車両の外装材、同外装材を具備する車両の吸音構造、並びに同吸音構造の吸音周波数特性調整方法
【課題】不織布を基材とし同不織布では吸音することが困難な低周波数帯域の騒音が車室内に伝達されることを好適に抑制することのできる車両の外装材を提供する。
【解決手段】タイヤハウス１４の外面には不織布からなるフェンダーライナ２０が取り付けられている。このフェンダーライナ２０にはタイヤハウス１４の外面側に凸設されて同外面に固定される取付部２１が複数形成されている。これら取付部２１はボルト３０及びナット３１により防振材４０を介してタイヤハウス１４に固定されている。このようにフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられることにより、同フェンダーライナ２０とタイヤハウス１４の外面との間には所定層厚Ｓを有した空気層５０が形成されている。
【解決手段】タイヤハウス１４の外面には不織布からなるフェンダーライナ２０が取り付けられている。このフェンダーライナ２０にはタイヤハウス１４の外面側に凸設されて同外面に固定される取付部２１が複数形成されている。これら取付部２１はボルト３０及びナット３１により防振材４０を介してタイヤハウス１４に固定されている。このようにフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられることにより、同フェンダーライナ２０とタイヤハウス１４の外面との間には所定層厚Ｓを有した空気層５０が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はフェンダーライナやアンダープロテクタ等、車両の外面を覆うようにして同外面に取り付けられる車両の外装材、同外装材を備えた車両の吸音構造、並びに同吸音構造の吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤハウスにはその外面に覆うようにしてフェンダーライナ（ホイールハウスライナともいう）が取り付けられている。こうしたフェンダーライナは、通常、合成樹脂等の耐錆性を有した材料によって形成されており、これによりタイヤハウスの外面を保護することで車両走行時のチッピングによりタイヤハウスが損傷しその損傷部分に錆が発生することを抑制することができる。また、フェンダーライナは、このようにタイヤハウスの外面を保護する機能の他、チッピングにより生じる衝突音（チッピングノイズ）や路面とタイヤとの擦過音（パターンノイズ）等、車両走行時に発生する騒音を吸収してこれが車室内に伝達されることを抑制する吸音材としての機能も兼ね備えている。
【０００３】
ところで、こうしたフェンダーライナの形成材料としては従来より硬質の合成樹脂シートが広く用いられているが、近年では例えば特許文献１に記載されるように、不織布によってこのフェンダーライナを形成するようにした例もみられる。一般に、不織布は合成樹脂シートと比較して硬度が低く可撓性に富む特性を有しているため、チッピングノイズの吸収はもとよりその発生自体を抑制することができ、またその他の騒音についてもこれを吸音して車室内における静粛性の向上に寄与することができる。
【特許文献１】特開２００２−３４８７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、不織布は、車両の走行に伴って生じる種々の周波数帯域の騒音のうち、比較的高い周波数帯域（例えば７００Ｈｚ〜５ｋＨｚ）の騒音に対しては、上述したように極めて高い吸音効果が得られる。即ち、こうした不織布にあっては、これに入射する騒音によりその各繊維を振動させてそれらの間に摩擦熱を生じさせることにより、騒音の振動エネルギを最終的に熱エネルギに変換することによりその吸音作用が得られる。従って、こうした原理上、波長の短い高周波数帯域の騒音であれば、不織布の各繊維をより激しく振動させてその多くを熱エネルギに変換することができる、吸音率も自ずと高いものとなる。
【０００５】
しかしその一方、低周波数帯域の騒音（例えば７００Ｈｚ未満）は、その波長が長いため、これが不織布に入射しても上述したような繊維の振動は生じ難く、従って高い吸音効果を期待することはできない。このように不織布により形成される従来のフェンダーライナにあっては、低周波数帯域の騒音が車室内に伝達することを抑制する点において改善の余地を残すものとなっていた。尚ここでは、タイヤハウスの外面を覆うフェンダーライナを例に説明したが、例えば車両の下面を覆うアンダープロテクタ等、車両の他の部位に取り付けられる外装材にあってもこうした課題は概ね共通したものとなっている。
【０００６】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、不織布では吸音することが困難な低周波数帯域の騒音が車室内に伝達されることを好適に抑制することのできる車両の外装材を提供することにある。また併せて、不織布を基材とする外装材を備えた車両吸音構造においてその吸音周波数特性を、不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を吸音することができるように、その吸音周波数特性を簡易な方法にて調整することのできる車両の吸音構造、並びにその吸音周波数特性調整方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段及びその作用について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、不織布を基材として成形され車両の外面を覆うように同外面に取り付けられる車両の外装材であって、車両の外面との間に所定層厚を有した空気層を形成すべく車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部が形成されてなるものをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、この空気層により効果的に吸音される騒音の周波数帯域は同空気層の層厚に応じて変化する特性を有している。具体的には、空気層の層厚が大きい場合ほど、より低い周波数帯域の騒音についてその吸音率が向上する。この点、上記構成によれば、凸部の高さを適宜変更して空気層の層厚を調整する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。尚、上記凸部には、車両の外面に対してボルト等を介して取り付けられるものの他、同外面に対して単に当接するものも含まれる。またその形状についても、外装材の表面に沿って延びる凸条のものも含まれる。
