自動二輪車エンジンの潤滑装置
【課題】適正且つ効率的な潤滑を実現すると共に、エンジン性能の向上に有効に寄与する自動二輪車エンジンの潤滑装置を提供する。
【解決手段】クランク室１１とマグネト室１８の間にリードバルブ５０を配置し、リードバルブ５０を介してクランク室１１からマグネト室１８へ流入させたオイルを、オイルポンプ２３により吸引してオイル貯留部へ供給する。オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａが、連通路３８の下端よりも低位置に配置される。
【解決手段】クランク室１１とマグネト室１８の間にリードバルブ５０を配置し、リードバルブ５０を介してクランク室１１からマグネト室１８へ流入させたオイルを、オイルポンプ２３により吸引してオイル貯留部へ供給する。オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａが、連通路３８の下端よりも低位置に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等のエンジン、特に４サイクルエンジンにおいてオイルポンプを含んでなる潤滑装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンは変速ギヤ装置、クラッチ装置の他に、多数の部品から構成される動弁装置等の可動部を含んでいるため、潤滑対象部位や範囲が広く、複雑な潤滑構造を有する。例えば特に、互いに離隔されているクランクケースとマグネト室との間で、リードバルブを介してクランクケースからマグネト室へのオイルの流入を許容すると共に、マグネト室内のオイルをスカベンジングポンプで吸い上げてオイル貯留部へ供給する潤滑系が知られている。
【０００３】
この種の潤滑系において、リードバルブはクランクケース内圧を利用して動作するようになっている。そして、クランクケース及びマグネト室間のオイル流路の開閉はリードバルブによって行われる。従って、リードバルブの適正作動は潤滑系を適正且つ円滑化する上で極めて重要である。
【０００４】
なお、特許文献１に記載のエンジンでは、クランクケース（左側）の底部にオイルパンが設けられ、オイル排出口はこのオイルパンの底部から一体に上方へ延びるリブによりオイルパン内で隔離された小区画内へ開口している。この小区画は上方が開放され、オイル排出口から小区画へ排出されたオイルがリブの上端を乗り越えると、オイルパン内へ流れ込むようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−６５０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したようなリードバルブを有する潤滑系において、リードバルブを介してクランクケースからマグネト室へ吐出されたオイルのうち、特にスカベンジングポンプによって吸引しきれない分のオイルがあると、そのオイルがリードバルブの作動に影響することがある。あるいはまた、マグネト室側に滞留したオイルがマグネト室内のマグネトロータによって攪拌され、そのままではマグネトロータの機械的損失の原因となる。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、適正且つ効率的な潤滑を実現すると共に、エンジン性能の向上に有効に寄与する自動二輪車エンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置は、クランク室とマグネト室の間にリードバルブを配置し、該リードバルブを介して前記クランク室から前記マグネト室へ流入させたオイルを、オイルポンプにより吸引してオイル貯留部へ供給するようにした自動二輪車エンジンの潤滑装置であって、
前記オイルポンプのオイル吸入口が、前記連通路の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記リードバルブは前記クランク室及び前記マグネト室間の連通路に配設され、前記オイルポンプのオイル吸入口は、前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記マグネト室の底部付近を下方に膨出させてなる膨出部を有し、この膨出部に前記オイルポンプのオイル吸入口を配置したことを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記連通路と前記膨出部との間に段差部を有し、この段差部は前記オイルポンプのオイル吸入口よりも高位置、且つ前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、マグネト室の底部付近に膨出部を設け、この膨出部にオイルポンプのオイル吸入口を配置する。そして、膨出部に滞留するオイルの油面をリードバルブの弁体の下端と略同一高さに設定することができ、リードバルブの背面側には実質的にオイルが滞留しなくなる。これによりリードバルブの弁体が開く際のオイル抵抗がないことでその円滑且つ適正作動が保証される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の潤滑装置に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本発明の潤滑装置に係るエンジンの後方斜視図である。
【図３】本発明の潤滑装置に係るエンジンの左側面図である。
【図４】本発明の潤滑装置に係るエンジンの右側面図である。
【図５】本発明の潤滑装置における左側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図６】本発明の潤滑装置に係るマグネト室まわりの側面図である。
【図７】本発明の潤滑装置に係るマグネト室まわりの斜視図である。
