自動変速機の油圧制御装置
【課題】セカンダリ圧の排圧が減少することにより潤滑油路に供給される油が不足する際にも、潤滑油路に循環圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する
【解決手段】自動変速機１の油圧制御装置２０１は、セカンダリレギュレータバルブ２４から生成される排圧ＰＤＩＳを油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）を介して潤滑油路３１に供給し、発進装置６内部を循環した循環圧ＰＣＩＲを油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介して排出しており、これら油路は、連結部３５１を介して接続されている。該バイパス部３５１は、排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給する。これにより、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。
【解決手段】自動変速機１の油圧制御装置２０１は、セカンダリレギュレータバルブ２４から生成される排圧ＰＤＩＳを油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）を介して潤滑油路３１に供給し、発進装置６内部を循環した循環圧ＰＣＩＲを油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介して排出しており、これら油路は、連結部３５１を介して接続されている。該バイパス部３５１は、排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給する。これにより、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、発進装置に循環圧を供給し、その排圧を潤滑油路に供給する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に伝達するため発進装置が備えられており、即ち該発進装置には、流体伝動を行うことによりエンジンの出力軸（クランク軸）と変速機構の入力軸との回転数差を許容することができるトルクコンバータが備えられている。また、このような自動変速機の発進装置においては、燃費向上等を図るため、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを直結状態（ロックアップ）にすることが可能なロックアップクラッチを備えたものがある。
【０００３】
ところで、自動変速機には、変速歯車機構の動力伝達経路を形成するためのクラッチやブレーキが備えられており、それらクラッチやブレーキの係脱を制御するための油圧制御装置が備えられている。この油圧制御装置においては、スロットル開度に応じて制御圧を出力するソレノイドバルブと、該制御圧に基づき制御されるプライマリレギュレータバルブとが備えられており、これらによりスロットル開度に応じたライン圧が調圧されて、そのライン圧が上記クラッチやブレーキの油圧サーボなどに供給されている。一方、上述のトルクコンバータとロックアップクラッチとには、特にトルクコンバータの耐久性の向上を図るため、同様に制御圧に基づき制御されるセカンダリレギュレータバルブによって、ライン圧を減圧したセカンダリ圧を生成し、該セカンダリ圧を供給するように構成されている。
【０００４】
また従来、上記のようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をトルクコンバータのロックアップクラッチの係合やトルクコンバータ内部を循環させるために用いると共に、該セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧を潤滑油路に供給するように構成された油圧制御装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このような油圧制御装置では、例えば高油温時やスロットル開度が小さい状態で、セカンダリレギュレータバルブの排圧が略々排出されない非調圧状態の時など、排圧が低くなる場合には、ロックアップクラッチがオフにされる。この際、該油圧制御装置では、排圧が低くなることに起因して、オイルクーラーや潤滑油路等への油の供給が不足することを防止するために、ロックアップクラッチを制御するロックアップリレーバルブを切換えることにより、トルクコンバータ内部を循環して排出された油が、オイルクーラーや潤滑油路等に供給されるように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３４９００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年、自動変速機の発進装置としては、発進クラッチを用いることが考えられている。しかし、発進クラッチを用いた発進装置では、該発進クラッチをソレノイドバルブによって電気的に係合制御を行うように構成した場合、例えば電気的フェール等によって制御が不能になってしまうと、発進クラッチが係合不能となり、駆動力が伝達できなくなる虞がある。
【０００８】
このため、発進クラッチを用いた発進装置には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に流体伝動するためのフルードカップリングを予備的に設けておくことが考えられる。このような発進装置にあっても、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をフルードカップリング内部の循環圧に用い、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧をオイルクーラーや潤滑油路等に供給させるように構成することが考えられる。
【０００９】
しかし、このような発進クラッチにフルードカップリングが並設された発進装置では、上記特許文献１のようにロックアップクラッチが配置されていないため、油圧制御装置にロックアップリレーバルブも配置されていない。つまり、フルードカップリング内部を循環して排出された油を、オイルクーラーや潤滑油路等に切換えて供給する構造とはならない。そして、こうした油圧制御装置において、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、セカンダリレギュレータバルブの排圧も略々排出されない非調圧状態となり、オイルクーラーや潤滑油路等に供給される油が減少し、変速機構に供給される潤滑油が不足してしまう虞があった。
【００１０】
そこで本発明は、セカンダリ圧の排圧が減少することにより潤滑油路に供給される油が不足する際にも、潤滑油路に循環圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源の回転を伝達し、発進時に係合される発進クラッチ（１０）と該発進クラッチに並設された流体伝動装置（７）とを有する発進装置（６）と、該発進装置によって伝達された回転を変速して出力する変速機構（２）と、該変速機構に潤滑油を供給する潤滑油路（３１）と、を有する自動変速機（１）の油圧制御装置（２０１，２０２）において、
前記発進装置（６）の内部を循環する循環圧（ＰＣＩＲ）を調圧する調圧部（２４）と、
前記調圧部（２４）が前記循環圧（ＰＣＩＲ）を調圧する際に生成される排圧（ＰＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給する第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））と、
前記発進装置（６）より前記循環圧（ＰＣＩＲ）を排出する第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））と、
前記第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））の前記排圧（ＰＤＩＳ）が不足する場合に、前記第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給する連結部（３５１，３５２）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記排圧（ＰＤＩＳ）が不足する場合とは、
前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる場合である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図５参照）、前記連結部（３５２）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）に前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を接続する逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）と、前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）上に介在し、前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の圧力が前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に逆流することを防止する逆止弁（２８）と、からなり、
前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）が前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の前記排圧（ＰＤＩＳ）よりも高圧となった際に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）の前記逆止弁（２８）を介して前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０２）にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図４参照）、前記連結部（３５１）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）に介在すると共に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に接続され、信号圧が入力される切換えバルブ（２６）と、
該切換えバルブと前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）とを接続する切換えバルブ接続油路（ｈ３）と、
前記調圧部（２４）の調圧状態に基づいて前記信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブ（ＳＯ１）と、
からなり、
