自動車の下部構造
【課題】この発明は、車体下部における空力性能の低下を抑制しつつ、搬送手段による車体搬送時に適応させることができる自動車の下部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】タイダウン取付部１２ａと、車体下部に沿ってその下方に配設され、後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂを形成したアンダーカバー６ａ、６ｂと、該アンダーカバー６ａ、６ｂの後端から車両後方に間隔をおいてトレーリングリンク取付部１５の下方に配設したエアガイド１６とを備えた。また、車体搬送用ハンガーＹとの接触を避けるための段部６１を、アンダーカバー６ａ、６ｂ後端にて上方に上がるように形成して備え、段部６１の直前に、後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部６２ｃを形成した。
【解決手段】タイダウン取付部１２ａと、車体下部に沿ってその下方に配設され、後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂを形成したアンダーカバー６ａ、６ｂと、該アンダーカバー６ａ、６ｂの後端から車両後方に間隔をおいてトレーリングリンク取付部１５の下方に配設したエアガイド１６とを備えた。また、車体搬送用ハンガーＹとの接触を避けるための段部６１を、アンダーカバー６ａ、６ｂ後端にて上方に上がるように形成して備え、段部６１の直前に、後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部６２ｃを形成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の下部構造に関し、特に、ダッシュパネル下端から後方に延びる車体下部に沿ってその下方に配設されるアンダーカバーを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体の下面を流れる気流の乱れや流速の低下を抑えると空力性能が改善されることが知られている。そこで、自動車の車体下部における空気の影響を極力低減するために、整流作用を有するアンダーカバーで車体下面を覆うことが行われている。
【０００３】
前記アンダーカバーは、車体下部の空力性能の改善という観点からすれば、下記特許文献１にて開示されているように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びているのが好ましい。
【特許文献１】特開２００３−２９１８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車の生産過程においては、工場内に備えられたハンガー手段が搬送手段として用いられ、このハンガー手段の支持台上に車体を載置し、支持した状態で所定の場所へ搬送することが行われる。この時、リヤホイルハウスの直ぐ前方のサイドシル後端下部が支持台に載置され、車体後部が支持されるようになっている。
【０００５】
ここで、前記特許文献１に開示されたアンダーカバーのように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びていると、自動車の生産過程における車体搬送時に、アンダーカバーの一部が前記ハンガー手段の支持台に接触してしまう虞がある。
【０００６】
第２に、前記生産過程を経て、船舶等の搬送手段を用いて車体を搬送する際には、先端にフックが取付けられたワイヤを用い、車体を牽引したり、搬送手段内に固定したりすることが行われる。このため、車体下部には前記フックを引っ掛けるための引掛部（タイダウン取付部）が備えられる場合がある。
【０００７】
ここで、特許文献１に開示されたアンダーカバーのように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びていると、タイダウン取付部にフックを引っ掛ける際、アンダーカバーが邪魔になるという問題がある。
【０００８】
以上より、リヤホイルハウスの前端部近傍まで後端が延びたアンダーカバーを備える前記特許文献１に開示の構造は、車両走行時において、車体下部の空力性能を向上させることができるという効果を奏するものの、車体搬送時には適応できないという問題がある。
【０００９】
この発明は、車体下部における空力性能の低下を抑制しつつ、搬送手段による車体搬送時に適応させることができる自動車の下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の自動車の下部構造は、ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、前記リヤホイルハウス前方にて前記傾斜部に配設されたサスペンション取付部と、該サスペンション取付部前方にて前記傾斜部に配設されるタイダウン取付部と、前記車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部を形成したアンダーカバーと、該アンダーカバーの後端から車両後方に間隔をおいて前記サスペンション取付部の下方に配設したエアガイドとを備えたことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、前記跳ね下げ部により、前記アンダーカバー前方からの気流は車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられ、前記タイダウン取付部を越えて、アンダーカバー後方のエアガイドに導かれる。これにより、タイダウン取付部の下方を開放しても気流を整流することが可能になる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドが、前記サスペンション取付部の下方を覆う下面部と、該下面部の前端から上方に延び、前記車体下部に締結される縦壁部とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、前記縦壁部が障壁となって、前記傾斜部とエアガイドの下面部との間に侵入しようとする空気を遮断することにより、前記傾斜部と前記エアガイドとの間の気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドの下面部の後端位置を、車両前後方向において、前記サスペンション取付部近傍に設定したことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、車体下部における空力性能の低下を抑制しつつ、サスペンション取付部により車体に取付けられるサスペンションのリンク部材の揺動角を確保することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両前後方向において、前記エアガイドの下面部の後端と、前記リヤホイルハウスの前端との間に間隔を設けたことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、積雪した路面上を車両が走行する場合、後輪が巻き上げた雪塊を前記間隔から地面に排出できるため、前記エアガイドの下面部に雪塊が堆積することを防止できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドの下面部を車両後方に向かって下方に傾斜させたことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、前記下面部の傾斜により、前記サスペンションのリンク部材の揺動角の最大角度をさらに大きく確保することができる。
【００２０】
また、積雪した路面上を車両が走行する場合、雪塊の一部が下面部に堆積したとしても、下面部の傾斜によりこの雪塊を地面に排出することができる。
【００２１】
この発明の自動車の下部構造は、ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、該車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１の跳ね下げ部を形成したアンダーカバーを備えるとともに、前記車体下部の側部を規定するサイドシルの後端下部に当接して車体を支持する車体搬送用ハンガーとの接触を避けるための段部を、前記アンダーカバー後端にて上方に上がるように形成して備え、前記段部の直前に、後方に向かって下方に傾斜する第２の跳ね下げ部を形成したことを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、前記第１の跳ね下げ部により、前記アンダーカバー前方からの気流は車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられるため、前記アンダーカバーより後方の気流を整流することが可能になる。
さらに、前記段部により、前記アンダーカバーと前記車体搬送用ハンガーとの接触を回避しつつ、前記第２の跳ね下げ部により、他との段差による前記段部における気流の乱れを抑制することができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記アンダーカバーを車体に締結させるための締結孔部を、前記段部にて上方に上がるように形成したことを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、前記段部においては、前記第２の跳ね下げ部により気流の乱れが抑制されるため、前記段部に形成された締結孔部においては気流が乱れることなく安定して流れる。