【図８】本発明の潤滑装置に係るオイルポンプまわりの構造を示す図３のＡ−Ａ線に沿う平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車エンジンの潤滑装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１５】
図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。
【００１６】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。
【００１７】
左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載され、エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。
【００１８】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００１９】
なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２０】
次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に取り付けるシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。
【００２１】
更に、図２〜図５を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図２にも示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成され、そのケース隔壁を隔てて後側にはミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７には図４に示されるようにクラッチ装置１９が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には図３に示されるように、ステータコイル２０Ａ及びマグネトロータ２０Ｂを含むジェネレータ２０が配置される。
【００２２】
図２〜図５において、クラッチ室１７及びマグネト室１８はそれぞれ内部が露呈する状態が図示されているが、各々カバーが被着するようなっている。ミッション室１６、クラッチ室１７及びマグネト室１８はエンジン１０他部位との連通部等を除き、実質的に密閉空間として構成される。
【００２３】
次に、エンジン１０の吸排気系において、先ず吸気側では前述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１３に設けられたインテークポート２１（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２４】
また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図４）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。
【００２５】
次に潤滑系において、図２に示されるようにマグネト室１８の下部付近にオイルポンプ２３（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプ２３のオイル吐出側は、連通路２５ｂ（図５参照）を経由してミッション室１６内で開口しており、即ちオイルポンプ２３はマグネト室１８にて吸い上げたオイルをミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはオイルポンプ２３と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ２４（フィードポンプ）が配置されている。オイルポンプ２４は、図４に示されるようにその一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されるが、後述するオイル通路２５を介してエンジン１０の各部にオイルを供給するようになっている。
【００２６】
ここで図４に示されるように、オイルポンプ２４のオイル吐出側はオイル通路２５に接続されるが、先ずクラッチ室１７内においてクラッチ室カバー（図示せず）の内側に形成されたオイル通路２５Ａからオイルフィルタ室２６へ供給される。その後、連通孔２５ａを介してクランクケース１１（右側）の内側に形成されたオイル通路へ至り、シリンダ１３を通り（オイル通路２５Ｂ）、更にシリンダヘッド１４へと至る（オイル通路２５Ｃ）。オイル通路２５Ｃからはシリンダヘッド１４内の動弁装置等にオイルを供給し、その供給されたオイルは主にマグネト室１８等に落下して回収されるようになっている。
【００２７】
なお、この実施形態において上述のようにエンジン１０は水冷式とし、このためラジエータ１１１を含む冷却系を備えている。エンジン１０の前方に搭載されたラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、なお図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプへと導かれ、ウォータポンプはその冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。
【００２８】
また、本実施形態におけるエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型であり、シリンダヘッド１４において吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図３参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。この場合、シリンダ１３及びシリンダヘッド１４を含むシリンダブロックの左側部位に図２の点線により示すように、カムチェーントンネル３０が構成される（図７をも参照のこと）。このカムチェーントンネル３０についても実質的に略鉛直方向に沿って配置構成される。