【０００９】
また、こうした凸部は、請求項２に記載されるように、これを複数形成することが望ましい。
請求項３に記載の発明は、請求項２項に記載の車両の外装材において、前記凸部はその高さが異なるものを含むものであるとしている。
【００１０】
同構成によれば、空気層の層厚を外装材の位置に応じて異なるものとすることができ、空気層において吸音可能な騒音の周波数帯域を拡大させることができる。その結果、空気層によって騒音をより効果的に吸音することができ、その吸音効果を一層高めることができるようになる。また、このように異なる層厚を有する空気層を形成することにより、空気層が層厚を一定とした構成と比較して、空気層全体における減衰率が大きくなるため、同空気層における共鳴現象についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記凸部は弾性部材を介して車両の外面に固定されるものであるとしている。
同構成によれば、外装材は車両の外面に対して弾性支持されることになるため、同外装材の取付部分である凸部を介して車室内に振動が伝達されることを抑制することができる。従って、こうした振動の伝達に起因する騒音の発生についてもこれを好適に抑制することができるようになる。尚、上記弾性部材としては、例えば天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム共重合物、イソブチレン・イソプレン共重合物、エチレン・プロピレン・ジエン共重合物、或いはラバーコルク等の減衰率の高い材料を選択することが望ましい。
【００１２】
尚、不織布により吸音が困難な低周波数帯域の騒音を好適に吸音して減少させるうえでは、請求項５に記載される発明によるように、空気層の層厚が１０〜５０ｍｍとなるように凸部の高さを設定することが望ましい。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記不織布は交絡状態にある複数の繊維が融着材にて融着された断面網目状構造を有してなるとしている。
【００１４】
同構成では、不織布が複数の繊維が交絡状態にて融着された断面網目状構造を有しているため、同不織布の内部には各繊維によって囲まれた微少な空間（セル）が複数存在している。従って、この不織布に入射する騒音、特に比較的高い周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができる。従って、上述した空気層による低周波数帯域の騒音吸音作用と併せて、高周波数帯域を含めた更に広帯域の騒音を吸音することができ、外装材から車両のボディを介して車室内に伝達される騒音を効果的に抑制することができるようになる。尚、上記繊維及び融着材の形成材料としては、ポリアミド樹脂、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル樹脂、或いはこれらの混合物を採用することができる。またここで、融着材の形成材料としては、上記繊維の形成材料として選択されるものよりも低い融点を有した合成樹脂を選択する。具体的には、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリプロピレン等の比較的融点の低い合成樹脂を採用することが好ましい。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の外装材において、前記融着材は繊維状を有してなるとしている。
同構成では、複数の繊維が同じく繊維状を有する融着材にて融着されるため、それら繊維により形成されるセルの数が増大するとともに、その大きさについても極めて小さなものから比較的大きなものまで種々のものが存在するようになる。従って、不織布により吸音される騒音の周波数帯域を更に拡大することができ、車室内に騒音が伝達されることを一層効果的に抑制することができるようになる。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は請求項７に記載の車両の外装材において、前記不織布は外部に露出する表層と該表層よりも車体の外面側に位置する内層とを含む積層構造をなし、前記表層は前記内層よりも繊維密度が高く設定されてなるものとしている。
【００１７】
同構成によれば、外部に露出する表層の繊維密度を内層よりも高くしてその剛性及び硬度を高めるようにしているため、この表層の耐チッピング性を高めることができ、外装材についてその耐久性の向上を図ることができるようになる。尚、ここでの積層構造とは、各層について明確な界面が存在するものはもとより、不織布において車両の外面側に位置する部分から外部に露出する部分にかけてその繊維密度が徐々に高くなるように傾斜特性を有して構成されたもの、即ち明確な層界面が存在していないものも含まれる。
【００１８】
ところで、このように繊維密度の異なる表層及び内層を有する不織布を採用した場合、車両や外部の熱により温度上昇したときに、表層及び内層の熱膨張量差に起因して外装材が変形してしまうことが懸念される。そして、こうした変形に伴って空気層の層厚が大きく変化することがあると、その空気層によって効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域と実際に発生している騒音の周波数帯域とが異なるものとなるため好ましくない。
【００１９】
この点、この請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の車両の外装材において、前記不織布は前記表層と線膨張係数の等しい材料により形成される表層を前記表層とは別に有しこれら一対の表層の間に前記内層を介在させた三層構造を有してなる、といった構成を採用することにより、上述したような外装材の熱変形を抑制することができ、これに起因して外装材の吸音効果が低下してしまうことを極力回避することができるようになる。尚、各表層は線膨張係数のみならず、それらの厚さも等しくすることが上述したような熱変形を抑制する上では好ましい。
【００２０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記凸部は前記車両の外面に取り付けられる取付部であるとしている。
同構成によれば、車両走行時の振動により凸部と車両の外面との間での衝突が繰り返されて異音が生じたり、或いは車両走行時の振動や熱変形等により凸部と車両の外面との間に隙間が形成されて空気層の層厚が変化したりすることを抑制することができる。従って、外装材を介して車室内に騒音が伝達されることをより確実に抑制することができるようになる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の外装材において、タイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられるとしている。
