車両の制御装置
【課題】車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に、運転者のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、制御内アクセル開度saccrcvtを用いた変速機構１０の変速比制御において、変速比制御に用いられる目標エンジン回転速度ＮＥ＊がドライバアクセル開度t_usrに対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、例えば運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊の上昇と共に実エンジン回転速度ＮＥも上昇し続けて運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。
【解決手段】アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、制御内アクセル開度saccrcvtを用いた変速機構１０の変速比制御において、変速比制御に用いられる目標エンジン回転速度ＮＥ＊がドライバアクセル開度t_usrに対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、例えば運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊の上昇と共に実エンジン回転速度ＮＥも上昇し続けて運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置に係り、特に、車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量の処理に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの足戻し等のアクセル操作時の所定時間当たりの操作量を検出し、所定時間当たりのアクセルペダル戻し量検出値に基づいて、無段変速機の変速比変更制御時の変速速度を調整することが記載されている。特許文献２には、無段変速機の変速制御装置において、加速要求が為されたときには目標入力回転速度をステップ的に増大させ、無段変速機の入力回転速度をその目標入力回転速度に近づけるように変速比を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３０１２９７号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値を設定し、その目標値となるように制御対象を変化させることが考えられる。この際、例えば運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられると、それに伴って目標値もステップ的に増大させられて制御対象の変化が大きくされる。しかしながら、運転者アクセル操作量のステップ的な増大によって制御対象の変化が大きくされることが、必ずしも運転者のドライバビリティを向上させるとは限らない可能性がある。例えば、一般に、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられたとしても、車両の速度はステップ的に増速されるものではなく、寧ろステップ的な増大に比べて緩やかに増速されていく。このとき、良く知られた有段式自動変速機において変速段が一定である（つまり変速が発生しない）とすれば、車速の上昇に合わせてエンジン回転速度も上昇させられる。従って、運転者にとっては、車両の加速感とエンジン回転速度の上昇変化とに感覚的なずれが生じ難いと考えられる。一方、良く知られた無段変速機では、例えば運転者アクセル操作量等に基づいて要求されるエンジン出力（エンジンパワー）を充足する為のエンジン動作点（例えばエンジントルクとエンジン回転速度とで規定されるエンジン動作点）の目標値をエンジン最適燃費線上にて求めることから、運転者アクセル操作量のステップ的な増大によりエンジン回転速度の目標値もステップ的に増大される。また、無段変速機では、車速に拘束されずに実エンジン回転速度を目標値となるように制御可能である。その為、ステップ的に増大されるエンジン回転速度の目標値に合わせて実エンジン回転速度も上昇させられる反面、車速の上昇は緩やかなので、運転者にとっては、車両の加速感とエンジン回転速度の上昇変化とに感覚的なずれが生じ易いと考えられる。つまり、エンジン回転速度の上昇速度やエンジン音の増大等から感じる加速感と実際の車速上昇に伴う加速感とにずれが生じ易い可能性がある。
【０００５】
これに対して、車両走行を制御する際に運転者アクセル操作量を直接的に用いず、その運転者アクセル操作量をなましたアクセル操作量を用いることで、例えば運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられたときに目標値がステップ的に増大させられることを抑制して、運転者のドライバビリティを向上させることが考えられる。ところで、運転者アクセル操作量は、ステップ的に増大させられた後に必ずしも一定値がしばらく継続されるとは限らず、短期間で増減される可能性もある。従って、このような短期間で運転者アクセル操作量が増減されることも含めて、運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の態様を考える必要がある。尚、上述したような、課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に、運転者のドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置であって、(b) 前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量に基づいて処理する制御内操作量処理手段を含み、(c) 前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、所定の勾配にてその運転者アクセル操作量に漸近するように前記制御内アクセル操作量を増加処理するものであり、前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理を中止することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、前記制御内操作量処理手段により車両走行の制御に用いられる前記制御内アクセル操作量が所定の勾配にてその運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際のその目標値のステップ的な変化が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象の変化も抑制されることから、例えば車両走行状態の変化が運転者アクセル操作量の変化に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車両走行状態の変化と制御対象の変化とに感覚的なずれが生じ難くなる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記制御内操作量処理手段により前記所定の勾配にて漸近する増加処理が中止させられるので、例えば制御内アクセル操作量を用いた車両走行の制御において、車両走行を制御する際に用いられる目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象の変化が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって漸近され続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらず制御対象の変化が運転者アクセル操作量の増大側への変化となることが抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量をそのまま維持することで前記漸近する増加処理を中止すると共に、その維持した制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させる。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。また、漸近する増加処理を中止した後、制御内アクセル操作量が運転者アクセル操作量に等しくなった場合には、制御内アクセル操作量が適切に運転者アクセル操作量とされる。
【００１０】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル操作量をそのまま維持する一方で、前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、その減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とする。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量が適切にそのまま維持されると共に、その維持された制御内アクセル操作量が減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後はその運転者アクセル操作量の減少に適切に追随させられる。
【００１１】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を零とすることで前記漸近する増加処理を中止する。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、その運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量がそのまま維持されて、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。
【００１２】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記減少させられる運転者アクセル操作量に基づいて、前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量から低下させることで前記漸近する増加処理を中止すると共に、その低下させた制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなる場合は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させる。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。また、漸近する増加処理を中止した後、制御内アクセル操作量が運転者アクセル操作量に等しくなった場合には、制御内アクセル操作量が適切に運転者アクセル操作量とされる。
【００１３】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル操作量から低下させる一方で、前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、その減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とする。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量からその制御内アクセル操作量が適切に低下させられると共に、その低下させられる制御内アクセル操作量が減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった場合はその運転者アクセル操作量の減少に適切に追随させられる。
【００１４】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を負側とすることで前記漸近する増加処理を中止する。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、その運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量からその制御内アクセル操作量が低下させられて、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。
【００１５】
また、好適には、前記車両は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機を備えており、前記制御内アクセル操作量に基づいて前記エンジンの回転速度の目標値が設定され、その目標値となるように前記電気式無段変速機の変速比が制御される。このようにすれば、運転者アクセル操作量が増大させられた際には、車両走行の制御に用いられる制御内アクセル操作量が所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば電気式無段変速機の変速比を制御する際に用いられるエンジン回転速度の目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際のエンジン回転速度の目標値のステップ的な上昇が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられるエンジン回転速度の上昇も抑制されることから、例えば車速の上昇が運転者アクセル操作量の増大に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車速の上昇とエンジン回転速度の上昇とに感覚的なずれが生じ難くなる。つまり、車速に拘束されることなくエンジン回転速度を変化可能な電気式無段変速機（電気式ＣＶＴ）に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速の上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、例えば制御内アクセル操作量を用いた電気式無段変速機の変速比制御において、所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合には、その漸近する増加処理が中止させられるので、電気式無段変速機の変速比を制御する際に用いられるエンジン回転速度の目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられるエンジン回転速度の上昇が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって増大し続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらずエンジン回転速度が上昇して運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００１６】
また、好適には、前記車両は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機を備えており、前記制御内アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の入力回転速度の目標値が設定され、その目標値となるように前記無段変速機の変速比が制御される。このようにすれば、運転者アクセル操作量が増大させられた際には、車両走行の制御に用いられる制御内アクセル操作量が所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば無段変速機の変速比を制御する際に用いられる入力回転速度の目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際の入力回転速度の目標値のステップ的な上昇が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる入力回転速度の上昇も抑制されることから、例えば車速の上昇が運転者アクセル操作量の増大に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車速の上昇と入力回転速度（見方を換えればエンジン回転速度）の上昇とに感覚的なずれが生じ難くなる。つまり、車速に拘束されることなく入力回転速度を変化可能な無段変速機（ＣＶＴ）に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速の上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、例えば制御内アクセル操作量を用いた無段変速機の変速比制御において、所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合には、その漸近する増加処理が中止させられるので、無段変速機の変速比を制御する際に用いられる入力回転速度の目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる入力回転速度の上昇が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって増大し続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらず入力回転速度が上昇して運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記電気式無段変速機は、エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力回転部材に設けられた走行用電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を差動用電動機から走行用電動機や蓄電装置への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される。
【００１８】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００１９】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と駆動輪（出力回転部材）に動力伝達可能に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２０】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２１】
また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用される車両を構成する変速機構の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の変速機構において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図３】車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図５】図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図７】ＣＶＴフィーリングを抑制する為のアクセル漸近処理の一例を示す図である。
【図８】アクセル増加側ヒスを算出する為の分布図（関係、マップＡ）の一例を示す図である。
【図９】ヒス内漸近レートを算出する為の分布図（関係、マップＢ）の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわちドライバアクセル開度に基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】（ａ）はアクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して制御内アクセル開度ホールド制御を実行しなかった場合の一例を示す図である。（ｂ）は図１０の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１２】アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して、制御内アクセル開度を低下させてアクセル漸近処理を中止する場合の一例を示す図であり、図１１（ｂ）に示す制御内アクセル開度ホールド制御とは別の実施例である。（ａ）は、ドライバアクセル開度t_usrと平行となるように制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。（ｂ）は、ドライバアクセル開度（前回値）と制御内アクセル開度（前回値）との割合と同割合となるようにドライバアクセル開度（今回値）に対して制御内アクセル開度を低下させる場合である。（ｃ）は、ドライバアクセル開度の低下傾向より以上に制御内アクセル開度を低下させる場合である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用される車両８（図５参照）を構成する動力伝達装置としての変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、ケース１２という）内において、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸１５）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する遊星歯車装置２０、及び第２電動機Ｍ２を備えている。
【００２５】
この変速機構１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、エンジン１４の動力をカウンタギヤ対３２の一方を構成する変速機構１０の出力回転部材としての出力歯車２４から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６、及び一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達する（図５参照）。
【００２６】