【００２９】
図３に示すように吸気側カムシャフト２７の左端部にスプロケット３１が固着し、排気側カムシャフト２８の左端部にもスプロケット３２が固着する。クランクシャフト１２の左端部付近には図７あるいは図８にも示すようにドライブスプロケット３３が固着し、スプロケット３１，３２とドライブスプロケット３３との間にカムチェーン２９が巻回装架される。
【００３０】
上記のように装架されるカムチェーン２９の排気側領域には、その走行をガイドするカムチェーンガイド３４が配置される。このカムチェーンガイド３４はカムチェーン２９の所謂、張り側に配置される。カムチェーンガイド３４の下端部は図６に示されるように、クランクシャフト１２の下方にてポケット状に突設された支持部３５により支持される。カムチェーンガイド３４は上部側はカムチェーントンネル３０内に入り込んで、排気側のスプロケット３２の近傍まで延設され、シリンダブロック（カムチェーントンネル３０の内壁等）の適所に固定される。
【００３１】
一方、カムチェーン２９の吸気側領域にはそのカムチェーンテンショナ３６が配置される。カムチェーンテンショナ３６は、カムチェーン２９に接触して張力を付与するようになっている。カムチェーンテンショナ３６の下端部は図６に示されるように、クランクシャフト１２の上方に配置された支軸３７のまわりに回動可能に支持される。なお、カムチェーントンネル３０内にはカムチェーンテンショナアジャスタが配設されており、このカムチェーンテンショナアジャスタはカムチェーンテンショナ３６のカムチェーン２９に対する押圧力を調整し、これによりカムチェーン２９が常に適正走行するようにする。
【００３２】
さて、本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、先ずクランクケース１１（右側及び左側とも）の底部には図５（クランクケース１１（左側）を内側から見たものである）に示すように連通路３８が設けられる。この例では略矩形状の通路断面とし、右側のクランクケース１１に形成された連通路３８とクランクケース１１内部が繋がっていて、クランクケース１１内に流入又は溜まったオイルは先ず、連通路３８の右側に流入する。この連通路３８は更に図６に示すように、クランクケース１１の左側のマグネト室１８に開口し（開口部３９）、この開口部３９を介して連通路３８とマグネト室１８が連通する。
【００３３】
マグネト室１８において図６及び図７に示すように、その底部を下方に膨出させてなる膨出部４０が形成される。図６に示されるように膨出部４０（の底部）は開口部３９よりも低く、また膨出部４０（の前部）は開口部３９よりも前方に拡張するかたちで形成される。前述のようにオイルポンプ２３はマグネト室１８の下部付近に配置されるが（図３）、オイルポンプ２３の本体自体は、膨出部４０よりも適度に上方に配置される。
【００３４】
更に、オイルポンプ２３の具体的構成について説明する。図８に示されるようにオイルポンプ２３はロータ軸４１に軸支されたインナロータ４２とその外周に配置されたアウタロータ４３とを含み、ロータ軸４１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２３のケーシングは、クランクケース１１（左側）の側壁の一部により形成され、カバー４４が被着する。このカバー４４は一対のボルト４５，４５によって固定される。ロータ軸４１を挟んで略上下にオイル吸入路４６及びオイル吐出路４７が形成され、オイルポンプ２３はオイル吸入路４６を介してオイルを吸入して、オイル吐出路４７から吐出する。
【００３５】
オイル吸入路４６の下部にはオイル吸入部４８が付帯結合しており、このオイル吸入部４８は下方に開口する吸入口４８ａを有する。図２にも示されるようにオイル吸入部４８は言わば碗を被せたような形態を呈し、適度の隙間を有してその外形が概ね膨出部４０内壁と合致して収容されるかたちで配置される。特にオイル吸入部４８の前後長において、膨出部４０のかなりの部分を占有する。なお、図８に示されるようにオイル吸入部４８にはストレーナ４９が装着されている。
【００３６】
ここで、クランクケース１１の下部で左右方向に延設された連通路３８において、図８に示されるように左右２つ割りのクランクケース１１の合せ部（割り面Ｐ）にリードバルブ５０が配設される。リードバルブ５０は略矩形の弁体５０ａを有し、この弁体５０ａは連通路３８の断面積に略対応する大きさ寸法を有する。この例では弁体５０ａは片持ち式に支持され、即ちその前部側にて鉛直方向に配置された支軸５０ｂによって片持ち式に支持され、後部側がマグネト室１８へ開くことで連通路３８を開通させるようになっている。なお、弁体５０ａはクランクケース１１の内圧の変化、即ちその内圧が上昇することで開くようになっている。
【００３７】
また、ミッション室１６側に配置されたオイルポンプ２４は、図８に示されるようにオイルポンプ２３のロータ軸４１と連結されたロータ軸５１を有する。このロータ軸５１はギヤ５２，５３を介して、クランクシャフト１２側から動力伝達されるようになっている。なお、オイルポンプ２３のロータ軸４１は、オイルポンプ２４はロータ軸５１によって従動駆動される。オイルポンプ２４はロータ軸５１に軸支されたインナロータ５４とその外周に配置されたアウタロータ５５とを含み、ロータ軸５１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２４のケーシングは、クランクケース１１（右側）の側壁の一部により形成され、カバー５６が被着する。
【００３８】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において特に、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは図８に示されるように、連通路３８（開口部３９）の下端よりも低位置に配置される。この場合、連通路３９の下端とオイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）との間に高低差ｈを有する。
