可変容量型過給機の制御装置
【課題】負圧を利用して容量が可変とされる過給機に対し、内燃機関始動時の性能向上を図ることが可能な可変容量型過給機の制御装置を提供する。
【解決手段】バキュームポンプ９２からの負圧供給により作動する負圧アクチュエータ９５により容量可変とされたターボチャージャ５を、アイドリングストップ制御を行う自動車に搭載する。バキュームポンプ９２と負圧アクチュエータ９５との間に開閉可能な負圧遮断弁９４を設ける。アイドリングストップ条件が成立してエンジン１が停止する際、負圧遮断弁９４を閉鎖し、負圧アクチュエータ９５内の負圧を維持し、可変ノズルベーン機構５１の作動状態を維持する。エンジン始動条件が成立してエンジン１が始動する際、負圧遮断弁９４を開放する。
【解決手段】バキュームポンプ９２からの負圧供給により作動する負圧アクチュエータ９５により容量可変とされたターボチャージャ５を、アイドリングストップ制御を行う自動車に搭載する。バキュームポンプ９２と負圧アクチュエータ９５との間に開閉可能な負圧遮断弁９４を設ける。アイドリングストップ条件が成立してエンジン１が停止する際、負圧遮断弁９４を閉鎖し、負圧アクチュエータ９５内の負圧を維持し、可変ノズルベーン機構５１の作動状態を維持する。エンジン始動条件が成立してエンジン１が始動する際、負圧遮断弁９４を開放する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用内燃機関等に適用される可変容量型過給機の制御装置に係る。特に、本発明は、負圧を利用して容量が可変とされる過給機に対する制御動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジン等に適用されるターボチャージャ（過給機）の一種として、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、タービン側を可変容量化した可変容量型ターボチャージャが知られている。この種のターボチャージャは、タービンハウジングの排気ガス流路に、この排気ガス流路の流路面積を可変とするノズルベーン（可動ベーンとも呼ばれる）が配設されている。
【０００３】
具体的には、タービンホイールの軸線を中心としてこのタービンホイールの外周側に、複数のノズルベーンが周方向に亘って等間隔に配設され、これらノズルベーンが、互いに同期して回動（開閉動作）するようになっている。そして、これらノズルベーンの開度を変更して、互いに隣り合うノズルベーン間の流路面積（スロート面積）を変化させることにより、タービンホイールに向けて導入される排気ガスの流速を調整する。例えば、エンジンの低回転時にノズルベーンを回動させて上記流路面積を減少させることで、排気ガスの流速を増加させ、これにより、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。
【０００４】
また、上記ノズルベーンの開度を変更するための構成として特許文献２及び特許文献３には負圧を利用したものが開示されている。具体的には、ノズルベーンの開度を調整するための可変ノズルベーン機構に連結されたロッドを、ダイアフラムを備えた負圧アクチュエータに接続しておくと共に、この負圧アクチュエータの負圧室に負圧通路を介してバキュームポンプを接続する。また、上記負圧通路にＶＲＶ（バキューム・レギュレーティング・バルブ）を備えさせ、このＶＲＶの開度を制御することによって負圧アクチュエータに作用する負圧を調整し、これによって上記ロッドを進退移動させてノズルベーンの開度を調整する構成としたものである。
【０００５】
特に、特許文献２には、エンジンの駆動力を受けて作動するバキュームポンプ（機械式負圧ポンプ）からの負圧を負圧アクチュエータに作用させた場合に、ロッドが後退移動してノズルベーンの開度を小さくすることが開示されている。この特許文献２に開示されているものでは、例えば、負圧系統の故障などによって負圧アクチュエータへの負圧の導入が不能になった場合にはノズルベーンの開度を大きくすることになるため、ターボチャージャの破損等を回避するといったフェールセーフの面で優れたものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−９０２４２号公報
【特許文献２】特開２００４−２１１６４９号公報
【特許文献３】特開２００７−２８５２２２号公報
【特許文献４】特開２００８−６９８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動車が市街地等を走行する際に交差点の信号待ち等で停車すると、エンジンがアイドリング運転状態となり、その間、燃料を浪費してしまう。この点に鑑み、従来より、自動車が停車するなど一定の条件が成立した場合には、燃焼室への燃料供給を停止（所謂フューエルカット）してエンジンを停止させる所謂「アイドリングストップ制御」が行われている（例えば特許文献４を参照）。
【０００８】
また、この「アイドリングストップ制御」によってエンジンが停止している状態（以下、この状態をアイドリングストップ状態と呼ぶ）から所定のエンジン始動条件（例えばオートマチックトランスミッション車にあってはブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した場合には、スタータ機構を駆動し、その駆動力をエンジンに伝達（所謂クランキング）してエンジンを再始動させ、車両の発進を可能にしている。
【０００９】
このような「アイドリングストップ制御」を行う車両に対して、上述したバキュームポンプからの負圧を利用してノズルベーンの開度を調整する機構、特に、特許文献２に開示されているようにバキュームポンプからの負圧を負圧アクチュエータに作用させた場合にノズルベーンの開度を小さくする機構を適用した場合、以下に述べるような不具合を招く可能性がある。
【００１０】
つまり、アイドリングストップ状態になると、エンジンの駆動力によって作動していたバキュームポンプも停止され、これに伴って負圧アクチュエータへの負圧の導入も停止されることになる。その結果、ノズルベーンの開度が大きくなる。その後、エンジン始動条件が成立してエンジンが始動したとしても、上記バキュームポンプからの負圧が所定値に達するまでにはある程度の時間を要し、その間、ノズルベーンの開度は大きい状態のまま維持される。つまり、ノズルベーンの開度が大きいために、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が十分に高くならず、過給効果を殆ど得ることができない状態が継続する。このような状況では、エンジン始動直後における車両の加速性能を十分に得ることができなくなり、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
【００１１】
このような状況は、「アイドリングストップ制御」を行わない車両のエンジン始動時（イグニッションＯＮ時）においても同様に招くことになるが、特に、上述した「アイドリングストップ制御」を行う車両にあっては、エンジン始動条件（例えば上述した如くオートマチックトランスミッション車にあってはブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いため、上記不具合による違和感は顕著となってしまう。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、負圧を利用して容量が可変とされる過給機に対し、内燃機関始動時の性能向上を図ることが可能な可変容量型過給機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、負圧導入により過給機の容量が調整されている状態で内燃機関が停止する際、この負圧の導入経路を大気から遮断することで、この負圧の導入状態を維持する。そして、内燃機関の次回の始動時には過給機の容量が上記負圧が導入された状態に設定されるようにしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の駆動に伴って発生する負圧を利用して可変容量型過給機の可変容量機構を制御する可変容量型過給機の制御装置を前提とする。この可変容量型過給機の制御装置に対し、上記内燃機関の駆動力を受けて負圧を発生する負圧ポンプと、上記負圧が供給されることに伴って上記可変容量機構を駆動する負圧アクチュエータと、上記負圧ポンプと上記負圧アクチュエータとの間に配設された負圧遮断弁とを備えさせる。そして、少なくとも上記内燃機関の停止から始動までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持する構成としている。
【００１５】
この特定事項により、負圧ポンプで発生している負圧を負圧アクチュエータに供給して可変容量機構を駆動している状態から内燃機関が停止する際、負圧遮断弁を閉鎖状態にする。これにより負圧アクチュエータに負圧が作用している状態が維持され、可変容量機構の駆動状態も維持されることになる。その後、内燃機関が始動する場合には、この維持された可変容量機構の駆動状態のまま内燃機関が始動することになるため、負圧アクチュエータに負圧が作用するタイミングが遅れることに伴う内燃機関の性能低下を回避することが可能になる。
【００１６】
上記可変容量機構の構成として具体的には、過給機内部の排気ガス流路の流路面積を可変とする複数のノズルベーンを開閉駆動するものであり、また、上記負圧アクチュエータは、上記負圧ポンプで発生した負圧が供給されることによりノズルベーンを駆動して上記排気ガス流路の流路面積を小さくする構成となっている。
【００１７】
この構成の場合、負圧アクチュエータに負圧が供給されない状態では排気ガス流路の流路面積が大きくなる。つまり、タービンホイールへ向かう排気ガスの流速が低くなる状態となる。このような過給機に対し、内燃機関の停止時に負圧遮断弁を閉鎖状態にすることで、排気ガス流路の流路面積を小さくした状態が維持され、内燃機関が始動する際におけるタービンホイールへの排気ガスの流速を高くできて、内燃機関始動後の性能を高く得ることが可能である。
【００１８】
また、上記可変容量型過給機が適用される内燃機関としては、内燃機関自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ内燃機関自動始動条件が成立した際に始動されるものが挙げられる。そして、上記内燃機関自動停止条件の成立から上記内燃機関自動始動条件の成立までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持する構成としている。
【００１９】
この場合、上記内燃機関自動始動条件としては、運転者のブレーキペダルの踏み込み解除操作またはアクセルペダルの踏み込み操作を含む。
【００２０】
このような内燃機関の自動停止（アイドリングストップ制御）を行う車両にあっては、エンジン始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込み解除操作）が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いものである。このような車両に対して本発明を適用することで、内燃機関の始動直後の運転者の加速要求を満たすことが可能となる。
【００２１】
また、上記負圧ポンプと負圧遮断弁との間の負圧通路に負圧検出手段を設け、上記内燃機関の始動時、上記負圧検出手段によって検出される上記負圧通路内の負圧値が上記可変容量機構の駆動を可能にする値に達した後に上記負圧遮断弁を開放させるようにした構成も挙げられる。
【００２２】
この構成によれば、負圧遮断弁を開放する際には負圧通路内に十分な負圧が発生しているため、この負圧遮断弁の切り換えに伴う負圧段差（負圧の急激な変化）を防止することができ、車両の乗員に違和感を与えることが回避される。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、負圧導入により過給機の容量が調整されている状態で内燃機関が停止する際、この負圧の導入経路を大気から遮断することで、この負圧の導入状態を維持し、内燃機関の次回の始動時には過給機の容量が上記負圧が導入された状態に設定されるようにしている。このため、内燃機関の始動時に、負圧アクチュエータに負圧が作用するタイミングが遅れることに伴う内燃機関の性能低下を回避することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係るエンジン及びその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】可変ノズルベーン機構をターボチャージャの外側から見た図である。
【図３】可変ノズルベーン機構をターボチャージャの内側から見た図である。
【図４】エンジンＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態におけるエンジン停止・始動制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【図６】第２実施形態に係るエンジンのターボチャージャ及び容量可変システムの概略構成を示す図である。
【図７】第２実施形態におけるエンジン停止・始動制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、アイドリングストップ制御を行う自動車に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態に係る自動車は、コモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）を搭載したものである。