こうした車両の外装材のうち、特にタイヤハウスの外面に取り付けられる外装材、即ちフェンダーライナ（ホイールハウスライナ）は、タイヤに近接して配設されているため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。こうした傾向にあるフェンダーライナにあっても、上記請求項１〜１０にそれぞれ記載される構成を適用することにより、低周波数帯域の騒音を効果的に吸音して車室内に伝達される騒音の低減を図ることができる。
【００２２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の外装材を具備し、同外装材が車両の外面に取り付けられてなる車両の吸音構造をその要旨としている。
同構成によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、この空気層により効果的に吸音される騒音の周波数帯域は同空気層の層厚に応じて変化する特性を有している。具体的には、空気層の層厚が大きい場合ほど、より低い周波数帯域の騒音についてその吸音率が向上する。この点、上記構成によれば、凸部の高さを適宜変更して空気層の層厚を調整する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。
【００２３】
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の車両の吸音構造において、前記外装材はタイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられるとしている。
車両の外装材のうち、特にタイヤハウスの外面に取り付けられる外装材、即ちフェンダーライナ（ホイールハウスライナ）は、タイヤに近接して配設されるため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。こうした傾向にある車両の吸音構造にあっても、上記請求項１２に記載の構成を適用することにより、車体側には何ら変更を加えることなく簡易な方法を通じて車両騒音の周波数特性に適した吸音周波数特性を有する車両の吸音構造を構築することができる。
【００２４】
請求項１４に記載の発明は、請求項１２又は請求項１３に記載の車両の吸音構造についてその吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法であって、前記外装材に入射される車両騒音の周波数特性に基づいて前記凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択するようにしたことをその要旨としている。
【００２５】
同調整方法によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層により不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音について、凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択するといった簡易な方法を通じて、車体側には何ら変更を加えることなく車両吸音構造の吸音周波数特性を騒音の周波数特性に適したものに調整することができるようになる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができる。また、凸部の高さを適宜変更する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明にかかる車両の外装材をフェンダーライナとして具体化した一実施形態について説明する。
図１は車両の前部側面図である。同図１に示されるように、車両１１の前部において、その下方にはタイヤ１３を収容するタイヤハウス１４が形成されている。このタイヤハウス１４はタイヤ１３の外周面及び内面の一部を覆う形状を有するように鋼板を成形したものであり、その外面には防錆剤が塗布されている。このタイヤハウス１４の外面には、これを覆うようにしてフェンダーライナ２０が取り付けられている。このフェンダーライナ２０は、チッピングによってタイヤハウス１４が損傷しその損傷部分に錆が発生することを抑制する機能を有している。また、フェンダーライナ２０は、このようにタイヤハウス１４の外面を保護する機能の他、チッピングノイズやパターンノイズを吸音してそれらが車室内に伝達されることを抑制する吸音材としての機能も兼ね備えている。
【００２８】
図２はフェンダーライナ２０を車両１１の内側から見た状態を示す同フェンダーライナ２０の斜視図である。同図２に示されるように、フェンダーライナ２０はタイヤハウス１４の外面に沿った形状となるように不織布を成形したものである。このフェンダーライナ２０には、車両１１のサスペンション（図示略）との干渉を避けるための切り欠き２８が形成されている他、タイヤハウス１４に取り付けられた状態においてタイヤ１３の外周面と対向する部分にはその周方向に略等間隔を隔てて４つの取付部２１が形成されている。
【００２９】
図３（ａ）はフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられた状態を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ線に沿った断面に対応している。また、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ部分を示す拡大断面図である。同図３に示されるように、各取付部２１はいずれもフェンダーライナ２０を部分的にタイヤハウス１４側に凸設させることにより形成されている。これら取付部２１はその断面が略台形状をなしており、タイヤハウス１４に最も近接した位置には平坦部２１ａが形成されている。更に、この平坦部２１ａとタイヤハウス１４との間には防振材４０が介在されている。この防振材４０は取付部２１を介して車室内に振動が伝達されることを抑制するためのものであり、種々あるゴム材料の中で減衰率の比較的高いブタジエンゴムにより形成されている。また、図３（ｂ）に示されるように、取付部２１、防振材４０、タイヤハウス１４にはそれぞれ挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａが形成されている。そして、取付部２１は、各挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａに挿通されたボルト３０及びこれに螺合されたナット３１による締結を通じて防振材４０とともにタイヤハウス１４の外面に取り付けられている。