また、リードバルブ５０は上述のように連通路３８内に配設されているため、オイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）は、リードバルブ５０の弁体５０ａの下端よりも低位置に配置されることとなる。
【００３９】
更に、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは膨出部４０に配置されるが、この膨出部４０と連通路３８との間に段差部５７を有する。そして、この段差部５７はオイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）よりも高位置、且つリードバルブ５０の弁体５０ａの下端よりも低位置に配置される。
【００４０】
次に本発明の作用等について説明する。前述したようにオイル潤滑系においてマグネト室１８内に溜まったオイルは、オイルポンプ２３により吸い上げられ、オイルポンプ２３から吐出されたオイルはその後、オイル通路２５を介してミッション室１６、オイルポンプ２４を経由した後、その一部はシリンダヘッド１４の動弁装置やカムチェーン２９等に供給される。また、一部はクランクシャフト１２のジャーナル部等々に供給され、供給されたオイルはその後、マグネト室１８やクランクケース１１等に落下して回収される。クランクケース１１の内圧はピストンの上下動に対応して大小変化し、クランクケース１１の内圧が上昇することで、リードバルブ５０の弁体５０ａが開き、これにより連通路３８を介してクランクケース１１側からマグネト室１８へオイルを流通させる。
【００４１】
本発明において特に連通路３８、膨出部４０、オイルポンプ２３の特にオイル吸入口４８ａ、そしてリードバルブ５０の特に弁体５０ａは上記のように設定配置される。即ち、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａが図８に示されるように、連通路３８（開口部３９）の下端よりも低位置に配置される。このようにオイル吸入口４８ａを低位置、実質的に最も低い位置に配置することで、マグネト室１８に滞留するオイルを極めて円滑に吸い上げることができる。なお、マグネト室１８の底部付近に膨出部４０を設けることで、膨出部４０にオイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａの配置を可能とする。
【００４２】
この場合、リードバルブ５０は連通路３８内に配置され、連通路３８は段差部５７から膨出部４０へと落ち込む。オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは膨出部４０において大きく開口しており、膨出部４０に流れ込むオイルを効率よく吸い上げ、エンジン回転数によって多少は変化するが、図８のように膨出部４０に滞留するオイルの油面Ｌをリードバルブ５０の弁体５０ａの下端と略同一高さに設定することができる。つまり連通路３８内のオイルは実質的に全て膨出部４０へと流れ込み、これによりリードバルブ５０の背面側（連通路３８におけるリードバルブ５０よりも下流側）には実質的にオイルが滞留しなくなり、弁体５０ａが開く際のオイル抵抗がないことでその円滑且つ適正作動が保証される。
【００４３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてリードバルブ弁体５０ａの支軸５０ｂがその前部側に配置された例を示したが、後部側に配置することも可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ エンジン、１１ クランクケース、１２ クランクシャフト、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ ミッション室、１７ クラッチ室、１８ マグネト室、１９ クラッチ装置、２０ ジェネレータ、２０Ａ ステータコイル、２０Ｂ マグネトロータ、２１ インテークポート、２２ エキゾーストポート、２３ オイルポンプ（スカベンジポンプ）、２４ オイルポンプ（フィードポンプ）、２５ オイル通路、２６ オイルフィルタ室、２７，２８ カムシャフト、２９ カムチェーン、３０ カムチェーントンネル、３１，３２ スプロケット、３３ ドライブスプロケット、３４ カムチェーンガイド、３５ 支持部、３６ カムチェーンテンショナ、３８ 連通路、３９ 開口部、４０ 膨出部、４１ ロータ軸、４２ インナロータ、４３ アウタロータ、４６ オイル吸入路、４７ オイル吐出路、４８ オイル吸入部、４９ ストレーナ、５０ リードバルブ、５０ａ 弁体、５１ ロータ軸、５４ インナロータ、５５ アウタロータ、５７ 段差部、１００ 自動二輪車。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等のエンジン、特に４サイクルエンジンにおいてオイルポンプを含んでなる潤滑装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンは変速ギヤ装置、クラッチ装置の他に、多数の部品から構成される動弁装置等の可動部を含んでいるため、潤滑対象部位や範囲が広く、複雑な潤滑構造を有する。例えば特に、互いに離隔されているクランクケースとマグネト室との間で、リードバルブを介してクランクケースからマグネト室へのオイルの流入を許容すると共に、マグネト室内のオイルをスカベンジングポンプで吸い上げてオイル貯留部へ供給する潤滑系が知られている。
【０００３】
この種の潤滑系において、リードバルブはクランクケース内圧を利用して動作するようになっている。そして、クランクケース及びマグネト室間のオイル流路の開閉はリードバルブによって行われる。従って、リードバルブの適正作動は潤滑系を適正且つ円滑化する上で極めて重要である。