従って、前記締結孔部を前記段部に設けることにより、前記アンダーカバーの締結箇所における気流の乱れを抑制することができるため、車体下部の空力性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、前記跳ね下げ部、前記エアガイドを備えることにより、タイダウン取付部の下方を開放しても、該タイダウン取付部を覆うカバー部材を特別に設けることなく気流を整流することができる。従って、この気流の整流により、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
さらに、前記タイダウン取付部の下方を開放することにより、該タイダウン取付部における作業性を確保することができるため、船舶などの搬送手段を用いた車体搬送時に適応させることができる。
【００２６】
また、この発明によれば、前記アンダーカバー後端にて段部を形成したことにより、前記アンダーカバーと前記車体搬送用ハンガーとの接触を避けることができるため、自動車の生産過程における車体搬送時に適応させることができる。
さらに、前記アンダーカバー後端に前記第１の跳ね下げ部を備えたことにより、前記アンダーカバーより後方の気流を整流することが可能となり、前記段部の直前に前記第２の跳ね下げ部を形成したことにより、前記段部における気流の乱れを抑制することができるため、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図１１に示す第１実施形態について説明する。図１はこの発明の第１実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図、図３は、図１における要部拡大図、図４は、図３におけるＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示し、矢印（ＵＰ）は上方、矢印（ＤＯＷＮ）は下方を示す。
【００２８】
図１、図２に示す部材１は、エンジンルーム２と車室３とを前後に仕切るダッシュパネルであり、該ダッシュパネル１の下端からは、フロントフロアパネル４が後方に連続して略水平に延びている。さらに、フロントフロアパネル４の後方には、後方に向かって上方に傾斜するリヤフロアパネル５が設けられており、主に、このフロントフロアパネル４と、及びリヤフロアパネル５とにより車体下部が構成されている。
【００２９】
ダッシュパネル１よりも後方には、前記車体下部に沿うようにその下方に、アンダーカバー６ａ、６ｂが設けられている。アンダーカバー６ａ、６ｂは、フロアトンネル７の両側にそれぞれ設けられ、それぞれの後端がフロントフロアパネル４の後端近傍まで延び、前輪Ｗ１、後輪Ｗ２との間で整流面を構成している。
【００３０】
また、アンダーカバー６ａ、６ｂの後端近傍には、リヤホイルハウス８が設けられており、リヤフロアパネル５は、リヤホイルハウス８から車両前方に離間する部位より後方且つ上方に傾斜して延びている。ここで、アンダーカバー６ａ、６ｂは、形状が異なるものの、作用等は略同様であるため、以降の説明においては、車体の右側、即ち、アンダーカバー６ａ側のみを例に挙げて説明する。
【００３１】
フロアトンネル７は、サイドシル９、９、後端にデフレクタ１０、１０が取付けられたサイドシルガーニッシュ１１、１１で両側が規定される自動車の下部において、ドライブシャフトや、途中に触媒コンバータを備えた排気管等（いずれも不図示）を収納すべく車幅方向中央付近の前後方向に延びるように設けられている。
【００３２】
なお、デフレクタ１０は、サイドシルガーニッシュ１１から垂下した板状の部材であり、後に詳細に説明するが、リヤホイルハウス８への空気の侵入を抑制するための部材である。
【００３３】
リヤホイルハウス８の前方において、リヤフロアパネル５にはリンクブラケット１２が設けられており、リンクブラケット１２は、アンダーカバー６ａとリヤホイルハウス８との間の、下方が開放された部位に配設されている。また、リンクブラケット１２には、その一部に長孔が穿設されており、後述するタイダウン取付部１２ａが形成されている。
【００３４】
さらに、リンクブラケット１２には、後端がホイルサポート１３に支持された、サスペンションのリンク部材としてのトレーリングリンク１４を車体に取付けるためのトレーリングリンク取付部１５が配設されるとともに、アンダーカバー６ａの後端から後方に間隔をおいた位置には、トレーリングリンク取付部１５の下方及び前方を覆うエアガイド１６が配設されている。
【００３５】
タイダウン取付部１２ａは、トレーリングリンク取付部１５、エアガイド１６よりも前方に配設されており、図３中二点鎖線で示すワイヤＸ１先端のタイダウンフックＸ２を引っ掛けることができるようになっている。例えば、生産過程を経て、船舶等の搬送手段を使用して車体を搬送する際、タイダウン取付部１２ａにタイダウンフックＸ２を引っ掛けて車体を牽引したり、前記搬送手段に固定したりすることができるようになっている。
【００３６】
トレーリングリンク取付部１５は、ボルト１７Ｂ、ナット１７Ｎにより、トレーリングリンク１４を挟んで左右２箇所でリンクブラケット１２に締結されている。
【００３７】
エアガイド１６は、トレーリングリンク取付部１５の下方、前方をそれぞれ覆う下面部１６ａ、縦壁部１６ｂを有し、縦壁部１６ｂは、下面部１６ａ前端から上方に傾斜してリンクブラケット１２まで延びている。また、エアガイド１６は、下面部１６ａより後方、縦壁部１６ｂより前方で、それぞれボルト１８Ｂ、ナット１８Ｎによりリンクブラケット１２に締結されている。また、傾斜部１６ｂには、そのサイドシル９側に横壁部１６ｃが形成されており、エアガイド１６は、ボルト１９Ｂ、ナット１９Ｎによりサイドシル９にも締結されている。
【００３８】
また、エアガイド１６は、その後方側にも、下面部１６ａ後端からリンクブラケット１２に延びる縦壁部１６ｄを有しているが、前方側とは異なり、トレーリングリンク１４が延びる部分が大きく開放された形状となっている。
【００３９】
ところで、リンクブラケット１２は、図４に示すように、一端がリヤサイドフレーム（リヤフレーム）２０を介してリヤフロアパネル５に、他端がサイドシル９を構成するサイドシルインナ９ａにそれぞれ取付けられており、トレーリングリンク取付部１５においては、これを構成するインナ部材１５ａがボルト１７Ｂ、ナット１７Ｎによりリンクブラケット１２に締結され、車体側に取付けられている。
【００４０】
トレーリングリンク取付部１５は、インナ部材１５ａの他、トレーリングリンク１４の前端が直接取付けられるアウタ部材１５ｂと、支持ラバー１５ｃとから構成され、支持ラバー１５ｃは、インナ部材１５ａとアウタ部材１５ｂとの間に充填されている。これにより、トレーリングリンク１４は、車体に対して上下方向に揺動自在に支持されている。
【００４１】
このように、トレーリングリンク１４が支持ラバー１５ｃを介して揺動自在に支持されているため、ホイルサポート１３（図３参照）は、周知のように車体に対して車体前後方向の微小な移動が許容されるようになっている。
【００４２】
次に、図３とともに、図５及び図６を参照して、アンダーカバー６について詳細に説明する。図５は、アンダーカバー６ａの底面側を示す斜視図であり、図６（ａ）は、生産過程おいて工場内で車体を搬送するためのハンガーＹを示す斜視図、図６（ｂ）は、車体がハンガーＹに載置された状態において、図３のＣ−Ｃ線の位置で車体、ハンガーＹを切断した断面図である。
【００４３】
図３において、アンダーカバー６ａの後端部に形成された部位６１は、図５に示すように上方に上がる形状とされ、底面視で凹形状となる段部である。また、アンダーカバー６ａの後端に形成された部位６２ａ、６２ｂ、段部６１の直前に形成された部位６２ｃは、図５に示すように下方に傾斜し、底面視で凸形状となるように形成された第１、第２跳ね下げ部である。後で詳細に説明するが、これら第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、第２跳ね下げ部６２ｃにより、車両前方より流れる車体下部の気流は、車体下部から離間する方向に偏向させられるようになっている。
【００４４】
また、アンダーカバー６ａには、段部６１の他、上方に上がる形状とされ、底面視で凹形状となる複数の締結孔部６３ａ〜６３ｋが形成されている。アンダーカバー６ａは、各締結孔部６３ａ〜６３ｈにおいてボルト６４Ｂ、ナット６４Ｎにより車体下部に締結されることで車体下部の所定位置に固定されている。ここで、これら締結孔部６３ａ〜６３ｈのうち、後端の車幅方向外側の締結孔部６３ａは段部６１に配設されている。
【００４５】
ここで、締結孔部６３ａ〜６３ｋが上方に上がる形状とされているのは、アンダーカバー６ａの高さ位置が、車体下部側において最も高さ位置の低いものに合わせて設定されており、車体下部の各パネル部材の凹凸形状により、一部アンダーカバー６ａと車体下部との間に上下方向の隙間が形成されているからである。これは、アンダーカバー６ａを車体下部の凹凸形状に合わせて成形すると、空力性能の劣化した下部構造となってしまうからであり、本実施形態では、少なくとも締結孔部６３ａ〜６３ｋのみを車体下部のパネル部材（上方）側に配設することで、アンダーカバー６ａの凹凸を削減するようにしている。
【００４６】