入力軸１８は、両端がボールベアリング２６及び２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、変速機構１０の各部例えば遊星歯車装置２０、ボールベアリング２６、２８やカウンタギヤ対３２やファイナルギヤ対３４等に潤滑油が供給される。
【００２７】
遊星歯車装置２０は、所定のギヤ比ρを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを回転要素（要素）として備えている。尚、サンギヤＳの歯数をＺＳ、リングギヤＲの歯数をＺＲとすると、上記ギヤ比ρはＺＳ／ＺＲである。そして、遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配する。つまり、この遊星歯車装置２０においては、キャリヤＣＡは入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、サンギヤＳは第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲは出力歯車２４に連結されている。これより、遊星歯車装置２０の３要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲは、それぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、変速機構１０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２８】
このように、変速機構１０は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された差動機構としての遊星歯車装置２０と遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機Ｍ１とを有し第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置２０の差動状態が制御される電気式差動部すなわち電気式無段変速機である。また、変速機構１０には、出力歯車２４と一体的に回転するように作動的に連結されて走行用の駆動力源として機能する第２電動機Ｍ２が備えられている。つまり、この第２電動機Ｍ２は、駆動輪４０に動力伝達可能に連結された走行用電動機である。本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、このように構成された変速機構１０では、変速を実行するための作動油（潤滑油）の供給がなくとも、遊星歯車装置２０が変速機として機能させられると共にモータ走行が可能な動力伝達装置が構成される。
【００２９】
図２は、変速機構１０において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、遊星歯車装置２０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１８に作動的に連結されたエンジン１４の回転速度ＮＥを示している。
【００３０】
また、変速機構１０を構成する遊星歯車装置２０の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲの相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は遊星歯車装置２０のギヤ比ρに応じて定められている。詳細には、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、変速機構１０では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρに対応する間隔に設定される。
【００３１】
図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、遊星歯車装置２０の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ）が入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（リングギヤＲ）ＲＥ３が出力歯車２４及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１８の回転を出力歯車２４を介して駆動輪４０へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳの回転速度とリングギヤＲの回転速度との関係が示される。例えば、変速機構１０（遊星歯車装置２０）においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲの回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳの回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡの回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
【００３２】
図３は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００３３】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＨＷを表す信号、シフトレバー５２（図４参照）のシフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、エアコンの作動を表す信号、出力歯車２４の回転速度（以下、出力回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、潤滑油の油温ＴＨOILを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、車両に対する運転者（ユーザ）の加速要求を示す運転者アクセル操作量に対応するアクセルペダル７０（図５参照）の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨＭ２を表す信号、蓄電装置５６（図５参照）の温度（以下、蓄電装置温度という）ＴＨＢＡＴを表す信号、蓄電装置５６の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）ＩＣＤを表す信号、蓄電装置５６の電圧ＶＢＡＴを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨＢＡＴ、充放電電流ＩＣＤ、及び電圧ＶＢＡＴに基づいて算出された蓄電装置５６の充電状態（充電容量）ＳＯＣを表す信号、運転者により操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ、Ready-on）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ、Ready-off）とを切り替える為の車両電源スイッチにおけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号等が、それぞれ供給される。
【００３４】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、ＥＶ走行モードが選択されていることを表示させるＥＶモード表示信号等が、それぞれ出力される。
【００３５】
図４は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００３６】
シフトレバー５２は、変速機構１０を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とし且つ出力歯車２４をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、例えば第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を強制的に停止して出力歯車２４における駆動力を零とすることで変速機構１０をニュートラル状態とするためのニュートラルポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能な範囲内で無段階に変速比γ０を変化させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、アクセルオフと同時に第２電動機Ｍ２を用いた回生ブレーキによる減速を行ってより大きなエンジンブレーキ効果を得るためのエンジンブレーキポジション「Ｂ（ブレーキ）」へ手動操作されるように設けられている。
【００３７】
上記「Ｐ」乃至「Ｂ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションでもある。また、「Ｒ」ポジション及び「Ｄ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００３８】
図５に示す蓄電装置５６は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。例えば、車両加速走行時には、エンジン１４の出力に対する反力をとるときに第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギ（電力）がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、第２電動機Ｍ２により発電された電力がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ５４を通して第２電動機Ｍ２へ供給される。
【００３９】
図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８２は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００４０】
例えば、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速機構１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力（ユーザ要求パワー）を算出し、その車両の目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力、エンジン要求パワー）ＰＥ＊を算出し、その目標エンジン出力ＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン１４を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００４１】
つまり、ハイブリッド制御手段８２は、動力性能や燃費向上などの為にエンジン１４及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ等で定まる出力回転速度ＮＯＵＴとを整合させる為に、変速機構１０が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図６の破線に示すような良く知られたエンジン１４の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）ＬＥを予め記憶している。そして、ハイブリッド制御手段８２は、その最適燃費率曲線ＬＥにエンジン１４の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）ＰＥＧが沿わされつつエンジン１４が作動させられるように、例えば上記トータル目標出力を充足する為に必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの各目標値を定め、その目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行すると共に変速機構１０の変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００４２】
より具体的には、例えば必要なエンジン出力ＰＥが目標エンジン出力ＰＥ＊Ａであるときには、図６に示すように、最適燃費率曲線ＬＥ上にてその目標エンジン出力ＰＥ＊Ａが得られるエンジン動作点ＰＥＧＡでエンジン１４が作動させられる。また、例えば必要なエンジン出力ＰＥが目標エンジン出力ＰＥ＊Ｂであるときには、図６に示すように、最適燃費率曲線ＬＥ上にてその目標エンジン出力ＰＥ＊Ｂが得られるエンジン動作点ＰＥＧＢでエンジン１４が作動させられる。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン１４の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１４の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００４３】
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が駆動されてその第２電動機Ｍ２から出力される駆動力が出力歯車２４へ伝達される。この発電に係る第１電動機Ｍ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、すなわち車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度ＮＯＵＴに拘わらず、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度（例えばエンジン回転速度ＮＥの目標値）に回転制御させられる。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な回転駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させられる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、出力回転速度ＮＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００４５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥの目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００４７】
ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転（回転駆動）も停止させる。
【００４８】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動（起動）を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。
【００４９】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００５０】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、変速機構１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として変速機構１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより変速機構１０をニュートラル状態とすることが可能である。
【００５１】
前述したように、本実施例の車両８においては、例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて必要なトータル目標出力が算出され、そのトータル目標出力を充足する為に必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの目標値が定められ、その目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御と変速機構１０の変速制御とが実行されて車両走行が制御される。ここで、図７のアクセル踏み込み時のタイムチャートにおける破線に示すように、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み操作によりアクセル開度Ａccが例えばステップ的に増大させられると、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥの目標値（以下、目標エンジン回転速度）ＮＥ＊もステップ的に増大させられる。そして、図７の二点鎖線に示すように、実際のエンジン回転速度（以下、実エンジン回転速度）ＮＥが、ステップ的に増大させられた目標エンジン回転速度ＮＥ＊に向かって車速Ｖに拘束されることなく上昇させられる。
【００５２】
しかしながら、このようなステップ的に増大させられた目標エンジン回転速度ＮＥ＊に伴う実エンジン回転速度ＮＥの上昇は、必ずしも運転者のドライバビリティを向上させるとは限らない可能性がある。例えば、一般に、アクセル開度Ａccがステップ的に増大させられたとしても、車速Ｖはステップ的に増速されるものではなく、例えば図７に示すように、寧ろアクセル開度Ａccのステップ的な増大に比べて緩やかに増速されていく。このとき、良く知られた有段式自動変速機においてアクセル踏み込み時に変速段が一定である（つまり変速が発生しない）とすれば、車速Ｖに拘束されるエンジン回転速度ＮＥはアクセル開度Ａccがステップ的に増大させられたとしても、ステップ的な増大でなく車速Ｖの上昇に合わせて緩やかに上昇させられる。従って、運転者にとっては、車両８の加速感と実エンジン回転速度ＮＥの上昇変化とに感覚的なずれが生じ難いと考えられる。一方、本実施例の変速機構１０は車速Ｖに拘束されずに例えば第１電動機Ｍ１よりエンジン回転速度ＮＥを任意に回転制御可能な無段変速機として機能させられるものであり、ステップ的に増大される目標エンジン回転速度ＮＥ＊に合わせて実エンジン回転速度ＮＥを上昇させられる反面、実エンジン回転速度ＮＥの上昇に比べて車速Ｖの上昇は緩やかなので、運転者にとっては、実際の車速上昇に伴う車両８の加速感と実エンジン回転速度ＮＥの上昇変化やエンジン音の増大等から感じる加速感とに感覚的なずれが生じ易いと考えられる。
【００５３】
このように、本実施例の変速機構１０においては、アクセル踏み込み時にアクセル開度Ａccに合わせて車速Ｖとは無関係に実エンジン回転速度ＮＥが上昇するというＣＶＴフィーリング（ＣＶＴ感）が増大する可能性がある。そこで、本実施例では、アクセル踏み込み時の実エンジン回転速度ＮＥの上昇がその時の車速Ｖの上昇と感覚的なずれが生じ難くされる為に、例えば実エンジン回転速度ＮＥの上昇を車速Ｖに拘束されて上昇させられる良く知られた有段式自動変速機と同様の上昇変化に近づける為に、ユーザ操作量としてのアクセル開度Ａccを直接的に車両走行の制御に用いず、このアクセル開度Ａccに向かって漸近させる処理を行った処理後のアクセル開度を用いて目標エンジン回転速度ＮＥ＊等を定める。尚、このＣＶＴフィーリングは、例えばメータ上における視覚的な実車速Ｖの上昇と実エンジン回転速度ＮＥの上昇とで感じ取ることができるものであるが、体感的な車両８の加速感とエンジン音となどでも感じ取ることができるものである。また、本明細書等を通してアクセル開度Ａccの文言を明確に区別する為に、検出値としてのアクセル開度Ａccである運転者アクセル操作量としてドライバアクセル開度t_usrを用い、前記車両走行の制御に用いる上記処理後のアクセル開度である制御内アクセル操作量として制御内アクセル開度saccrcvtを用いる。
【００５４】
具体的には、信号保持部すなわち信号保持手段８４は、後述する図１０のフローチャートにおける１回の制御サイクルにおいて用いられる各種信号の値をそれぞれ保持（設定）する。例えば、信号保持手段８４は、今回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusrを今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。また、信号保持手段８４は、前回の制御サイクルにおいて処理した制御内アクセル開度saccrcvtを今回の制御サイクルにおける制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとする。また、信号保持手段８４は、今回の制御サイクルにおける車速Ｖの検出値snpを今回の制御サイクルにおける車速t_snpとする。
【００５５】
制御内操作量処理部すなわち制御内操作量処理手段８６は、前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに基づいて処理する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、アクセルオン時のＣＶＴ感抑制の為に、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み操作によりドライバアクセル開度t_usrが増大させられた際には、図７に示すように、所定の勾配にてドライバアクセル開度t_usrに漸近するように制御内アクセル開度saccrcvtを増加処理する所謂アクセル漸近処理を実行する。
【００５６】
例えば、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理時の開始初期値としてのアクセル開度ヒスを算出するアクセル開度ヒス算出部すなわちアクセル開度ヒス算出手段８８と、アクセル開度ヒスに続いてドライバアクセル開度t_usrに漸近する際の上記所定の勾配としてのヒス内漸近レートを算出するヒス内漸近レート算出部すなわちヒス内漸近レート算出手段９０とを備え、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに漸近するように増加処理する（すなわちアクセル漸近処理を実行する）。
【００５７】