【００２６】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。
【００２７】
−エンジンの構成−
図１は本実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１及びその吸排気系の概略構成図である。
【００２８】
この図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、基本的には、吸気系から供給される空気と燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合して成る混合気を燃焼室２で燃焼させた後、その排気ガスを、排気系を経て大気に放出するようになっている。
【００２９】
上記吸気系は、シリンダヘッドに形成された吸気ポート３に接続されるインテークマニホールド２１に吸気管２２を接続して形成される吸気通路を備え、この吸気通路に、その空気流通方向上流側から順にエアクリーナ２３、スロットルバルブ（吸気絞り弁）２４を配置した構成となっている。
【００３０】
上記燃料供給系は、燃料供給路３１に、その燃料供給方向上流側から順に燃料タンク３２、サプライポンプ３３、コモンレール３４、複数の燃料噴射弁（インジェクタ）３５，３５，…を配置した構成となっている。サプライポンプ３３は、エンジン１の図示しないクランクシャフトによって駆動されるもので、燃料タンク３２から燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を、燃料供給路３１を介してコモンレール３４に供給する。コモンレール３４は、サプライポンプ３３から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各燃料噴射弁３５，３５，…に分配する。燃料噴射弁３５は、所定電圧が印加されたときに開弁して、燃焼室２内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。また、圧電素子（ピエゾ素子）を備えたピエゾ式の燃料噴射弁を適用することもできる。
【００３１】
上記排気系は、シリンダヘッドに形成された排気ポート４に接続されるエキゾーストマニホールド４１に排気管４２を接続して形成される排気通路を有している。
【００３２】
また、本実施形態におけるエンジン１には、ターボチャージャ（過給機）５、インタークーラ６、排気再循環装置としてのＥＧＲ装置７、触媒装置８が装備されている。
【００３３】
ターボチャージャ５は、一般的に公知のように排気ガス圧力を利用して吸入空気を昇圧過給するものであり、主としてコンプレッサハウジング内に収容されたコンプレッサインペラ５ａと、タービンハウジング内に収容されたタービンホイール５ｂとを備えている。コンプレッサインペラ５ａは、吸気管２２の途中に配置されており、タービンホイール５ｂは、エキゾーストマニホールド４１の集合部と排気管４２との間に配置されている。また、本実施形態に係るエンジン１に搭載されているターボチャージャ５は、可変ノズル式（可変容量型）ターボチャージャであって、タービンホイール５ｂ側に可変ノズルベーン機構（可変容量機構）５１が設けられており、この可変ノズルベーン機構５１に備えられたノズルベーンの開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができるようになっている。この可変ノズルベーン機構５１、及び、この可変ノズルベーン機構５１を駆動するための容量可変システム９の具体構成については後述する。
【００３４】
インタークーラ６は、ターボチャージャ５で昇圧過給した吸入空気を強制的に冷却するものであり、ターボチャージャ５のコンプレッサインペラ５ａとスロットルバルブ２４との間に配置されている。スロットルバルブ２４は、その開度を無段階に調整することが可能な電子制御式の開閉弁であり、所定条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整（低減）する機能を有している。
【００３５】
ＥＧＲ装置７は、排気の一部（ＥＧＲガス）を吸気系に戻して燃焼室２へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものであり、ＥＧＲ通路７ａに、その上流からＥＧＲクーラ７ｂ、ＥＧＲバルブ７ｃを配置した構成である。
【００３６】
上記ＥＧＲクーラ７ｂは、例えばＥＧＲ通路７ａを通過する排気ガスとエンジン１の冷却水との間で熱交換を行うことにより排気ガスの温度を下げる熱交換器からなる。ＥＧＲバルブ７ｃは、ＥＧＲ通路７ａ内を排気系側から吸気系側へ還流される排気ガスの還流量を制御するものである。
【００３７】
触媒装置８は、上記ターボチャージャ５より下流側の排気管４２に配設されており、酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとを備えた構成とされている。酸化触媒８ａは、排気通路において、パティキュレートフィルタ８ｂよりも上流側に設けられている。
【００３８】
パティキュレートフィルタ８ｂは、例えば一般的に公知のＤＰＦやＤＰＲと呼ばれるものが採用されている。
【００３９】
なお、ＤＰＦは、多孔質部材を設けた構成とされている。また、ＤＰＲは、例えば多孔質セラミックからなるハニカム構造体に酸化触媒（例えば白金等の貴金属を主成分とするもの）を担持させた構成であり、原理的には、排気ガス中の有害物質を酸化触媒で酸化させ、二酸化炭素と水蒸気に変換し、さらにＰＭ（粒子状物質）をハニカム構造体の多孔質セラミック基材の微細孔に捕集する。
【００４０】
−可変ノズルベーン機構５１の構成−
次に、上記ターボチャージャ（可変容量型ターボチャージャ）５に備えられた可変ノズルベーン機構５１の構成について図２及び図３を用いて説明する。以下で説明する可変ノズルベーン機構５１はノズルベーン５６，５６，…を回動させるための機構の一例であり、後述する構成以外の機構によってノズルベーン５６，５６，…を回動させるものであってもよい。また、ターボチャージャ５全体の構成（例えばタービンハウジングやタービンホイール５ｂやコンプレッサインペラ５ａの構成）については周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４１】
図２は、可変ノズルベーン機構５１をターボチャージャ５の外側から見た正面図（可変ノズルベーン機構５１をコンプレッサ側から見た図）である。尚、この図２では、可変ノズルベーン機構５１の構成の理解を容易にするためにタービンハウジングを省略している。また、図３は、可変ノズルベーン機構５１をターボチャージャ５の内側（タービンホイール５ｂの収容空間（タービンハウジング内）側）から見た図である。
【００４２】
上記可変ノズルベーン機構５１は、ユニゾンリング５２（図２参照）と、このユニゾンリング５２の内周側に位置し、ユニゾンリング５２に一部が係合する複数のアーム５３，５３，…と、ユニゾンリング５２に対してターボチャージャ軸心方向で対向するように配設されたノズルプレート（ＮＶプレート）５４（図３参照）と、上記複数本のアーム５３，５３，…を駆動させるためのメインアーム５５と、上記アーム５３に接続されてノズルベーン５６を駆動するベーンシャフト５７とを備えている。このベーンシャフト５７は上記ノズルプレート５４に回転自在に支持されて、各アーム５３と各ノズルベーン５６とをそれぞれ回動一体に連結している。
【００４３】
また、図示しないハウジングプレートと上記ノズルプレート５４とが対向配置されて、この両者間で上記ノズルベーン５６の配設空間を形成している。つまり、これらノズルプレート５４とハウジングプレートとの間で排気ガスの流路が形成され、この流路内にノズルベーン５６が配設された構成となっている。
【００４４】
この可変ノズルベーン機構５１は、タービンホイール５ｂの外周側に等間隔に配設された上記複数（例えば１２枚）のノズルベーン５６，５６，…の回動角度（回動姿勢）を調整するための機構であり、上記メインアーム５５に接続されている駆動リンク５５ａを所定の角度だけ回動させることにより、その回動力が、後述する駆動シャフト５５ｂ、メインアーム５５、ユニゾンリング５２、アーム５３，５３，…、ベーンシャフト５７，５７，…を介してノズルベーン５６，５６，…に伝わり、各ノズルベーン５６，５６，…が連動して回動する構成とされている。
【００４５】
具体的には、上記駆動リンク５５ａは駆動シャフト５５ｂを中心に回動可能となっている。この駆動シャフト５５ｂは、駆動リンク５５ａおよびメインアーム５５と回動一体に連結されている。このため、駆動リンク５５ａの回動に伴って駆動シャフト５５ｂが回動すれば、この回動力がメインアーム５５に伝えられる。メインアーム５５の内周側端部は駆動シャフト５５ｂに固定され、外周側端部はユニゾンリング５２に係合している。このため、駆動シャフト５５ｂを中心としてメインアーム５５が回動すると、この回動力がユニゾンリング５２に伝えられる。ユニゾンリング５２の内周面には各アーム５３，５３，…の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング５２が回動すると、この回動力はアーム５３，５３，…に伝えられる。具体的に、ユニゾンリング５２はノズルプレート５４に対して摺動可能に配設されており、その内周縁に設けられた複数の凹部５２ａ，５２ａ，…それぞれには、上記メインアーム５５およびアーム５３，５３，…の外周側端部が嵌め合わされている。各アーム５３，５３，…はベーンシャフト５７を中心として回動することが可能であり、アーム５３の回動はベーンシャフト５７に伝えられる。ベーンシャフト５７はノズルベーン５６と連結されているため、このノズルベーン５６はベーンシャフト５７およびアーム５３とともに回動することになる。
【００４６】
上記タービンホイール５ｂを収容しているタービンハウジングには図示しないタービンハウジング渦室が設けられており、このタービンハウジング渦室に排気ガスが供給されて、この排気ガスの流れがタービンホイール５ｂを回転させる。この際、上述したように各ノズルベーン５６，５６，…の回動位置が調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室からタービンホイール５ｂへ向かう排気ガスの流量および流速を調整することが可能となっている。これにより、過給性能を調整することが可能になり、例えば、エンジン１の低回転時にノズルベーン５６，５６，…同士の間の流路面積（スロート面積）を減少させるように各ノズルベーン５６，５６，…の回動位置を調整すれば、排気ガスの流速が増加して、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。
【００４７】
−容量可変システム９の構成−
次に、上記可変ノズルベーン機構５１を駆動するための駆動源となる容量可変システム９（図１を参照）の構成について説明する。
【００４８】
この容量可変システム９は、図１に示すように、負圧配管９１を備えており、この負圧配管９１上に、バキュームポンプ（負圧ポンプ）９２、エレクトリック・バキューム・レギュレーティング・バルブ（以下、ＶＲＶと呼ぶ）９３、本実施形態の特徴とする手段である負圧遮断弁９４、負圧アクチュエータ９５が配設された構成となっている。
【００４９】
上記バキュームポンプ９２は、エンジン１のクランクシャフトに駆動連結された機械式負圧ポンプで成っており、このクランクシャフトからの回転駆動力を受けて作動することにより負圧を発生するものである。例えば、このバキュームポンプ９２の駆動軸には、エンジン１の補機ベルトが巻き掛けられたプーリが取り付けられており、クランクシャフトの駆動力が補機ベルトを介してプーリに伝達されることによりバキュームポンプ９２が駆動して負圧を発生するようになっている。つまり、このバキュームポンプ９２は、エンジン１の駆動と共に駆動し、エンジン１の停止と共に停止するものである。このため、このバキュームポンプ９２は、エンジン１の停止時には負圧の発生も停止することになる。
【００５０】
上記ＶＲＶ９３は、上記バキュームポンプ９２で発生した負圧の負圧アクチュエータ９５への供給（導入）を調整するものである。具体的に、このＶＲＶ９３は、大気側に開口された大気導入口（図示省略）を備えており、このＶＲＶ９３よりも負圧アクチュエータ９５側に位置する負圧通路９１ａと大気導入口とを連通する状態と、ＶＲＶ９３よりもバキュームポンプ９２側に位置する負圧通路９１ｂと負圧アクチュエータ９５側の負圧通路９１ａとを連通する状態とが切り換え可能となっている。具体的に、このＶＲＶ９３は、電磁ソレノイドを備えており、電磁ソレノイドが非励磁状態にあるときは、ＶＲＶ９３よりも負圧アクチュエータ９５側に位置する負圧通路９１ａと大気導入口とを連通する状態とする。一方、電磁ソレノイドが励磁状態にあるときは、ＶＲＶ９３よりもバキュームポンプ９２側に位置する負圧通路９１ｂと負圧アクチュエータ９５側の負圧通路９１ａとを連通する状態とする。
【００５１】
上記負圧遮断弁９４は、開閉自在な電磁弁で構成されており、必要に応じて閉鎖することで、上記ＶＲＶ９３と負圧アクチュエータ９５との間の負圧通路９１ａを遮断し、この負圧遮断弁９４から負圧アクチュエータ９５に亘る空間９１ｃを密閉空間とするものである。
【００５２】