ところで、生産過程において車体を搬送する際には、工場内に備えられた図６（ａ）に示すハンガーＹが用いられる。車体は、硬質のラバー材からなる支持台Ｙ１上に載置、支持され、その状態で所定の場所へ搬送されるようになっている。支持台Ｙ１は、フレームＹ２から下方に延びる４本のポールＹ３に対応する位置に１つづつ取付けられており、車体を載置した時、車体の前後左右の各部位に当接してバランスよく支持できるようになっている。
【００４７】
ここで、支持台Ｙ１に車体を載置した時、支持台Ｙ１は、図６（ｂ）に示すように、サイドシル９の後端下部には直接当接するものの、アンダーカバー６ａに対しては、段部６１によって接触が避けられるようになっている。
【００４８】
これは、アンダーカバー６ａが支持台Ｙ１に接触し、支持されることに起因して、アンダーカバー６ａの、支持台Ｙ１から離れた側が下方に撓むことを防止するためである。仮に、車体が支持台Ｙ１に支持される時間が長時間に亘った場合、アンダーカバー６ａは一般的に樹脂製とされているため、以降、アンダーカバー６ａが撓んだままの形状になってしまい、空力性能の劣化した下部構造となってしまう。また、支持台Ｙ１でアンダーカバー６ａが支持されると、その側が支持台Ｙ１から上方に押圧力を受けることで、支持台Ｙ１から離れた側は、逆に下方への押圧力を受ける。このため、締結孔部６３ｇ〜６３ｋ（図５参照）においてボルト６４Ｂ、ナット６４Ｎの締結が外れる虞がある。
【００４９】
ところで、段部６１に配設された締結孔部６３ａは、図６（ｂ）に示すように、サイドシルインナ９ａに締結されており、サイドシルガーニッシュ１１は、図６（ｂ）及び図７（図３におけるＤ−Ｄ線矢視断面図）に示すように、サイドシル９を構成するサイドシルアウタ９ｂの側面部と、サイドシルレインフォースメント９ｃの下面部とに対して、それぞれファスナー２１ａ、２１ｂにより締結され、所定位置に固定されている。
【００５０】
次に、本実施形態の自動車の下部構造における整流作用について、図８、図９を参照して説明する。図８は、車両走行時における気流の方向を模式的に示す側面図であり、図９は、車両走行時における気流の方向を模式的に示す底面図である。
【００５１】
アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、先ず、アンダーカバー６ａの段部６１直前の第２跳ね下げ部６２ｃの縦壁により、図中実線で示す矢印ｓ１のように、車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられ、車体下部から離間した高さ位置を流れる。これにより、図中の点（イ）において、図中二点鎖線で示す矢印ｓ２のような、段部６１への空気の侵入は確実に抑制される。
【００５２】
矢印ｓ２で示すように、段部６１へ空気が侵入すると、他との段差により気流の乱れが生じ易い。しかしながら、本実施形態では、第２跳ね下げ部６２ｃによる下方への整流により、この気流の乱れは確実に抑制され、車両走行時における空力性能の低下が抑制される。従って、アンダーカバー６ａに段部６１を形成して、自動車の生産過程における車体搬送時に適応させようとし場合であっても、さらに第２跳ね下げ部６２ｃを形成することにより、車両走行時における空力性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
次に、気流がアンダーカバー６ａの後端下方を通過する時、例えば、図中の点（ロ）において、タイダウン取付部１２ａの下方を開放すべく形成された凹部空間に気流の一部が流れ込もうとする。この凹部空間は、タイダウン取付部１２ａにタイダウンフックＸ２（図３参照）を引っ掛けられるようにするために開放された空間となっており、車両走行時においては、この凹部空間内に空気が侵入する可能性がある。ここで、仮に、図中二点鎖線で示す矢印ｓ３のように、前記凹部空間内に空気が侵入すると、その内部で気流の乱れが発生し、空力性能に悪影響を及ぼすこととなる。
【００５４】
そこで、本実施形態では、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂをアンダーカバー６ａの後端に設けることで、その縦壁によって気流を車体下部から下方へ離間する方向に偏向させることができるようにし、前記凹部区間での気流の乱れを抑制するようにしている。これにより、車体下部の下方に偏向させられた気流の殆どは、タイダウン取付部１２ａ（前記凹部空間）を越えて、アンダーカバー６ａ後方のエアガイド１６の下面部１６ａに導かれることになる。
【００５５】
このように、タイダウン取付部１２ａの下方を開放して、船舶などの搬送手段を用いた車体搬送時に適応させようとした場合であっても、これら第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、エアガイド１６により、タイダウン取付部１２ａを覆うカバー部材を特別に設けなくても気流を整流することが可能になっている。つまり、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、エアガイド１６により、タイダウン取付部１２ａへタイダウンフックＸ２を引っ掛ける際の作業性を確保しつつ、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【００５６】
また、段部６１の直前の第２跳ね下げ部６２ｃにより、段部６１での気流の乱れが抑制されることで、この気流の乱れに起因して第１の跳ね下げ部６２ａ、６２ｂによる整流作用に悪影響を及ぼすことが抑制されている。また、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂに至る前に予備的に第２跳ね下げ部６２ｃで気流を偏向させることができるため、前記凹部空間への空気の侵入がより確実に抑制されている。
【００５７】
ここで、前記凹部空間を通過する間に、例えば、点（ハ）において、図中二点鎖線で示す矢印ｓ４のように、一部の空気が前記凹部空間に侵入する可能性がある。しかしながら、エアガイド１６の縦壁部１６ｂが障壁となって、矢印ｓ４で示す気流は一点鎖線で示すように、車体下部から離間する方向に偏向され、矢印ｓ１の気流に再び合流する。このように、縦壁部１６ｂがリンクブラケット１２とエアガイド１６の下面部１６ａとの間に侵入しようとする空気を遮断することにより、リンクブラケット１２とエアガイド１６との間の気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００５８】
ところで、アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、図９中実線で示す矢印ｓ５、ｓ６の気流のように、締結孔部６３ｂ〜６３ｋの下方を通過する際、該締結孔部６３ｂ〜６３ｋの形状により乱れが生じ易くなる。これに対し、実線で示す矢印ｓ７の気流は、締結孔部６３ａの下方を通過するものの、第２跳ね下げ部６２ｃによる気流の偏向により、乱れることなく安定して流れる。
【００５９】
この締結孔部６３ａのように、アンダーカバー６ａの締結孔部を段部６１に設けることにより、アンダーカバー６ａの締結箇所における気流の乱れを抑制し、車体下部の空力性能を向上させることができる。また、段部６１がアンダーカバー６ａの後端に位置し、これに合わせて締結孔部６３ａの位置がアンダーカバー６ａの後端部に配設されているため、アンダーカバー６ａの取付状態をより安定させることができる。
【００６０】
また、エアガイド１６の下面部１６ａは、図８に示すように、車両後方に向かって下方に傾斜した形状をなしていることにより、図９において実線で示す矢印ｓ８、ｓ９のように、アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、車幅方向の内側に偏向、収束される傾向がある。これにより、リヤホイルハウス８内への空気の侵入が抑制され、該リヤホイルハウス８内の気流の乱れを抑制することができる。
【００６１】
ここで、下面部１６ａ後端と、サイドシル９後端との間に間隔が形成されていることで、下面部１６ａを通過した空気の一部が車幅方向の外側に流れる可能性がある。しかしながら、このように外側に流れるようとする気流は、サイドシルガーニッシュ１１後端に設けられたデフレクタ１０が障壁となって、図中実線で示す矢印ｓ１０のように、リヤホイルハウス８内への侵入が阻止される。
【００６２】
このように、エアガイド１６の下面部１６ａに加えてデフレクタ１０によって整流作用がなされているため、ホイルハウス８内での気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００６３】
ところで、エアガイド１６の下面部１６ａは、その後端がより後方に位置する程整流作用は良好なものとなるが、本実施形態においては、下面部１６ａの後端位置を、図３、図９等に示すように、車両前後方向においてトレーリングリンク取付部１５の近傍に設定している。図１０は、下面部１６ａの長さを異ならせた場合のトレーリングリンク１４の揺動角の違いを示す対比図であり、ここでは、本実施形態の下面部１６ａに対して長さＬだけ後方に延びる下面部１６ａ’を備えたエアガイド１６’を想定し、これを図１０（ａ）に示している。
【００６４】
図１０（ａ）に示す下面部１６’においては、図１０（ｂ）に示す本実施形態の下面部１６に対して、その後端が、トレーリングリンク取付部１５から大きく離間しているために、トレーリングリンク１４が下方へ揺動できる最大角度α（＜β）が大きく制限されてしまうという問題がある。
【００６５】
つまり、本実施形態のように、下面部１６ａの後端位置が、トレーリングリンク取付部１５近傍に設定されていることで、車体下部の空力性能の低下の抑制と、トレーリングリンク１４の揺動角の確保との両立が図られている。