【０００４】
なお、特許文献１に記載のエンジンでは、クランクケース（左側）の底部にオイルパンが設けられ、オイル排出口はこのオイルパンの底部から一体に上方へ延びるリブによりオイルパン内で隔離された小区画内へ開口している。この小区画は上方が開放され、オイル排出口から小区画へ排出されたオイルがリブの上端を乗り越えると、オイルパン内へ流れ込むようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−６５０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したようなリードバルブを有する潤滑系において、リードバルブを介してクランクケースからマグネト室へ吐出されたオイルのうち、特にスカベンジングポンプによって吸引しきれない分のオイルがあると、そのオイルがリードバルブの作動に影響することがある。あるいはまた、マグネト室側に滞留したオイルがマグネト室内のマグネトロータによって攪拌され、そのままではマグネトロータの機械的損失の原因となる。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、適正且つ効率的な潤滑を実現すると共に、エンジン性能の向上に有効に寄与する自動二輪車エンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置は、クランク室とマグネト室の間にリードバルブを配置し、該リードバルブを介して前記クランク室から前記マグネト室へ流入させたオイルを、オイルポンプにより吸引してオイル貯留部へ供給するようにした自動二輪車エンジンの潤滑装置であって、
前記オイルポンプのオイル吸入口が、前記連通路の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記リードバルブは前記クランク室及び前記マグネト室間の連通路に配設され、前記オイルポンプのオイル吸入口は、前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記マグネト室の底部付近を下方に膨出させてなる膨出部を有し、この膨出部に前記オイルポンプのオイル吸入口を配置したことを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、前記連通路と前記膨出部との間に段差部を有し、この段差部は前記オイルポンプのオイル吸入口よりも高位置、且つ前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、マグネト室の底部付近に膨出部を設け、この膨出部にオイルポンプのオイル吸入口を配置する。そして、膨出部に滞留するオイルの油面をリードバルブの弁体の下端と略同一高さに設定することができ、リードバルブの背面側には実質的にオイルが滞留しなくなる。これによりリードバルブの弁体が開く際のオイル抵抗がないことでその円滑且つ適正作動が保証される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の潤滑装置に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本発明の潤滑装置に係るエンジンの後方斜視図である。
【図３】本発明の潤滑装置に係るエンジンの左側面図である。
【図４】本発明の潤滑装置に係るエンジンの右側面図である。
【図５】本発明の潤滑装置における左側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図６】本発明の潤滑装置に係るマグネト室まわりの側面図である。
【図７】本発明の潤滑装置に係るマグネト室まわりの斜視図である。
【図８】本発明の潤滑装置に係るオイルポンプまわりの構造を示す図３のＡ−Ａ線に沿う平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車エンジンの潤滑装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１５】
図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。
【００１６】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。
【００１７】
左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載され、エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。
【００１８】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００１９】
なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２０】
次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に取り付けるシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。
【００２１】
更に、図２〜図５を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図２にも示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成され、そのケース隔壁を隔てて後側にはミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７には図４に示されるようにクラッチ装置１９が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には図３に示されるように、ステータコイル２０Ａ及びマグネトロータ２０Ｂを含むジェネレータ２０が配置される。