前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）を遮断して、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１）にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図４参照）、前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも高圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を遮断して、前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）の前記排圧（ＰＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１）にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、スロットル開度に応じて制御圧（ＰＳＬＴ）を出力する制御バルブ（ＳＬＴ）と、
前記制御圧に応じて油圧発生源（２１）からの油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２３）と、を備え、
前記調圧部（２４）は、前記制御圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記ライン圧（ＰＬ）より低圧なセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（２４）であり、
前記循環圧は、前記セカンダリレギュレータバルブ（２４）により調圧されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）である、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る本発明によると、第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給する連結部を備えているので、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、変速機構での潤滑不足を防止することができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、調圧部の排圧が所定圧力よりも低圧となる場合に第１の油路の排圧が不足状態となるが、第２の油路の循環圧を潤滑油路に油を供給することができるので、潤滑油路への油の供給が不足することを防止することができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、第２の油路の循環圧が第１の油路の排圧よりも高圧となった際に、第２の油路の循環圧を逆止弁接続油路の逆止弁を介して潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第１の油路の排圧を潤滑油路に供給するので、潤滑油路への油が必要となる場合にも、自動的に第１の油路の排圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧を発進装置の循環圧に用いる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。
【００２５】
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心として発進装置６と、自動変速機構（変速機構）２とを備えている。また、自動変速機１は、自動変速機構２を内包したミッションケース３を備えており、該ミッションケース３の下部には油圧制御装置２０１を備えている。
【００２６】
上記発進装置６は、自動変速機１の入力軸１１に対して接続された外摩擦板及び自動変速機構２の入力軸１２に対して接続された内摩擦板を有する油圧多板式からなる発進クラッチ１０と、自動変速機１の入力軸１１に対して接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有するフルードカップリング装置７とを備えて構成されている。また、該フルードカップリング装置７は、例えばオフフェール等で発進クラッチ１０が制御不能となった場合にも、流体伝動を行うことで車輌を移動可能にし、リンポンプホーム機能を達成するものである。
【００２７】
上記自動変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２８】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ２とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２９】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３１】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸１５に接続されており、該出力軸１５は、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００３２】
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００３３】
例えばＤ（ドライブ）レンジ（前進レンジ）であって、最低変速段としての前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３４】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば前進レンジ以外のシフトレンジから前進レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３５】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３６】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３７】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３８】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３９】
前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００４０】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００４１】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１２とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
【００４２】
つづいて、本第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０１について説明する。自動変速機１の油圧制御装置２０１は、図４に示すように、ストレーナ２２、オイルポンプ（油圧発生源）２１、発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴ、プライマリレギュレータバルブ２３、セカンダリレギュレータバルブ（調圧部）２４、循環圧調圧バルブ２５、ドレンチェックバルブ２７、連結部３５１、オイルクーラー（ＣＯＯＬＥＲ）３０、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３１等を備えて構成されている。
【００４３】
なお、自動変速機１の油圧制御装置２０１には、図４に示した部分の他に、上記自動変速機構２のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００４４】
図４に示すように、自動変速機１の油圧制御装置２０１は、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ２１を備えており、該オイルポンプ２１により不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２１により発生された油圧は、出力ポート２１ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２３によって調圧される。
【００４５】
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、スロットル開度に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートが備えられている。このように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬＴは、例えば不図示の運転席のアクセルペダルが踏まれ、スロットル開度が大きくなると、該スロットル開度に応じて電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、スロットル開度の大きさに比例する形で出力ポートから制御圧ＰＳＬＴが油路ｂ１に出力される。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを上方に付勢するスプリング２３ｓとを備えていると共に、該スプール２３ｐの下方に油室２３ａと、該スプール２３ｐの上方に油室２３ｂと、調圧ポート２３ｃと、排出ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅとを備えている。上記油室２３ａには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｂ１を介して制御圧ＰＳＬＴが入力され、また、油室２３ｂには、詳しくは後述するライン圧ＰＬが油路ａ２，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。
【００４７】
該プライマリレギュレータバルブ２３のスプール２３ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２３ｓの付勢力と制御圧ＰＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２３ｐの位置は、主に制御圧ＰＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２３ｐが図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）の状態であると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとが連通し、また、スプール２３ｐが図中の左半分示す位置（以下、「左半位置」という）の状態に移動制御されると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２３ａに入力される制御圧ＰＳＬＴの大きさによってスプール２３ｐが左半位置となる上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２３ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がスロットル開度に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００４８】
排出ポート２３ｄより排出された油圧は、油路ｄ１，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置２０１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００４９】
セカンダリレギュレータバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを上方に付勢するスプリング２４ｓとを備えていると共に、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、調圧ポート２４ｂと、排出ポート２４ｃと、出力ポート２４ｄとが形成されて構成されている。また、油室２４ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧ＰＳＥＣがフィードバック圧として入力される。
【００５０】
セカンダリレギュレータバルブ２４のスプール２４ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとが連通し、また、スプール２４ｐが図中の右半位置の状態に移動制御されると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまりプライマリレギュレータバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力され、上記油室２４ａに入力されるフィードバック圧の大きさによってスプール２４ｐが移動制御されると共に、排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２４ｂの油圧が調圧され、これによって油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧される。
【００５１】
排出ポート２４ｃより排出された油圧は、上述のプライマリレギュレータバルブ２３から排出された油圧と同様に、油路ｄ２，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機１の油圧制御装置２０１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５２】
また、出力ポート２４ｄより油路ｅ１に出力された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ２４から排出された排圧ＰＤＩＳとして、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）と、これら油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に介在し、詳しくは後述する連結部３５１を介してオイルクーラー３０及び潤滑油路３１に供給される。
【００５３】
発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、発進クラッチ１０の係合制御に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートが備えられている。このように構成された発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、例えば発進クラッチ１０の係合制御が始まると、電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、出力ポートから制御圧ＰＳＬ１が油路ｇ１に出力され、発進装置６の入力ポート７ｃに入力される。
【００５４】
循環圧調圧バルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを上方に付勢するスプリング２５ｓとを備えていると共に、該スプール２５ｐの上方に油室２５ａと、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣが入力される入力ポート２５ｂと、出力ポート２５ｃとを備えている。また、油室２５ａには、詳しくは後述する循環圧ＰＣＩＲがフィードバック圧として入力される。
【００５５】
循環圧調圧バルブ２５のスプール２５ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通し、また、スプール２５ｐが図中の右半位置の状態に移動されると入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり入力ポート２５ｂに入力されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが大きくなると油室２５ａに入力されるフィードバック圧も大きくなり、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量が絞られていく。これによって出力ポート２５ｃより排出される油圧量が調整されることで、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３の油圧が循環圧ＰＣＩＲとして調圧され、発進装置６の循環圧入力ポート７ｄに入力される。
【００５６】
また、発進装置６に入力された循環圧ＰＣＩＲは、発進クラッチ１０の冷却及びフルードカップリング装置７の作動流体として循環した後、循環圧出力ポート７ｅから油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介してドレンチェックバルブ２７からドレーンされる。また、循環圧ＰＣＩＲは、油路ｈ１，ｈ２に接続された油路ｈ３によって後述する連結部３５１に出力される。
【００５７】
次に、本発明の要部となる連結部３５１について説明する。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０１における連結部３５１は、ソレノイドバルブＳＯ１、シフトバルブ（切換えバルブ）２６、及び上記循環圧ＰＣＩＲが排出される油路ｈ１，ｈ２に接続される油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）を備えて構成されている。
【００５８】
ソレノイドバルブＳＯ１（例えばノーマルクローズ）は、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートと出力ポートとを有している。該ソレノイドバルブＳＯ１は、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートと出力ポートとが遮断されており、不図示の電子制御装置からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートと出力ポートとが連通され、該出力ポートより入力ポートに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧ＰＳＯ１として略そのまま出力する。該出力ポートより出力された信号圧ＰＳＯ１は、油路ｉ１を介して後述のシフトバルブ２６の油室２６ａに入力される。
【００５９】
なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、信号圧ＰＳＯ１を出力しない状態で通電されることになる。
【００６０】
シフトバルブ２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを上方に付勢するスプリング２６ｓとを備えていると共に、該スプール２６ｓの上方に油室２６ａと、入力ポート２６ｂと、入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄとを備えている。
【００６１】
上記油室２６ａには、油路ｉ１を介して上記ソレノイドバルブＳＯ１の出力ポートが接続されており、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力されると、該信号圧ＰＳＯ１が入力される。即ち、シフトバルブ２６は、ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力されていない状態では、図中の左半位置となり、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力された状態では、図中の右半位置となる。
【００６２】
シフトバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置であると、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが連通状態となり、該スプール２６ｐが右半位置であると、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが連通状態となる。
【００６３】
上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＦＦ状態であると、油室２６ａに油圧が入力されずスプリング２６ｓの付勢力に基づきスプール２６ｐが左半位置となる。すると、油路ｅ１を介して入力ポート２６ｂに入力されているセカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが出力ポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。
【００６４】
また、上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＮ状態であると、油室２６ａに上記信号圧ＰＳＯ１が入力され、スプリング２６ｓの付勢力に反してスプール２６ｐが右半位置となる。すると、油路ｈ１，ｈ３を介して入力ポート２６ｃに入力されている循環圧ＰＣＩＲがポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。
【００６５】
以上のように構成された連結部３５１におけるソレノイドバルブＳＯ１は、通常時にＯＦＦ状態となっており、セカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが、潤滑油路３１に供給される。ここで、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧も略々排出されない非調圧状態となる。即ち、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合に、ＯＮ状態となるように設定しており、上記循環圧ＰＣＩＲが潤滑油路３１に供給され、自動変速機構２の潤滑不足を防止することができる。
【００６６】
なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わるように説明したが、これに限らず、潤滑油路３１に排圧ＰＤＩＳまたは循環圧ＰＣＩＲが充分に供給される状態であればどのようなタイミングで切換わるように設定しても本発明を適用することができる。
【００６７】
ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧ＰＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第１の実施の形態の様に油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２の間にシフトバルブ２６と油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）とソレノイドバルブＳＯ１からなる連結部３５１を設けることで、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。