【００６６】
また、本実施形態においては、下面部１６ａが後方に向かって下方に傾斜しているため、上述したように、気流を車幅方向内方に収束させることができると同時に、トレーリングリンク１４の揺動角の最大角度をさらに大きく確保することができる。
【００６７】
また、下面部１６ａの長さを短く設定する効果は、積雪が多い地域での車両走行時に特有の効果を奏する。図１１は、積雪した路面上を車両が走行した場合において、下面部１６ａの長さを異ならせた場合の雪塊の堆積のし方の違いを示す対比図である。なお、図１１においては、エアガイド１６の後方に後輪Ｗ２が位置するように図示しているが、エアガイド１６と後輪Ｗ２との間の間隔を表現するために便宜上図示したものであって、実際には、図３、図９等で示すように、エアガイド１６と後輪Ｗ２とは車幅方向で離間して配設されている。
【００６８】
積雪した路面上を車両が走行する場合、後輪Ｗ２はその回転により、表面に付着した路面上の雪を前方に巻き上げる可能性がある。この場合、図３、図９等において、後輪Ｗ２の前方にはリヤホイルハウス８（実際はホイルハウスインナ）の前側壁が位置するために、前方への雪塊Ｚの飛散は抑制される。
【００６９】
しかしながら、リヤホイルハウス８よりも車幅方向内方においては、トレーリングリンク１４が車両前後方向に配設されるために、前方が開放されており、後輪Ｗ２が巻き上げた雪塊Ｚは車幅方向内方において前側に飛散する虞がある。これにより、雪塊Ｚは、図１１（ａ）に示すように、エアガイド１６下面部の上面側まで飛散し、時間経過とともにそこに堆積する可能性があり、結果として雪塊Ｚが後輪Ｗの回転を妨げる虞がある。
【００７０】
そこで、本実施形態では、下面部１６ａの長さを短く設定し、リヤホイルハウス８の前端８ａとの間に車両前後方向において間隔を設けている。これにより、図１１（ｂ）に示すように、後輪Ｗ２が巻き上げた雪塊Ｚが前記間隔から地面に排出されるため、下面部１６ａ上面側に堆積することを確実に防止している。また、仮に、雪塊Ｚの一部が下面部１６ａ上面側に堆積したとしても、上述した下面部１６ａの傾斜によりこの雪塊Ｚを地面に排出することができる。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、図１２に示す第２実施形態について説明する。図１２は、第１実施形態におけるタイダウン取付部１２ａを車体後部に備えていない自動車の下部構造を例に挙げ、図示したものである。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。この場合、リンクブラケット１１２にタイダウン取付部が配設されていないため、アンダーカバー１０６ａの後端を、図示のようにトレーリングリンク取付部１５の下方近傍まで延ばすことができる。
【００７２】
本実施形態では、第１実施形態と同様、アンダーカバー１０６ａの後端には、下方に傾斜して底面視で凸形状となるように形成された第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂが形成されている。
【００７３】
これにより、車両前方より流れる車体下部の気流を車体下部から離間する方向に偏向させることができるため、アンダーカバー１０６ａより後方の気流を整流することが可能になり、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【００７４】
さらに、本実施形態では、ハンガーＹ（図６参照）を用いて車体を搬送する際を考慮し、アンダーカバー１０６ａには段部１６１が形成されている。この場合、第１実施形態と同様、段部１６１の直前には第２跳ね下げ部１６２ｃが形成されている。これにより、アンダーカバー１０６ａ前方から流れる気流が段部１６１において乱れることを確実に抑制し、車体下部における空力性能の低下を抑制している。
【００７５】
ここで、本実施形態においても第１実施形態と同様に、アンダーカバー１０６ａ後端より車両後方にエアガイドを別途設け、トレーリングリンク取付部１５の下方を覆うようにしてもよいが、上述したようにアンダーカバー１０６ａ後端をより後方へ延ばすことができるため、アンダーカバー１０６ａによってトレーリングリンク取付部１５の下方を覆うことで、トレーリングリンク取付部１５近傍の気流の乱れを抑制することができる。
【００７６】
また、第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂが下方に傾斜しているため、第１実施形態と同様、アンダーカバー１０６ａに沿った前方からの気流を、車幅方向の内側に偏向、収束させることができる。従って、リヤホイルハウス８内への空気の侵入が抑制され、該リヤホイルハウス８内の気流の乱れを抑制することができる。
【００７７】
また、段部１６１の直前の第２跳ね下げ部１６２ｃにより、段部１６１での気流の乱れが第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂの整流作用に悪影響を及ぼすことを抑制できる。さらに、第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂに至る前の第２跳ね下げ部１６２ｃで予備的に気流を偏向させているため、アンダーカバー１０６ａより後方の気流の乱れをより確実に抑制できる。
【００７８】
なお、段部１６１に、締結孔部１６３ａが配設される構成等、その他の作用効果については、最初の実施形態と同様である。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の水平部は、フロントフロアパネル４に対応し、
以下同様に、
傾斜部は、リヤフロアパネル５に対応し、
サスペンション取付部は、トレーリングリンク取付部１５に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】図１における要部拡大図。
【図４】図３におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】アンダーカバーの底面側を示す斜視図。
【図６】（ａ）生産過程おいて工場内で車体を搬送するためのハンガーを示す斜視図、（ｂ）車体がハンガーに載置された状態において、図３のＣ−Ｃ線の位置で車体、ハンガーを切断した断面図。
【図７】図３におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図８】車両走行時における気流の方向を模式的に示す側面図。
【図９】車両走行時における気流の方向を模式的に示す底面図。
【図１０】エアガイドの下面部の長さを異ならせた場合のトレーリングリンクの揺動角の違いを示す対比図であり、（ａ）本実施形態の下面部に対して長さＬだけ後方に延ばしたものを示す側面図。（ｂ）本実施形態の下面部を示す側面図。
【図１１】積雪した路面上を車両が走行した場合において、エアガイドの下面部の長さを異ならせた場合の雪塊の堆積のし方の違いを示す対比図であり、（ａ）本実施形態の下面部に対して長さＬだけ後方に延ばしたものを示す側面図。（ｂ）本実施形態の下面部を示す側面図。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図。
【符号の説明】
【００８１】
１…ダッシュパネル
４…フロントフロアパネル
５…リヤフロアパネル
６ａ、６ｂ、１０６ａ…アンダーカバー
８…リヤホイルハウス
９…サイドシル
１２ａ…タイダウン取付部
１５…トレーリングリンク取付部
１６…エアガイド
１６ａ…下面部
１６ｂ…縦壁部
６１、１６１…段部
６２ａ、６２ｂ、１６２ａ、１６２ｂ…第１跳ね下げ部
６２ｃ、１６２ｃ…第２跳ね下げ部
６３ａ〜６３ｋ、１６３ａ…締結孔部
Ｙ…ハンガー
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の下部構造に関し、特に、ダッシュパネル下端から後方に延びる車体下部に沿ってその下方に配設されるアンダーカバーを備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体の下面を流れる気流の乱れや流速の低下を抑えると空力性能が改善されることが知られている。そこで、自動車の車体下部における空気の影響を極力低減するために、整流作用を有するアンダーカバーで車体下面を覆うことが行われている。
【０００３】
前記アンダーカバーは、車体下部の空力性能の改善という観点からすれば、下記特許文献１にて開示されているように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びているのが好ましい。
【特許文献１】特開２００３−２９１８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車の生産過程においては、工場内に備えられたハンガー手段が搬送手段として用いられ、このハンガー手段の支持台上に車体を載置し、支持した状態で所定の場所へ搬送することが行われる。この時、リヤホイルハウスの直ぐ前方のサイドシル後端下部が支持台に載置され、車体後部が支持されるようになっている。
【０００５】
ここで、前記特許文献１に開示されたアンダーカバーのように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びていると、自動車の生産過程における車体搬送時に、アンダーカバーの一部が前記ハンガー手段の支持台に接触してしまう虞がある。