アクセル開度ヒス算出手段８８は、例えばアクセル漸近処理を実行した際の目標エンジン回転速度ＮＥ＊の開始初期値が所定の開始エンジン回転速度ＮＥＳとなる為の予め求められて設定された関係（マップＡ、mapＡ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてアクセル開度ヒスとしてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtを算出する。上記開始エンジン回転速度ＮＥＳは、例えばその回転速度域を超えるとエンジン音が運転者に比較的感じ取りやすくなる為にアクセル漸近処理を実行してＣＶＴフィーリングを抑制する必要があるエンジン回転速度として予め求められたものである。上記マップＡは、例えば図８に示すように、例えば車速t_snpとドライバアクセル開度（今回値）t_usrとで構成される二次元座標内においてアクセル増加側ヒスt_uphscvtを算出する為に予め実験的に求められたアクセル増加側ヒスt_uphscvtの分布図である。このマップＡにおいて、車速t_snpが低車速である程、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが低開度である程、アクセル増加側ヒスt_uphscvtが小さくされる傾向があり、それぞれ零近辺ではアクセル増加側ヒスt_uphscvtは零とされる。
【００５８】
ヒス内漸近レート算出手段９０は、例えばアクセル漸近処理を実行した際にアクセル増加側ヒスt_uphscvtからドライバアクセル開度t_usrに到達するまでの時間が所定の漸近期間となる為の予め求められて設定された関係（マップＢ、mapＢ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtを算出する。上記所定の漸近期間は、例えばＣＶＴフィーリングを適切に抑制する為のアクセル漸近処理の実行時間として予め求められたものである。上記マップＢは、例えば図９に示すように、例えば車速t_snpとドライバアクセル開度（今回値）t_usrとで構成される二次元座標内においてヒス内漸近レートt_accrcvtrtを算出する為に予め実験的に求められたヒス内漸近レートt_accrcvtrtの分布図である。このマップＢにおいて、車速t_snpが低車速である程、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが低開度である程、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtが小さくされる傾向があり、それぞれ零近辺ではヒス内漸近レートt_accrcvtrtは零とされる。
【００５９】
そして、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。尚、上記マップＡ及びマップＢにおいて、例えばアクセル増加側ヒスt_uphscvtが零とされる領域とヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされる領域は略同じである。このようなマップ領域では、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。
【００６０】
より具体的には、アクセル開度比較判定部すなわちアクセル開度比較判定手段９２は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域上限値としてのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かを判定する。また、アクセル開度比較判定手段９２は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域下限値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であるか否かを判定する。
【００６１】
制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えていると判定された場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。例えば、前記アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少させられて、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えてしまうときには、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとしてヒス領域上限値であるドライバアクセル開度（今回値）t_usrが指示される。
【００６２】
制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であると判定された場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをアクセル増加側ヒスt_uphscvtとする。例えば、前記アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度（今回値）t_usrが増大させられて、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下回るときには、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとしてヒス領域下限値であるアクセル増加側ヒスt_uphscvtが指示される。
【００６３】
このように、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域を外れる場合に、制御内アクセル開度saccrcvtがヒス領域から外れることが回避される。尚、このヒス領域は、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrを上限とし且つアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下限とする領域であって、前記アクセル漸近処理の影響を受けているアクセル開度領域である。
【００６４】
これに対して、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usr以下且つアクセル増加側ヒスt_uphscvt以上であると判定された場合には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。すなわち制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域内にあるときには、例えば図７の実線に示すように、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとして上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）が指示される。
【００６５】
但し、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えてしまう場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする上限処理が行われる。具体的には、アクセル開度比較判定手段９２は、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かを判定する。そして、制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えていると判定された場合には、今回の制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。一方、 制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usr以下であると判定された場合には、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。
【００６６】
このように、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理時の開始初期値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtまでは制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとすると共に、その後、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域内にあるときには、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrを上限且つアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下限として、制御内アクセル開度saccrcvtをアクセル増加側ヒスt_uphscvtからヒス内漸近レートt_accrcvtrtにてドライバアクセル開度（今回値）t_usrに漸近させる増加処理すなわちアクセル漸近処理を実行する（図７参照）。これにより、ドライバアクセル開度t_usrを用いて設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊（図７の破線）に比べて、制御内アクセル開度saccrcvtを用いて設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊（図７の太実線）の方が過渡的には小さくされる。そして、ドライバアクセル開度t_usrを用いる場合の実エンジン回転速度ＮＥの上昇（図７の二点鎖線）に比べて、制御内アクセル開度saccrcvtを用いる場合の実エンジン回転速度ＮＥの上昇（図７の細実線）の方がその上昇が緩和される。よって、ＣＶＴフィーリングが抑制され、アクセル踏み込み時の実エンジン回転速度ＮＥの上昇と車速Ｖの上昇との感覚的なずれが生じ難くされる。
【００６７】
ところで、運転者がアクセルペダル７０を踏み込み操作した直後において、例えば制御内操作量処理手段８６によるアクセル漸近処理の実行中である期間内において、アクセルペダル７０を踏み戻した場合、制御内アクセル開度saccrcvtはドライバアクセル開度t_usrに到達するまでの間は、ドライバアクセル開度t_usrの増減に関わりなく上記所定の勾配（一定の変化レート例えばヒス内漸近レートt_accrcvtrt）でドライバアクセル開度t_usrに漸近して増加し続ける（図１１の（ａ）参照）。そうすると、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず、引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊も上昇し続け、車両加速が維持されて運転者に加速感を感じさせてしまう可能性がある。これにより、アクセルペダル７０を踏み戻しても加速感を感じるという違和感によってドライバビリティを低下させる可能性がある。
【００６８】
そこで、本実施例では、制御内操作量処理手段８６は、アクセルペダル７０の踏み戻し時の上記加速感の発生を抑制する為に、ドライバアクセル開度t_usrに漸近する制御内アクセル開度saccrcvtの増加処理中に（すなわち前記アクセル漸近処理の実行中に）ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理（すなわち前記アクセル漸近処理）を中止する。
【００６９】
具体的には、信号保持手段８４は、更に、前回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusroを今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroとする。また、アクセル開度比較判定手段９２は、更に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であるか否かを判定する。
【００７０】
そして、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、アクセル開度比較判定手段９２によりドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であると判定された場合には、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを零とすることで、前記アクセル漸近処理を中止する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usroよりも減少させられた時点での制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoをそのまま維持して今回の制御内アクセル開度saccrcvtとすることで上記アクセル漸近処理を中止する。そして、制御内操作量処理手段８６は、その維持した制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが前記減少させられるドライバアクセル開度（今回値）t_usrに等しくなった後は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrの減少に追随させる。より具体的には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えないことを条件として、その制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoをそのまま維持して今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。一方で、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。
【００７１】
見方を換えれば、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少する場合には、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）におけるヒス内漸近レートt_accrcvtrtを零として、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoに維持する所謂制御内アクセル開度ホールド制御を実行する。このとき、前述した上記アクセル漸近処理に際して行われる上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えることを回避する為の上記上限処理と同様に、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域の上限を超えることを回避する為の上限処理が実行される。
【００７２】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。
【００７３】
図１０において、先ず、信号保持手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、今回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusrが今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。また、前回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusroが今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroとされる。また、前回の制御サイクルにおいて処理された制御内アクセル開度saccrcvtが今回の制御サイクルにおける制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとされる。また、今回の制御サイクルにおける車速Ｖの検出値snpが今回の制御サイクルにおける車速t_snpとされる。次いで、アクセル開度ヒス算出手段８８に対応するＳ２０において、図８に示すようなマップＡ（mapＡ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてアクセル増加側ヒスt_uphscvtが算出される。次いで、アクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ３０において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域上限値としてのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ４０において、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。反対に、このＳ３０の判断が否定される場合はアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ５０において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域下限値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ６０において、制御内アクセル開度saccrcvtがアクセル増加側ヒスt_uphscvtとされる。反対に、このＳ５０の判断が否定される場合はアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ７０において、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であるか否かが判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ８０において、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされることで前記アクセル漸近処理が中止される（図１１のｔ２時点以降）。反対に、このＳ７０の判断が否定される場合はヒス内漸近レート算出手段９０に対応するＳ９０において、図９に示すようなマップＢ（mapＢ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが算出される（図１１のｔ１時点乃至ｔ２時点）。上記Ｓ８０或いはＳ９０に続いてアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ１００において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かが判定される。このＳ１００の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ１１０において、今回の制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。反対に、このＳ１００の判断が否定される場合は同じく制御内操作量処理手段８６に対応するＳ１２０において、今回の制御内アクセル開度saccrcvtが上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とされる。
【００７４】
尚、一連のアクセル漸近処理の実行において、開始初期値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtまでは制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。また、例えばアクセル増加側ヒスt_uphscvtが零とされる程ドライバアクセル開度t_usrが低開度であるとき（加えてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされる程ドライバアクセル開度t_usrが低開度であるとき）には、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。
【００７５】
上述のように、本実施例によれば、ドライバアクセル開度t_usrが増大させられた際には、制御内操作量処理手段８６により車両走行の制御に用いられる制御内アクセル開度saccrcvtが所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）にてドライバアクセル開度t_usrに漸近するように増加処理（すなわち前記アクセル漸近処理）されるので、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値（例えば電気式無段変速機として機能する変速機構１０の変速比γ０を制御する際に用いられる目標エンジン回転速度ＮＥ＊）の設定にドライバアクセル開度t_usrをそのまま用いることに比較して、ドライバアクセル開度t_usrがステップ的に増大させられた際のその目標値（目標エンジン回転速度ＮＥ＊）のステップ的な変化（上昇）が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）も抑制されることから、例えば車両走行状態（車速Ｖ）の変化（上昇）がドライバアクセル開度t_usrの変化（増大）に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車両走行状態（車速Ｖ）の変化（上昇）と制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）とに感覚的なずれが生じ難くなる。例えば、車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度ＮＥを変化可能な電気式無段変速機に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速Ｖの上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。
【００７６】