上記負圧アクチュエータ９５は、その内部がダイアフラム９５ａによって負圧室９５ｂと大気室９５ｃとに区画されている。負圧室９５ｂは、上記負圧遮断弁９４を介して負圧通路９１ａに連通しており（負圧遮断弁９４の開放時）、また、この負圧室９５ｂには、コイルスプリング９５ｄが内装され、上記ダイアフラム９５ａに対して付勢力を与えている。また、ダイアフラム９５ａには、このダイアフラム９５ａの変形に伴って進退自在なロッド９６が取り付けられている。
【００５３】
このような構成であるため、容量可変システム９は、上記負圧遮断弁９４が開放状態にある場合において、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドが非励磁状態にあるときは、負圧通路９１ａと大気導入口とが導通状態となり、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内が大気圧となる。この場合、負圧アクチュエータ９５のロッド９６は、コイルスプリング９５ｄの付勢力によって最も進出した状態に保持される。
【００５４】
一方、上記負圧遮断弁９４が開放状態にある場合において、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドが励磁状態にあるときは、負圧通路９１ａ，９１ｂ同士が導通状態となり、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内が負圧となる。この場合、負圧アクチュエータ９５のロッド９６は、コイルスプリング９５ｄの付勢力に抗して変位し、それに伴ってロッド９６が最も退行した状態に保持される。
【００５５】
また、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドの励磁と非励磁とをデューティ制御することにより上記ロッド９６の進退量を調整することも可能となっている。
【００５６】
このような負圧アクチュエータ９５のロッド９６の進退動作により、上記可変ノズルベーン機構５１が駆動し、上記各ノズルベーン５６，５６，…の開度が調整される。
【００５７】
例えば、負圧室９５ｂ内が負圧となって上記ロッド９６が図２中の矢印Ｘ方向に引かれた場合には、ユニゾンリング５２が図中矢印Ｘ１方向に回動し、図３に仮想線で示すように、各ノズルベーン５６，５６，…が図中反時計回り方向に回動することでノズルベーン開度が小さく設定される。
【００５８】
一方、負圧室９５ｂ内が大気圧となって上記ロッド９６が図２中の矢印Ｙ方向に押された場合には、ユニゾンリング５２が図中矢印Ｙ１方向に回動し、図３に実線で示すように、各ノズルベーン５６，５６，…が図中時計回り方向に回動することでノズルベーン開度が大きく設定される。
【００５９】
このようにしてノズルベーン開度が調整されることにより、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を変更することが可能となる。即ち、各ノズルベーン５６，５６，…の回動方向と回動量とを制御することにより、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速が調節されることになる。具体的には、例えば、エンジン１からの排気ガスの量が少ない場合は、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を狭めるように可変ノズルベーン機構５１を動作させ、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を高めると共に、排気ガスとタービンインペラとの衝突角度がより垂直に近づくため、少ない排気量でもタービンホイール５ｂの回転速度及び回転力を高めることが可能となる。一方、エンジン１からの排気ガスの量が十分に多い場合は、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を広げるように可変ノズルベーン機構５１を動作させ、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速の過剰な上昇が制御され、タービンホイール５ｂの回転速度及び回転力の過剰な上昇を抑制することが可能となる。
【００６０】
尚、上記ノズルプレート５４にはピン５４ａ（図２参照）が差し込まれ、このピン５４ａにはローラ５４ｂが嵌め合わされている。このローラ５４ｂはユニゾンリング５２の内周面をガイドする。これにより、ユニゾンリング５２はローラ５４ｂに保持されて所定方向に回動することが可能となっている。
【００６１】
−制御系−
以上の如く構成されたエンジン１及び容量可変システム９の各種動作は、エンジンＥＣＵ１０により制御される。このエンジンＥＣＵ１０は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、例えば図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４等から構成されている。
【００６２】
なお、ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４は、双方向性バス１０７によって相互に接続されるとともに、入力インターフェース１０５や出力インターフェース１０６と接続されている。
【００６３】
入力インターフェース１０５には、図４に示すように、水温センサ７１、エアフローメータ７２、吸気温センサ７３、吸気圧センサ７４、Ａ／Ｆ（空燃比）センサ７５、Ｏ2（酸素）センサ７６、排気温度センサ７７、レール圧センサ７８、スロットル開度センサ７９、アクセル開度センサ８０、クランクポジションセンサ８１、排気圧力センサ８２、車速センサ８３、シフトレバー位置センサ８４、ブレーキペダルセンサ８５等が接続されている。
【００６４】
水温センサ７１は、エンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する。エアフローメータ７２は、吸気系のスロットルバルブ２４よりも上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ７３は、インテークマニホールド２１に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ７４は、インテークマニホールド２１に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆセンサ７５は、排気系の触媒装置８の上流側において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。Ｏ2センサ７６は、排気系の触媒装置８の下流において排気中の酸素濃度に応じた検出信号を出力する。
【００６５】
排気温度センサ７７は、触媒装置８において酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとの間に設けられており、酸化触媒８ａの出口温度あるいはパティキュレートフィルタ８ｂの入口温度（排気温度）に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ７８は、コモンレール３４内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ７９は、スロットルバルブ２４の開度を検出する。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力する。クランクポジションセンサ８１は、エンジン１のクランクシャフト（図示省略）が一定角度回転する毎に検出信号（パルス信号）を出力する。排気圧力センサ８２は、触媒装置８において酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとの間に設けられており、パティキュレートフィルタ８ｂの入口圧力に応じた検出信号を出力する。車速センサ８３は、車両の走行速度に応じた検出信号を出力する。シフトレバー位置センサ８４は、運転席近傍に配設されたシフトレバーの操作位置を検出し、その操作位置に応じた検出信号を出力する。ブレーキペダルセンサ８５はブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力する。
【００６６】
一方、出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ２４、燃料噴射弁３５、ＥＧＲバルブ７ｃ、ＶＲＶ９３、負圧遮断弁９４等が接続され、エンジン１の運転状態等に応じてこれらバルブ及び弁が制御されるようになっている。
【００６７】
−アイドリングストップ制御−
本実施形態に係る自動車は、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジン１の各気筒に備えられた燃料噴射弁３５からの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン１を停止させる所謂アイドリングストップ制御を行うようになっている。以下、このアイドリングストップ制御について説明する。
【００６８】
図４に示すように、エンジン１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ１０にはアイドリングストップ制御を行うためのアイドルストップコントローラ１０８が接続されている。このアイドルストップコントローラ１０８は、アイドリングストップ条件（内燃機関自動停止条件）の成立時に、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信する。一方、エンジン始動条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した際、このアイドルストップコントローラ１０８は、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号を図示しないスタータに送信するようになっている。
【００６９】
また、このアイドルストップコントローラ１０８には、車速センサ８３からの車速検知信号、シフトレバー位置センサ８４からのシフト位置信号、ブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号及びブレーキペダル踏み込み解除信号が直接的にまたはエンジンＥＣＵ１０を介して入力されるようになっている。
【００７０】
また、アイドルストップコントローラ１０８は、上記クランクポジションセンサ８１により検出されたエンジン回転数信号ＮＥをエンジンＥＣＵ１０から受けるようになっている。
【００７１】
本実施形態に係る自動車のアイドリングストップ条件は、イグニッションがＯＮの状態で、例えば車速センサ８３からの車速検知信号によって車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合に成立する。このアイドリングストップ条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１０８は、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信することになる。また、このフューエルカット信号の発信に伴って、エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射弁３５の燃料噴射動作を停止する制御を行ってエンジン１を停止させる。
【００７２】
一方、このアイドリングストップ制御によってエンジン１が停止している状態からエンジン１を始動させるためのエンジン始動条件は、上記アイドリングストップ条件が成立した後に、ブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み解除信号によってブレーキペダルの踏み込み解除操作がされたことが検知されるか、または、アクセルペダルの踏み込み操作がされたことが検知された場合に成立する。このエンジン始動条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１０８がエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信するようになっている。上記フューエルカット解除信号を受けたエンジンＥＣＵ１０は燃料噴射弁３５の燃料噴射動作を開始する制御を行う。また、上記始動制御信号によってスタータのスタータモータが作動してエンジン１のクランキングが行われる。
【００７３】
このようにしてエンジン１のクランキングが行われ、エンジン１が始動すると、クランクシャフトの回転に伴って、上記容量可変システム９のバキュームポンプ９２が駆動して、上記負圧配管９１に負圧が発生することになる。
【００７４】
−エンジン停止・始動制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるエンジン停止・始動制御について説明する。このエンジン停止・始動制御は、上述したアイドリングストップ条件が成立してエンジン１が停止する時点からエンジン始動条件が成立してエンジン１が始動するまでの期間（アイドリングストップ制御が行われている期間）における上記容量可変システム９の制御に係るものである。
【００７５】