【０００６】
第２に、前記生産過程を経て、船舶等の搬送手段を用いて車体を搬送する際には、先端にフックが取付けられたワイヤを用い、車体を牽引したり、搬送手段内に固定したりすることが行われる。このため、車体下部には前記フックを引っ掛けるための引掛部（タイダウン取付部）が備えられる場合がある。
【０００７】
ここで、特許文献１に開示されたアンダーカバーのように、その後端がリヤホイルハウスの前端部近傍まで略水平に延びていると、タイダウン取付部にフックを引っ掛ける際、アンダーカバーが邪魔になるという問題がある。
【０００８】
以上より、リヤホイルハウスの前端部近傍まで後端が延びたアンダーカバーを備える前記特許文献１に開示の構造は、車両走行時において、車体下部の空力性能を向上させることができるという効果を奏するものの、車体搬送時には適応できないという問題がある。
【０００９】
この発明は、車体下部における空力性能の低下を抑制しつつ、搬送手段による車体搬送時に適応させることができる自動車の下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の自動車の下部構造は、ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、前記リヤホイルハウス前方にて前記傾斜部に配設されたサスペンション取付部と、該サスペンション取付部前方にて前記傾斜部に配設されるタイダウン取付部と、前記車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部を形成したアンダーカバーと、該アンダーカバーの後端から車両後方に間隔をおいて前記サスペンション取付部の下方に配設したエアガイドとを備えたことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、前記跳ね下げ部により、前記アンダーカバー前方からの気流は車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられ、前記タイダウン取付部を越えて、アンダーカバー後方のエアガイドに導かれる。これにより、タイダウン取付部の下方を開放しても気流を整流することが可能になる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドが、前記サスペンション取付部の下方を覆う下面部と、該下面部の前端から上方に延び、前記車体下部に締結される縦壁部とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、前記縦壁部が障壁となって、前記傾斜部とエアガイドの下面部との間に侵入しようとする空気を遮断することにより、前記傾斜部と前記エアガイドとの間の気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドの下面部の後端位置を、車両前後方向において、前記サスペンション取付部近傍に設定したことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、車体下部における空力性能の低下を抑制しつつ、サスペンション取付部により車体に取付けられるサスペンションのリンク部材の揺動角を確保することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両前後方向において、前記エアガイドの下面部の後端と、前記リヤホイルハウスの前端との間に間隔を設けたことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、積雪した路面上を車両が走行する場合、後輪が巻き上げた雪塊を前記間隔から地面に排出できるため、前記エアガイドの下面部に雪塊が堆積することを防止できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記エアガイドの下面部を車両後方に向かって下方に傾斜させたことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、前記下面部の傾斜により、前記サスペンションのリンク部材の揺動角の最大角度をさらに大きく確保することができる。
【００２０】
また、積雪した路面上を車両が走行する場合、雪塊の一部が下面部に堆積したとしても、下面部の傾斜によりこの雪塊を地面に排出することができる。
【００２１】
この発明の自動車の下部構造は、ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、該車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１の跳ね下げ部を形成したアンダーカバーを備えるとともに、前記車体下部の側部を規定するサイドシルの後端下部に当接して車体を支持する車体搬送用ハンガーとの接触を避けるための段部を、前記アンダーカバー後端にて上方に上がるように形成して備え、前記段部の直前に、後方に向かって下方に傾斜する第２の跳ね下げ部を形成したことを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、前記第１の跳ね下げ部により、前記アンダーカバー前方からの気流は車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられるため、前記アンダーカバーより後方の気流を整流することが可能になる。
さらに、前記段部により、前記アンダーカバーと前記車体搬送用ハンガーとの接触を回避しつつ、前記第２の跳ね下げ部により、他との段差による前記段部における気流の乱れを抑制することができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前記アンダーカバーを車体に締結させるための締結孔部を、前記段部にて上方に上がるように形成したことを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、前記段部においては、前記第２の跳ね下げ部により気流の乱れが抑制されるため、前記段部に形成された締結孔部においては気流が乱れることなく安定して流れる。
従って、前記締結孔部を前記段部に設けることにより、前記アンダーカバーの締結箇所における気流の乱れを抑制することができるため、車体下部の空力性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、前記跳ね下げ部、前記エアガイドを備えることにより、タイダウン取付部の下方を開放しても、該タイダウン取付部を覆うカバー部材を特別に設けることなく気流を整流することができる。従って、この気流の整流により、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
さらに、前記タイダウン取付部の下方を開放することにより、該タイダウン取付部における作業性を確保することができるため、船舶などの搬送手段を用いた車体搬送時に適応させることができる。
【００２６】
また、この発明によれば、前記アンダーカバー後端にて段部を形成したことにより、前記アンダーカバーと前記車体搬送用ハンガーとの接触を避けることができるため、自動車の生産過程における車体搬送時に適応させることができる。
さらに、前記アンダーカバー後端に前記第１の跳ね下げ部を備えたことにより、前記アンダーカバーより後方の気流を整流することが可能となり、前記段部の直前に前記第２の跳ね下げ部を形成したことにより、前記段部における気流の乱れを抑制することができるため、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図１１に示す第１実施形態について説明する。図１はこの発明の第１実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図、図３は、図１における要部拡大図、図４は、図３におけるＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示し、矢印（ＵＰ）は上方、矢印（ＤＯＷＮ）は下方を示す。
【００２８】
図１、図２に示す部材１は、エンジンルーム２と車室３とを前後に仕切るダッシュパネルであり、該ダッシュパネル１の下端からは、フロントフロアパネル４が後方に連続して略水平に延びている。さらに、フロントフロアパネル４の後方には、後方に向かって上方に傾斜するリヤフロアパネル５が設けられており、主に、このフロントフロアパネル４と、及びリヤフロアパネル５とにより車体下部が構成されている。
【００２９】
ダッシュパネル１よりも後方には、前記車体下部に沿うようにその下方に、アンダーカバー６ａ、６ｂが設けられている。アンダーカバー６ａ、６ｂは、フロアトンネル７の両側にそれぞれ設けられ、それぞれの後端がフロントフロアパネル４の後端近傍まで延び、前輪Ｗ１、後輪Ｗ２との間で整流面を構成している。
【００３０】
また、アンダーカバー６ａ、６ｂの後端近傍には、リヤホイルハウス８が設けられており、リヤフロアパネル５は、リヤホイルハウス８から車両前方に離間する部位より後方且つ上方に傾斜して延びている。ここで、アンダーカバー６ａ、６ｂは、形状が異なるものの、作用等は略同様であるため、以降の説明においては、車体の右側、即ち、アンダーカバー６ａ側のみを例に挙げて説明する。
【００３１】