また、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、例えば制御内アクセル開度saccrcvtを用いた車両走行の制御（変速機構１０の変速比制御）において、車両走行を制御（変速機構１０の変速比を制御）する際に用いられる目標値（目標エンジン回転速度ＮＥ＊）がドライバアクセル開度t_usrに対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）が抑制されることから、例えば増大させられたドライバアクセル開度t_usrに制御内アクセル開度saccrcvtが未だ到達していないときにドライバアクセル開度t_usrが減少させられてもなおそのドライバアクセル開度t_usrへ向かって漸近され続けることに比較して、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられたにも拘わらず制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）がドライバアクセル開度t_usrの増大側への変化となることが抑制される。例えば、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊の上昇と共に実エンジン回転速度ＮＥも上昇し続けて運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００７７】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持することでアクセル漸近処理を中止すると共に、その維持した制御内アクセル開度saccrcvtがその減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった後は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrの減少に追随させる。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。また、アクセル漸近処理を中止した後、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合には、制御内アクセル開度saccrcvtが適切にドライバアクセル開度t_usrとされる。
【００７８】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持する一方で、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超える場合には、その減少させられたドライバアクセル開度t_usrを制御内アクセル開度saccrcvtとする。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtが適切にそのまま維持されると共に、その維持された制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった後はそのドライバアクセル開度t_usrの減少に適切に追随させられる。
【００７９】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理における所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を零とすることでそのアクセル漸近処理を中止する。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、そのドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtがそのまま維持されて、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。
【００８０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８１】
前述の実施例では、アクセル漸近処理中のアクセルペダル７０の踏み戻しに対応して、アクセル漸近処理における所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を零として制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持することによりアクセル漸近処理を中止した。これは、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性を抑制する為であるが、制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持しなくとも、すなわち前記制御内アクセル開度ホールド制御を実行しなくとも、少なくとも制御内アクセル開度saccrcvtを増加させることを回避すればアクセル漸近処理を中止することができると考えられる。
【００８２】
図１２は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して、制御内アクセル開度ホールド制御に替えて、制御内アクセル開度saccrcvtを低下させてアクセル漸近処理を中止する場合の一例を示す図である。この図１２に示すように、本実施例では、前述の実施例に替えて、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、アクセル開度比較判定手段９２によりドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であると判定された場合には、所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usroよりも減少させられた時点での制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させて今回の制御内アクセル開度saccrcvtとすることで前記アクセル漸近処理を中止する。そして、制御内操作量処理手段８６は、その低下させた制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが前記減少させられるドライバアクセル開度（今回値）t_usrに等しくなる場合は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrの減少に追随させる。より具体的には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えないことを条件として、その制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させて今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。一方で、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。
【００８３】
見方を換えれば、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少する場合には、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）におけるヒス内漸近レートt_accrcvtrtを減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいた負の値として、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させる所謂制御内アクセル開度低下制御を実行する。このとき、前述した上記アクセル漸近処理に際して行われる上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えることを回避する為の上記上限処理と同様に、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域の上限を超えることを回避する為の上限処理が実行される。
【００８４】
図１２において、図１２（ａ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向と平行となるように制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。すなわち、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt とした場合である。この場合には、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えることなく、ドライバアクセル開度t_usrよりも先に制御内アクセル開度saccrcvtが開度零とされる可能性がある。しかしながら、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８５】
また、図１２（ｂ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点におけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroと制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとの割合Ｄ（＝t_usro／t_accrcvto）と同割合となるように、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrに対して制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。すなわち、制御内アクセル開度saccrcvtを t_usr／Ｄ とした場合である。例えば、制御内アクセル開度saccrcvtが t_usr／Ｄ となるようにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを処理した場合である。この場合には、ドライバアクセル開度t_usrと制御内アクセル開度saccrcvtとは略同時に開度零とされる。しかしながら、上記図１２（ａ）の場合と同様に、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８６】
また、図１２（ｃ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向より以上に制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。例えば、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt よりも負側に所定値大きくした場合である。この場合にも、上記図１２（ａ）の場合と同様に、ドライバアクセル開度t_usrよりも先に制御内アクセル開度saccrcvtが開度零とされる可能性があるが、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８７】
尚、図示はしないが、上記図１２（ｃ）とは反対に、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向より緩めに制御内アクセル開度saccrcvtを低下させても良い。例えば、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt よりも負側に所定値小さくした場合である。この場合には、上記図１２（ａ）の場合と異なり、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える可能性がある。制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrが今回の制御内アクセル開度saccrcvtとされる。すなわち、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随させられる。
【００８８】
また、本実施例では、ドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートについては図示をしないが、図１０のフローチャートにおけるステップＳ８０が制御内アクセル開度低下制御となって、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが負側とされる点が図１０のフローチャートとは主に相違する。
【００８９】
本実施例においても、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。尚、アクセル漸近処理中のアクセルペダル７０の踏み戻しに対応して、前述の実施例のように制御内アクセル開度ホールド制御を実行する方が、本実施例のように制御内アクセル開度低下制御を実行することに比較して、次のアクセルペダル７０の踏み込みに対して制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに速やかに漸近させられ易いと考えられる。
【００９０】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtから低下させることでアクセル漸近処理を中止すると共に、その低下させた制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなる場合は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrの減少に追随させる。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。また、アクセル漸近処理を中止した後、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合には、制御内アクセル開度saccrcvtが適切にドライバアクセル開度t_usrとされる。
【００９１】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル開度saccrcvtから低下させる一方で、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超える場合には、その減少させられたドライバアクセル開度t_usrを制御内アクセル開度saccrcvtとする。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtからその制御内アクセル開度saccrcvtが適切に低下させられると共に、その低下させられる制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合はそのドライバアクセル開度t_usrの減少に適切に追随させられる。
【００９２】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止する。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、そのドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtからその制御内アクセル開度saccrcvtが低下させられて、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。
【００９３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９４】
例えば、前述の実施例では、本発明が適用される車両８を構成する動力伝達装置として電気式無段変速機である変速機構１０を例示したが、ドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する車両であれば本発明は適用され得る。特に、変速機構１０にように車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度を目標値に向かって制御可能な動力伝達装置に本発明は適用される。このような動力伝達装置としては、上記電気式無段変速機である変速機構１０の他、変速比が無段階に連続的に変化させられる機械式の無段変速機である公知のベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機が想定される。このような機械式の無段変速機では、制御内アクセル開度saccrcvtに基づいてその無段変速機の入力回転速度関連値（例えば無段変速機の入力軸の回転速度、入力側に連結された動力源の回転速度）の目標値が設定され、その目標値となるように無段変速機の変速比が制御される。そして、変速機構１０の場合と同様の効果が得られる。
【００９５】
また、前述の実施例２では、制御内操作量処理手段８６は減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止したが、必ずしもドライバアクセル開度t_usrに基づいた所定の勾配としなくとも良い。例えば、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、ドライバアクセル開度t_usrの減少具合に拘わらず、予め求められて記憶された一定の変化勾配にて制御内アクセル開度saccrcvtを低下させても良い。このようにしても、本発明の一定の効果は得られる。
【００９６】
また、前述の実施例では、変速機構１０は差動機構として遊星歯車装置２０を備えていたが、その遊星歯車装置２０に替えて、例えばエンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に作動的に連結された差動歯車装置を差動機構として備えるものであっても良い。また、遊星歯車装置２０はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。
【００９７】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は出力歯車２４に直接的に連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていても良い。
【００９８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９９】
８：車両
１０：変速機構（電気式無段変速機、無段変速機）
１４：エンジン
２０：遊星歯車装置（差動機構）
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：制御内操作量処理手段
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置に係り、特に、車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量の処理に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの足戻し等のアクセル操作時の所定時間当たりの操作量を検出し、所定時間当たりのアクセルペダル戻し量検出値に基づいて、無段変速機の変速比変更制御時の変速速度を調整することが記載されている。特許文献２には、無段変速機の変速制御装置において、加速要求が為されたときには目標入力回転速度をステップ的に増大させ、無段変速機の入力回転速度をその目標入力回転速度に近づけるように変速比を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３０１２９７号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値を設定し、その目標値となるように制御対象を変化させることが考えられる。この際、例えば運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられると、それに伴って目標値もステップ的に増大させられて制御対象の変化が大きくされる。しかしながら、運転者アクセル操作量のステップ的な増大によって制御対象の変化が大きくされることが、必ずしも運転者のドライバビリティを向上させるとは限らない可能性がある。例えば、一般に、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられたとしても、車両の速度はステップ的に増速されるものではなく、寧ろステップ的な増大に比べて緩やかに増速されていく。このとき、良く知られた有段式自動変速機において変速段が一定である（つまり変速が発生しない）とすれば、車速の上昇に合わせてエンジン回転速度も上昇させられる。従って、運転者にとっては、車両の加速感とエンジン回転速度の上昇変化とに感覚的なずれが生じ難いと考えられる。一方、良く知られた無段変速機では、例えば運転者アクセル操作量等に基づいて要求されるエンジン出力（エンジンパワー）を充足する為のエンジン動作点（例えばエンジントルクとエンジン回転速度とで規定されるエンジン動作点）の目標値をエンジン最適燃費線上にて求めることから、運転者アクセル操作量のステップ的な増大によりエンジン回転速度の目標値もステップ的に増大される。また、無段変速機では、車速に拘束されずに実エンジン回転速度を目標値となるように制御可能である。その為、ステップ的に増大されるエンジン回転速度の目標値に合わせて実エンジン回転速度も上昇させられる反面、車速の上昇は緩やかなので、運転者にとっては、車両の加速感とエンジン回転速度の上昇変化とに感覚的なずれが生じ易いと考えられる。つまり、エンジン回転速度の上昇速度やエンジン音の増大等から感じる加速感と実際の車速上昇に伴う加速感とにずれが生じ易い可能性がある。
【０００５】