【００３０】
このようにしてフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられることにより、同フェンダーライナ２０において取付部２１の形成部位を除く部分とタイヤハウス１４の外面との間には、所定の層厚Ｓを有する空気層５０が形成されることとなる。この空気層５０は、不織布だけでは吸音することが困難な比較的低い周波数帯域（例えば７００Ｈｚ以下）の騒音を吸収する機能を有している。またここで、空気層５０を通じて効果的に吸音可能な周波数帯域はその層厚Ｓを適宜変更する設定することができる。
【００３１】
図４は、空気層５０の層厚Ｓを「１０ｍｍ」、「２０ｍｍ」、「５０ｍｍ」とした場合並びに空気層５０が形成されていない場合おける騒音の吸音率を周波数毎に示すグラフである。同図４に示されるように、一般に、吸音率の最も高くなる周波数帯域は、空気層５０の層厚Ｓが大きくなるほど低くなる傾向がある。本実施の形態では、ピッチングノイズやパターンノイズ等、タイヤハウス１４近傍で発生する騒音の周波数特性に基づいて、この層厚Ｓを「２０ｍｍ」に設定している。そして、取付部２１は、空気層５０の層厚Ｓが上記所定値となるように、防振材４０の厚さを考慮してその高さｈ（図３参照）が設定されている。また、このように空気層５０の吸音周波数特性は、取付部２１の高さｈを適宜変更することにより容易に調整することができる。
【００３２】
図５は、フェンダーライナ２０の断面構造を示す模式図である。同図５に示されるように、フェンダーライナ２０は合成樹脂からなる複数の繊維を交絡させた状態で融着させた不織布によって形成されている。また、フェンダーライナ２０は、外部に露出してタイヤ１３に対面する表層２２と、この表層２２よりも空気層５０側に位置する内層２３とを含む断面二層構造を有している。そして、表層２２は内層２３よりも繊維密度が高く設定されており、従って表層２２は内層２３よりもその硬度及び剛性が高いものとなっている。また、このように繊維密度を高くすることにより、表層２２は内層２３よりもその表面の表面粗さが小さくなり、また平滑度についても向上するようになる。
【００３３】
以下、これら表層２２及び内層２３の構造について更に詳細に説明する。
まず、表層２２の構造について説明する。表層２２は、主繊維２２１及び融着用繊維２２２により構成され、その厚さが例えば２〜４ｍｍの範囲に設定されている。この表層２２は、主繊維２２１と融着用繊維２２２とが相互に交絡した状態で融着用繊維２２２を周囲の繊維と融着させることによりその断面が網目状を呈している。これにより、表層２２の内部には、主繊維２２１及び融着用繊維２２２により囲まれた極めて微小な空間、即ちセル２２３が複数形成されることとなる。
【００３４】
主繊維２２１は、ポリプロピレン及びポリエステルにより形成されている。一方、融着用繊維２２２は、主繊維２２１、即ち上記合成樹脂の混合物よりも低い融点の合成樹脂、具体的にはポリプロピレンにより形成されている。因みに、この主繊維２２１及び融着用繊維２２２の少なくとも一方は、その外表面に例えばカーボン等の着色剤を付着させることにより所定の色（例えば黒色）に着色されている。
【００３５】
また、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径について、これが１０μｍ未満の場合には表層２２の強度が低下するおそれがあり、特に融着用繊維２２２の径が１０μｍ未満の場合には表層２２の成形時に融着用繊維２２２が溶断されるなどして繊維としての形状を止めることができずにセル２２３の形成に寄与できなくなることが懸念される。一方、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径が５０μｍを超える場合には、表層２２の内部における主繊維２２１、融着用繊維２２２の占有体積が大きくなり、微小なセル２２３を複数形成することが困難になる。従って、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径はいずれも１０〜５０μｍの範囲に設定するのが好ましい。また、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の長さについては、フェンダーライナ２０の製造工程における加工安定性を高めるために、いずれも１０〜１００ｍｍの範囲に設定することが好ましい。
【００３６】
また、表層２２における融着用繊維２２２の含有量について、これが２０重量％未満の場合には、フェンダーライナ２０の形状安定性を維持することが困難になり、同含有量が６０重量％を超える場合には、表層２２の強度維持に重要な役割をする主繊維２２１の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナ２０の強度及び耐久性を高く維持することが困難になる。従って、この融着用繊維２２２の含有量は２０〜６０重量％の範囲に設定することが好ましい。
【００３７】
次に、内層２３の構造について説明する。内層２３は主繊維２３１及び融着用繊維２３２とから構成され、その厚さが表層２２よりも厚くなるように、例えば４〜１２ｍｍの範囲に設定されている。この内層２３は、主繊維２３１と融着用繊維２３２とが相互に交絡した状態で融着用繊維２３２をその周囲の繊維と融着させることによりその断面が網目状を呈している。これにより、表層２２と同様、内層２３の内部には、主繊維２３１及び融着用繊維２３２により複数のセル２３３が形成されることとなる。
【００３８】
また、主繊維２３１は、ポリアミド樹脂により形成されている。一方、融着材として機能する融着用繊維２３２は、主繊維２３１、即ちポリアミド樹脂よりも低い融点の合成樹脂、具体的には表層２２の主繊維２２１と同様、ポリプロピレンにより形成されている。また、主繊維２３１及び融着用繊維２３２の径、長さ、及び含有量については、表層２２と同様の理由により、それぞれ順に１０〜５０μｍ、１０〜１００ｍｍ、２０〜６０重量％の範囲に設定することが好ましい。但し、この内層２３は表層２２よりもその繊維密度を低く設定する必要がある点は上述したとおりである。
【００３９】
次に、フェンダーライナ２０の製造方法について説明する。