フロアトンネル７は、サイドシル９、９、後端にデフレクタ１０、１０が取付けられたサイドシルガーニッシュ１１、１１で両側が規定される自動車の下部において、ドライブシャフトや、途中に触媒コンバータを備えた排気管等（いずれも不図示）を収納すべく車幅方向中央付近の前後方向に延びるように設けられている。
【００３２】
なお、デフレクタ１０は、サイドシルガーニッシュ１１から垂下した板状の部材であり、後に詳細に説明するが、リヤホイルハウス８への空気の侵入を抑制するための部材である。
【００３３】
リヤホイルハウス８の前方において、リヤフロアパネル５にはリンクブラケット１２が設けられており、リンクブラケット１２は、アンダーカバー６ａとリヤホイルハウス８との間の、下方が開放された部位に配設されている。また、リンクブラケット１２には、その一部に長孔が穿設されており、後述するタイダウン取付部１２ａが形成されている。
【００３４】
さらに、リンクブラケット１２には、後端がホイルサポート１３に支持された、サスペンションのリンク部材としてのトレーリングリンク１４を車体に取付けるためのトレーリングリンク取付部１５が配設されるとともに、アンダーカバー６ａの後端から後方に間隔をおいた位置には、トレーリングリンク取付部１５の下方及び前方を覆うエアガイド１６が配設されている。
【００３５】
タイダウン取付部１２ａは、トレーリングリンク取付部１５、エアガイド１６よりも前方に配設されており、図３中二点鎖線で示すワイヤＸ１先端のタイダウンフックＸ２を引っ掛けることができるようになっている。例えば、生産過程を経て、船舶等の搬送手段を使用して車体を搬送する際、タイダウン取付部１２ａにタイダウンフックＸ２を引っ掛けて車体を牽引したり、前記搬送手段に固定したりすることができるようになっている。
【００３６】
トレーリングリンク取付部１５は、ボルト１７Ｂ、ナット１７Ｎにより、トレーリングリンク１４を挟んで左右２箇所でリンクブラケット１２に締結されている。
【００３７】
エアガイド１６は、トレーリングリンク取付部１５の下方、前方をそれぞれ覆う下面部１６ａ、縦壁部１６ｂを有し、縦壁部１６ｂは、下面部１６ａ前端から上方に傾斜してリンクブラケット１２まで延びている。また、エアガイド１６は、下面部１６ａより後方、縦壁部１６ｂより前方で、それぞれボルト１８Ｂ、ナット１８Ｎによりリンクブラケット１２に締結されている。また、傾斜部１６ｂには、そのサイドシル９側に横壁部１６ｃが形成されており、エアガイド１６は、ボルト１９Ｂ、ナット１９Ｎによりサイドシル９にも締結されている。
【００３８】
また、エアガイド１６は、その後方側にも、下面部１６ａ後端からリンクブラケット１２に延びる縦壁部１６ｄを有しているが、前方側とは異なり、トレーリングリンク１４が延びる部分が大きく開放された形状となっている。
【００３９】
ところで、リンクブラケット１２は、図４に示すように、一端がリヤサイドフレーム（リヤフレーム）２０を介してリヤフロアパネル５に、他端がサイドシル９を構成するサイドシルインナ９ａにそれぞれ取付けられており、トレーリングリンク取付部１５においては、これを構成するインナ部材１５ａがボルト１７Ｂ、ナット１７Ｎによりリンクブラケット１２に締結され、車体側に取付けられている。
【００４０】
トレーリングリンク取付部１５は、インナ部材１５ａの他、トレーリングリンク１４の前端が直接取付けられるアウタ部材１５ｂと、支持ラバー１５ｃとから構成され、支持ラバー１５ｃは、インナ部材１５ａとアウタ部材１５ｂとの間に充填されている。これにより、トレーリングリンク１４は、車体に対して上下方向に揺動自在に支持されている。
【００４１】
このように、トレーリングリンク１４が支持ラバー１５ｃを介して揺動自在に支持されているため、ホイルサポート１３（図３参照）は、周知のように車体に対して車体前後方向の微小な移動が許容されるようになっている。
【００４２】
次に、図３とともに、図５及び図６を参照して、アンダーカバー６について詳細に説明する。図５は、アンダーカバー６ａの底面側を示す斜視図であり、図６（ａ）は、生産過程おいて工場内で車体を搬送するためのハンガーＹを示す斜視図、図６（ｂ）は、車体がハンガーＹに載置された状態において、図３のＣ−Ｃ線の位置で車体、ハンガーＹを切断した断面図である。
【００４３】
図３において、アンダーカバー６ａの後端部に形成された部位６１は、図５に示すように上方に上がる形状とされ、底面視で凹形状となる段部である。また、アンダーカバー６ａの後端に形成された部位６２ａ、６２ｂ、段部６１の直前に形成された部位６２ｃは、図５に示すように下方に傾斜し、底面視で凸形状となるように形成された第１、第２跳ね下げ部である。後で詳細に説明するが、これら第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、第２跳ね下げ部６２ｃにより、車両前方より流れる車体下部の気流は、車体下部から離間する方向に偏向させられるようになっている。
【００４４】
また、アンダーカバー６ａには、段部６１の他、上方に上がる形状とされ、底面視で凹形状となる複数の締結孔部６３ａ〜６３ｋが形成されている。アンダーカバー６ａは、各締結孔部６３ａ〜６３ｈにおいてボルト６４Ｂ、ナット６４Ｎにより車体下部に締結されることで車体下部の所定位置に固定されている。ここで、これら締結孔部６３ａ〜６３ｈのうち、後端の車幅方向外側の締結孔部６３ａは段部６１に配設されている。
【００４５】
ここで、締結孔部６３ａ〜６３ｋが上方に上がる形状とされているのは、アンダーカバー６ａの高さ位置が、車体下部側において最も高さ位置の低いものに合わせて設定されており、車体下部の各パネル部材の凹凸形状により、一部アンダーカバー６ａと車体下部との間に上下方向の隙間が形成されているからである。これは、アンダーカバー６ａを車体下部の凹凸形状に合わせて成形すると、空力性能の劣化した下部構造となってしまうからであり、本実施形態では、少なくとも締結孔部６３ａ〜６３ｋのみを車体下部のパネル部材（上方）側に配設することで、アンダーカバー６ａの凹凸を削減するようにしている。
【００４６】
ところで、生産過程において車体を搬送する際には、工場内に備えられた図６（ａ）に示すハンガーＹが用いられる。車体は、硬質のラバー材からなる支持台Ｙ１上に載置、支持され、その状態で所定の場所へ搬送されるようになっている。支持台Ｙ１は、フレームＹ２から下方に延びる４本のポールＹ３に対応する位置に１つづつ取付けられており、車体を載置した時、車体の前後左右の各部位に当接してバランスよく支持できるようになっている。
【００４７】
ここで、支持台Ｙ１に車体を載置した時、支持台Ｙ１は、図６（ｂ）に示すように、サイドシル９の後端下部には直接当接するものの、アンダーカバー６ａに対しては、段部６１によって接触が避けられるようになっている。
【００４８】
これは、アンダーカバー６ａが支持台Ｙ１に接触し、支持されることに起因して、アンダーカバー６ａの、支持台Ｙ１から離れた側が下方に撓むことを防止するためである。仮に、車体が支持台Ｙ１に支持される時間が長時間に亘った場合、アンダーカバー６ａは一般的に樹脂製とされているため、以降、アンダーカバー６ａが撓んだままの形状になってしまい、空力性能の劣化した下部構造となってしまう。また、支持台Ｙ１でアンダーカバー６ａが支持されると、その側が支持台Ｙ１から上方に押圧力を受けることで、支持台Ｙ１から離れた側は、逆に下方への押圧力を受ける。このため、締結孔部６３ｇ〜６３ｋ（図５参照）においてボルト６４Ｂ、ナット６４Ｎの締結が外れる虞がある。
【００４９】
ところで、段部６１に配設された締結孔部６３ａは、図６（ｂ）に示すように、サイドシルインナ９ａに締結されており、サイドシルガーニッシュ１１は、図６（ｂ）及び図７（図３におけるＤ−Ｄ線矢視断面図）に示すように、サイドシル９を構成するサイドシルアウタ９ｂの側面部と、サイドシルレインフォースメント９ｃの下面部とに対して、それぞれファスナー２１ａ、２１ｂにより締結され、所定位置に固定されている。
【００５０】
次に、本実施形態の自動車の下部構造における整流作用について、図８、図９を参照して説明する。図８は、車両走行時における気流の方向を模式的に示す側面図であり、図９は、車両走行時における気流の方向を模式的に示す底面図である。
【００５１】
アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、先ず、アンダーカバー６ａの段部６１直前の第２跳ね下げ部６２ｃの縦壁により、図中実線で示す矢印ｓ１のように、車体下部から下方へ離間する方向に偏向させられ、車体下部から離間した高さ位置を流れる。これにより、図中の点（イ）において、図中二点鎖線で示す矢印ｓ２のような、段部６１への空気の侵入は確実に抑制される。
【００５２】
矢印ｓ２で示すように、段部６１へ空気が侵入すると、他との段差により気流の乱れが生じ易い。しかしながら、本実施形態では、第２跳ね下げ部６２ｃによる下方への整流により、この気流の乱れは確実に抑制され、車両走行時における空力性能の低下が抑制される。従って、アンダーカバー６ａに段部６１を形成して、自動車の生産過程における車体搬送時に適応させようとし場合であっても、さらに第２跳ね下げ部６２ｃを形成することにより、車両走行時における空力性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
次に、気流がアンダーカバー６ａの後端下方を通過する時、例えば、図中の点（ロ）において、タイダウン取付部１２ａの下方を開放すべく形成された凹部空間に気流の一部が流れ込もうとする。この凹部空間は、タイダウン取付部１２ａにタイダウンフックＸ２（図３参照）を引っ掛けられるようにするために開放された空間となっており、車両走行時においては、この凹部空間内に空気が侵入する可能性がある。ここで、仮に、図中二点鎖線で示す矢印ｓ３のように、前記凹部空間内に空気が侵入すると、その内部で気流の乱れが発生し、空力性能に悪影響を及ぼすこととなる。