これに対して、車両走行を制御する際に運転者アクセル操作量を直接的に用いず、その運転者アクセル操作量をなましたアクセル操作量を用いることで、例えば運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられたときに目標値がステップ的に増大させられることを抑制して、運転者のドライバビリティを向上させることが考えられる。ところで、運転者アクセル操作量は、ステップ的に増大させられた後に必ずしも一定値がしばらく継続されるとは限らず、短期間で増減される可能性もある。従って、このような短期間で運転者アクセル操作量が増減されることも含めて、運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の態様を考える必要がある。尚、上述したような、課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に、運転者のドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置であって、(b) 前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量に基づいて処理する制御内操作量処理手段を含み、(c) 前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、所定の勾配にてその運転者アクセル操作量に漸近するように前記制御内アクセル操作量を増加処理するものであり、前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理を中止することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、前記制御内操作量処理手段により車両走行の制御に用いられる前記制御内アクセル操作量が所定の勾配にてその運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際のその目標値のステップ的な変化が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象の変化も抑制されることから、例えば車両走行状態の変化が運転者アクセル操作量の変化に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車両走行状態の変化と制御対象の変化とに感覚的なずれが生じ難くなる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記制御内操作量処理手段により前記所定の勾配にて漸近する増加処理が中止させられるので、例えば制御内アクセル操作量を用いた車両走行の制御において、車両走行を制御する際に用いられる目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象の変化が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって漸近され続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらず制御対象の変化が運転者アクセル操作量の増大側への変化となることが抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量をそのまま維持することで前記漸近する増加処理を中止すると共に、その維持した制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させる。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。また、漸近する増加処理を中止した後、制御内アクセル操作量が運転者アクセル操作量に等しくなった場合には、制御内アクセル操作量が適切に運転者アクセル操作量とされる。
【００１０】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル操作量をそのまま維持する一方で、前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、その減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とする。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量が適切にそのまま維持されると共に、その維持された制御内アクセル操作量が減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後はその運転者アクセル操作量の減少に適切に追随させられる。
【００１１】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を零とすることで前記漸近する増加処理を中止する。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、その運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量がそのまま維持されて、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。
【００１２】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記減少させられる運転者アクセル操作量に基づいて、前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量から低下させることで前記漸近する増加処理を中止すると共に、その低下させた制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなる場合は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させる。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。また、漸近する増加処理を中止した後、制御内アクセル操作量が運転者アクセル操作量に等しくなった場合には、制御内アクセル操作量が適切に運転者アクセル操作量とされる。
【００１３】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル操作量から低下させる一方で、前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、その減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とする。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量からその制御内アクセル操作量が適切に低下させられると共に、その低下させられる制御内アクセル操作量が減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった場合はその運転者アクセル操作量の減少に適切に追随させられる。
【００１４】
また、好適には、前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を負側とすることで前記漸近する増加処理を中止する。このようにすれば、運転者アクセル操作量が減少させられた場合に、その運転者アクセル操作量が減少させられた時点での制御内アクセル操作量からその制御内アクセル操作量が低下させられて、前記所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理が適切に中止させられる。
【００１５】
また、好適には、前記車両は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機を備えており、前記制御内アクセル操作量に基づいて前記エンジンの回転速度の目標値が設定され、その目標値となるように前記電気式無段変速機の変速比が制御される。このようにすれば、運転者アクセル操作量が増大させられた際には、車両走行の制御に用いられる制御内アクセル操作量が所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば電気式無段変速機の変速比を制御する際に用いられるエンジン回転速度の目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際のエンジン回転速度の目標値のステップ的な上昇が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられるエンジン回転速度の上昇も抑制されることから、例えば車速の上昇が運転者アクセル操作量の増大に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車速の上昇とエンジン回転速度の上昇とに感覚的なずれが生じ難くなる。つまり、車速に拘束されることなくエンジン回転速度を変化可能な電気式無段変速機（電気式ＣＶＴ）に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速の上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、例えば制御内アクセル操作量を用いた電気式無段変速機の変速比制御において、所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合には、その漸近する増加処理が中止させられるので、電気式無段変速機の変速比を制御する際に用いられるエンジン回転速度の目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられるエンジン回転速度の上昇が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって増大し続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらずエンジン回転速度が上昇して運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００１６】
また、好適には、前記車両は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機を備えており、前記制御内アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の入力回転速度の目標値が設定され、その目標値となるように前記無段変速機の変速比が制御される。このようにすれば、運転者アクセル操作量が増大させられた際には、車両走行の制御に用いられる制御内アクセル操作量が所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近するように増加処理されるので、例えば無段変速機の変速比を制御する際に用いられる入力回転速度の目標値の設定に運転者アクセル操作量をそのまま用いることに比較して、運転者アクセル操作量がステップ的に増大させられた際の入力回転速度の目標値のステップ的な上昇が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる入力回転速度の上昇も抑制されることから、例えば車速の上昇が運転者アクセル操作量の増大に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車速の上昇と入力回転速度（見方を換えればエンジン回転速度）の上昇とに感覚的なずれが生じ難くなる。つまり、車速に拘束されることなく入力回転速度を変化可能な無段変速機（ＣＶＴ）に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速の上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。また、例えば制御内アクセル操作量を用いた無段変速機の変速比制御において、所定の勾配にて運転者アクセル操作量に漸近する制御内アクセル操作量の増加処理中にその運転者アクセル操作量が減少させられた場合には、その漸近する増加処理が中止させられるので、無段変速機の変速比を制御する際に用いられる入力回転速度の目標値が運転者アクセル操作量に対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる入力回転速度の上昇が抑制されることから、例えば増大させられた運転者アクセル操作量に制御内アクセル操作量が未だ到達していないときに運転者アクセル操作量が減少させられてもなおその運転者アクセル操作量へ向かって増大し続けることに比較して、運転者アクセル操作量が減少させられたにも拘わらず入力回転速度が上昇して運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００１７】
また、好適には、前記電気式無段変速機は、エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力回転部材に設けられた走行用電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を差動用電動機から走行用電動機や蓄電装置への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される。
【００１８】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００１９】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と駆動輪（出力回転部材）に動力伝達可能に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２０】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２１】
また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用される車両を構成する変速機構の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の変速機構において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図３】車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図５】図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図７】ＣＶＴフィーリングを抑制する為のアクセル漸近処理の一例を示す図である。
【図８】アクセル増加側ヒスを算出する為の分布図（関係、マップＡ）の一例を示す図である。
【図９】ヒス内漸近レートを算出する為の分布図（関係、マップＢ）の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわちドライバアクセル開度に基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】（ａ）はアクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して制御内アクセル開度ホールド制御を実行しなかった場合の一例を示す図である。（ｂ）は図１０の制御作動に対応するタイムチャートである。
【図１２】アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して、制御内アクセル開度を低下させてアクセル漸近処理を中止する場合の一例を示す図であり、図１１（ｂ）に示す制御内アクセル開度ホールド制御とは別の実施例である。（ａ）は、ドライバアクセル開度t_usrと平行となるように制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。（ｂ）は、ドライバアクセル開度（前回値）と制御内アクセル開度（前回値）との割合と同割合となるようにドライバアクセル開度（今回値）に対して制御内アクセル開度を低下させる場合である。（ｃ）は、ドライバアクセル開度の低下傾向より以上に制御内アクセル開度を低下させる場合である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用される車両８（図５参照）を構成する動力伝達装置としての変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、ケース１２という）内において、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸１５）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する遊星歯車装置２０、及び第２電動機Ｍ２を備えている。
【００２５】
この変速機構１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、エンジン１４の動力をカウンタギヤ対３２の一方を構成する変速機構１０の出力回転部材としての出力歯車２４から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６、及び一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達する（図５参照）。
【００２６】
入力軸１８は、両端がボールベアリング２６及び２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、変速機構１０の各部例えば遊星歯車装置２０、ボールベアリング２６、２８やカウンタギヤ対３２やファイナルギヤ対３４等に潤滑油が供給される。
【００２７】
遊星歯車装置２０は、所定のギヤ比ρを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを回転要素（要素）として備えている。尚、サンギヤＳの歯数をＺＳ、リングギヤＲの歯数をＺＲとすると、上記ギヤ比ρはＺＳ／ＺＲである。そして、遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配する。つまり、この遊星歯車装置２０においては、キャリヤＣＡは入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、サンギヤＳは第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲは出力歯車２４に連結されている。これより、遊星歯車装置２０の３要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲは、それぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、変速機構１０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２８】
このように、変速機構１０は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された差動機構としての遊星歯車装置２０と遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機Ｍ１とを有し第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置２０の差動状態が制御される電気式差動部すなわち電気式無段変速機である。また、変速機構１０には、出力歯車２４と一体的に回転するように作動的に連結されて走行用の駆動力源として機能する第２電動機Ｍ２が備えられている。つまり、この第２電動機Ｍ２は、駆動輪４０に動力伝達可能に連結された走行用電動機である。本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、このように構成された変速機構１０では、変速を実行するための作動油（潤滑油）の供給がなくとも、遊星歯車装置２０が変速機として機能させられると共にモータ走行が可能な動力伝達装置が構成される。
【００２９】
図２は、変速機構１０において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、遊星歯車装置２０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１８に作動的に連結されたエンジン１４の回転速度ＮＥを示している。
【００３０】
また、変速機構１０を構成する遊星歯車装置２０の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲの相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は遊星歯車装置２０のギヤ比ρに応じて定められている。詳細には、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、変速機構１０では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρに対応する間隔に設定される。
【００３１】
図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、遊星歯車装置２０の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ）が入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（リングギヤＲ）ＲＥ３が出力歯車２４及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１８の回転を出力歯車２４を介して駆動輪４０へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳの回転速度とリングギヤＲの回転速度との関係が示される。例えば、変速機構１０（遊星歯車装置２０）においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲの回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳの回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡの回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
【００３２】