【００２２】
図２〜図５において、クラッチ室１７及びマグネト室１８はそれぞれ内部が露呈する状態が図示されているが、各々カバーが被着するようなっている。ミッション室１６、クラッチ室１７及びマグネト室１８はエンジン１０他部位との連通部等を除き、実質的に密閉空間として構成される。
【００２３】
次に、エンジン１０の吸排気系において、先ず吸気側では前述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１３に設けられたインテークポート２１（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２４】
また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図４）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。
【００２５】
次に潤滑系において、図２に示されるようにマグネト室１８の下部付近にオイルポンプ２３（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプ２３のオイル吐出側は、連通路２５ｂ（図５参照）を経由してミッション室１６内で開口しており、即ちオイルポンプ２３はマグネト室１８にて吸い上げたオイルをミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはオイルポンプ２３と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ２４（フィードポンプ）が配置されている。オイルポンプ２４は、図４に示されるようにその一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されるが、後述するオイル通路２５を介してエンジン１０の各部にオイルを供給するようになっている。
【００２６】
ここで図４に示されるように、オイルポンプ２４のオイル吐出側はオイル通路２５に接続されるが、先ずクラッチ室１７内においてクラッチ室カバー（図示せず）の内側に形成されたオイル通路２５Ａからオイルフィルタ室２６へ供給される。その後、連通孔２５ａを介してクランクケース１１（右側）の内側に形成されたオイル通路へ至り、シリンダ１３を通り（オイル通路２５Ｂ）、更にシリンダヘッド１４へと至る（オイル通路２５Ｃ）。オイル通路２５Ｃからはシリンダヘッド１４内の動弁装置等にオイルを供給し、その供給されたオイルは主にマグネト室１８等に落下して回収されるようになっている。
【００２７】
なお、この実施形態において上述のようにエンジン１０は水冷式とし、このためラジエータ１１１を含む冷却系を備えている。エンジン１０の前方に搭載されたラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、なお図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプへと導かれ、ウォータポンプはその冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。
【００２８】
また、本実施形態におけるエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型であり、シリンダヘッド１４において吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図３参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。この場合、シリンダ１３及びシリンダヘッド１４を含むシリンダブロックの左側部位に図２の点線により示すように、カムチェーントンネル３０が構成される（図７をも参照のこと）。このカムチェーントンネル３０についても実質的に略鉛直方向に沿って配置構成される。
【００２９】
図３に示すように吸気側カムシャフト２７の左端部にスプロケット３１が固着し、排気側カムシャフト２８の左端部にもスプロケット３２が固着する。クランクシャフト１２の左端部付近には図７あるいは図８にも示すようにドライブスプロケット３３が固着し、スプロケット３１，３２とドライブスプロケット３３との間にカムチェーン２９が巻回装架される。
【００３０】
上記のように装架されるカムチェーン２９の排気側領域には、その走行をガイドするカムチェーンガイド３４が配置される。このカムチェーンガイド３４はカムチェーン２９の所謂、張り側に配置される。カムチェーンガイド３４の下端部は図６に示されるように、クランクシャフト１２の下方にてポケット状に突設された支持部３５により支持される。カムチェーンガイド３４は上部側はカムチェーントンネル３０内に入り込んで、排気側のスプロケット３２の近傍まで延設され、シリンダブロック（カムチェーントンネル３０の内壁等）の適所に固定される。
【００３１】
一方、カムチェーン２９の吸気側領域にはそのカムチェーンテンショナ３６が配置される。カムチェーンテンショナ３６は、カムチェーン２９に接触して張力を付与するようになっている。カムチェーンテンショナ３６の下端部は図６に示されるように、クランクシャフト１２の上方に配置された支軸３７のまわりに回動可能に支持される。なお、カムチェーントンネル３０内にはカムチェーンテンショナアジャスタが配設されており、このカムチェーンテンショナアジャスタはカムチェーンテンショナ３６のカムチェーン２９に対する押圧力を調整し、これによりカムチェーン２９が常に適正走行するようにする。
【００３２】