【００５４】
そこで、本実施形態では、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂをアンダーカバー６ａの後端に設けることで、その縦壁によって気流を車体下部から下方へ離間する方向に偏向させることができるようにし、前記凹部区間での気流の乱れを抑制するようにしている。これにより、車体下部の下方に偏向させられた気流の殆どは、タイダウン取付部１２ａ（前記凹部空間）を越えて、アンダーカバー６ａ後方のエアガイド１６の下面部１６ａに導かれることになる。
【００５５】
このように、タイダウン取付部１２ａの下方を開放して、船舶などの搬送手段を用いた車体搬送時に適応させようとした場合であっても、これら第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、エアガイド１６により、タイダウン取付部１２ａを覆うカバー部材を特別に設けなくても気流を整流することが可能になっている。つまり、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂ、エアガイド１６により、タイダウン取付部１２ａへタイダウンフックＸ２を引っ掛ける際の作業性を確保しつつ、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【００５６】
また、段部６１の直前の第２跳ね下げ部６２ｃにより、段部６１での気流の乱れが抑制されることで、この気流の乱れに起因して第１の跳ね下げ部６２ａ、６２ｂによる整流作用に悪影響を及ぼすことが抑制されている。また、第１跳ね下げ部６２ａ、６２ｂに至る前に予備的に第２跳ね下げ部６２ｃで気流を偏向させることができるため、前記凹部空間への空気の侵入がより確実に抑制されている。
【００５７】
ここで、前記凹部空間を通過する間に、例えば、点（ハ）において、図中二点鎖線で示す矢印ｓ４のように、一部の空気が前記凹部空間に侵入する可能性がある。しかしながら、エアガイド１６の縦壁部１６ｂが障壁となって、矢印ｓ４で示す気流は一点鎖線で示すように、車体下部から離間する方向に偏向され、矢印ｓ１の気流に再び合流する。このように、縦壁部１６ｂがリンクブラケット１２とエアガイド１６の下面部１６ａとの間に侵入しようとする空気を遮断することにより、リンクブラケット１２とエアガイド１６との間の気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００５８】
ところで、アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、図９中実線で示す矢印ｓ５、ｓ６の気流のように、締結孔部６３ｂ〜６３ｋの下方を通過する際、該締結孔部６３ｂ〜６３ｋの形状により乱れが生じ易くなる。これに対し、実線で示す矢印ｓ７の気流は、締結孔部６３ａの下方を通過するものの、第２跳ね下げ部６２ｃによる気流の偏向により、乱れることなく安定して流れる。
【００５９】
この締結孔部６３ａのように、アンダーカバー６ａの締結孔部を段部６１に設けることにより、アンダーカバー６ａの締結箇所における気流の乱れを抑制し、車体下部の空力性能を向上させることができる。また、段部６１がアンダーカバー６ａの後端に位置し、これに合わせて締結孔部６３ａの位置がアンダーカバー６ａの後端部に配設されているため、アンダーカバー６ａの取付状態をより安定させることができる。
【００６０】
また、エアガイド１６の下面部１６ａは、図８に示すように、車両後方に向かって下方に傾斜した形状をなしていることにより、図９において実線で示す矢印ｓ８、ｓ９のように、アンダーカバー６ａに沿った前方からの気流は、車幅方向の内側に偏向、収束される傾向がある。これにより、リヤホイルハウス８内への空気の侵入が抑制され、該リヤホイルハウス８内の気流の乱れを抑制することができる。
【００６１】
ここで、下面部１６ａ後端と、サイドシル９後端との間に間隔が形成されていることで、下面部１６ａを通過した空気の一部が車幅方向の外側に流れる可能性がある。しかしながら、このように外側に流れるようとする気流は、サイドシルガーニッシュ１１後端に設けられたデフレクタ１０が障壁となって、図中実線で示す矢印ｓ１０のように、リヤホイルハウス８内への侵入が阻止される。
【００６２】
このように、エアガイド１６の下面部１６ａに加えてデフレクタ１０によって整流作用がなされているため、ホイルハウス８内での気流の乱れを確実に抑制することができる。
【００６３】
ところで、エアガイド１６の下面部１６ａは、その後端がより後方に位置する程整流作用は良好なものとなるが、本実施形態においては、下面部１６ａの後端位置を、図３、図９等に示すように、車両前後方向においてトレーリングリンク取付部１５の近傍に設定している。図１０は、下面部１６ａの長さを異ならせた場合のトレーリングリンク１４の揺動角の違いを示す対比図であり、ここでは、本実施形態の下面部１６ａに対して長さＬだけ後方に延びる下面部１６ａ’を備えたエアガイド１６’を想定し、これを図１０（ａ）に示している。
【００６４】
図１０（ａ）に示す下面部１６’においては、図１０（ｂ）に示す本実施形態の下面部１６に対して、その後端が、トレーリングリンク取付部１５から大きく離間しているために、トレーリングリンク１４が下方へ揺動できる最大角度α（＜β）が大きく制限されてしまうという問題がある。
【００６５】
つまり、本実施形態のように、下面部１６ａの後端位置が、トレーリングリンク取付部１５近傍に設定されていることで、車体下部の空力性能の低下の抑制と、トレーリングリンク１４の揺動角の確保との両立が図られている。
【００６６】
また、本実施形態においては、下面部１６ａが後方に向かって下方に傾斜しているため、上述したように、気流を車幅方向内方に収束させることができると同時に、トレーリングリンク１４の揺動角の最大角度をさらに大きく確保することができる。
【００６７】
また、下面部１６ａの長さを短く設定する効果は、積雪が多い地域での車両走行時に特有の効果を奏する。図１１は、積雪した路面上を車両が走行した場合において、下面部１６ａの長さを異ならせた場合の雪塊の堆積のし方の違いを示す対比図である。なお、図１１においては、エアガイド１６の後方に後輪Ｗ２が位置するように図示しているが、エアガイド１６と後輪Ｗ２との間の間隔を表現するために便宜上図示したものであって、実際には、図３、図９等で示すように、エアガイド１６と後輪Ｗ２とは車幅方向で離間して配設されている。
【００６８】
積雪した路面上を車両が走行する場合、後輪Ｗ２はその回転により、表面に付着した路面上の雪を前方に巻き上げる可能性がある。この場合、図３、図９等において、後輪Ｗ２の前方にはリヤホイルハウス８（実際はホイルハウスインナ）の前側壁が位置するために、前方への雪塊Ｚの飛散は抑制される。
【００６９】
しかしながら、リヤホイルハウス８よりも車幅方向内方においては、トレーリングリンク１４が車両前後方向に配設されるために、前方が開放されており、後輪Ｗ２が巻き上げた雪塊Ｚは車幅方向内方において前側に飛散する虞がある。これにより、雪塊Ｚは、図１１（ａ）に示すように、エアガイド１６下面部の上面側まで飛散し、時間経過とともにそこに堆積する可能性があり、結果として雪塊Ｚが後輪Ｗの回転を妨げる虞がある。
【００７０】
そこで、本実施形態では、下面部１６ａの長さを短く設定し、リヤホイルハウス８の前端８ａとの間に車両前後方向において間隔を設けている。これにより、図１１（ｂ）に示すように、後輪Ｗ２が巻き上げた雪塊Ｚが前記間隔から地面に排出されるため、下面部１６ａ上面側に堆積することを確実に防止している。また、仮に、雪塊Ｚの一部が下面部１６ａ上面側に堆積したとしても、上述した下面部１６ａの傾斜によりこの雪塊Ｚを地面に排出することができる。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、図１２に示す第２実施形態について説明する。図１２は、第１実施形態におけるタイダウン取付部１２ａを車体後部に備えていない自動車の下部構造を例に挙げ、図示したものである。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。この場合、リンクブラケット１１２にタイダウン取付部が配設されていないため、アンダーカバー１０６ａの後端を、図示のようにトレーリングリンク取付部１５の下方近傍まで延ばすことができる。
【００７２】
本実施形態では、第１実施形態と同様、アンダーカバー１０６ａの後端には、下方に傾斜して底面視で凸形状となるように形成された第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂが形成されている。
【００７３】
これにより、車両前方より流れる車体下部の気流を車体下部から離間する方向に偏向させることができるため、アンダーカバー１０６ａより後方の気流を整流することが可能になり、車体下部における空力性能の低下を抑制することができる。
【００７４】
さらに、本実施形態では、ハンガーＹ（図６参照）を用いて車体を搬送する際を考慮し、アンダーカバー１０６ａには段部１６１が形成されている。この場合、第１実施形態と同様、段部１６１の直前には第２跳ね下げ部１６２ｃが形成されている。これにより、アンダーカバー１０６ａ前方から流れる気流が段部１６１において乱れることを確実に抑制し、車体下部における空力性能の低下を抑制している。