このエンジン停止・始動制御の概略について説明する。先ず、アイドリングストップ条件が成立してエンジン１を停止させる際に、上記負圧遮断弁９４を全閉状態にする。これにより、負圧遮断弁９４、上記空間９１ｃ、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに亘る空間を密閉空間とする。この負圧遮断弁９４を全閉状態にする前段階では、上記バキュームポンプ９２からの負圧が負圧配管９１を介して負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに供給されていたため、負圧遮断弁９４を全閉状態にしたことによって、バキュームポンプ９２が停止した後も負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂは負圧状態が維持される。このため、上記ロッド９６が図２中のＸ方向に引かれてノズルベーン開度が小さくなっている状態が維持される。これにより、次回のエンジン始動時（エンジン始動条件の成立に伴うエンジン始動時）には、ノズルベーン開度が小さい状態でエンジン１が始動されることになる。つまり、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を高めながらエンジン１が始動されることになる。
【００７６】
そして、エンジンの始動後（バキュームポンプ９２の駆動開始後）には、上記負圧遮断弁９４を全開状態にする。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。例えば、上記コイルスプリング９５ｄの付勢力によってロッド９６が前進移動し、ノズルベーン開度が大きくなることでタービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を低く設定する。
【００７７】
以下、このエンジン停止・始動制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートに示される処理は、エンジン１の始動後、上記エンジンＥＣＵ１０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００７８】
先ず、ステップＳＴ１において、エンジン停止フラグが「０」となっているか否かを判定する。このエンジン停止フラグは、エンジン１の停止（例えば、上記アイドリングストップ条件によるエンジン１の停止）に伴って「１」にセットされるフラグであり、エンジン１の駆動中には「０」にリセットされている。
【００７９】
エンジン１が駆動中であってエンジン停止フラグが「０」となっており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、エンジン停止条件（アイドリングストップ条件）が成立したか否かを判定する。具体的には、上述した如く、イグニッションがＯＮの状態で、車速センサ８３からの車速検知信号によって車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合にエンジン停止条件が成立したと判断される。
【００８０】
エンジン停止条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００８１】
一方、エンジン停止条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記負圧遮断弁９４を閉鎖（全閉）する。これにより、負圧遮断弁９４、上記空間９１ｃ、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに亘る空間が密閉空間となり、この負圧室９５ｂは負圧状態が維持される。つまり、ノズルベーン開度が小さい状態が維持される。
【００８２】
その後、ステップＳＴ４において、アイドルストップコントローラ１０８からエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信され、燃料噴射弁３５からの燃料供給を停止（フューエルカット）することによりエンジン１を停止させ、ステップＳＴ５において、エンジン停止フラグを「１」にセットする。
【００８３】
このようにして負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内の負圧を維持し、且つエンジン１を停止させた状態において、ステップＳＴ６では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。
【００８４】
未だエンジン停止条件が成立しており、エンジン始動条件が成立していない場合には、ステップＳＴ６でＮＯ判定されリターンされ、ステップＳＴ１に戻る。この際、エンジン停止フラグは「１」にセットされているため、ステップＳＴ１ではＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移って、エンジン始動条件の成立を待つ。
【００８５】
エンジン始動条件が成立し、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、上記アイドルストップコントローラ１０８がエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信する。これにより、燃料噴射弁３５の燃料噴射動作、及び、エンジン１のクランキングが行われ、エンジン１の再始動が行われる。
【００８６】
その後、ステップＳＴ８において、上記負圧遮断弁９４を開放（全開）する。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。このようにして負圧遮断弁９４を開放した後、ステップＳＴ９に移り、上記エンジン停止フラグを「０」にリセットして本制御を終了する。
【００８７】
このように本実施形態では、バキュームポンプ９２で発生している負圧を負圧アクチュエータ９５に供給して可変ノズルベーン機構５１を駆動している状態からエンジン１が停止する際、負圧遮断弁９４を閉鎖状態にすることで、バキュームポンプ９２の停止後においても可変ノズルベーン機構５１の駆動状態を維持している。このため、エンジン１の再始動時には、この維持された可変ノズルベーン機構５１の駆動状態のままエンジン１が始動することになる。従って、エンジン１の再始動時におけるタービンホイール５ｂへの排気ガスの流速を高くできて、エンジン始動後の性能（発進加速性）を高く得ることが可能になる。特に、アイドリングストップ制御を行う車両の場合にあっては、エンジン始動条件が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いため、エンジン始動直後の運転者の加速要求を満たすことが可能となる。
【００８８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記容量可変システム９の構成が上述した第１実施形態のものとは異なっている。その他の構成は第１実施形態のものと同一であるため、ここでは第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００８９】
図６は、本実施形態に係るエンジン１のターボチャージャ５及び容量可変システム９の概略構成を示す図である。この図６では、上記第１実施形態のものと同一の部材については同一の符号を付している。
【００９０】
この図６に示すように、本実施形態では、上記負圧通路９１ｂ（バキュームポンプ９２とＶＲＶ９３との間の負圧通路）に負圧センサ９７が設けられており、この負圧通路９１ｂ内の負圧に応じた検出信号がエンジンＥＣＵ１０に出力されるようになっている。
【００９１】
以下、本実施形態におけるエンジン停止・始動制御の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。本実施形態においても、このフローチャートに示される処理は、エンジン１の始動後、上記エンジンＥＣＵ１０により所定の周期で繰り返し実行される。なお、このフローチャートでは、上記第１実施形態において図５で示したフローチャートにおける各ステップと同一の動作については同ステップ番号を付している。
【００９２】
ステップＳＴ１〜ステップＳＴ７の動作が上記第１実施形態の場合と同様にして実行されてエンジン１が始動すると（ステップＳＴ７）、ステップＳＴ１０において、上記負圧センサ９７によって検出される上記負圧通路９１ｂの負圧の値が所定の閾値Ａを下回ったか否か、つまり、エンジン１の始動に伴うバキュームポンプ９２の起動によって負圧通路９１ｂに十分な負圧が導入される状況になったか否かが判定される。この閾値Ａとしては、例えば、上記ＶＲＶ９３の制御による上記ロッド９６の進退量の調整が可能となる程度の負圧値として設定されている。
【００９３】
このステップＳＴ１０において、上記負圧通路９１ｂの負圧の値が未だ閾値Ａ以上である場合には、ステップＳＴ１０でＮＯ判定され、この負圧値が閾値Ａを下回るのを待つ。そして、この負圧値が閾値Ａを下回り、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、上記負圧遮断弁９４を開放（全開）する。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。その他の動作は、上述した第１実施形態の場合と同様である。
【００９４】
本実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果に加えて以下の効果も奏することができる。つまり、負圧遮断弁９４を開放する際には負圧配管９１内に十分な負圧が発生しているため、この負圧遮断弁９４の切り換えに伴う負圧段差（負圧の急激な変化）を防止することができ、車両の乗員に違和感を与えることが回避される。
【００９５】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、アイドリングストップ制御を行う自動車に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、アイドリングストップ制御を行わない自動車に対しても適用可能である。つまり、運転者のイグニッションＯＦＦ操作に連動して負圧遮断弁９４を閉鎖し、イグニッションＯＮ操作に連動して負圧遮断弁９４を開放するものであり、これによっても上記と同様の効果を奏することが可能である。
【００９６】
また、上記実施形態は、コモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンを搭載した車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ガソリンエンジンを搭載した車両や、内燃機関と電動モータとを駆動源とするハイブリッド自動車に対しても本発明は適用可能である。
【００９７】
また、容量可変型ターボチャージャとしては、可変ノズル式ターボチャージャに限らず、タービン入口を２つ備えた所謂ツインエントリー式ターボチャージャ（例えば特開２０１０−１２１５３４号公報を参照）に対しても本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、負圧を利用して容量が可変とされる可変容量型過給機を、アイドリングストップ制御を行う車両に対して適用した場合におけるエンジン始動時の性能を高める制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００９９】
１ エンジン（内燃機関）
５ ターボチャージャ（可変容量型過給機）
５１ 可変ノズルベーン機構（可変容量機構）
５６ ノズルベーン
９ 容量可変システム
９１ｂ 負圧通路
９２ バキュームポンプ（負圧ポンプ）
９４ 負圧遮断弁
９５ 負圧アクチュエータ
９７ 負圧センサ（負圧検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用内燃機関等に適用される可変容量型過給機の制御装置に係る。特に、本発明は、負圧を利用して容量が可変とされる過給機に対する制御動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジン等に適用されるターボチャージャ（過給機）の一種として、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、タービン側を可変容量化した可変容量型ターボチャージャが知られている。この種のターボチャージャは、タービンハウジングの排気ガス流路に、この排気ガス流路の流路面積を可変とするノズルベーン（可動ベーンとも呼ばれる）が配設されている。
【０００３】
具体的には、タービンホイールの軸線を中心としてこのタービンホイールの外周側に、複数のノズルベーンが周方向に亘って等間隔に配設され、これらノズルベーンが、互いに同期して回動（開閉動作）するようになっている。そして、これらノズルベーンの開度を変更して、互いに隣り合うノズルベーン間の流路面積（スロート面積）を変化させることにより、タービンホイールに向けて導入される排気ガスの流速を調整する。例えば、エンジンの低回転時にノズルベーンを回動させて上記流路面積を減少させることで、排気ガスの流速を増加させ、これにより、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。
【０００４】
また、上記ノズルベーンの開度を変更するための構成として特許文献２及び特許文献３には負圧を利用したものが開示されている。具体的には、ノズルベーンの開度を調整するための可変ノズルベーン機構に連結されたロッドを、ダイアフラムを備えた負圧アクチュエータに接続しておくと共に、この負圧アクチュエータの負圧室に負圧通路を介してバキュームポンプを接続する。また、上記負圧通路にＶＲＶ（バキューム・レギュレーティング・バルブ）を備えさせ、このＶＲＶの開度を制御することによって負圧アクチュエータに作用する負圧を調整し、これによって上記ロッドを進退移動させてノズルベーンの開度を調整する構成としたものである。