さて、本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において、先ずクランクケース１１（右側及び左側とも）の底部には図５（クランクケース１１（左側）を内側から見たものである）に示すように連通路３８が設けられる。この例では略矩形状の通路断面とし、右側のクランクケース１１に形成された連通路３８とクランクケース１１内部が繋がっていて、クランクケース１１内に流入又は溜まったオイルは先ず、連通路３８の右側に流入する。この連通路３８は更に図６に示すように、クランクケース１１の左側のマグネト室１８に開口し（開口部３９）、この開口部３９を介して連通路３８とマグネト室１８が連通する。
【００３３】
マグネト室１８において図６及び図７に示すように、その底部を下方に膨出させてなる膨出部４０が形成される。図６に示されるように膨出部４０（の底部）は開口部３９よりも低く、また膨出部４０（の前部）は開口部３９よりも前方に拡張するかたちで形成される。前述のようにオイルポンプ２３はマグネト室１８の下部付近に配置されるが（図３）、オイルポンプ２３の本体自体は、膨出部４０よりも適度に上方に配置される。
【００３４】
更に、オイルポンプ２３の具体的構成について説明する。図８に示されるようにオイルポンプ２３はロータ軸４１に軸支されたインナロータ４２とその外周に配置されたアウタロータ４３とを含み、ロータ軸４１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２３のケーシングは、クランクケース１１（左側）の側壁の一部により形成され、カバー４４が被着する。このカバー４４は一対のボルト４５，４５によって固定される。ロータ軸４１を挟んで略上下にオイル吸入路４６及びオイル吐出路４７が形成され、オイルポンプ２３はオイル吸入路４６を介してオイルを吸入して、オイル吐出路４７から吐出する。
【００３５】
オイル吸入路４６の下部にはオイル吸入部４８が付帯結合しており、このオイル吸入部４８は下方に開口する吸入口４８ａを有する。図２にも示されるようにオイル吸入部４８は言わば碗を被せたような形態を呈し、適度の隙間を有してその外形が概ね膨出部４０内壁と合致して収容されるかたちで配置される。特にオイル吸入部４８の前後長において、膨出部４０のかなりの部分を占有する。なお、図８に示されるようにオイル吸入部４８にはストレーナ４９が装着されている。
【００３６】
ここで、クランクケース１１の下部で左右方向に延設された連通路３８において、図８に示されるように左右２つ割りのクランクケース１１の合せ部（割り面Ｐ）にリードバルブ５０が配設される。リードバルブ５０は略矩形の弁体５０ａを有し、この弁体５０ａは連通路３８の断面積に略対応する大きさ寸法を有する。この例では弁体５０ａは片持ち式に支持され、即ちその前部側にて鉛直方向に配置された支軸５０ｂによって片持ち式に支持され、後部側がマグネト室１８へ開くことで連通路３８を開通させるようになっている。なお、弁体５０ａはクランクケース１１の内圧の変化、即ちその内圧が上昇することで開くようになっている。
【００３７】
また、ミッション室１６側に配置されたオイルポンプ２４は、図８に示されるようにオイルポンプ２３のロータ軸４１と連結されたロータ軸５１を有する。このロータ軸５１はギヤ５２，５３を介して、クランクシャフト１２側から動力伝達されるようになっている。なお、オイルポンプ２３のロータ軸４１は、オイルポンプ２４はロータ軸５１によって従動駆動される。オイルポンプ２４はロータ軸５１に軸支されたインナロータ５４とその外周に配置されたアウタロータ５５とを含み、ロータ軸５１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２４のケーシングは、クランクケース１１（右側）の側壁の一部により形成され、カバー５６が被着する。
【００３８】
本発明の自動二輪車エンジンの潤滑装置において特に、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは図８に示されるように、連通路３８（開口部３９）の下端よりも低位置に配置される。この場合、連通路３９の下端とオイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）との間に高低差ｈを有する。
また、リードバルブ５０は上述のように連通路３８内に配設されているため、オイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）は、リードバルブ５０の弁体５０ａの下端よりも低位置に配置されることとなる。
【００３９】
更に、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは膨出部４０に配置されるが、この膨出部４０と連通路３８との間に段差部５７を有する。そして、この段差部５７はオイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａ（オイル吸入部４８の下端）よりも高位置、且つリードバルブ５０の弁体５０ａの下端よりも低位置に配置される。
【００４０】
次に本発明の作用等について説明する。前述したようにオイル潤滑系においてマグネト室１８内に溜まったオイルは、オイルポンプ２３により吸い上げられ、オイルポンプ２３から吐出されたオイルはその後、オイル通路２５を介してミッション室１６、オイルポンプ２４を経由した後、その一部はシリンダヘッド１４の動弁装置やカムチェーン２９等に供給される。また、一部はクランクシャフト１２のジャーナル部等々に供給され、供給されたオイルはその後、マグネト室１８やクランクケース１１等に落下して回収される。クランクケース１１の内圧はピストンの上下動に対応して大小変化し、クランクケース１１の内圧が上昇することで、リードバルブ５０の弁体５０ａが開き、これにより連通路３８を介してクランクケース１１側からマグネト室１８へオイルを流通させる。
【００４１】