【００６８】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０１によると、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に供給されるセカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２に供給される循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給する連結部３５１を備えているので、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、自動変速機構２での潤滑不足を防止することができる。
【００６９】
また、セカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる場合に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳが不足状態となるが、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に油を供給することができるので、潤滑油路３１への油の供給が不足することを防止することができる。
【００７０】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧ＰＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧ＰＤＩＳか循環圧ＰＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００７１】
また、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧ＰＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳを潤滑油路３１に供給するので、潤滑油路３１への油が必要となる場合にも、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧ＰＤＩＳか循環圧ＰＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００７２】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５に沿って説明する。図５は第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０２を示す図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００７３】
本第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０２は、図５に示すように、上述の自動変速機１の油圧制御装置２０１に対して、連結部３５２を備えて構成したものである。
【００７４】
連結部３５２は、油路ｅ１，ｅ２（第１の油路）と油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）とを接続する接続油路（逆止弁接続油路）ｈ３，ｌ１及び該接続油路ｈ３，ｌ１上に配置された逆止弁２８を備えて構成されている。該逆止弁２８は、排圧ＰＤＩＳが供給される油路ｌ１側から、循環圧ＰＣＩＲが供給される油路ｈ３側に油が逆流することを防止するものである。即ち、逆止弁２８は、循環圧ＰＣＩＲに比して排圧ＰＤＩＳが充分に高圧である通常時は、油路ｈ３側に油が逆流することを防止し、排圧ＰＤＩＳに比して循環圧ＰＣＩＲが高圧となる場合には、循環圧ＰＣＩＲを油路ｌ１側に供給するように構成されている。これによって、油路ｌ１側の排圧ＰＤＩＳが不足する場合にも、自動的に該排圧ＰＤＩＳよりも高圧な循環圧ＰＣＩＲが潤滑油路３１に供給されるようにすることができる。
【００７５】
ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧ＰＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第２の実施の形態の様に油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２の間に逆止弁２８と油路ｈ３，ｌ１（逆止弁接続油路）からなる連結部３５２を設けることで、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。
【００７６】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０２によると、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲが油路ｅ１，ｅ２の排圧ＰＤＩＳよりも高圧となった際に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを接続油路ｈ３，ｌ１の逆止弁２８を介して潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｅ２の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置２０２のコンパクト化を図ることができる。
【００７７】
なお、第１及び第２の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びソレノイドバルブＳＯ１の元圧としてモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いるものについて説明したが、制御圧ＰＳＬＴや信号圧ＰＳＯ１として機能し得る油圧が出力できるものであれば、どのような元圧を用いてもよい。
【００７８】
また、第１及び第２の実施の形態においては、本自動変速機１の油圧制御装置２０を前進６速段、及び後進１速段を可能とする自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、つまり変速段の段数はどのようなものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機構の係合表。
【図３】本自動変速機構の速度線図。
【図４】第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【図５】第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【符号の説明】
【００８０】
１ 自動変速機
２ 変速機構（自動変速機構）
６ 発進装置
７ 流体伝動装置（フルードカップリング装置）
１０ 発進クラッチ
２０１，２０２ 油圧制御装置
２１ 油圧発生源（オイルポンプ）
２３ プライマリレギュレータバルブ
２４ 調圧部（セカンダリレギュレータバルブ）
２６ 切換えバルブ（シフトバルブ）
２８ 逆止弁
３１ 潤滑油路
３５１，３５２ 連結部
（図４におけるｅ１，ｊ１，ｋ１）、（図５におけるｅ１，ｅ２，ｋ１） 第１の油路
（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２） 第２の油路
図５におけるｈ３，ｌ１ 逆止弁接続油路
図４におけるｈ３ 切換えバルブ接続油路
ＰＣＩＲ 循環圧
ＰＤＩＳ 排圧
ＰＬ ライン圧
ＰＳＥＣ セカンダリ圧
ＰＳＬＴ 制御圧
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、発進装置に循環圧を供給し、その排圧を潤滑油路に供給する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に伝達するため発進装置が備えられており、即ち該発進装置には、流体伝動を行うことによりエンジンの出力軸（クランク軸）と変速機構の入力軸との回転数差を許容することができるトルクコンバータが備えられている。また、このような自動変速機の発進装置においては、燃費向上等を図るため、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを直結状態（ロックアップ）にすることが可能なロックアップクラッチを備えたものがある。
【０００３】
ところで、自動変速機には、変速歯車機構の動力伝達経路を形成するためのクラッチやブレーキが備えられており、それらクラッチやブレーキの係脱を制御するための油圧制御装置が備えられている。この油圧制御装置においては、スロットル開度に応じて制御圧を出力するソレノイドバルブと、該制御圧に基づき制御されるプライマリレギュレータバルブとが備えられており、これらによりスロットル開度に応じたライン圧が調圧されて、そのライン圧が上記クラッチやブレーキの油圧サーボなどに供給されている。一方、上述のトルクコンバータとロックアップクラッチとには、特にトルクコンバータの耐久性の向上を図るため、同様に制御圧に基づき制御されるセカンダリレギュレータバルブによって、ライン圧を減圧したセカンダリ圧を生成し、該セカンダリ圧を供給するように構成されている。
【０００４】
また従来、上記のようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をトルクコンバータのロックアップクラッチの係合やトルクコンバータ内部を循環させるために用いると共に、該セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧を潤滑油路に供給するように構成された油圧制御装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このような油圧制御装置では、例えば高油温時やスロットル開度が小さい状態で、セカンダリレギュレータバルブの排圧が略々排出されない非調圧状態の時など、排圧が低くなる場合には、ロックアップクラッチがオフにされる。この際、該油圧制御装置では、排圧が低くなることに起因して、オイルクーラーや潤滑油路等への油の供給が不足することを防止するために、ロックアップクラッチを制御するロックアップリレーバルブを切換えることにより、トルクコンバータ内部を循環して排出された油が、オイルクーラーや潤滑油路等に供給されるように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３４９００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年、自動変速機の発進装置としては、発進クラッチを用いることが考えられている。しかし、発進クラッチを用いた発進装置では、該発進クラッチをソレノイドバルブによって電気的に係合制御を行うように構成した場合、例えば電気的フェール等によって制御が不能になってしまうと、発進クラッチが係合不能となり、駆動力が伝達できなくなる虞がある。
【０００８】
このため、発進クラッチを用いた発進装置には、エンジンの出力を変速機構の入力軸に流体伝動するためのフルードカップリングを予備的に設けておくことが考えられる。このような発進装置にあっても、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧をフルードカップリング内部の循環圧に用い、セカンダリレギュレータバルブにて生成されたセカンダリ圧の排圧をオイルクーラーや潤滑油路等に供給させるように構成することが考えられる。