【０００５】
特に、特許文献２には、エンジンの駆動力を受けて作動するバキュームポンプ（機械式負圧ポンプ）からの負圧を負圧アクチュエータに作用させた場合に、ロッドが後退移動してノズルベーンの開度を小さくすることが開示されている。この特許文献２に開示されているものでは、例えば、負圧系統の故障などによって負圧アクチュエータへの負圧の導入が不能になった場合にはノズルベーンの開度を大きくすることになるため、ターボチャージャの破損等を回避するといったフェールセーフの面で優れたものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−９０２４２号公報
【特許文献２】特開２００４−２１１６４９号公報
【特許文献３】特開２００７−２８５２２２号公報
【特許文献４】特開２００８−６９８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動車が市街地等を走行する際に交差点の信号待ち等で停車すると、エンジンがアイドリング運転状態となり、その間、燃料を浪費してしまう。この点に鑑み、従来より、自動車が停車するなど一定の条件が成立した場合には、燃焼室への燃料供給を停止（所謂フューエルカット）してエンジンを停止させる所謂「アイドリングストップ制御」が行われている（例えば特許文献４を参照）。
【０００８】
また、この「アイドリングストップ制御」によってエンジンが停止している状態（以下、この状態をアイドリングストップ状態と呼ぶ）から所定のエンジン始動条件（例えばオートマチックトランスミッション車にあってはブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した場合には、スタータ機構を駆動し、その駆動力をエンジンに伝達（所謂クランキング）してエンジンを再始動させ、車両の発進を可能にしている。
【０００９】
このような「アイドリングストップ制御」を行う車両に対して、上述したバキュームポンプからの負圧を利用してノズルベーンの開度を調整する機構、特に、特許文献２に開示されているようにバキュームポンプからの負圧を負圧アクチュエータに作用させた場合にノズルベーンの開度を小さくする機構を適用した場合、以下に述べるような不具合を招く可能性がある。
【００１０】
つまり、アイドリングストップ状態になると、エンジンの駆動力によって作動していたバキュームポンプも停止され、これに伴って負圧アクチュエータへの負圧の導入も停止されることになる。その結果、ノズルベーンの開度が大きくなる。その後、エンジン始動条件が成立してエンジンが始動したとしても、上記バキュームポンプからの負圧が所定値に達するまでにはある程度の時間を要し、その間、ノズルベーンの開度は大きい状態のまま維持される。つまり、ノズルベーンの開度が大きいために、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が十分に高くならず、過給効果を殆ど得ることができない状態が継続する。このような状況では、エンジン始動直後における車両の加速性能を十分に得ることができなくなり、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
【００１１】
このような状況は、「アイドリングストップ制御」を行わない車両のエンジン始動時（イグニッションＯＮ時）においても同様に招くことになるが、特に、上述した「アイドリングストップ制御」を行う車両にあっては、エンジン始動条件（例えば上述した如くオートマチックトランスミッション車にあってはブレーキペダルの踏み込み解除操作等）が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いため、上記不具合による違和感は顕著となってしまう。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、負圧を利用して容量が可変とされる過給機に対し、内燃機関始動時の性能向上を図ることが可能な可変容量型過給機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、負圧導入により過給機の容量が調整されている状態で内燃機関が停止する際、この負圧の導入経路を大気から遮断することで、この負圧の導入状態を維持する。そして、内燃機関の次回の始動時には過給機の容量が上記負圧が導入された状態に設定されるようにしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関の駆動に伴って発生する負圧を利用して可変容量型過給機の可変容量機構を制御する可変容量型過給機の制御装置を前提とする。この可変容量型過給機の制御装置に対し、上記内燃機関の駆動力を受けて負圧を発生する負圧ポンプと、上記負圧が供給されることに伴って上記可変容量機構を駆動する負圧アクチュエータと、上記負圧ポンプと上記負圧アクチュエータとの間に配設された負圧遮断弁とを備えさせる。そして、少なくとも上記内燃機関の停止から始動までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持する構成としている。
【００１５】
この特定事項により、負圧ポンプで発生している負圧を負圧アクチュエータに供給して可変容量機構を駆動している状態から内燃機関が停止する際、負圧遮断弁を閉鎖状態にする。これにより負圧アクチュエータに負圧が作用している状態が維持され、可変容量機構の駆動状態も維持されることになる。その後、内燃機関が始動する場合には、この維持された可変容量機構の駆動状態のまま内燃機関が始動することになるため、負圧アクチュエータに負圧が作用するタイミングが遅れることに伴う内燃機関の性能低下を回避することが可能になる。
【００１６】
上記可変容量機構の構成として具体的には、過給機内部の排気ガス流路の流路面積を可変とする複数のノズルベーンを開閉駆動するものであり、また、上記負圧アクチュエータは、上記負圧ポンプで発生した負圧が供給されることによりノズルベーンを駆動して上記排気ガス流路の流路面積を小さくする構成となっている。
【００１７】
この構成の場合、負圧アクチュエータに負圧が供給されない状態では排気ガス流路の流路面積が大きくなる。つまり、タービンホイールへ向かう排気ガスの流速が低くなる状態となる。このような過給機に対し、内燃機関の停止時に負圧遮断弁を閉鎖状態にすることで、排気ガス流路の流路面積を小さくした状態が維持され、内燃機関が始動する際におけるタービンホイールへの排気ガスの流速を高くできて、内燃機関始動後の性能を高く得ることが可能である。
【００１８】
また、上記可変容量型過給機が適用される内燃機関としては、内燃機関自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ内燃機関自動始動条件が成立した際に始動されるものが挙げられる。そして、上記内燃機関自動停止条件の成立から上記内燃機関自動始動条件の成立までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持する構成としている。
【００１９】
この場合、上記内燃機関自動始動条件としては、運転者のブレーキペダルの踏み込み解除操作またはアクセルペダルの踏み込み操作を含む。
【００２０】
このような内燃機関の自動停止（アイドリングストップ制御）を行う車両にあっては、エンジン始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込み解除操作）が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いものである。このような車両に対して本発明を適用することで、内燃機関の始動直後の運転者の加速要求を満たすことが可能となる。
【００２１】
また、上記負圧ポンプと負圧遮断弁との間の負圧通路に負圧検出手段を設け、上記内燃機関の始動時、上記負圧検出手段によって検出される上記負圧通路内の負圧値が上記可変容量機構の駆動を可能にする値に達した後に上記負圧遮断弁を開放させるようにした構成も挙げられる。
【００２２】
この構成によれば、負圧遮断弁を開放する際には負圧通路内に十分な負圧が発生しているため、この負圧遮断弁の切り換えに伴う負圧段差（負圧の急激な変化）を防止することができ、車両の乗員に違和感を与えることが回避される。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、負圧導入により過給機の容量が調整されている状態で内燃機関が停止する際、この負圧の導入経路を大気から遮断することで、この負圧の導入状態を維持し、内燃機関の次回の始動時には過給機の容量が上記負圧が導入された状態に設定されるようにしている。このため、内燃機関の始動時に、負圧アクチュエータに負圧が作用するタイミングが遅れることに伴う内燃機関の性能低下を回避することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係るエンジン及びその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】可変ノズルベーン機構をターボチャージャの外側から見た図である。
【図３】可変ノズルベーン機構をターボチャージャの内側から見た図である。
【図４】エンジンＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態におけるエンジン停止・始動制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【図６】第２実施形態に係るエンジンのターボチャージャ及び容量可変システムの概略構成を示す図である。
【図７】第２実施形態におけるエンジン停止・始動制御の動作手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、アイドリングストップ制御を行う自動車に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態に係る自動車は、コモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジン（圧縮自着火式内燃機関）を搭載したものである。
【００２６】
（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。
【００２７】
−エンジンの構成−
図１は本実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１及びその吸排気系の概略構成図である。
【００２８】
この図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、基本的には、吸気系から供給される空気と燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合して成る混合気を燃焼室２で燃焼させた後、その排気ガスを、排気系を経て大気に放出するようになっている。
【００２９】
上記吸気系は、シリンダヘッドに形成された吸気ポート３に接続されるインテークマニホールド２１に吸気管２２を接続して形成される吸気通路を備え、この吸気通路に、その空気流通方向上流側から順にエアクリーナ２３、スロットルバルブ（吸気絞り弁）２４を配置した構成となっている。
【００３０】
上記燃料供給系は、燃料供給路３１に、その燃料供給方向上流側から順に燃料タンク３２、サプライポンプ３３、コモンレール３４、複数の燃料噴射弁（インジェクタ）３５，３５，…を配置した構成となっている。サプライポンプ３３は、エンジン１の図示しないクランクシャフトによって駆動されるもので、燃料タンク３２から燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を、燃料供給路３１を介してコモンレール３４に供給する。コモンレール３４は、サプライポンプ３３から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各燃料噴射弁３５，３５，…に分配する。燃料噴射弁３５は、所定電圧が印加されたときに開弁して、燃焼室２内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。また、圧電素子（ピエゾ素子）を備えたピエゾ式の燃料噴射弁を適用することもできる。
【００３１】
上記排気系は、シリンダヘッドに形成された排気ポート４に接続されるエキゾーストマニホールド４１に排気管４２を接続して形成される排気通路を有している。
【００３２】
また、本実施形態におけるエンジン１には、ターボチャージャ（過給機）５、インタークーラ６、排気再循環装置としてのＥＧＲ装置７、触媒装置８が装備されている。
【００３３】
ターボチャージャ５は、一般的に公知のように排気ガス圧力を利用して吸入空気を昇圧過給するものであり、主としてコンプレッサハウジング内に収容されたコンプレッサインペラ５ａと、タービンハウジング内に収容されたタービンホイール５ｂとを備えている。コンプレッサインペラ５ａは、吸気管２２の途中に配置されており、タービンホイール５ｂは、エキゾーストマニホールド４１の集合部と排気管４２との間に配置されている。また、本実施形態に係るエンジン１に搭載されているターボチャージャ５は、可変ノズル式（可変容量型）ターボチャージャであって、タービンホイール５ｂ側に可変ノズルベーン機構（可変容量機構）５１が設けられており、この可変ノズルベーン機構５１に備えられたノズルベーンの開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができるようになっている。この可変ノズルベーン機構５１、及び、この可変ノズルベーン機構５１を駆動するための容量可変システム９の具体構成については後述する。