まず、主繊維２２１と融着用繊維２３２とを含み表層２２となる繊維集合体を形成するとともに、主繊維２３１と融着用繊維２３２とを含み内層２３となる繊維集合体を形成する。ここで、これら各繊維集合体は、例えば次のような手順で形成される。まず、主繊維２２１に融着用繊維２３２を散布してこれを主繊維２２１中に略均等に分散させる。そして、これら主繊維２２１と融着用繊維２３２とをニードルパンチ処理を通じて相互に交絡させる。これにより表層２２となる繊維集合体が形成される。また、内層２３となる繊維集合体についても同様の手順により形成される。
【００４０】
次に、このように形成された各繊維集合体を重ね合わせ、ニードルパンチ処理を通じてそれら繊維集合体における接合部近傍の繊維を交絡させることにより、各繊維集合体がその接合面を境にして容易に分離しないようにする。続いて、この各繊維集合体を予備加熱処理する。この予備加熱処理は、融着用繊維２２２，２３２を形成する材料の融点以上であり、表層２２の主繊維２２１及び内層２３の主繊維２３１を形成する材料の融点未満の温度範囲で行われる。そして、この予備加熱処理が施された繊維集合体の温度が低下する前に、これを成形機の型内で加圧しながら冷却する。これら予備加熱処理、加圧冷却処理を通じて、表層２２及び内層２３の融着用繊維２２２，２３２が周囲の繊維と融着した状態となり、フェンダーライナ２０は４つの取付部２１を有してその全体がタイヤハウス１４の外面に沿った所定の形状に成形されることとなる。
【００４１】
以上説明した本実施形態によれば以下の作用効果を奏することができる。
（１）フェンダーライナ２０はタイヤ１３に近接して配設されるため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。この点、上記実施形態によれば、タイヤハウス１４の外面とフェンダーライナ２０との間に形成される空気層５０を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外からフェンダーライナ２０を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、取付部２１の高さｈを適宜変更して空気層５０の層厚Ｓを調整する、といった簡易な方法を通じて、フェンダーライナ２０の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。
（２）また、フェンダーライナ２０を構成する不織布は、複数の繊維が交絡状態にて融着され、大きさの異なる複数のセル２２３，２３２を有した断面網目状を呈するものであるため、この不織布に入射する騒音、特に比較的高い周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができる。従って、空気層５０による低周波数帯域の騒音吸音作用と併せて、高周波数帯域を含めた更に広帯域の騒音を吸音することができ、フェンダーライナ２０からタイヤハウス１４等、車両のボディを介して車室内に伝達される騒音を効果的に抑制することができるようになる。
（３）更に、表層２２及び内層２３において主繊維２２１，２３１を融着する融着材として繊維状のものを採用するようにしているため、セル２２３，２３３の数が増大するとともに、その大きさについても極めて小さなものから比較的大きなものまで種々のものが存在するようになる。従って、不織布により吸音される騒音の周波数帯域を更に拡大することができ、車室内に騒音が伝達されることを一層効果的に抑制することができるようになる。
（４）加えて、外部に露出する表層２２の繊維密度を内層２３よりも高くしてその剛性及び硬度を高めるようにしているため、表層２２の耐チッピング性を高めることができ、フェンダーライナ２０についてその耐久性の向上を図ることができるようになる。またこのように、表層２２の繊維密度を高めることにより、フェンダーライナ２０の表面における表面粗さを小さくするとともにその平滑度を向上させることができ、例えば泥や雪等の付着についてもこれを好適に抑制することができる。
（５）上記実施形態では、各取付部２１をタイヤハウス１４の外面に固定するようにしている。このため、例えばフェンダーライナ２０に複数の凸部を形成してこれらをタイヤハウス１４の外面に単に当接させる一方、フェンダーライナ２０をその凸部以外の部分でタイヤハウス１４の外面に取り付けるようにした構成とは以下の点で異なる。即ち、本実施形態によれば、車両走行時の振動により凸部とタイヤハウス１４の外面との間での衝突が繰り返されて異音が生じたり、或いは車両走行時の振動や熱変形等により凸部とタイヤハウス１４の外面との間に隙間が形成されて空気層５０の層厚Ｓが変化したりすることを抑制することができる。従って、フェンダーライナ２０を介して車室内に騒音が伝達されることをより確実に抑制することができるようになる。
（６）また、フェンダーライナ２０の取付部２１はタイヤハウス１４の外面に防振材４０を介して弾性支持されているため、この取付部２１を介して車室内に振動が伝達されることを抑制することができる。従って、こうした振動の伝達に起因する騒音の発生についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００４２】
尚、上記実施形態は以下のようにこれを適宜変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、空気層５０の層厚Ｓを「２０ｍｍ」として一定に設定するようにしたが、これはフェンダーライナ２０が取り付けられる車両における騒音の周波数特性に応じて１０〜５０ｍｍの範囲で適宜変更することができる。また、異なる層厚Ｓの空気層５０が形成されるように、フェンダーライナ２０に高さの異なる取付部２１を形成することもできる。具体的には、図６に示されるように、取付部２１の高さｈを異なる値ｈ１，ｈ２（ｈ１＞ｈ２）に設定することにより、空気層５０の層厚Ｓをその位置によって異なる値Ｓ１，Ｓ２に設定することができる。更にこの場合、図７に示されるように、取付部２１の高さｈを、フェンダーライナ２０の面に沿う方向において順に大きく或いは小さくなる異なる値ｈ１，ｈ２，ｈ３（ｈ１＞ｈ２＞ｈ３）に設定することにより、空気層５０の層厚Ｓを同方向において連続的に変化させることもできる。
【００４３】