【００７５】
ここで、本実施形態においても第１実施形態と同様に、アンダーカバー１０６ａ後端より車両後方にエアガイドを別途設け、トレーリングリンク取付部１５の下方を覆うようにしてもよいが、上述したようにアンダーカバー１０６ａ後端をより後方へ延ばすことができるため、アンダーカバー１０６ａによってトレーリングリンク取付部１５の下方を覆うことで、トレーリングリンク取付部１５近傍の気流の乱れを抑制することができる。
【００７６】
また、第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂが下方に傾斜しているため、第１実施形態と同様、アンダーカバー１０６ａに沿った前方からの気流を、車幅方向の内側に偏向、収束させることができる。従って、リヤホイルハウス８内への空気の侵入が抑制され、該リヤホイルハウス８内の気流の乱れを抑制することができる。
【００７７】
また、段部１６１の直前の第２跳ね下げ部１６２ｃにより、段部１６１での気流の乱れが第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂの整流作用に悪影響を及ぼすことを抑制できる。さらに、第１跳ね下げ部１６２ａ、１６２ｂに至る前の第２跳ね下げ部１６２ｃで予備的に気流を偏向させているため、アンダーカバー１０６ａより後方の気流の乱れをより確実に抑制できる。
【００７８】
なお、段部１６１に、締結孔部１６３ａが配設される構成等、その他の作用効果については、最初の実施形態と同様である。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の水平部は、フロントフロアパネル４に対応し、
以下同様に、
傾斜部は、リヤフロアパネル５に対応し、
サスペンション取付部は、トレーリングリンク取付部１５に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】図１における要部拡大図。
【図４】図３におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】アンダーカバーの底面側を示す斜視図。
【図６】（ａ）生産過程おいて工場内で車体を搬送するためのハンガーを示す斜視図、（ｂ）車体がハンガーに載置された状態において、図３のＣ−Ｃ線の位置で車体、ハンガーを切断した断面図。
【図７】図３におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図８】車両走行時における気流の方向を模式的に示す側面図。
【図９】車両走行時における気流の方向を模式的に示す底面図。
【図１０】エアガイドの下面部の長さを異ならせた場合のトレーリングリンクの揺動角の違いを示す対比図であり、（ａ）本実施形態の下面部に対して長さＬだけ後方に延ばしたものを示す側面図。（ｂ）本実施形態の下面部を示す側面図。
【図１１】積雪した路面上を車両が走行した場合において、エアガイドの下面部の長さを異ならせた場合の雪塊の堆積のし方の違いを示す対比図であり、（ａ）本実施形態の下面部に対して長さＬだけ後方に延ばしたものを示す側面図。（ｂ）本実施形態の下面部を示す側面図。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る自動車の下部構造を示す底面図。
【符号の説明】
【００８１】
１…ダッシュパネル
４…フロントフロアパネル
５…リヤフロアパネル
６ａ、６ｂ、１０６ａ…アンダーカバー
８…リヤホイルハウス
９…サイドシル
１２ａ…タイダウン取付部
１５…トレーリングリンク取付部
１６…エアガイド
１６ａ…下面部
１６ｂ…縦壁部
６１、１６１…段部
６２ａ、６２ｂ、１６２ａ、１６２ｂ…第１跳ね下げ部
６２ｃ、１６２ｃ…第２跳ね下げ部
６３ａ〜６３ｋ、１６３ａ…締結孔部
Ｙ…ハンガー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の下部構造において、
ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、
前記リヤホイルハウス前方にて前記傾斜部に配設されたサスペンション取付部と、
該サスペンション取付部前方にて前記傾斜部に配設されるタイダウン取付部と、
前記車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部を形成したアンダーカバーと、
該アンダーカバーの後端から車両後方に間隔をおいて前記サスペンション取付部の下方に配設したエアガイドとを備えた
自動車の下部構造。
【請求項２】
前記エアガイドは、前記サスペンション取付部の下方を覆う下面部と、
該下面部の前端から上方に延び、前記車体下部に締結される縦壁部とを備えた
請求項１記載の自動車の下部構造。
【請求項３】
前記エアガイドの下面部の後端位置を、車両前後方向において、前記サスペンション取付部近傍に設定した
請求項２記載の自動車の下部構造。
【請求項４】
車両前後方向において、前記エアガイドの下面部の後端と、前記リヤホイルハウスの前端との間に間隔を設けた
請求項２記載の自動車の下部構造。
【請求項５】
前記エアガイドの下面部を車両後方に向かって下方に傾斜させた
請求項２乃至４のうちいずれか一項記載の自動車の下部構造。
【請求項６】
自動車の下部構造において、
ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、
該車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１の跳ね下げ部を形成したアンダーカバーを備えるとともに、
前記車体下部の側部を規定するサイドシルの後端下部に当接して車体を支持する車体搬送用ハンガーとの接触を避けるための段部を、前記アンダーカバー後端にて上方に上がるように形成して備え、
前記段部の直前に、後方に向かって下方に傾斜する第２の跳ね下げ部を形成した
自動車の下部構造。
【請求項７】
前記アンダーカバーを車体に締結させるための締結孔部を、前記段部にて上方に上がるように形成した
請求項６記載の自動車の下部構造。
【請求項１】
自動車の下部構造において、
ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、
前記リヤホイルハウス前方にて前記傾斜部に配設されたサスペンション取付部と、
該サスペンション取付部前方にて前記傾斜部に配設されるタイダウン取付部と、
前記車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する跳ね下げ部を形成したアンダーカバーと、
該アンダーカバーの後端から車両後方に間隔をおいて前記サスペンション取付部の下方に配設したエアガイドとを備えた
自動車の下部構造。
【請求項２】
前記エアガイドは、前記サスペンション取付部の下方を覆う下面部と、
該下面部の前端から上方に延び、前記車体下部に締結される縦壁部とを備えた
請求項１記載の自動車の下部構造。
【請求項３】
前記エアガイドの下面部の後端位置を、車両前後方向において、前記サスペンション取付部近傍に設定した
請求項２記載の自動車の下部構造。
【請求項４】
車両前後方向において、前記エアガイドの下面部の後端と、前記リヤホイルハウスの前端との間に間隔を設けた
請求項２記載の自動車の下部構造。
【請求項５】
前記エアガイドの下面部を車両後方に向かって下方に傾斜させた
請求項２乃至４のうちいずれか一項記載の自動車の下部構造。
【請求項６】
自動車の下部構造において、
ダッシュパネル下端から後方且つ水平に延びる水平部と、リヤホイルハウスから車両前方に離間する部位より車両後方且つ上方に傾斜して延びる傾斜部とからなる車体下部を備え、
該車体下部に沿ってその下方に配設され、少なくとも後端が前記水平部の後端近傍まで延びるとともに、前記後端に、車両後方に向かって下方に傾斜する第１の跳ね下げ部を形成したアンダーカバーを備えるとともに、
前記車体下部の側部を規定するサイドシルの後端下部に当接して車体を支持する車体搬送用ハンガーとの接触を避けるための段部を、前記アンダーカバー後端にて上方に上がるように形成して備え、
前記段部の直前に、後方に向かって下方に傾斜する第２の跳ね下げ部を形成した
自動車の下部構造。
【請求項７】
前記アンダーカバーを車体に締結させるための締結孔部を、前記段部にて上方に上がるように形成した
請求項６記載の自動車の下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−３２０５１３（Ｐ２００７−３２０５１３Ａ）
【公開日】平成１９年１２月１３日（２００７．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１５５６３６（Ｐ２００６−１５５６３６）
【出願日】平成１８年６月５日（２００６．６．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月１３日（２００７．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月５日（２００６．６．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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