【００３４】
インタークーラ６は、ターボチャージャ５で昇圧過給した吸入空気を強制的に冷却するものであり、ターボチャージャ５のコンプレッサインペラ５ａとスロットルバルブ２４との間に配置されている。スロットルバルブ２４は、その開度を無段階に調整することが可能な電子制御式の開閉弁であり、所定条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整（低減）する機能を有している。
【００３５】
ＥＧＲ装置７は、排気の一部（ＥＧＲガス）を吸気系に戻して燃焼室２へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものであり、ＥＧＲ通路７ａに、その上流からＥＧＲクーラ７ｂ、ＥＧＲバルブ７ｃを配置した構成である。
【００３６】
上記ＥＧＲクーラ７ｂは、例えばＥＧＲ通路７ａを通過する排気ガスとエンジン１の冷却水との間で熱交換を行うことにより排気ガスの温度を下げる熱交換器からなる。ＥＧＲバルブ７ｃは、ＥＧＲ通路７ａ内を排気系側から吸気系側へ還流される排気ガスの還流量を制御するものである。
【００３７】
触媒装置８は、上記ターボチャージャ５より下流側の排気管４２に配設されており、酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとを備えた構成とされている。酸化触媒８ａは、排気通路において、パティキュレートフィルタ８ｂよりも上流側に設けられている。
【００３８】
パティキュレートフィルタ８ｂは、例えば一般的に公知のＤＰＦやＤＰＲと呼ばれるものが採用されている。
【００３９】
なお、ＤＰＦは、多孔質部材を設けた構成とされている。また、ＤＰＲは、例えば多孔質セラミックからなるハニカム構造体に酸化触媒（例えば白金等の貴金属を主成分とするもの）を担持させた構成であり、原理的には、排気ガス中の有害物質を酸化触媒で酸化させ、二酸化炭素と水蒸気に変換し、さらにＰＭ（粒子状物質）をハニカム構造体の多孔質セラミック基材の微細孔に捕集する。
【００４０】
−可変ノズルベーン機構５１の構成−
次に、上記ターボチャージャ（可変容量型ターボチャージャ）５に備えられた可変ノズルベーン機構５１の構成について図２及び図３を用いて説明する。以下で説明する可変ノズルベーン機構５１はノズルベーン５６，５６，…を回動させるための機構の一例であり、後述する構成以外の機構によってノズルベーン５６，５６，…を回動させるものであってもよい。また、ターボチャージャ５全体の構成（例えばタービンハウジングやタービンホイール５ｂやコンプレッサインペラ５ａの構成）については周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４１】
図２は、可変ノズルベーン機構５１をターボチャージャ５の外側から見た正面図（可変ノズルベーン機構５１をコンプレッサ側から見た図）である。尚、この図２では、可変ノズルベーン機構５１の構成の理解を容易にするためにタービンハウジングを省略している。また、図３は、可変ノズルベーン機構５１をターボチャージャ５の内側（タービンホイール５ｂの収容空間（タービンハウジング内）側）から見た図である。
【００４２】
上記可変ノズルベーン機構５１は、ユニゾンリング５２（図２参照）と、このユニゾンリング５２の内周側に位置し、ユニゾンリング５２に一部が係合する複数のアーム５３，５３，…と、ユニゾンリング５２に対してターボチャージャ軸心方向で対向するように配設されたノズルプレート（ＮＶプレート）５４（図３参照）と、上記複数本のアーム５３，５３，…を駆動させるためのメインアーム５５と、上記アーム５３に接続されてノズルベーン５６を駆動するベーンシャフト５７とを備えている。このベーンシャフト５７は上記ノズルプレート５４に回転自在に支持されて、各アーム５３と各ノズルベーン５６とをそれぞれ回動一体に連結している。
【００４３】
また、図示しないハウジングプレートと上記ノズルプレート５４とが対向配置されて、この両者間で上記ノズルベーン５６の配設空間を形成している。つまり、これらノズルプレート５４とハウジングプレートとの間で排気ガスの流路が形成され、この流路内にノズルベーン５６が配設された構成となっている。
【００４４】
この可変ノズルベーン機構５１は、タービンホイール５ｂの外周側に等間隔に配設された上記複数（例えば１２枚）のノズルベーン５６，５６，…の回動角度（回動姿勢）を調整するための機構であり、上記メインアーム５５に接続されている駆動リンク５５ａを所定の角度だけ回動させることにより、その回動力が、後述する駆動シャフト５５ｂ、メインアーム５５、ユニゾンリング５２、アーム５３，５３，…、ベーンシャフト５７，５７，…を介してノズルベーン５６，５６，…に伝わり、各ノズルベーン５６，５６，…が連動して回動する構成とされている。
【００４５】
具体的には、上記駆動リンク５５ａは駆動シャフト５５ｂを中心に回動可能となっている。この駆動シャフト５５ｂは、駆動リンク５５ａおよびメインアーム５５と回動一体に連結されている。このため、駆動リンク５５ａの回動に伴って駆動シャフト５５ｂが回動すれば、この回動力がメインアーム５５に伝えられる。メインアーム５５の内周側端部は駆動シャフト５５ｂに固定され、外周側端部はユニゾンリング５２に係合している。このため、駆動シャフト５５ｂを中心としてメインアーム５５が回動すると、この回動力がユニゾンリング５２に伝えられる。ユニゾンリング５２の内周面には各アーム５３，５３，…の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング５２が回動すると、この回動力はアーム５３，５３，…に伝えられる。具体的に、ユニゾンリング５２はノズルプレート５４に対して摺動可能に配設されており、その内周縁に設けられた複数の凹部５２ａ，５２ａ，…それぞれには、上記メインアーム５５およびアーム５３，５３，…の外周側端部が嵌め合わされている。各アーム５３，５３，…はベーンシャフト５７を中心として回動することが可能であり、アーム５３の回動はベーンシャフト５７に伝えられる。ベーンシャフト５７はノズルベーン５６と連結されているため、このノズルベーン５６はベーンシャフト５７およびアーム５３とともに回動することになる。
【００４６】
上記タービンホイール５ｂを収容しているタービンハウジングには図示しないタービンハウジング渦室が設けられており、このタービンハウジング渦室に排気ガスが供給されて、この排気ガスの流れがタービンホイール５ｂを回転させる。この際、上述したように各ノズルベーン５６，５６，…の回動位置が調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室からタービンホイール５ｂへ向かう排気ガスの流量および流速を調整することが可能となっている。これにより、過給性能を調整することが可能になり、例えば、エンジン１の低回転時にノズルベーン５６，５６，…同士の間の流路面積（スロート面積）を減少させるように各ノズルベーン５６，５６，…の回動位置を調整すれば、排気ガスの流速が増加して、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。
【００４７】
−容量可変システム９の構成−
次に、上記可変ノズルベーン機構５１を駆動するための駆動源となる容量可変システム９（図１を参照）の構成について説明する。
【００４８】
この容量可変システム９は、図１に示すように、負圧配管９１を備えており、この負圧配管９１上に、バキュームポンプ（負圧ポンプ）９２、エレクトリック・バキューム・レギュレーティング・バルブ（以下、ＶＲＶと呼ぶ）９３、本実施形態の特徴とする手段である負圧遮断弁９４、負圧アクチュエータ９５が配設された構成となっている。
【００４９】
上記バキュームポンプ９２は、エンジン１のクランクシャフトに駆動連結された機械式負圧ポンプで成っており、このクランクシャフトからの回転駆動力を受けて作動することにより負圧を発生するものである。例えば、このバキュームポンプ９２の駆動軸には、エンジン１の補機ベルトが巻き掛けられたプーリが取り付けられており、クランクシャフトの駆動力が補機ベルトを介してプーリに伝達されることによりバキュームポンプ９２が駆動して負圧を発生するようになっている。つまり、このバキュームポンプ９２は、エンジン１の駆動と共に駆動し、エンジン１の停止と共に停止するものである。このため、このバキュームポンプ９２は、エンジン１の停止時には負圧の発生も停止することになる。
【００５０】
上記ＶＲＶ９３は、上記バキュームポンプ９２で発生した負圧の負圧アクチュエータ９５への供給（導入）を調整するものである。具体的に、このＶＲＶ９３は、大気側に開口された大気導入口（図示省略）を備えており、このＶＲＶ９３よりも負圧アクチュエータ９５側に位置する負圧通路９１ａと大気導入口とを連通する状態と、ＶＲＶ９３よりもバキュームポンプ９２側に位置する負圧通路９１ｂと負圧アクチュエータ９５側の負圧通路９１ａとを連通する状態とが切り換え可能となっている。具体的に、このＶＲＶ９３は、電磁ソレノイドを備えており、電磁ソレノイドが非励磁状態にあるときは、ＶＲＶ９３よりも負圧アクチュエータ９５側に位置する負圧通路９１ａと大気導入口とを連通する状態とする。一方、電磁ソレノイドが励磁状態にあるときは、ＶＲＶ９３よりもバキュームポンプ９２側に位置する負圧通路９１ｂと負圧アクチュエータ９５側の負圧通路９１ａとを連通する状態とする。
【００５１】
上記負圧遮断弁９４は、開閉自在な電磁弁で構成されており、必要に応じて閉鎖することで、上記ＶＲＶ９３と負圧アクチュエータ９５との間の負圧通路９１ａを遮断し、この負圧遮断弁９４から負圧アクチュエータ９５に亘る空間９１ｃを密閉空間とするものである。
【００５２】
上記負圧アクチュエータ９５は、その内部がダイアフラム９５ａによって負圧室９５ｂと大気室９５ｃとに区画されている。負圧室９５ｂは、上記負圧遮断弁９４を介して負圧通路９１ａに連通しており（負圧遮断弁９４の開放時）、また、この負圧室９５ｂには、コイルスプリング９５ｄが内装され、上記ダイアフラム９５ａに対して付勢力を与えている。また、ダイアフラム９５ａには、このダイアフラム９５ａの変形に伴って進退自在なロッド９６が取り付けられている。
【００５３】
このような構成であるため、容量可変システム９は、上記負圧遮断弁９４が開放状態にある場合において、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドが非励磁状態にあるときは、負圧通路９１ａと大気導入口とが導通状態となり、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内が大気圧となる。この場合、負圧アクチュエータ９５のロッド９６は、コイルスプリング９５ｄの付勢力によって最も進出した状態に保持される。
【００５４】
一方、上記負圧遮断弁９４が開放状態にある場合において、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドが励磁状態にあるときは、負圧通路９１ａ，９１ｂ同士が導通状態となり、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内が負圧となる。この場合、負圧アクチュエータ９５のロッド９６は、コイルスプリング９５ｄの付勢力に抗して変位し、それに伴ってロッド９６が最も退行した状態に保持される。
【００５５】
また、ＶＲＶ９３の電磁ソレノイドの励磁と非励磁とをデューティ制御することにより上記ロッド９６の進退量を調整することも可能となっている。
【００５６】
このような負圧アクチュエータ９５のロッド９６の進退動作により、上記可変ノズルベーン機構５１が駆動し、上記各ノズルベーン５６，５６，…の開度が調整される。
【００５７】
例えば、負圧室９５ｂ内が負圧となって上記ロッド９６が図２中の矢印Ｘ方向に引かれた場合には、ユニゾンリング５２が図中矢印Ｘ１方向に回動し、図３に仮想線で示すように、各ノズルベーン５６，５６，…が図中反時計回り方向に回動することでノズルベーン開度が小さく設定される。
【００５８】
一方、負圧室９５ｂ内が大気圧となって上記ロッド９６が図２中の矢印Ｙ方向に押された場合には、ユニゾンリング５２が図中矢印Ｙ１方向に回動し、図３に実線で示すように、各ノズルベーン５６，５６，…が図中時計回り方向に回動することでノズルベーン開度が大きく設定される。
【００５９】