そして、こうした構成を採用することにより、空気層５０の層厚Ｓをフェンダーライナ２０の位置に応じて異なるものとすることができ、空気層５０において効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域を拡大させることができる。その結果、空気層５０によって騒音をより効果的に吸音することができ、その吸音効果を一層高めることができるようになる。また、このように異なる層厚Ｓを有する空気層５０を形成することにより、空気層５０が層厚Ｓを一定とした構成と比較して、空気層５０全体における減衰率が大きくなるため、同空気層５０における共鳴現象についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
・上記実施形態では、フェンダーライナ２０を構成する不織布についてその表層２２及び内層２３の繊維密度を異ならせるようにしたが、こうした構成を採用した場合、車両や外部の熱によりフェンダーライナ２０が温度上昇したときに表層２２及び内層２３の熱膨張量差に起因してフェンダーライナ２０が変形してしまうことが懸念される。そして、こうした変形に伴って空気層５０の層厚Ｓが大きく変化することがあると、その空気層５０によって効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域と実際に発生している騒音の周波数帯域とが異なるものとなるため好ましくない。
【００４４】
そこで、図８に示されるように、表層２２と同様の構造を有した同じ厚さの表層２４をタイヤハウス１４の外面側に別に設け、それら一対の表層２２，２４の間に内層２３を中間層として介在させた三層構造を有するように構成した不織布を採用することもできる。こうした構成を採用することにより、上述したようなフェンダーライナ２０の熱変形を抑制することができ、これに起因してフェンダーライナ２０の吸音効果が低下してしまうことを極力回避することができるようになる。尚、タイヤハウス１４の外面側に位置する表層２４は、タイヤ１３側に位置して外部に露出するもう一方の表層２２と略等しい線膨張係数を有するものであれば、その表層２２と異なる組成を有するものであってもよい。
・上記実施形態では、ボルト３０及びナット３１の締結を通じてフェンダーライナ２０を防振材４０共々、タイヤハウス１４の外面に取り付けるようにしたが、このボルト３０及びナット３１の締結に代えて、例えば図９に示されるように、クリップ３３を用いてこれらフェンダーライナ２０、防振材４０をタイヤハウス１４の外面に取り付けることもできる。このクリップ３３は先端に係止爪が形成された一対の係止片３３ａを有しており、これら係止片３３ａを互いに近接するように弾性変形させつつ、フェンダーライナ２０、防振材４０、タイヤハウス１４の各挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａ（図３（ｂ）参照）に挿通させる。そして、係止片３３ａの先端の係止爪をタイヤハウス１４に係止させることにより、フェンダーライナ２０及び防振材４０をタイヤハウス１４に取り付けるようにする。尚、クリップ３３は合成樹脂等、弾性変形が容易な材料によって形成することが上記取付作業の効率を高める上では好ましい。
・上記実施形態では、フェンダーライナ２０を部分的に凸設することにより取付部２１を他の部分と一体に形成するようにしたが、こうした構成にあっては、フェンダーライナ２０において外部に露出するタイヤ１３側の面に凹部２１ｃ（図３参照）が形成されることとなるため、この凹部に泥や雪等が堆積することが懸念される。そこで、図１０に示されるような構成を採用するようにしてもよい。即ちこの場合、図１０（ａ）並びに同図（ｂ）に示されるように、取付部２１をフェンダーライナ２０の本体とは別の部材として構成する。この取付部２１は矩形の板材からなり、これを折曲形成してその中央部分が凸設させた形状を有している。そして、その凸設された部分には防振材４０に当接する平坦部２１ａが形成され、この平坦部２１ａにはボルト３０が挿通される挿通孔２１ｂが形成されている。尚、この取付部２１はフェンダーライナ２０の本体と同様に不織布によって形成する他、例えば合成樹脂シートや金属材料によって形成することもできる。そして、この取付部２１の両端部をフェンダーライナ２０のタイヤハウス１４の外面と対向する面に対して融着、ボルト締結、或いはクリップ止め等々適宜の方法によって固定する。こうした構成によれば、フェンダーライナ２０において外部に露出するタイヤ１３側の面に凹部を形成する必要がなくなるため、同面に泥や雪等が付着することを抑制することができるようになる。
・防振材４０の形成材料としてブタジエンゴムを採用するようにしたが、その他、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム共重合物、イソブチレン・イソプレン共重合物、エチレン・プロピレン・ジエン共重合物、或いはラバーコルク等の減衰率の高いものを採用することもできる。
【００４５】
・更に、この防振材４０を省略し、取付部２１の平坦部２１ａをフェンダーライナ２０のタイヤハウス１４の外面に当接させた状態で固定するようにした構成を採用することもできる。こうした構成にあっても上述した（１）〜（５）に準じた作用効果を奏することはできる。
・ポリエチレンテレフタレート及びポリプロピレンの混合物からなる繊維により内層２３を形成するようにしたが、例えばポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン単体の繊維によりこれを形成することもできる。また例えば、ポリアミド樹脂、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂や、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレンを含めてそれらの混合物からなる繊維により内層２３を形成することもできる。
・また、表層２２についても、これをポリプロピレン及びポリエステルの混合物により形成するようにしたが、内層２３の形成材料として先に列記した各種合成樹脂或いはその混合物によりこれを形成することもできる。
・融着用繊維２２２，２３２をポリプロピレンにより形成するようにしたが、表層２２や内層２３の主繊維２２１，２３１の形成材料よりも低い融点のものであれば、例えばポリアミド樹脂、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル樹脂、或いはこれらの混合物によりこれを形成することもできる。
・また、表層２２の融着用繊維２２２と内層２３の融着用繊維２３２とを異なる材料により形成することも可能であるが、上述した予備加熱処理の加熱温度における設定自由度を考慮するとそれら融着用繊維２２２，融着用繊維２３２は同一の材料によって形成するのが望ましい。