【０００９】
しかし、このような発進クラッチにフルードカップリングが並設された発進装置では、上記特許文献１のようにロックアップクラッチが配置されていないため、油圧制御装置にロックアップリレーバルブも配置されていない。つまり、フルードカップリング内部を循環して排出された油を、オイルクーラーや潤滑油路等に切換えて供給する構造とはならない。そして、こうした油圧制御装置において、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、セカンダリレギュレータバルブの排圧も略々排出されない非調圧状態となり、オイルクーラーや潤滑油路等に供給される油が減少し、変速機構に供給される潤滑油が不足してしまう虞があった。
【００１０】
そこで本発明は、セカンダリ圧の排圧が減少することにより潤滑油路に供給される油が不足する際にも、潤滑油路に循環圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源の回転を伝達し、発進時に係合される発進クラッチ（１０）と該発進クラッチに並設された流体伝動装置（７）とを有する発進装置（６）と、該発進装置によって伝達された回転を変速して出力する変速機構（２）と、該変速機構に潤滑油を供給する潤滑油路（３１）と、を有する自動変速機（１）の油圧制御装置（２０１，２０２）において、
前記発進装置（６）の内部を循環する循環圧（ＰＣＩＲ）を調圧する調圧部（２４）と、
前記調圧部（２４）が前記循環圧（ＰＣＩＲ）を調圧する際に生成される排圧（ＰＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給する第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））と、
前記発進装置（６）より前記循環圧（ＰＣＩＲ）を排出する第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））と、
前記第１の油路（（ｅ１，ｊ１，ｋ１）、（ｅ１，ｅ２，ｋ１））の前記排圧（ＰＤＩＳ）が不足する場合に、前記第２の油路（（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２））の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給する連結部（３５１，３５２）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記排圧（ＰＤＩＳ）が不足する場合とは、
前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる場合である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図５参照）、前記連結部（３５２）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）に前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を接続する逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）と、前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）上に介在し、前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の圧力が前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に逆流することを防止する逆止弁（２８）と、からなり、
前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）が前記第１の油路（ｅ１，ｅ２，ｋ１）の前記排圧（ＰＤＩＳ）よりも高圧となった際に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記逆止弁接続油路（ｈ３，ｌ１）の前記逆止弁（２８）を介して前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０２）にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図４参照）、前記連結部（３５１）は、
前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）に介在すると共に、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）に接続され、信号圧が入力される切換えバルブ（２６）と、
該切換えバルブと前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）とを接続する切換えバルブ接続油路（ｈ３）と、
前記調圧部（２４）の調圧状態に基づいて前記信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブ（ＳＯ１）と、
からなり、
前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも低圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）を遮断して、前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）の前記循環圧（ＰＣＩＲ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１）にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図４参照）、前記切換えバルブ（２６）は、前記排圧（ＰＤＩＳ）が所定圧力よりも高圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第２の油路（ｈ１，ｈ２）を遮断して、前記第１の油路（ｅ１，ｊ１，ｋ１）の前記排圧（ＰＤＩＳ）を前記潤滑油路（３１）に供給してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１）にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、スロットル開度に応じて制御圧（ＰＳＬＴ）を出力する制御バルブ（ＳＬＴ）と、
前記制御圧に応じて油圧発生源（２１）からの油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２３）と、を備え、
前記調圧部（２４）は、前記制御圧（ＰＳＬＴ）に応じて前記ライン圧（ＰＬ）より低圧なセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（２４）であり、
前記循環圧は、前記セカンダリレギュレータバルブ（２４）により調圧されたセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）である、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（２０１，２０２）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る本発明によると、第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給する連結部を備えているので、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、変速機構での潤滑不足を防止することができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、調圧部の排圧が所定圧力よりも低圧となる場合に第１の油路の排圧が不足状態となるが、第２の油路の循環圧を潤滑油路に油を供給することができるので、潤滑油路への油の供給が不足することを防止することができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、第２の油路の循環圧が第１の油路の排圧よりも高圧となった際に、第２の油路の循環圧を逆止弁接続油路の逆止弁を介して潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給するので、自動的に第１の油路の排圧が不足する場合に、第２の油路の循環圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、調圧部により生成される排圧が所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブからの信号圧の出力状態を切換えることで切換えバルブを切換え、第１の油路の排圧を潤滑油路に供給するので、潤滑油路への油が必要となる場合にも、自動的に第１の油路の排圧を潤滑油路に供給することができ、潤滑油路への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブを用いて潤滑油路に供給する圧力を、排圧か循環圧かを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ圧を発進装置の循環圧に用いる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。
【００２５】
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心として発進装置６と、自動変速機構（変速機構）２とを備えている。また、自動変速機１は、自動変速機構２を内包したミッションケース３を備えており、該ミッションケース３の下部には油圧制御装置２０１を備えている。
【００２６】
上記発進装置６は、自動変速機１の入力軸１１に対して接続された外摩擦板及び自動変速機構２の入力軸１２に対して接続された内摩擦板を有する油圧多板式からなる発進クラッチ１０と、自動変速機１の入力軸１１に対して接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有するフルードカップリング装置７とを備えて構成されている。また、該フルードカップリング装置７は、例えばオフフェール等で発進クラッチ１０が制御不能となった場合にも、流体伝動を行うことで車輌を移動可能にし、リンポンプホーム機能を達成するものである。
【００２７】
上記自動変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２８】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ２とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２９】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３０】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３１】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、出力軸１５に接続されており、該出力軸１５は、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００３２】