このようにしてノズルベーン開度が調整されることにより、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を変更することが可能となる。即ち、各ノズルベーン５６，５６，…の回動方向と回動量とを制御することにより、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速が調節されることになる。具体的には、例えば、エンジン１からの排気ガスの量が少ない場合は、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を狭めるように可変ノズルベーン機構５１を動作させ、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を高めると共に、排気ガスとタービンインペラとの衝突角度がより垂直に近づくため、少ない排気量でもタービンホイール５ｂの回転速度及び回転力を高めることが可能となる。一方、エンジン１からの排気ガスの量が十分に多い場合は、各ノズルベーン５６，５６，…同士の間の間隙を広げるように可変ノズルベーン機構５１を動作させ、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速の過剰な上昇が制御され、タービンホイール５ｂの回転速度及び回転力の過剰な上昇を抑制することが可能となる。
【００６０】
尚、上記ノズルプレート５４にはピン５４ａ（図２参照）が差し込まれ、このピン５４ａにはローラ５４ｂが嵌め合わされている。このローラ５４ｂはユニゾンリング５２の内周面をガイドする。これにより、ユニゾンリング５２はローラ５４ｂに保持されて所定方向に回動することが可能となっている。
【００６１】
−制御系−
以上の如く構成されたエンジン１及び容量可変システム９の各種動作は、エンジンＥＣＵ１０により制御される。このエンジンＥＣＵ１０は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、例えば図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４等から構成されている。
【００６２】
なお、ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３ならびにバックアップＲＡＭ１０４は、双方向性バス１０７によって相互に接続されるとともに、入力インターフェース１０５や出力インターフェース１０６と接続されている。
【００６３】
入力インターフェース１０５には、図４に示すように、水温センサ７１、エアフローメータ７２、吸気温センサ７３、吸気圧センサ７４、Ａ／Ｆ（空燃比）センサ７５、Ｏ2（酸素）センサ７６、排気温度センサ７７、レール圧センサ７８、スロットル開度センサ７９、アクセル開度センサ８０、クランクポジションセンサ８１、排気圧力センサ８２、車速センサ８３、シフトレバー位置センサ８４、ブレーキペダルセンサ８５等が接続されている。
【００６４】
水温センサ７１は、エンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する。エアフローメータ７２は、吸気系のスロットルバルブ２４よりも上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ７３は、インテークマニホールド２１に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ７４は、インテークマニホールド２１に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆセンサ７５は、排気系の触媒装置８の上流側において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。Ｏ2センサ７６は、排気系の触媒装置８の下流において排気中の酸素濃度に応じた検出信号を出力する。
【００６５】
排気温度センサ７７は、触媒装置８において酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとの間に設けられており、酸化触媒８ａの出口温度あるいはパティキュレートフィルタ８ｂの入口温度（排気温度）に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ７８は、コモンレール３４内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ７９は、スロットルバルブ２４の開度を検出する。アクセル開度センサ８０は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力する。クランクポジションセンサ８１は、エンジン１のクランクシャフト（図示省略）が一定角度回転する毎に検出信号（パルス信号）を出力する。排気圧力センサ８２は、触媒装置８において酸化触媒８ａとパティキュレートフィルタ８ｂとの間に設けられており、パティキュレートフィルタ８ｂの入口圧力に応じた検出信号を出力する。車速センサ８３は、車両の走行速度に応じた検出信号を出力する。シフトレバー位置センサ８４は、運転席近傍に配設されたシフトレバーの操作位置を検出し、その操作位置に応じた検出信号を出力する。ブレーキペダルセンサ８５はブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力する。
【００６６】
一方、出力インターフェース１０６には、スロットルバルブ２４、燃料噴射弁３５、ＥＧＲバルブ７ｃ、ＶＲＶ９３、負圧遮断弁９４等が接続され、エンジン１の運転状態等に応じてこれらバルブ及び弁が制御されるようになっている。
【００６７】
−アイドリングストップ制御−
本実施形態に係る自動車は、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジン１の各気筒に備えられた燃料噴射弁３５からの燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジン１を停止させる所謂アイドリングストップ制御を行うようになっている。以下、このアイドリングストップ制御について説明する。
【００６８】
図４に示すように、エンジン１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ１０にはアイドリングストップ制御を行うためのアイドルストップコントローラ１０８が接続されている。このアイドルストップコントローラ１０８は、アイドリングストップ条件（内燃機関自動停止条件）の成立時に、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信する。一方、エンジン始動条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した際、このアイドルストップコントローラ１０８は、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号を図示しないスタータに送信するようになっている。
【００６９】
また、このアイドルストップコントローラ１０８には、車速センサ８３からの車速検知信号、シフトレバー位置センサ８４からのシフト位置信号、ブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号及びブレーキペダル踏み込み解除信号が直接的にまたはエンジンＥＣＵ１０を介して入力されるようになっている。
【００７０】
また、アイドルストップコントローラ１０８は、上記クランクポジションセンサ８１により検出されたエンジン回転数信号ＮＥをエンジンＥＣＵ１０から受けるようになっている。
【００７１】
本実施形態に係る自動車のアイドリングストップ条件は、イグニッションがＯＮの状態で、例えば車速センサ８３からの車速検知信号によって車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合に成立する。このアイドリングストップ条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１０８は、エンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信することになる。また、このフューエルカット信号の発信に伴って、エンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射弁３５の燃料噴射動作を停止する制御を行ってエンジン１を停止させる。
【００７２】
一方、このアイドリングストップ制御によってエンジン１が停止している状態からエンジン１を始動させるためのエンジン始動条件は、上記アイドリングストップ条件が成立した後に、ブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み解除信号によってブレーキペダルの踏み込み解除操作がされたことが検知されるか、または、アクセルペダルの踏み込み操作がされたことが検知された場合に成立する。このエンジン始動条件が成立することで、アイドルストップコントローラ１０８がエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信するようになっている。上記フューエルカット解除信号を受けたエンジンＥＣＵ１０は燃料噴射弁３５の燃料噴射動作を開始する制御を行う。また、上記始動制御信号によってスタータのスタータモータが作動してエンジン１のクランキングが行われる。
【００７３】
このようにしてエンジン１のクランキングが行われ、エンジン１が始動すると、クランクシャフトの回転に伴って、上記容量可変システム９のバキュームポンプ９２が駆動して、上記負圧配管９１に負圧が発生することになる。
【００７４】
−エンジン停止・始動制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるエンジン停止・始動制御について説明する。このエンジン停止・始動制御は、上述したアイドリングストップ条件が成立してエンジン１が停止する時点からエンジン始動条件が成立してエンジン１が始動するまでの期間（アイドリングストップ制御が行われている期間）における上記容量可変システム９の制御に係るものである。
【００７５】
このエンジン停止・始動制御の概略について説明する。先ず、アイドリングストップ条件が成立してエンジン１を停止させる際に、上記負圧遮断弁９４を全閉状態にする。これにより、負圧遮断弁９４、上記空間９１ｃ、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに亘る空間を密閉空間とする。この負圧遮断弁９４を全閉状態にする前段階では、上記バキュームポンプ９２からの負圧が負圧配管９１を介して負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに供給されていたため、負圧遮断弁９４を全閉状態にしたことによって、バキュームポンプ９２が停止した後も負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂは負圧状態が維持される。このため、上記ロッド９６が図２中のＸ方向に引かれてノズルベーン開度が小さくなっている状態が維持される。これにより、次回のエンジン始動時（エンジン始動条件の成立に伴うエンジン始動時）には、ノズルベーン開度が小さい状態でエンジン１が始動されることになる。つまり、タービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を高めながらエンジン１が始動されることになる。
【００７６】
そして、エンジンの始動後（バキュームポンプ９２の駆動開始後）には、上記負圧遮断弁９４を全開状態にする。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。例えば、上記コイルスプリング９５ｄの付勢力によってロッド９６が前進移動し、ノズルベーン開度が大きくなることでタービンホイール５ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を低く設定する。
【００７７】
以下、このエンジン停止・始動制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートに示される処理は、エンジン１の始動後、上記エンジンＥＣＵ１０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００７８】
先ず、ステップＳＴ１において、エンジン停止フラグが「０」となっているか否かを判定する。このエンジン停止フラグは、エンジン１の停止（例えば、上記アイドリングストップ条件によるエンジン１の停止）に伴って「１」にセットされるフラグであり、エンジン１の駆動中には「０」にリセットされている。
【００７９】
エンジン１が駆動中であってエンジン停止フラグが「０」となっており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、エンジン停止条件（アイドリングストップ条件）が成立したか否かを判定する。具体的には、上述した如く、イグニッションがＯＮの状態で、車速センサ８３からの車速検知信号によって車速が「０」であることが検知され、且つブレーキペダルセンサ８５からのブレーキペダル踏み込み信号によってブレーキペダルの踏み込み操作がなされていることが検知された場合にエンジン停止条件が成立したと判断される。
【００８０】
エンジン停止条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００８１】
一方、エンジン停止条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記負圧遮断弁９４を閉鎖（全閉）する。これにより、負圧遮断弁９４、上記空間９１ｃ、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに亘る空間が密閉空間となり、この負圧室９５ｂは負圧状態が維持される。つまり、ノズルベーン開度が小さい状態が維持される。