・表層２２及び内層２３の各繊維を融着するために繊維状の融着材、即ち融着用繊維２２２，２３２を用いるようにしたが、融着材として機能するものであればその形状はこれに限られず、例えば粒子状のもの、いわゆるペレットを採用することもできる。
・表層２２及び内層２３を異なる合成樹脂混合物により形成するようにしたが、同じ合成樹脂混合物によりそれらを形成することもできる。但しこの場合であっても、表層２２の繊維密度は内層２３の繊維密度よりも高くなるように設定する。
・その他、フェンダーライナ２０の基材となる不織布は、その表層２２及び内層２３との境界が必ずしも明確になっているものである必要はなく、例えばタイヤハウス１４の外面側に位置する面から外部に露出する面にかけてその繊維密度が徐々に高くなるようにこれが設定されたものを採用することもできる。
・更に、繊維密度の異なる表層２２及び内層２３を含む積層構造を有した不織布を採用するようにしたが、例えば繊維密度を均一にした単層の不織布を採用することもできる。
・不織布のみにより形成されるフェンダーライナ２０を例示したが、例えば樹脂コーティングや金属コーティングが施された不織布を採用する等、不織布をその基材とするものであれば、同フェンダーライナ２０の構成については適宜変更することができる。
・タイヤハウス１４の外面側に凸設される取付部２１が４つ形成されたフェンダーライナ２０を例示したが、この取付部２１は１つ乃至５以上形成されるものであってもよい。尚、取付部２１を１つとした場合であっても、その取付部２１と、タイヤハウス１４の外面側に凸設しない別の取付部とによってフェンダーライナ２０をタイヤハウス１４の外面に取り付ける構成であっても、その取付部２１の高さに応じた層厚の空気層５０を形成することはできる。
・また、取付部２１は図２に示されるような形状を有するもの他、例えばフェンダーライナ２０等、外装材の表面に沿って延びる凸条であってもよい。
・更にこうした凸条を形成する場合にはこれを外装材の表面に枠状に形成し、空気層がこの凸条と車両の外面との間で密閉された空間となるようにしてもよい。こうした構成によれば空気層による吸音効果を一層向上させることができるようになる。
・上記実施形態では、車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部として、これが車両に取り付けられるものを例示したが、同凸部はタイヤハウス１４の外面等、車両の外面に対して単に当接するものであってもよい。こうした構成によっても、上述した（１）〜（４），（６）に準じた作用効果を奏することはできる。
・また、上記実施形態ではタイヤハウス１４の外面を覆うようにして取り付けられるフェンダーライナについて例示したが、例えば車両の底部を覆うようにして取り付けられるアンダープロテクタ等、車両の他の部位に取り付けられる外装材にあっても、上記実施形態と同様の構成を採用することにより同実施形態に準じた作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】車両の前部側面図。
【図２】フェンダーライナを車両の内側から見た状態を示す斜視図。
【図３】（ａ）フェンダーライナがタイヤハウスの外面に取り付けられた状態を示す断面図、（ｂ）Ｂ部分を示す拡大断面図。
【図４】フェンダーライナにおける騒音の吸音率を周波数毎に示すグラフ。
【図５】フェンダーライナの断面構造を示す模式図。
【図６】取付部の変形例を示す断面図。
【図７】取付部の変形例を示す断面図。
【図８】フェンダーライナの変形例を示す断面図。
【図９】フェンダーライナの取付態様についてその変形例を示す断面図。
【図１０】（ａ）取付部の変形例を示す断面図、（ｂ）同取付部の斜視図。
【符号の説明】
【００４７】
１１…車両、１２…フェンダー、１３…タイヤ、１４…タイヤハウス、１４ａ…挿通孔、２０…フェンダーライナ、２１…取付部、２１ａ…平坦部、２１ｂ…挿通孔、２２…表層、２３…内層、２４…表層、３０…ボルト、３１…ナット、３３…クリップ、３３ａ…係止片、４０…防振材、４０ａ…挿通孔、５０…空気層、２２１…主繊維、２２２…融着用繊維、２２３…セル、２３１…主繊維、２３２…融着用繊維、２３３…セル。
【技術分野】
【０００１】
この発明はフェンダーライナやアンダープロテクタ等、車両の外面を覆うようにして同外面に取り付けられる車両の外装材、同外装材を備えた車両の吸音構造、並びに同吸音構造の吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤハウスにはその外面に覆うようにしてフェンダーライナ（ホイールハウスライナともいう）が取り付けられている。こうしたフェンダーライナは、通常、合成樹脂等の耐錆性を有した材料によって形成されており、これによりタイヤハウスの外面を保護することで車両走行時のチッピングによりタイヤハウスが損傷しその損傷部分に錆が発生することを抑制することができる。また、フェンダーライナは、このようにタイヤハウスの外面を保護する機能の他、チッピングにより生じる衝突音（チッピングノイズ）や路面とタイヤとの擦過音（パターンノイズ）等、車両走行時に発生する騒音を吸収してこれが車室内に伝達されることを抑制する吸音材としての機能も兼ね備えている。
【０００３】
ところで、こうしたフェンダーライナの形成材料としては従来より硬質の合成樹脂シートが広く用いられているが、近年では例えば特許文献１に記載されるように、不織布によってこのフェンダーライナを形成するようにした例もみられる。一般に、不織布は合成樹脂シートと比較して硬度が低く可撓性に富む特性を有しているため、チッピングノイズの吸収はもとよりその発生自体を抑制することができ、またその他の騒音についてもこれを吸音して車室内における静粛性の向上に寄与することができる。
【特許文献１】特開２００２−３４８７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、不織布は、車両の走行に伴って生じる種々の周波数帯域の騒音のうち、比較的高い周波数帯域（例えば７００Ｈｚ〜５ｋＨｚ）の騒音に対しては、上述したように極めて高い吸音効果が得られる。即ち、こうした不織布にあっては、これに入射する騒音によりその各繊維を振動させてそれらの間に摩擦熱を生じさせることにより、騒音の振動エネルギを最終的に熱エネルギに変換することによりその吸音作用が得られる。従って、こうした原理上、波長の短い高周波数帯域の騒音であれば、不織布の各繊維をより激しく振動させてその多くを熱エネルギに変換することができる、吸音率も自ずと高いものとなる。
【０００５】