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００３３】
例えばＤ（ドライブ）レンジ（前進レンジ）であって、最低変速段としての前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３４】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば前進レンジ以外のシフトレンジから前進レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３５】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３６】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３７】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３８】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３９】
前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００４０】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００４１】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１２とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
【００４２】
つづいて、本第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０１について説明する。自動変速機１の油圧制御装置２０１は、図４に示すように、ストレーナ２２、オイルポンプ（油圧発生源）２１、発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴ、プライマリレギュレータバルブ２３、セカンダリレギュレータバルブ（調圧部）２４、循環圧調圧バルブ２５、ドレンチェックバルブ２７、連結部３５１、オイルクーラー（ＣＯＯＬＥＲ）３０、潤滑油路（ＬＵＢＥ）３１等を備えて構成されている。
【００４３】
なお、自動変速機１の油圧制御装置２０１には、図４に示した部分の他に、上記自動変速機構２のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００４４】
図４に示すように、自動変速機１の油圧制御装置２０１は、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ２１を備えており、該オイルポンプ２１により不図示のオイルパンからストレーナ２２を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ２１により発生された油圧は、出力ポート２１ａより油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ２３によって調圧される。
【００４５】
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、スロットル開度に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートが備えられている。このように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬＴは、例えば不図示の運転席のアクセルペダルが踏まれ、スロットル開度が大きくなると、該スロットル開度に応じて電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、スロットル開度の大きさに比例する形で出力ポートから制御圧ＰＳＬＴが油路ｂ１に出力される。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを上方に付勢するスプリング２３ｓとを備えていると共に、該スプール２３ｐの下方に油室２３ａと、該スプール２３ｐの上方に油室２３ｂと、調圧ポート２３ｃと、排出ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅとを備えている。上記油室２３ａには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｂ１を介して制御圧ＰＳＬＴが入力され、また、油室２３ｂには、詳しくは後述するライン圧ＰＬが油路ａ２，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。
【００４７】
該プライマリレギュレータバルブ２３のスプール２３ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２３ｓの付勢力と制御圧ＰＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２３ｐの位置は、主に制御圧ＰＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２３ｐが図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）の状態であると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとが連通し、また、スプール２３ｐが図中の左半分示す位置（以下、「左半位置」という）の状態に移動制御されると、調圧ポート２３ｃと排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２３ａに入力される制御圧ＰＳＬＴの大きさによってスプール２３ｐが左半位置となる上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート２３ｄ及び出力ポート２３ｅより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２３ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がスロットル開度に応じたライン圧ＰＬとして調圧される。
【００４８】
排出ポート２３ｄより排出された油圧は、油路ｄ１，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機の油圧制御装置２０１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００４９】
セカンダリレギュレータバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを上方に付勢するスプリング２４ｓとを備えていると共に、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、該スプール２４ｐの上方に油室２４ａと、調圧ポート２４ｂと、排出ポート２４ｃと、出力ポート２４ｄとが形成されて構成されている。また、油室２４ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧ＰＳＥＣがフィードバック圧として入力される。
【００５０】
セカンダリレギュレータバルブ２４のスプール２４ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとが連通し、また、スプール２４ｐが図中の右半位置の状態に移動制御されると、調圧ポート２４ｂと排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまりプライマリレギュレータバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力され、上記油室２４ａに入力されるフィードバック圧の大きさによってスプール２４ｐが移動制御されると共に、排出ポート２４ｃ及び出力ポート２４ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート２４ｂの油圧が調圧され、これによって油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧される。
【００５１】
排出ポート２４ｃより排出された油圧は、上述のプライマリレギュレータバルブ２３から排出された油圧と同様に、油路ｄ２，ｄ３を介してオイルポンプ２１のポート２１ｂに戻され、オイルポンプ２１の元圧となるため、結果的にオイルポンプ２１が必要な駆動力を下げることとなり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、自動変速機１の油圧制御装置２０１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００５２】
また、出力ポート２４ｄより油路ｅ１に出力された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ２４から排出された排圧ＰＤＩＳとして、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）と、これら油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に介在し、詳しくは後述する連結部３５１を介してオイルクーラー３０及び潤滑油路３１に供給される。
【００５３】
発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、発進クラッチ１０の係合制御に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャと、スプールと、該スプールを上記プランジャ側に付勢するスプリングとが備えられており、また、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートが備えられている。このように構成された発進クラッチリニアソレノイドバルブＳＬ１は、例えば発進クラッチ１０の係合制御が始まると、電子制御によりプランジャが移動駆動される。そして、上記スプールが、上記プランジャの押圧駆動によりスプリングの付勢力に反して移動制御されると、入力ポートと出力ポートとの連通状態がスプールの移動量に伴って開いていき、それによって、出力ポートから制御圧ＰＳＬ１が油路ｇ１に出力され、発進装置６の入力ポート７ｃに入力される。
【００５４】
循環圧調圧バルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを上方に付勢するスプリング２５ｓとを備えていると共に、該スプール２５ｐの上方に油室２５ａと、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣが入力される入力ポート２５ｂと、出力ポート２５ｃとを備えている。また、油室２５ａには、詳しくは後述する循環圧ＰＣＩＲがフィードバック圧として入力される。
【００５５】
