａを枢着している。
【００６０】
要するに、上述のカウルグリル３０はボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成されており、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリル３０が下向きに付勢されて、フロントウインドガラス１０を下方向に付勢することで、フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように構成したものである。
【００６１】
図面では、カウルグリル３０の保持支点３１を、車両左側のものについてのみ図示したが、該保持支点３１は左右一対設けられており、このため、カウルグリル３０は左右の保持支点３１，３１を結ぶ仮想支点軸線３２（図８参照）を中心として、上下方向に変位可能に構成されている。
【００６２】
一方、図１０に示すように、カウルパネル１１はフロントウインドガラス１０の傾斜下端部よりもさらに前方かつ下方に延出する延出部１１ｃを有し、支持部材としてのカウルグリル３０の後部３０ｂ、後端部３０ｃが、この延出部１１ｃと、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面とに上側から当接することにより、ボンネット１の閉時に、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するように構成している。
ここで、上述のフロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面と、カウルグリル３０の後端部３０ｃ下面とは、接着剤３３で互に接合されている。
【００６３】
図１０に示すように、この実施例においては、ボンネットレインフォースメント２の後端下部と、カウルグリル３０の下部と、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅの上部との間には、第２のカウルグリル３４を設けている。
この第２のカウルグリル３４は、ダッシュアッパパネル８の前部取付け片８ｅに接続固定されると共に、その上側前片３４ａには、該第２のカウルグリル３４とボンネットレインフォースメント２との間をシールするシール部材３５が設けられている。
なお、図８においては、図示の便宜上、第２のカウルグリル３４を図示省略している。
【００６４】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図８、図９に示すボンネット１の開閉中心１９を支点として該ボンネット１を閉成すると、カウルグリル３０の遊端部３０ｄ（図１０参照）に、ボンネット閉時の下向きの荷重が作用する。
【００６５】
上述のカウルグリル３０は、ボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成されているので、このカウルグリル３０が上方からのボンネット閉時の荷重を受けて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部に対して、下方向きの荷重を付加するので、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。これにより、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０振れが防止され、車室内騒音発生の防止を図って、ＮＶ性能を確保することができる。
【００６６】
ところで、フロントウインドガラス１０に対して、図１１に矢印ｃで示すように、上方からの衝撃荷重が入力されると、この実施例のフロントウインド支持構造は、フロントウインドガラス１０を上下方向に延びて突っ張る部材を一切用いていないので、フロントウインドガラス１０は図１１の仮想線の状態（非衝突時のノーマルな状態）から同図に実線で示すように、その傾斜下端側が下方へ変位し、これに伴って、各要素１１，３０，３４が図１１の仮想線状態から同図の実線状態に変形するので、上方からの衝撃荷重の入力に対して、充分な衝撃吸収性能が得られて、歩行者保護性能を確保することができる。
【００６７】
このように、図８〜図１１で示した実施例３においては、上記支持部材（カウルグリル３０参照）は、ボンネット１閉時の荷重によりフロントウインドガラス１０下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制可能に設けられたものである（図１０参照）。
この構成によれば、支持部材（カウルグリル３０参照）に対して下向きに作用するボンネット１からの荷重を、同方向の下向きの力としてフロントウインドガラス１０に作用させることで、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制することができる。
【００６８】
また、上記支持部材はカウルグリル３０であり、該カウルグリル３０は上記ボンネット１の開閉中心１９近傍に設定された保持支点３１により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリル３０が下向きに付勢されて上記フロントウインドガラス１０の振動を抑制するものである（図８、図９、図１０参照）。
この構成によれば、既存のカウルグリル３０を支持部材として有効利用し、ボンネット開閉中心近傍（例えば、ボンネット支持用のヒンジブラケット１７の近傍）にカウルグリル３０の保持支点３１を設けたので、ボンネット閉時に支持部材としてのカウルグリル３０を下向きに付勢することができ、これにより、フロントウインドガラス１０の振動を抑制し、ＮＶ性能の確保を図ることができる。
【００６９】
さらに、上記カウルパネル１１は上記フロントウインドガラス１０の下端部よりもさらに前方に延出する延出部１１ｃを有し、上記支持部材（カウルグリル３０参照）は該延出部１１ｃと、フロントウインドガラス１０の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制するものである（図１０参照）。
この構成によれば、支持部材（カウルグリル３０参照）に入力されたボンネット閉荷重が、該支持部材（カウルグリル３０参照）の後部と上述のカウルパネル１１の延出部１１ｃとに荷重分散されるので、支持部材（カウルグリル３０）がフロントウインドガラス１０の下端部の上面に当接していても、該フロントウインドガラス１０に対して過大荷重が付加されることがなく、フロントウインドガラス１０のひび割れ等を阻止することができる。
【００７０】