図３は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００３３】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＨＷを表す信号、シフトレバー５２（図４参照）のシフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、エアコンの作動を表す信号、出力歯車２４の回転速度（以下、出力回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、潤滑油の油温ＴＨOILを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、車両に対する運転者（ユーザ）の加速要求を示す運転者アクセル操作量に対応するアクセルペダル７０（図５参照）の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨＭ２を表す信号、蓄電装置５６（図５参照）の温度（以下、蓄電装置温度という）ＴＨＢＡＴを表す信号、蓄電装置５６の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）ＩＣＤを表す信号、蓄電装置５６の電圧ＶＢＡＴを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨＢＡＴ、充放電電流ＩＣＤ、及び電圧ＶＢＡＴに基づいて算出された蓄電装置５６の充電状態（充電容量）ＳＯＣを表す信号、運転者により操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ、Ready-on）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ、Ready-off）とを切り替える為の車両電源スイッチにおけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号等が、それぞれ供給される。
【００３４】
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、ＥＶ走行モードが選択されていることを表示させるＥＶモード表示信号等が、それぞれ出力される。
【００３５】
図４は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００３６】
シフトレバー５２は、変速機構１０を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とし且つ出力歯車２４をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、例えば第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を強制的に停止して出力歯車２４における駆動力を零とすることで変速機構１０をニュートラル状態とするためのニュートラルポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能な範囲内で無段階に変速比γ０を変化させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、アクセルオフと同時に第２電動機Ｍ２を用いた回生ブレーキによる減速を行ってより大きなエンジンブレーキ効果を得るためのエンジンブレーキポジション「Ｂ（ブレーキ）」へ手動操作されるように設けられている。
【００３７】
上記「Ｐ」乃至「Ｂ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションでもある。また、「Ｒ」ポジション及び「Ｄ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００３８】
図５に示す蓄電装置５６は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。例えば、車両加速走行時には、エンジン１４の出力に対する反力をとるときに第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギ（電力）がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、第２電動機Ｍ２により発電された電力がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ５４を通して第２電動機Ｍ２へ供給される。
【００３９】
図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８２は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００４０】
例えば、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速機構１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力（ユーザ要求パワー）を算出し、その車両の目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力、エンジン要求パワー）ＰＥ＊を算出し、その目標エンジン出力ＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン１４を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００４１】
つまり、ハイブリッド制御手段８２は、動力性能や燃費向上などの為にエンジン１４及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ等で定まる出力回転速度ＮＯＵＴとを整合させる為に、変速機構１０が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図６の破線に示すような良く知られたエンジン１４の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）ＬＥを予め記憶している。そして、ハイブリッド制御手段８２は、その最適燃費率曲線ＬＥにエンジン１４の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）ＰＥＧが沿わされつつエンジン１４が作動させられるように、例えば上記トータル目標出力を充足する為に必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの各目標値を定め、その目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行すると共に変速機構１０の変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００４２】
より具体的には、例えば必要なエンジン出力ＰＥが目標エンジン出力ＰＥ＊Ａであるときには、図６に示すように、最適燃費率曲線ＬＥ上にてその目標エンジン出力ＰＥ＊Ａが得られるエンジン動作点ＰＥＧＡでエンジン１４が作動させられる。また、例えば必要なエンジン出力ＰＥが目標エンジン出力ＰＥ＊Ｂであるときには、図６に示すように、最適燃費率曲線ＬＥ上にてその目標エンジン出力ＰＥ＊Ｂが得られるエンジン動作点ＰＥＧＢでエンジン１４が作動させられる。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン１４の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１４の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００４３】
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が駆動されてその第２電動機Ｍ２から出力される駆動力が出力歯車２４へ伝達される。この発電に係る第１電動機Ｍ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、すなわち車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度ＮＯＵＴに拘わらず、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度（例えばエンジン回転速度ＮＥの目標値）に回転制御させられる。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な回転駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させられる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、出力回転速度ＮＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００４５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥの目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００４７】
ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転（回転駆動）も停止させる。
【００４８】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動（起動）を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。
【００４９】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００５０】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、変速機構１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として変速機構１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより変速機構１０をニュートラル状態とすることが可能である。
【００５１】
前述したように、本実施例の車両８においては、例えばアクセル開度Ａcc等に基づいて必要なトータル目標出力が算出され、そのトータル目標出力を充足する為に必要な目標エンジン出力ＰＥ＊を発生する為のエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとの目標値が定められ、その目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御と変速機構１０の変速制御とが実行されて車両走行が制御される。ここで、図７のアクセル踏み込み時のタイムチャートにおける破線に示すように、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み操作によりアクセル開度Ａccが例えばステップ的に増大させられると、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥの目標値（以下、目標エンジン回転速度）ＮＥ＊もステップ的に増大させられる。そして、図７の二点鎖線に示すように、実際のエンジン回転速度（以下、実エンジン回転速度）ＮＥが、ステップ的に増大させられた目標エンジン回転速度ＮＥ＊に向かって車速Ｖに拘束されることなく上昇させられる。
【００５２】
しかしながら、このようなステップ的に増大させられた目標エンジン回転速度ＮＥ＊に伴う実エンジン回転速度ＮＥの上昇は、必ずしも運転者のドライバビリティを向上させるとは限らない可能性がある。例えば、一般に、アクセル開度Ａccがステップ的に増大させられたとしても、車速Ｖはステップ的に増速されるものではなく、例えば図７に示すように、寧ろアクセル開度Ａccのステップ的な増大に比べて緩やかに増速されていく。このとき、良く知られた有段式自動変速機においてアクセル踏み込み時に変速段が一定である（つまり変速が発生しない）とすれば、車速Ｖに拘束されるエンジン回転速度ＮＥはアクセル開度Ａccがステップ的に増大させられたとしても、ステップ的な増大でなく車速Ｖの上昇に合わせて緩やかに上昇させられる。従って、運転者にとっては、車両８の加速感と実エンジン回転速度ＮＥの上昇変化とに感覚的なずれが生じ難いと考えられる。一方、本実施例の変速機構１０は車速Ｖに拘束されずに例えば第１電動機Ｍ１よりエンジン回転速度ＮＥを任意に回転制御可能な無段変速機として機能させられるものであり、ステップ的に増大される目標エンジン回転速度ＮＥ＊に合わせて実エンジン回転速度ＮＥを上昇させられる反面、実エンジン回転速度ＮＥの上昇に比べて車速Ｖの上昇は緩やかなので、運転者にとっては、実際の車速上昇に伴う車両８の加速感と実エンジン回転速度ＮＥの上昇変化やエンジン音の増大等から感じる加速感とに感覚的なずれが生じ易いと考えられる。
【００５３】
このように、本実施例の変速機構１０においては、アクセル踏み込み時にアクセル開度Ａccに合わせて車速Ｖとは無関係に実エンジン回転速度ＮＥが上昇するというＣＶＴフィーリング（ＣＶＴ感）が増大する可能性がある。そこで、本実施例では、アクセル踏み込み時の実エンジン回転速度ＮＥの上昇がその時の車速Ｖの上昇と感覚的なずれが生じ難くされる為に、例えば実エンジン回転速度ＮＥの上昇を車速Ｖに拘束されて上昇させられる良く知られた有段式自動変速機と同様の上昇変化に近づける為に、ユーザ操作量としてのアクセル開度Ａccを直接的に車両走行の制御に用いず、このアクセル開度Ａccに向かって漸近させる処理を行った処理後のアクセル開度を用いて目標エンジン回転速度ＮＥ＊等を定める。尚、このＣＶＴフィーリングは、例えばメータ上における視覚的な実車速Ｖの上昇と実エンジン回転速度ＮＥの上昇とで感じ取ることができるものであるが、体感的な車両８の加速感とエンジン音となどでも感じ取ることができるものである。また、本明細書等を通してアクセル開度Ａccの文言を明確に区別する為に、検出値としてのアクセル開度Ａccである運転者アクセル操作量としてドライバアクセル開度t_usrを用い、前記車両走行の制御に用いる上記処理後のアクセル開度である制御内アクセル操作量として制御内アクセル開度saccrcvtを用いる。
【００５４】
具体的には、信号保持部すなわち信号保持手段８４は、後述する図１０のフローチャートにおける１回の制御サイクルにおいて用いられる各種信号の値をそれぞれ保持（設定）する。例えば、信号保持手段８４は、今回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusrを今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。また、信号保持手段８４は、前回の制御サイクルにおいて処理した制御内アクセル開度saccrcvtを今回の制御サイクルにおける制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとする。また、信号保持手段８４は、今回の制御サイクルにおける車速Ｖの検出値snpを今回の制御サイクルにおける車速t_snpとする。
【００５５】
制御内操作量処理部すなわち制御内操作量処理手段８６は、前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに基づいて処理する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、アクセルオン時のＣＶＴ感抑制の為に、運転者によるアクセルペダル７０の踏み込み操作によりドライバアクセル開度t_usrが増大させられた際には、図７に示すように、所定の勾配にてドライバアクセル開度t_usrに漸近するように制御内アクセル開度saccrcvtを増加処理する所謂アクセル漸近処理を実行する。
【００５６】
例えば、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理時の開始初期値としてのアクセル開度ヒスを算出するアクセル開度ヒス算出部すなわちアクセル開度ヒス算出手段８８と、アクセル開度ヒスに続いてドライバアクセル開度t_usrに漸近する際の上記所定の勾配としてのヒス内漸近レートを算出するヒス内漸近レート算出部すなわちヒス内漸近レート算出手段９０とを備え、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに漸近するように増加処理する（すなわちアクセル漸近処理を実行する）。
【００５７】
アクセル開度ヒス算出手段８８は、例えばアクセル漸近処理を実行した際の目標エンジン回転速度ＮＥ＊の開始初期値が所定の開始エンジン回転速度ＮＥＳとなる為の予め求められて設定された関係（マップＡ、mapＡ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてアクセル開度ヒスとしてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtを算出する。上記開始エンジン回転速度ＮＥＳは、例えばその回転速度域を超えるとエンジン音が運転者に比較的感じ取りやすくなる為にアクセル漸近処理を実行してＣＶＴフィーリングを抑制する必要があるエンジン回転速度として予め求められたものである。上記マップＡは、例えば図８に示すように、例えば車速t_snpとドライバアクセル開度（今回値）t_usrとで構成される二次元座標内においてアクセル増加側ヒスt_uphscvtを算出する為に予め実験的に求められたアクセル増加側ヒスt_uphscvtの分布図である。このマップＡにおいて、車速t_snpが低車速である程、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが低開度である程、アクセル増加側ヒスt_uphscvtが小さくされる傾向があり、それぞれ零近辺ではアクセル増加側ヒスt_uphscvtは零とされる。
【００５８】
ヒス内漸近レート算出手段９０は、例えばアクセル漸近処理を実行した際にアクセル増加側ヒスt_uphscvtからドライバアクセル開度t_usrに到達するまでの時間が所定の漸近期間となる為の予め求められて設定された関係（マップＢ、mapＢ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtを算出する。上記所定の漸近期間は、例えばＣＶＴフィーリングを適切に抑制する為のアクセル漸近処理の実行時間として予め求められたものである。上記マップＢは、例えば図９に示すように、例えば車速t_snpとドライバアクセル開度（今回値）t_usrとで構成される二次元座標内においてヒス内漸近レートt_accrcvtrtを算出する為に予め実験的に求められたヒス内漸近レートt_accrcvtrtの分布図である。このマップＢにおいて、車速t_snpが低車速である程、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが低開度である程、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtが小さくされる傾向があり、それぞれ零近辺ではヒス内漸近レートt_accrcvtrtは零とされる。
【００５９】
そして、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。尚、上記マップＡ及びマップＢにおいて、例えばアクセル増加側ヒスt_uphscvtが零とされる領域とヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされる領域は略同じである。このようなマップ領域では、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。
【００６０】
より具体的には、アクセル開度比較判定部すなわちアクセル開度比較判定手段９２は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域上限値としてのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かを判定する。また、アクセル開度比較判定手段９２は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域下限値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であるか否かを判定する。
【００６１】
制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えていると判定された場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。例えば、前記アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少させられて、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えてしまうときには、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとしてヒス領域上限値であるドライバアクセル開度（今回値）t_usrが指示される。
【００６２】
制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であると判定された場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをアクセル増加側ヒスt_uphscvtとする。例えば、前記アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度（今回値）t_usrが増大させられて、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下回るときには、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとしてヒス領域下限値であるアクセル増加側ヒスt_uphscvtが指示される。