循環圧調圧バルブ２５のスプール２５ｐの位置は、図中の左半位置の状態であると、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとが連通し、また、スプール２５ｐが図中の右半位置の状態に移動されると入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり入力ポート２５ｂに入力されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが大きくなると油室２５ａに入力されるフィードバック圧も大きくなり、入力ポート２５ｂと出力ポート２５ｃとの連通量が絞られていく。これによって出力ポート２５ｃより排出される油圧量が調整されることで、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３の油圧が循環圧ＰＣＩＲとして調圧され、発進装置６の循環圧入力ポート７ｄに入力される。
【００５６】
また、発進装置６に入力された循環圧ＰＣＩＲは、発進クラッチ１０の冷却及びフルードカップリング装置７の作動流体として循環した後、循環圧出力ポート７ｅから油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介してドレンチェックバルブ２７からドレーンされる。また、循環圧ＰＣＩＲは、油路ｈ１，ｈ２に接続された油路ｈ３によって後述する連結部３５１に出力される。
【００５７】
次に、本発明の要部となる連結部３５１について説明する。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０１における連結部３５１は、ソレノイドバルブＳＯ１、シフトバルブ（切換えバルブ）２６、及び上記循環圧ＰＣＩＲが排出される油路ｈ１，ｈ２に接続される油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）を備えて構成されている。
【００５８】
ソレノイドバルブＳＯ１（例えばノーマルクローズ）は、モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力される入力ポートと出力ポートとを有している。該ソレノイドバルブＳＯ１は、ＯＦＦ状態（非通電状態）には入力ポートと出力ポートとが遮断されており、不図示の電子制御装置からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートと出力ポートとが連通され、該出力ポートより入力ポートに入力されているモジュレータ圧ＰＭＯＤを信号圧ＰＳＯ１として略そのまま出力する。該出力ポートより出力された信号圧ＰＳＯ１は、油路ｉ１を介して後述のシフトバルブ２６の油室２６ａに入力される。
【００５９】
なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、信号圧ＰＳＯ１を出力しない状態で通電されることになる。
【００６０】
シフトバルブ２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを上方に付勢するスプリング２６ｓとを備えていると共に、該スプール２６ｓの上方に油室２６ａと、入力ポート２６ｂと、入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄとを備えている。
【００６１】
上記油室２６ａには、油路ｉ１を介して上記ソレノイドバルブＳＯ１の出力ポートが接続されており、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力されると、該信号圧ＰＳＯ１が入力される。即ち、シフトバルブ２６は、ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力されていない状態では、図中の左半位置となり、該ソレノイドバルブＳＯ１より信号圧ＰＳＯ１が出力された状態では、図中の右半位置となる。
【００６２】
シフトバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置であると、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが連通状態となり、該スプール２６ｐが右半位置であると、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｄとが遮断され、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄとが連通状態となる。
【００６３】
上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＦＦ状態であると、油室２６ａに油圧が入力されずスプリング２６ｓの付勢力に基づきスプール２６ｐが左半位置となる。すると、油路ｅ１を介して入力ポート２６ｂに入力されているセカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが出力ポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。
【００６４】
また、上記ソレノイドバルブＳＯ１がＯＮ状態であると、油室２６ａに上記信号圧ＰＳＯ１が入力され、スプリング２６ｓの付勢力に反してスプール２６ｐが右半位置となる。すると、油路ｈ１，ｈ３を介して入力ポート２６ｃに入力されている循環圧ＰＣＩＲがポート２６ｄより出力され、油路ｊ１を介してオイルクーラー３０に供給され、その後油路ｋ１を介して潤滑油路３１に供給される。
【００６５】
以上のように構成された連結部３５１におけるソレノイドバルブＳＯ１は、通常時にＯＦＦ状態となっており、セカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが、潤滑油路３１に供給される。ここで、例えばスロットル開度が０または極めて小さい場合には、上述のようにセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧も略々排出されない非調圧状態となる。即ち、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合に、ＯＮ状態となるように設定しており、上記循環圧ＰＣＩＲが潤滑油路３１に供給され、自動変速機構２の潤滑不足を防止することができる。
【００６６】
なお、ソレノイドバルブＳＯ１は、スロットル開度が０または極めて小さい場合にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換わるように説明したが、これに限らず、潤滑油路３１に排圧ＰＤＩＳまたは循環圧ＰＣＩＲが充分に供給される状態であればどのようなタイミングで切換わるように設定しても本発明を適用することができる。
【００６７】
ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧ＰＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第１の実施の形態の様に油路ｅ１と油路ｈ１，ｈ２の間にシフトバルブ２６と油路ｈ３（切換えバルブ接続油路）とソレノイドバルブＳＯ１からなる連結部３５１を設けることで、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。
【００６８】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０１によると、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１に供給されるセカンダリ圧の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２に供給される循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給する連結部３５１を備えているので、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができ、自動変速機構２での潤滑不足を防止することができる。
【００６９】
また、セカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる場合に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳが不足状態となるが、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に油を供給することができるので、潤滑油路３１への油の供給が不足することを防止することができる。
【００７０】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも低圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧ＰＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧ＰＤＩＳか循環圧ＰＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００７１】
また、セカンダリレギュレータバルブ２４により生成される排圧ＰＤＩＳが所定圧力よりも高圧となる際に、ソレノイドバルブＳＯ１からの信号圧ＰＳＯ１の出力状態を切換えることでシフトバルブ２６を切換え、油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳを潤滑油路３１に供給するので、潤滑油路３１への油が必要となる場合にも、自動的に油路ｅ１，ｊ１，ｋ１の排圧ＰＤＩＳを潤滑油路３１に供給することができ、潤滑油路３１への充分な油の供給を行うことができる。また、ソレノイドバルブＳＯ１を用いて潤滑油路３１に供給する圧力を、排圧ＰＤＩＳか循環圧ＰＣＩＲかを自在に切換えることができるので、潤滑不足の防止だけでなく潤滑過多の防止を図ることができる。
【００７２】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５に沿って説明する。図５は第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０２を示す図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００７３】
本第２の実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置２０２は、図５に示すように、上述の自動変速機１の油圧制御装置２０１に対して、連結部３５２を備えて構成したものである。
【００７４】
連結部３５２は、油路ｅ１，ｅ２（第１の油路）と油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）とを接続する接続油路（逆止弁接続油路）ｈ３，ｌ１及び該接続油路ｈ３，ｌ１上に配置された逆止弁２８を備えて構成されている。該逆止弁２８は、排圧ＰＤＩＳが供給される油路ｌ１側から、循環圧ＰＣＩＲが供給される油路ｈ３側に油が逆流することを防止するものである。即ち、逆止弁２８は、循環圧ＰＣＩＲに比して排圧ＰＤＩＳが充分に高圧である通常時は、油路ｈ３側に油が逆流することを防止し、排圧ＰＤＩＳに比して循環圧ＰＣＩＲが高圧となる場合には、循環圧ＰＣＩＲを油路ｌ１側に供給するように構成されている。これによって、油路ｌ１側の排圧ＰＤＩＳが不足する場合にも、自動的に該排圧ＰＤＩＳよりも高圧な循環圧ＰＣＩＲが潤滑油路３１に供給されるようにすることができる。