【００８２】
その後、ステップＳＴ４において、アイドルストップコントローラ１０８からエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット信号を発信され、燃料噴射弁３５からの燃料供給を停止（フューエルカット）することによりエンジン１を停止させ、ステップＳＴ５において、エンジン停止フラグを「１」にセットする。
【００８３】
このようにして負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂ内の負圧を維持し、且つエンジン１を停止させた状態において、ステップＳＴ６では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。
【００８４】
未だエンジン停止条件が成立しており、エンジン始動条件が成立していない場合には、ステップＳＴ６でＮＯ判定されリターンされ、ステップＳＴ１に戻る。この際、エンジン停止フラグは「１」にセットされているため、ステップＳＴ１ではＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移って、エンジン始動条件の成立を待つ。
【００８５】
エンジン始動条件が成立し、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、上記アイドルストップコントローラ１０８がエンジンＥＣＵ１０に向けてフューエルカット解除信号を発信すると同時に、始動制御信号をスタータに送信する。これにより、燃料噴射弁３５の燃料噴射動作、及び、エンジン１のクランキングが行われ、エンジン１の再始動が行われる。
【００８６】
その後、ステップＳＴ８において、上記負圧遮断弁９４を開放（全開）する。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。このようにして負圧遮断弁９４を開放した後、ステップＳＴ９に移り、上記エンジン停止フラグを「０」にリセットして本制御を終了する。
【００８７】
このように本実施形態では、バキュームポンプ９２で発生している負圧を負圧アクチュエータ９５に供給して可変ノズルベーン機構５１を駆動している状態からエンジン１が停止する際、負圧遮断弁９４を閉鎖状態にすることで、バキュームポンプ９２の停止後においても可変ノズルベーン機構５１の駆動状態を維持している。このため、エンジン１の再始動時には、この維持された可変ノズルベーン機構５１の駆動状態のままエンジン１が始動することになる。従って、エンジン１の再始動時におけるタービンホイール５ｂへの排気ガスの流速を高くできて、エンジン始動後の性能（発進加速性）を高く得ることが可能になる。特に、アイドリングストップ制御を行う車両の場合にあっては、エンジン始動条件が成立した直後には運転者の加速要求が生じる可能性が高いため、エンジン始動直後の運転者の加速要求を満たすことが可能となる。
【００８８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記容量可変システム９の構成が上述した第１実施形態のものとは異なっている。その他の構成は第１実施形態のものと同一であるため、ここでは第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００８９】
図６は、本実施形態に係るエンジン１のターボチャージャ５及び容量可変システム９の概略構成を示す図である。この図６では、上記第１実施形態のものと同一の部材については同一の符号を付している。
【００９０】
この図６に示すように、本実施形態では、上記負圧通路９１ｂ（バキュームポンプ９２とＶＲＶ９３との間の負圧通路）に負圧センサ９７が設けられており、この負圧通路９１ｂ内の負圧に応じた検出信号がエンジンＥＣＵ１０に出力されるようになっている。
【００９１】
以下、本実施形態におけるエンジン停止・始動制御の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。本実施形態においても、このフローチャートに示される処理は、エンジン１の始動後、上記エンジンＥＣＵ１０により所定の周期で繰り返し実行される。なお、このフローチャートでは、上記第１実施形態において図５で示したフローチャートにおける各ステップと同一の動作については同ステップ番号を付している。
【００９２】
ステップＳＴ１〜ステップＳＴ７の動作が上記第１実施形態の場合と同様にして実行されてエンジン１が始動すると（ステップＳＴ７）、ステップＳＴ１０において、上記負圧センサ９７によって検出される上記負圧通路９１ｂの負圧の値が所定の閾値Ａを下回ったか否か、つまり、エンジン１の始動に伴うバキュームポンプ９２の起動によって負圧通路９１ｂに十分な負圧が導入される状況になったか否かが判定される。この閾値Ａとしては、例えば、上記ＶＲＶ９３の制御による上記ロッド９６の進退量の調整が可能となる程度の負圧値として設定されている。
【００９３】
このステップＳＴ１０において、上記負圧通路９１ｂの負圧の値が未だ閾値Ａ以上である場合には、ステップＳＴ１０でＮＯ判定され、この負圧値が閾値Ａを下回るのを待つ。そして、この負圧値が閾値Ａを下回り、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、上記負圧遮断弁９４を開放（全開）する。これにより、負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂを上記負圧通路９１ａに連通させ、上記ＶＲＶ９３の制御に伴う負圧が負圧アクチュエータ９５の負圧室９５ｂに作用される状態にする。その他の動作は、上述した第１実施形態の場合と同様である。
【００９４】
本実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果に加えて以下の効果も奏することができる。つまり、負圧遮断弁９４を開放する際には負圧配管９１内に十分な負圧が発生しているため、この負圧遮断弁９４の切り換えに伴う負圧段差（負圧の急激な変化）を防止することができ、車両の乗員に違和感を与えることが回避される。
【００９５】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、アイドリングストップ制御を行う自動車に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、アイドリングストップ制御を行わない自動車に対しても適用可能である。つまり、運転者のイグニッションＯＦＦ操作に連動して負圧遮断弁９４を閉鎖し、イグニッションＯＮ操作に連動して負圧遮断弁９４を開放するものであり、これによっても上記と同様の効果を奏することが可能である。
【００９６】
また、上記実施形態は、コモンレール式筒内直噴型多気筒ディーゼルエンジンを搭載した車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、ガソリンエンジンを搭載した車両や、内燃機関と電動モータとを駆動源とするハイブリッド自動車に対しても本発明は適用可能である。
【００９７】
また、容量可変型ターボチャージャとしては、可変ノズル式ターボチャージャに限らず、タービン入口を２つ備えた所謂ツインエントリー式ターボチャージャ（例えば特開２０１０−１２１５３４号公報を参照）に対しても本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、負圧を利用して容量が可変とされる可変容量型過給機を、アイドリングストップ制御を行う車両に対して適用した場合におけるエンジン始動時の性能を高める制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００９９】
１ エンジン（内燃機関）
５ ターボチャージャ（可変容量型過給機）
５１ 可変ノズルベーン機構（可変容量機構）
５６ ノズルベーン
９ 容量可変システム
９１ｂ 負圧通路
９２ バキュームポンプ（負圧ポンプ）
９４ 負圧遮断弁
９５ 負圧アクチュエータ
９７ 負圧センサ（負圧検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動に伴って発生する負圧を利用して可変容量型過給機の可変容量機構を制御する可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関の駆動力を受けて負圧を発生する負圧ポンプと、
上記負圧が供給されることに伴って上記可変容量機構を駆動する負圧アクチュエータと、
上記負圧ポンプと上記負圧アクチュエータとの間に配設された負圧遮断弁とを備え、
少なくとも上記内燃機関の停止から始動までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持することを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記可変容量機構は、過給機内部の排気ガス流路の流路面積を可変とする複数のノズルベーンを開閉駆動するものであって、
上記負圧アクチュエータは、上記負圧ポンプで発生した負圧が供給されることによりノズルベーンを駆動して上記排気ガス流路の流路面積を小さくする構成とされていることを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関は、内燃機関自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ内燃機関自動始動条件が成立した際に始動されるものであって、
上記内燃機関自動停止条件の成立から上記内燃機関自動始動条件の成立までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持することを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関自動始動条件は、運転者のブレーキペダルの踏み込み解除操作またはアクセルペダルの踏み込み操作を含むことを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうち何れか一つに記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記負圧ポンプと負圧遮断弁との間の負圧通路には負圧検出手段が設けられ、
上記内燃機関の始動時、上記負圧検出手段によって検出される上記負圧通路内の負圧値が上記可変容量機構の駆動を可能にする値に達した後に上記負圧遮断弁を開放させることを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の駆動に伴って発生する負圧を利用して可変容量型過給機の可変容量機構を制御する可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関の駆動力を受けて負圧を発生する負圧ポンプと、
上記負圧が供給されることに伴って上記可変容量機構を駆動する負圧アクチュエータと、
上記負圧ポンプと上記負圧アクチュエータとの間に配設された負圧遮断弁とを備え、
少なくとも上記内燃機関の停止から始動までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持することを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記可変容量機構は、過給機内部の排気ガス流路の流路面積を可変とする複数のノズルベーンを開閉駆動するものであって、
上記負圧アクチュエータは、上記負圧ポンプで発生した負圧が供給されることによりノズルベーンを駆動して上記排気ガス流路の流路面積を小さくする構成とされていることを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関は、内燃機関自動停止条件が成立した際に駆動が停止され、且つ内燃機関自動始動条件が成立した際に始動されるものであって、
上記内燃機関自動停止条件の成立から上記内燃機関自動始動条件の成立までの期間中、上記負圧遮断弁を閉鎖状態に保持することを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記内燃機関自動始動条件は、運転者のブレーキペダルの踏み込み解除操作またはアクセルペダルの踏み込み操作を含むことを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうち何れか一つに記載の可変容量型過給機の制御装置において、
上記負圧ポンプと負圧遮断弁との間の負圧通路には負圧検出手段が設けられ、
上記内燃機関の始動時、上記負圧検出手段によって検出される上記負圧通路内の負圧値が上記可変容量機構の駆動を可能にする値に達した後に上記負圧遮断弁を開放させることを特徴とする可変容量型過給機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−７５４４（Ｐ２０１２−７５４４Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４４６９０（Ｐ２０１０−１４４６９０）
【出願日】平成２２年６月２５日（２０１０．６．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２５日（２０１０．６．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]