なお、図８〜図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８〜図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、歩行者保護性能のさらなる向上を図るために、カウルグリル３０の車幅方向中間部には脆弱部を形成してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…ボンネット
５…エンジンルーム
６…車室
７…ダッシュパネル
１０…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１１…カウルパネル
１１ｃ…延出部
１４…支持部材
１４ａ…荷重受け部
１４ｂ…支点
１４ｃ…ウインド支持部
１９…開閉中心
２６…カウルグリル
３０…カウルグリル
３１…保持支点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、
フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、
上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、
上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、
該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けられたことを特徴とする
フロントウインド支持構造。
【請求項２】
上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ上向きの荷重を付加して、
該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられた
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項３】
上記支持部材は、ボンネットからの荷重を受ける荷重受け部と、
該荷重受け部より後方に設定された支点と、
該支点より後方へ延出され、フロントウインド部材を下方から支持するウインド支持部とを有する
請求項２記載のフロントウインド支持構造。
【請求項４】
上記支持部材がカウルグリルである
請求項２または３の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項５】
上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられた
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項６】
上記支持部材はカウルグリルであり、該カウルグリルは上記ボンネットの開閉中心近傍に設定された保持支点により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリルが下向きに付勢されて上記フロントウインド部材の振動を抑制する
請求項５記載のフロントウインド支持構造。
【請求項７】
上記カウルパネルは上記フロントウインド部材の下端部よりもさらに前方に延出する延出部を有し、
上記支持部材は該延出部と、フロントウインド部材の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインド部材の振動を抑制する
請求項５または６記載のフロントウインド支持構造。
【請求項１】
エンジンルームを開閉可能に覆うボンネットと、
フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルとを備えたフロントウインド支持構造であって、
上記カウルパネルの自由端となる前端部でフロントウインド部材を支持し、
上記ボンネット後端部とフロントウインド部材下端部との間に支持部材が設けられ、
該支持部材は、ボンネット閉時の荷重を受けることにより、フロントウインド部材下端部の振動を抑制可能に設けられたことを特徴とする
フロントウインド支持構造。
【請求項２】
上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ上向きの荷重を付加して、
該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられた
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項３】
上記支持部材は、ボンネットからの荷重を受ける荷重受け部と、
該荷重受け部より後方に設定された支点と、
該支点より後方へ延出され、フロントウインド部材を下方から支持するウインド支持部とを有する
請求項２記載のフロントウインド支持構造。
【請求項４】
上記支持部材がカウルグリルである
請求項２または３の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
【請求項５】
上記支持部材は、ボンネット閉時の荷重によりフロントウインド部材下端部へ下方向きの荷重を付加して、該フロントウインド部材の振動を抑制可能に設けられた
請求項１記載のフロントウインド支持構造。
【請求項６】
上記支持部材はカウルグリルであり、該カウルグリルは上記ボンネットの開閉中心近傍に設定された保持支点により上下方向に変位可能に構成され、上方からのボンネット閉時の荷重を受けて該カウルグリルが下向きに付勢されて上記フロントウインド部材の振動を抑制する
請求項５記載のフロントウインド支持構造。
【請求項７】
上記カウルパネルは上記フロントウインド部材の下端部よりもさらに前方に延出する延出部を有し、
上記支持部材は該延出部と、フロントウインド部材の下端部の上面とに上側から当接することで、該フロントウインド部材の振動を抑制する
請求項５または６記載のフロントウインド支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１００６（Ｐ２０１２−１００６Ａ）
【公開日】平成２４年１月５日（２０１２．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３４６９６（Ｐ２０１０−１３４６９６）
【出願日】平成２２年６月１４日（２０１０．６．１４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月５日（２０１２．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月１４日（２０１０．６．１４）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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