【００６３】
このように、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域を外れる場合に、制御内アクセル開度saccrcvtがヒス領域から外れることが回避される。尚、このヒス領域は、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrを上限とし且つアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下限とする領域であって、前記アクセル漸近処理の影響を受けているアクセル開度領域である。
【００６４】
これに対して、アクセル開度比較判定手段９２により制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがドライバアクセル開度（今回値）t_usr以下且つアクセル増加側ヒスt_uphscvt以上であると判定された場合には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。すなわち制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域内にあるときには、例えば図７の実線に示すように、今回の制御内アクセル開度saccrcvtとして上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）が指示される。
【００６５】
但し、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えてしまう場合には、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする上限処理が行われる。具体的には、アクセル開度比較判定手段９２は、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かを判定する。そして、制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えていると判定された場合には、今回の制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとする。一方、 制御内操作量処理手段８６は、アクセル開度比較判定手段９２により上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usr以下であると判定された場合には、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とする。
【００６６】
このように、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理時の開始初期値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtまでは制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrとすると共に、その後、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域内にあるときには、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrを上限且つアクセル増加側ヒスt_uphscvtを下限として、制御内アクセル開度saccrcvtをアクセル増加側ヒスt_uphscvtからヒス内漸近レートt_accrcvtrtにてドライバアクセル開度（今回値）t_usrに漸近させる増加処理すなわちアクセル漸近処理を実行する（図７参照）。これにより、ドライバアクセル開度t_usrを用いて設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊（図７の破線）に比べて、制御内アクセル開度saccrcvtを用いて設定された目標エンジン回転速度ＮＥ＊（図７の太実線）の方が過渡的には小さくされる。そして、ドライバアクセル開度t_usrを用いる場合の実エンジン回転速度ＮＥの上昇（図７の二点鎖線）に比べて、制御内アクセル開度saccrcvtを用いる場合の実エンジン回転速度ＮＥの上昇（図７の細実線）の方がその上昇が緩和される。よって、ＣＶＴフィーリングが抑制され、アクセル踏み込み時の実エンジン回転速度ＮＥの上昇と車速Ｖの上昇との感覚的なずれが生じ難くされる。
【００６７】
ところで、運転者がアクセルペダル７０を踏み込み操作した直後において、例えば制御内操作量処理手段８６によるアクセル漸近処理の実行中である期間内において、アクセルペダル７０を踏み戻した場合、制御内アクセル開度saccrcvtはドライバアクセル開度t_usrに到達するまでの間は、ドライバアクセル開度t_usrの増減に関わりなく上記所定の勾配（一定の変化レート例えばヒス内漸近レートt_accrcvtrt）でドライバアクセル開度t_usrに漸近して増加し続ける（図１１の（ａ）参照）。そうすると、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず、引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊も上昇し続け、車両加速が維持されて運転者に加速感を感じさせてしまう可能性がある。これにより、アクセルペダル７０を踏み戻しても加速感を感じるという違和感によってドライバビリティを低下させる可能性がある。
【００６８】
そこで、本実施例では、制御内操作量処理手段８６は、アクセルペダル７０の踏み戻し時の上記加速感の発生を抑制する為に、ドライバアクセル開度t_usrに漸近する制御内アクセル開度saccrcvtの増加処理中に（すなわち前記アクセル漸近処理の実行中に）ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理（すなわち前記アクセル漸近処理）を中止する。
【００６９】
具体的には、信号保持手段８４は、更に、前回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusroを今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroとする。また、アクセル開度比較判定手段９２は、更に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であるか否かを判定する。
【００７０】
そして、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、アクセル開度比較判定手段９２によりドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であると判定された場合には、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを零とすることで、前記アクセル漸近処理を中止する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usroよりも減少させられた時点での制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoをそのまま維持して今回の制御内アクセル開度saccrcvtとすることで上記アクセル漸近処理を中止する。そして、制御内操作量処理手段８６は、その維持した制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが前記減少させられるドライバアクセル開度（今回値）t_usrに等しくなった後は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrの減少に追随させる。より具体的には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えないことを条件として、その制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoをそのまま維持して今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。一方で、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。
【００７１】
見方を換えれば、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少する場合には、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）におけるヒス内漸近レートt_accrcvtrtを零として、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoに維持する所謂制御内アクセル開度ホールド制御を実行する。このとき、前述した上記アクセル漸近処理に際して行われる上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えることを回避する為の上記上限処理と同様に、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域の上限を超えることを回避する為の上限処理が実行される。
【００７２】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。
【００７３】
図１０において、先ず、信号保持手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、今回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusrが今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。また、前回の制御サイクルにおけるアクセル開度Ａccの検出値saccusroが今回の制御サイクルにおけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroとされる。また、前回の制御サイクルにおいて処理された制御内アクセル開度saccrcvtが今回の制御サイクルにおける制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとされる。また、今回の制御サイクルにおける車速Ｖの検出値snpが今回の制御サイクルにおける車速t_snpとされる。次いで、アクセル開度ヒス算出手段８８に対応するＳ２０において、図８に示すようなマップＡ（mapＡ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてアクセル増加側ヒスt_uphscvtが算出される。次いで、アクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ３０において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域上限値としてのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ４０において、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。反対に、このＳ３０の判断が否定される場合はアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ５０において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域下限値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvt未満であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ６０において、制御内アクセル開度saccrcvtがアクセル増加側ヒスt_uphscvtとされる。反対に、このＳ５０の判断が否定される場合はアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ７０において、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であるか否かが判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ８０において、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされることで前記アクセル漸近処理が中止される（図１１のｔ２時点以降）。反対に、このＳ７０の判断が否定される場合はヒス内漸近レート算出手段９０に対応するＳ９０において、図９に示すようなマップＢ（mapＢ）から車速t_snp及びドライバアクセル開度（今回値）t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが算出される（図１１のｔ１時点乃至ｔ２時点）。上記Ｓ８０或いはＳ９０に続いてアクセル開度比較判定手段９２に対応するＳ１００において、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えているか否かが判定される。このＳ１００の判断が肯定される場合は制御内操作量処理手段８６に対応するＳ１１０において、今回の制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。反対に、このＳ１００の判断が否定される場合は同じく制御内操作量処理手段８６に対応するＳ１２０において、今回の制御内アクセル開度saccrcvtが上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）とされる。
【００７４】
尚、一連のアクセル漸近処理の実行において、開始初期値としてのアクセル増加側ヒスt_uphscvtまでは制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。また、例えばアクセル増加側ヒスt_uphscvtが零とされる程ドライバアクセル開度t_usrが低開度であるとき（加えてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが零とされる程ドライバアクセル開度t_usrが低開度であるとき）には、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度（今回値）t_usrとされる。
【００７５】
上述のように、本実施例によれば、ドライバアクセル開度t_usrが増大させられた際には、制御内操作量処理手段８６により車両走行の制御に用いられる制御内アクセル開度saccrcvtが所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）にてドライバアクセル開度t_usrに漸近するように増加処理（すなわち前記アクセル漸近処理）されるので、例えば車両走行を制御する際に用いられる目標値（例えば電気式無段変速機として機能する変速機構１０の変速比γ０を制御する際に用いられる目標エンジン回転速度ＮＥ＊）の設定にドライバアクセル開度t_usrをそのまま用いることに比較して、ドライバアクセル開度t_usrがステップ的に増大させられた際のその目標値（目標エンジン回転速度ＮＥ＊）のステップ的な変化（上昇）が抑制される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）も抑制されることから、例えば車両走行状態（車速Ｖ）の変化（上昇）がドライバアクセル開度t_usrの変化（増大）に比べて緩やかな場合に、運転者にとっては車両走行状態（車速Ｖ）の変化（上昇）と制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）とに感覚的なずれが生じ難くなる。例えば、車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度ＮＥを変化可能な電気式無段変速機に特有の所謂ＣＶＴフィーリング、例えばアクセルオン時に車速Ｖの上昇よりも早い感覚でエンジン回転速度が上昇するというＣＶＴフィーリングを抑制することができる。よって、運転者のドライバビリティを向上させることができる。
【００７６】
また、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、例えば制御内アクセル開度saccrcvtを用いた車両走行の制御（変速機構１０の変速比制御）において、車両走行を制御（変速機構１０の変速比を制御）する際に用いられる目標値（目標エンジン回転速度ＮＥ＊）がドライバアクセル開度t_usrに対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、目標値となるように変化させられる制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）が抑制されることから、例えば増大させられたドライバアクセル開度t_usrに制御内アクセル開度saccrcvtが未だ到達していないときにドライバアクセル開度t_usrが減少させられてもなおそのドライバアクセル開度t_usrへ向かって漸近され続けることに比較して、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられたにも拘わらず制御対象（エンジン回転速度ＮＥ）の変化（上昇）がドライバアクセル開度t_usrの増大側への変化となることが抑制される。例えば、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度ＮＥ＊の上昇と共に実エンジン回転速度ＮＥも上昇し続けて運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。よって、運転者のドライバビリティを一層向上させることができる。
【００７７】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持することでアクセル漸近処理を中止すると共に、その維持した制御内アクセル開度saccrcvtがその減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった後は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrの減少に追随させる。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。また、アクセル漸近処理を中止した後、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合には、制御内アクセル開度saccrcvtが適切にドライバアクセル開度t_usrとされる。
【００７８】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持する一方で、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超える場合には、その減少させられたドライバアクセル開度t_usrを制御内アクセル開度saccrcvtとする。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtが適切にそのまま維持されると共に、その維持された制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった後はそのドライバアクセル開度t_usrの減少に適切に追随させられる。
【００７９】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、アクセル漸近処理における所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を零とすることでそのアクセル漸近処理を中止する。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、そのドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtがそのまま維持されて、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。
【００８０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８１】
前述の実施例では、アクセル漸近処理中のアクセルペダル７０の踏み戻しに対応して、アクセル漸近処理における所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を零として制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持することによりアクセル漸近処理を中止した。これは、運転者がアクセルペダル７０を踏み戻したにも拘わらず運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性を抑制する為であるが、制御内アクセル開度saccrcvtをそのまま維持しなくとも、すなわち前記制御内アクセル開度ホールド制御を実行しなくとも、少なくとも制御内アクセル開度saccrcvtを増加させることを回避すればアクセル漸近処理を中止することができると考えられる。
【００８２】