本発明において特に連通路３８、膨出部４０、オイルポンプ２３の特にオイル吸入口４８ａ、そしてリードバルブ５０の特に弁体５０ａは上記のように設定配置される。即ち、オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａが図８に示されるように、連通路３８（開口部３９）の下端よりも低位置に配置される。このようにオイル吸入口４８ａを低位置、実質的に最も低い位置に配置することで、マグネト室１８に滞留するオイルを極めて円滑に吸い上げることができる。なお、マグネト室１８の底部付近に膨出部４０を設けることで、膨出部４０にオイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａの配置を可能とする。
【００４２】
この場合、リードバルブ５０は連通路３８内に配置され、連通路３８は段差部５７から膨出部４０へと落ち込む。オイルポンプ２３のオイル吸入口４８ａは膨出部４０において大きく開口しており、膨出部４０に流れ込むオイルを効率よく吸い上げ、エンジン回転数によって多少は変化するが、図８のように膨出部４０に滞留するオイルの油面Ｌをリードバルブ５０の弁体５０ａの下端と略同一高さに設定することができる。つまり連通路３８内のオイルは実質的に全て膨出部４０へと流れ込み、これによりリードバルブ５０の背面側（連通路３８におけるリードバルブ５０よりも下流側）には実質的にオイルが滞留しなくなり、弁体５０ａが開く際のオイル抵抗がないことでその円滑且つ適正作動が保証される。
【００４３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてリードバルブ弁体５０ａの支軸５０ｂがその前部側に配置された例を示したが、後部側に配置することも可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０ エンジン、１１ クランクケース、１２ クランクシャフト、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ ミッション室、１７ クラッチ室、１８ マグネト室、１９ クラッチ装置、２０ ジェネレータ、２０Ａ ステータコイル、２０Ｂ マグネトロータ、２１ インテークポート、２２ エキゾーストポート、２３ オイルポンプ（スカベンジポンプ）、２４ オイルポンプ（フィードポンプ）、２５ オイル通路、２６ オイルフィルタ室、２７，２８ カムシャフト、２９ カムチェーン、３０ カムチェーントンネル、３１，３２ スプロケット、３３ ドライブスプロケット、３４ カムチェーンガイド、３５ 支持部、３６ カムチェーンテンショナ、３８ 連通路、３９ 開口部、４０ 膨出部、４１ ロータ軸、４２ インナロータ、４３ アウタロータ、４６ オイル吸入路、４７ オイル吐出路、４８ オイル吸入部、４９ ストレーナ、５０ リードバルブ、５０ａ 弁体、５１ ロータ軸、５４ インナロータ、５５ アウタロータ、５７ 段差部、１００ 自動二輪車。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室とマグネト室の間にリードバルブを配置し、該リードバルブを介して前記クランク室から前記マグネト室へ流入させたオイルを、オイルポンプにより吸引してオイル貯留部へ供給するようにした自動二輪車エンジンの潤滑装置であって、
前記オイルポンプのオイル吸入口が、前記連通路の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記リードバルブは前記クランク室及び前記マグネト室間の連通路に配設され、前記オイルポンプのオイル吸入口は、前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項３】
前記マグネト室の底部付近を下方に膨出させてなる膨出部を有し、この膨出部に前記オイルポンプのオイル吸入口を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記連通路と前記膨出部との間に段差部を有し、この段差部は前記オイルポンプのオイル吸入口よりも高位置、且つ前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項１】
クランク室とマグネト室の間にリードバルブを配置し、該リードバルブを介して前記クランク室から前記マグネト室へ流入させたオイルを、オイルポンプにより吸引してオイル貯留部へ供給するようにした自動二輪車エンジンの潤滑装置であって、
前記オイルポンプのオイル吸入口が、前記連通路の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記リードバルブは前記クランク室及び前記マグネト室間の連通路に配設され、前記オイルポンプのオイル吸入口は、前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項３】
前記マグネト室の底部付近を下方に膨出させてなる膨出部を有し、この膨出部に前記オイルポンプのオイル吸入口を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記連通路と前記膨出部との間に段差部を有し、この段差部は前記オイルポンプのオイル吸入口よりも高位置、且つ前記リードバルブの弁体の下端よりも低位置に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車エンジンの潤滑装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−４７３６６（Ｐ２０１１−４７３６６Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９８４８１（Ｐ２００９−１９８４８１）
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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