【００７５】
ところで、フルードカップリング装置７を循環した循環圧ＰＣＩＲは圧力がほぼ０に近い状態でフルードカップリング装置７から排出される場合がある。このとき、油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２を直接繋げてしまうと、フルードカップリング装置７から排出された油の圧力がセカンダリレギュレータバルブ２４の排圧ＰＤＩＳより低い場合が存在する。すると、その様な場合に、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流してしまう虞がある。従って、本第２の実施の形態の様に油路ｅ１，ｅ２と油路ｈ１，ｈ２の間に逆止弁２８と油路ｈ３，ｌ１（逆止弁接続油路）からなる連結部３５２を設けることで、排圧ＰＤＩＳがフルードカップリング装置７に逆流することなく、かつセカンダリレギュレータバルブ２４が非調圧状態で排圧が略０に近い状態になってもクーラー３０や潤滑油路３１へ十分な油の供給を行うことができる。
【００７６】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置２０２によると、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲが油路ｅ１，ｅ２の排圧ＰＤＩＳよりも高圧となった際に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを接続油路ｈ３，ｌ１の逆止弁２８を介して潤滑油路３１に供給するので、自動的に油路ｅ１，ｅ２の排圧ＰＤＩＳが不足する場合に、油路ｈ１，ｈ２の循環圧ＰＣＩＲを潤滑油路３１に供給することができるものでありながら、例えばソレノイドバルブ及び切換えバルブを備えることを不要とし、油路を接続して逆止弁を備えるだけの簡単な構成とすることができ、制御の簡素化及び油圧制御装置２０２のコンパクト化を図ることができる。
【００７７】
なお、第１及び第２の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びソレノイドバルブＳＯ１の元圧としてモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いるものについて説明したが、制御圧ＰＳＬＴや信号圧ＰＳＯ１として機能し得る油圧が出力できるものであれば、どのような元圧を用いてもよい。
【００７８】
また、第１及び第２の実施の形態においては、本自動変速機１の油圧制御装置２０を前進６速段、及び後進１速段を可能とする自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、つまり変速段の段数はどのようなものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機構の係合表。
【図３】本自動変速機構の速度線図。
【図４】第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【図５】第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【符号の説明】
【００８０】
１ 自動変速機
２ 変速機構（自動変速機構）
６ 発進装置
７ 流体伝動装置（フルードカップリング装置）
１０ 発進クラッチ
２０１，２０２ 油圧制御装置
２１ 油圧発生源（オイルポンプ）
２３ プライマリレギュレータバルブ
２４ 調圧部（セカンダリレギュレータバルブ）
２６ 切換えバルブ（シフトバルブ）
２８ 逆止弁
３１ 潤滑油路
３５１，３５２ 連結部
（図４におけるｅ１，ｊ１，ｋ１）、（図５におけるｅ１，ｅ２，ｋ１） 第１の油路
（図４におけるｈ１，ｈ２）、（図５におけるｈ１，ｈ２） 第２の油路
図５におけるｈ３，ｌ１ 逆止弁接続油路
図４におけるｈ３ 切換えバルブ接続油路
ＰＣＩＲ 循環圧
ＰＤＩＳ 排圧
ＰＬ ライン圧
ＰＳＥＣ セカンダリ圧
ＰＳＬＴ 制御圧
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転を伝達し、発進時に係合される発進クラッチと該発進クラッチに並設された流体伝動装置とを有する発進装置と、該発進装置によって伝達された回転を変速して出力する変速機構と、該変速機構に潤滑油を供給する潤滑油路と、を有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記発進装置の内部を循環する循環圧を調圧する調圧部と、
前記調圧部が前記循環圧を調圧する際に生成される排圧を前記潤滑油路に供給する第１の油路と、
前記発進装置より前記循環圧を排出する第２の油路と、
前記第１の油路の前記排圧が不足する場合に、前記第２の油路の前記循環圧を前記潤滑油路に供給する連結部と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記排圧が不足する場合とは、
前記排圧が所定圧力よりも低圧となる場合である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記連結部は、
前記第１の油路に前記第２の油路を接続する逆止弁接続油路と、前記逆止弁接続油路上に介在し、前記第１の油路の圧力が前記第２の油路に逆流することを防止する逆止弁と、からなり、
前記第２の油路の前記循環圧が前記第１の油路の前記排圧よりも高圧となった際に、前記第２の油路の前記循環圧を前記逆止弁接続油路の前記逆止弁を介して前記潤滑油路に供給してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記連結部は、
前記第１の油路に介在すると共に、前記第２の油路に接続され、信号圧が入力される切換えバルブと、
該切換えバルブと前記第２の油路とを接続する切換えバルブ接続油路と、
前記調圧部の調圧状態に基づいて前記信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブと、からなり、
前記切換えバルブは、前記排圧が所定圧力よりも低圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第１の油路を遮断して、前記第２の油路の前記循環圧を前記潤滑油路に供給してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記切換えバルブは、前記排圧が所定圧力よりも高圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第２の油路を遮断して、前記第１の油路の前記排圧を前記潤滑油路に供給してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
スロットル開度に応じて制御圧を出力する制御バルブと、
前記制御圧に応じて油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、を備え、
前記調圧部は、前記制御圧に応じて前記ライン圧より低圧なセカンダリ圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブであり、
前記循環圧は、前記セカンダリレギュレータバルブにより調圧されたセカンダリ圧である、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１】
駆動源の回転を伝達し、発進時に係合される発進クラッチと該発進クラッチに並設された流体伝動装置とを有する発進装置と、該発進装置によって伝達された回転を変速して出力する変速機構と、該変速機構に潤滑油を供給する潤滑油路と、を有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記発進装置の内部を循環する循環圧を調圧する調圧部と、
前記調圧部が前記循環圧を調圧する際に生成される排圧を前記潤滑油路に供給する第１の油路と、
前記発進装置より前記循環圧を排出する第２の油路と、
前記第１の油路の前記排圧が不足する場合に、前記第２の油路の前記循環圧を前記潤滑油路に供給する連結部と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記排圧が不足する場合とは、
前記排圧が所定圧力よりも低圧となる場合である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記連結部は、
前記第１の油路に前記第２の油路を接続する逆止弁接続油路と、前記逆止弁接続油路上に介在し、前記第１の油路の圧力が前記第２の油路に逆流することを防止する逆止弁と、からなり、
前記第２の油路の前記循環圧が前記第１の油路の前記排圧よりも高圧となった際に、前記第２の油路の前記循環圧を前記逆止弁接続油路の前記逆止弁を介して前記潤滑油路に供給してなる、
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記連結部は、
前記第１の油路に介在すると共に、前記第２の油路に接続され、信号圧が入力される切換えバルブと、
該切換えバルブと前記第２の油路とを接続する切換えバルブ接続油路と、
前記調圧部の調圧状態に基づいて前記信号圧の出力状態を切換えるソレノイドバルブと、からなり、
前記切換えバルブは、前記排圧が所定圧力よりも低圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第１の油路を遮断して、前記第２の油路の前記循環圧を前記潤滑油路に供給してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記切換えバルブは、前記排圧が所定圧力よりも高圧となる際に、前記信号圧の出力状態を切換えることで前記第２の油路を遮断して、前記第１の油路の前記排圧を前記潤滑油路に供給してなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
スロットル開度に応じて制御圧を出力する制御バルブと、
前記制御圧に応じて油圧発生源からの油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、を備え、
前記調圧部は、前記制御圧に応じて前記ライン圧より低圧なセカンダリ圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブであり、
前記循環圧は、前記セカンダリレギュレータバルブにより調圧されたセカンダリ圧である、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−１３３５００（Ｐ２０１０−１３３５００Ａ）
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１０５５０（Ｐ２００８−３１０５５０）
【出願日】平成２０年１２月５日（２００８．１２．５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月５日（２００８．１２．５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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