図１２は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻しに対して、制御内アクセル開度ホールド制御に替えて、制御内アクセル開度saccrcvtを低下させてアクセル漸近処理を中止する場合の一例を示す図である。この図１２に示すように、本実施例では、前述の実施例に替えて、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、アクセル開度比較判定手段９２によりドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usro未満であると判定された場合には、所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止する。例えば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrがドライバアクセル開度（前回値）t_usroよりも減少させられた時点での制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させて今回の制御内アクセル開度saccrcvtとすることで前記アクセル漸近処理を中止する。そして、制御内操作量処理手段８６は、その低下させた制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが前記減少させられるドライバアクセル開度（今回値）t_usrに等しくなる場合は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度（今回値）t_usrの減少に追随させる。より具体的には、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えないことを条件として、その制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させて今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。一方で、制御内操作量処理手段８６は、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrを今回の制御内アクセル開度saccrcvtとする。
【００８３】
見方を換えれば、制御内操作量処理手段８６は、上記アクセル漸近処理の実行中に、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrが減少する場合には、上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）におけるヒス内漸近レートt_accrcvtrtを減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいた負の値として、今回の制御内アクセル開度saccrcvtを制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoから低下させる所謂制御内アクセル開度低下制御を実行する。このとき、前述した上記アクセル漸近処理に際して行われる上記加算した値（＝t_accrcvto＋t_accrcvtrt）がヒス領域の上限を超えることを回避する為の上記上限処理と同様に、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoがヒス領域の上限を超えることを回避する為の上限処理が実行される。
【００８４】
図１２において、図１２（ａ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向と平行となるように制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。すなわち、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt とした場合である。この場合には、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超えることなく、ドライバアクセル開度t_usrよりも先に制御内アクセル開度saccrcvtが開度零とされる可能性がある。しかしながら、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８５】
また、図１２（ｂ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点におけるドライバアクセル開度（前回値）t_usroと制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoとの割合Ｄ（＝t_usro／t_accrcvto）と同割合となるように、ドライバアクセル開度（今回値）t_usrに対して制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。すなわち、制御内アクセル開度saccrcvtを t_usr／Ｄ とした場合である。例えば、制御内アクセル開度saccrcvtが t_usr／Ｄ となるようにヒス内漸近レートt_accrcvtrtを処理した場合である。この場合には、ドライバアクセル開度t_usrと制御内アクセル開度saccrcvtとは略同時に開度零とされる。しかしながら、上記図１２（ａ）の場合と同様に、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８６】
また、図１２（ｃ）は、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向より以上に制御内アクセル開度saccrcvtを低下させる場合である。例えば、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt よりも負側に所定値大きくした場合である。この場合にも、上記図１２（ａ）の場合と同様に、ドライバアクセル開度t_usrよりも先に制御内アクセル開度saccrcvtが開度零とされる可能性があるが、ドライバアクセル開度t_usrが下がり続けるのであれば、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随することがなくても問題は生じ難いと考えられる。
【００８７】
尚、図示はしないが、上記図１２（ｃ）とは反対に、アクセル漸近処理中のアクセル踏み戻し時点以降のドライバアクセル開度t_usrの低下傾向より緩めに制御内アクセル開度saccrcvtを低下させても良い。例えば、ヒス内漸近レートt_accrcvtrtを d(t_usr−t_usro)/dt よりも負側に所定値小さくした場合である。この場合には、上記図１２（ａ）の場合と異なり、制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える可能性がある。制御内アクセル開度（前回値）t_accrcvtoが減少させられたドライバアクセル開度（今回値）t_usrを超える場合には、そのドライバアクセル開度（今回値）t_usrが今回の制御内アクセル開度saccrcvtとされる。すなわち、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに追随させられる。
【００８８】
また、本実施例では、ドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する際に運転者のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートについては図示をしないが、図１０のフローチャートにおけるステップＳ８０が制御内アクセル開度低下制御となって、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいてヒス内漸近レートt_accrcvtrtが負側とされる点が図１０のフローチャートとは主に相違する。
【００８９】
本実施例においても、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段８６によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。尚、アクセル漸近処理中のアクセルペダル７０の踏み戻しに対応して、前述の実施例のように制御内アクセル開度ホールド制御を実行する方が、本実施例のように制御内アクセル開度低下制御を実行することに比較して、次のアクセルペダル７０の踏み込みに対して制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrに速やかに漸近させられ易いと考えられる。
【００９０】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて、制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtから低下させることでアクセル漸近処理を中止すると共に、その低下させた制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなる場合は制御内アクセル開度saccrcvtをドライバアクセル開度t_usrの減少に追随させる。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。また、アクセル漸近処理を中止した後、制御内アクセル開度saccrcvtがドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合には、制御内アクセル開度saccrcvtが適切にドライバアクセル開度t_usrとされる。
【００９１】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超えないことを条件として、その前回の制御内アクセル開度saccrcvtから低下させる一方で、前回の制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられたドライバアクセル開度t_usrを超える場合には、その減少させられたドライバアクセル開度t_usrを制御内アクセル開度saccrcvtとする。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtからその制御内アクセル開度saccrcvtが適切に低下させられると共に、その低下させられる制御内アクセル開度saccrcvtが減少させられるドライバアクセル開度t_usrに等しくなった場合はそのドライバアクセル開度t_usrの減少に適切に追随させられる。
【００９２】
また、本実施例によれば、制御内操作量処理手段８６は、減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止する。このようにすれば、ドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合に、そのドライバアクセル開度t_usrが減少させられた時点での制御内アクセル開度saccrcvtからその制御内アクセル開度saccrcvtが低下させられて、アクセル漸近処理が適切に中止させられる。
【００９３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９４】
例えば、前述の実施例では、本発明が適用される車両８を構成する動力伝達装置として電気式無段変速機である変速機構１０を例示したが、ドライバアクセル開度t_usrに基づいて車両走行を制御する車両であれば本発明は適用され得る。特に、変速機構１０にように車速Ｖに拘束されることなくエンジン回転速度を目標値に向かって制御可能な動力伝達装置に本発明は適用される。このような動力伝達装置としては、上記電気式無段変速機である変速機構１０の他、変速比が無段階に連続的に変化させられる機械式の無段変速機である公知のベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機が想定される。このような機械式の無段変速機では、制御内アクセル開度saccrcvtに基づいてその無段変速機の入力回転速度関連値（例えば無段変速機の入力軸の回転速度、入力側に連結された動力源の回転速度）の目標値が設定され、その目標値となるように無段変速機の変速比が制御される。そして、変速機構１０の場合と同様の効果が得られる。
【００９５】
また、前述の実施例２では、制御内操作量処理手段８６は減少させられるドライバアクセル開度t_usrに基づいて所定の勾配（ヒス内漸近レートt_accrcvtrt）を負側とすることでアクセル漸近処理を中止したが、必ずしもドライバアクセル開度t_usrに基づいた所定の勾配としなくとも良い。例えば、アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、ドライバアクセル開度t_usrの減少具合に拘わらず、予め求められて記憶された一定の変化勾配にて制御内アクセル開度saccrcvtを低下させても良い。このようにしても、本発明の一定の効果は得られる。
【００９６】
また、前述の実施例では、変速機構１０は差動機構として遊星歯車装置２０を備えていたが、その遊星歯車装置２０に替えて、例えばエンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に作動的に連結された差動歯車装置を差動機構として備えるものであっても良い。また、遊星歯車装置２０はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。
【００９７】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は出力歯車２４に直接的に連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていても良い。
【００９８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９９】
８：車両
１０：変速機構（電気式無段変速機、無段変速機）
１４：エンジン
２０：遊星歯車装置（差動機構）
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：制御内操作量処理手段
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置であって、
前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量に基づいて処理する制御内操作量処理手段を含み、
前記制御内操作量処理手段は、
前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、所定の勾配にて該運転者アクセル操作量に漸近するように前記制御内アクセル操作量を増加処理するものであり、
前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中に該運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理を中止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量をそのまま維持することで前記漸近する増加処理を中止すると共に、該維持した制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御内操作量処理手段は、
前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、該前回の制御内アクセル操作量をそのまま維持する一方で、
前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、該減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を零とすることで前記漸近する増加処理を中止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御内操作量処理手段は、前記減少させられる運転者アクセル操作量に基づいて、前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量から低下させることで前記漸近する増加処理を中止すると共に、該低下させた制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなる場合は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御内操作量処理手段は、
前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、該前回の制御内アクセル操作量から低下させる一方で、
前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、該減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とすることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を負側とすることで前記漸近する増加処理を中止することを特徴とする請求項１、５、及び６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機を備えており、
前記制御内アクセル操作量に基づいて前記エンジンの回転速度の目標値が設定され、該目標値となるように前記電気式無段変速機の変速比が制御されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機を備えており、
前記制御内アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の入力回転速度関連値の目標値が設定され、該目標値となるように前記無段変速機の変速比が制御されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する車両の制御装置であって、
前記車両走行の制御に用いる制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量に基づいて処理する制御内操作量処理手段を含み、
前記制御内操作量処理手段は、
前記運転者アクセル操作量が増大させられた際には、所定の勾配にて該運転者アクセル操作量に漸近するように前記制御内アクセル操作量を増加処理するものであり、
前記運転者アクセル操作量に漸近する前記制御内アクセル操作量の増加処理中に該運転者アクセル操作量が減少させられた場合は、前記所定の勾配にて漸近する増加処理を中止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御内操作量処理手段は、前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量をそのまま維持することで前記漸近する増加処理を中止すると共に、該維持した制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなった後は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御内操作量処理手段は、
前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、該前回の制御内アクセル操作量をそのまま維持する一方で、
前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、該減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を零とすることで前記漸近する増加処理を中止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御内操作量処理手段は、前記減少させられる運転者アクセル操作量に基づいて、前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量が減少させられた時点での前記制御内アクセル操作量から低下させることで前記漸近する増加処理を中止すると共に、該低下させた制御内アクセル操作量が前記減少させられる運転者アクセル操作量に等しくなる場合は前記制御内アクセル操作量を前記運転者アクセル操作量の減少に追随させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御内操作量処理手段は、
前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超えないことを条件として、該前回の制御内アクセル操作量から低下させる一方で、
前記前回の制御内アクセル操作量が前記減少させられた運転者アクセル操作量を超える場合には、該減少させられた運転者アクセル操作量を制御内アクセル操作量とすることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御内操作量処理手段は、前記所定の勾配を負側とすることで前記漸近する増加処理を中止することを特徴とする請求項１、５、及び６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機を備えており、
前記制御内アクセル操作量に基づいて前記エンジンの回転速度の目標値が設定され、該目標値となるように前記電気式無段変速機の変速比が制御されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機を備えており、
前記制御内アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の入力回転速度関連値の目標値が設定され、該目標値となるように前記無段変速機の変速比が制御されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１６４７２（Ｐ２０１１−１６４７２Ａ）
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６３１９６（Ｐ２００９−１６３１９６）
【出願日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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