しかしその一方、低周波数帯域の騒音（例えば７００Ｈｚ未満）は、その波長が長いため、これが不織布に入射しても上述したような繊維の振動は生じ難く、従って高い吸音効果を期待することはできない。このように不織布により形成される従来のフェンダーライナにあっては、低周波数帯域の騒音が車室内に伝達することを抑制する点において改善の余地を残すものとなっていた。尚ここでは、タイヤハウスの外面を覆うフェンダーライナを例に説明したが、例えば車両の下面を覆うアンダープロテクタ等、車両の他の部位に取り付けられる外装材にあってもこうした課題は概ね共通したものとなっている。
【０００６】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、不織布では吸音することが困難な低周波数帯域の騒音が車室内に伝達されることを好適に抑制することのできる車両の外装材を提供することにある。また併せて、不織布を基材とする外装材を備えた車両吸音構造においてその吸音周波数特性を、不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を吸音することができるように、その吸音周波数特性を簡易な方法にて調整することのできる車両の吸音構造、並びにその吸音周波数特性調整方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段及びその作用について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、不織布を基材として成形され車両の外面を覆うように同外面に取り付けられる車両の外装材であって、車両の外面との間に所定層厚を有した空気層を形成すべく車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部が形成されてなるものをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、この空気層により効果的に吸音される騒音の周波数帯域は同空気層の層厚に応じて変化する特性を有している。具体的には、空気層の層厚が大きい場合ほど、より低い周波数帯域の騒音についてその吸音率が向上する。この点、上記構成によれば、凸部の高さを適宜変更して空気層の層厚を調整する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。尚、上記凸部には、車両の外面に対してボルト等を介して取り付けられるものの他、同外面に対して単に当接するものも含まれる。またその形状についても、外装材の表面に沿って延びる凸条のものも含まれる。
【０００９】
また、こうした凸部は、請求項２に記載されるように、これを複数形成することが望ましい。
請求項３に記載の発明は、請求項２項に記載の車両の外装材において、前記凸部はその高さが異なるものを含むものであるとしている。
【００１０】
同構成によれば、空気層の層厚を外装材の位置に応じて異なるものとすることができ、空気層において吸音可能な騒音の周波数帯域を拡大させることができる。その結果、空気層によって騒音をより効果的に吸音することができ、その吸音効果を一層高めることができるようになる。また、このように異なる層厚を有する空気層を形成することにより、空気層が層厚を一定とした構成と比較して、空気層全体における減衰率が大きくなるため、同空気層における共鳴現象についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記凸部は弾性部材を介して車両の外面に固定されるものであるとしている。
同構成によれば、外装材は車両の外面に対して弾性支持されることになるため、同外装材の取付部分である凸部を介して車室内に振動が伝達されることを抑制することができる。従って、こうした振動の伝達に起因する騒音の発生についてもこれを好適に抑制することができるようになる。尚、上記弾性部材としては、例えば天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム共重合物、イソブチレン・イソプレン共重合物、エチレン・プロピレン・ジエン共重合物、或いはラバーコルク等の減衰率の高い材料を選択することが望ましい。
【００１２】
尚、不織布により吸音が困難な低周波数帯域の騒音を好適に吸音して減少させるうえでは、請求項５に記載される発明によるように、空気層の層厚が１０〜５０ｍｍとなるように凸部の高さを設定することが望ましい。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記不織布は交絡状態にある複数の繊維が融着材にて融着された断面網目状構造を有してなるとしている。
【００１４】
同構成では、不織布が複数の繊維が交絡状態にて融着された断面網目状構造を有しているため、同不織布の内部には各繊維によって囲まれた微少な空間（セル）が複数存在している。従って、この不織布に入射する騒音、特に比較的高い周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができる。従って、上述した空気層による低周波数帯域の騒音吸音作用と併せて、高周波数帯域を含めた更に広帯域の騒音を吸音することができ、外装材から車両のボディを介して車室内に伝達される騒音を効果的に抑制することができるようになる。尚、上記繊維及び融着材の形成材料としては、ポリアミド樹脂、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル樹脂、或いはこれらの混合物を採用することができる。またここで、融着材の形成材料としては、上記繊維の形成材料として選択されるものよりも低い融点を有した合成樹脂を選択する。具体的には、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリプロピレン等の比較的融点の低い合成樹脂を採用することが好ましい。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の外装材において、前記融着材は繊維状を有してなるとしている。
同構成では、複数の繊維が同じく繊維状を有する融着材にて融着されるため、それら繊維により形成されるセルの数が増大するとともに、その大きさについても極めて小さなものから比較的大きなものまで種々のものが存在するようになる。従って、不織布により吸音される騒音の周波数帯域を更に拡大することができ、車室内に騒音が伝達されることを一層効果的に抑制することができるようになる。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項６又は請求項７に記載の車両の外装材において、前記不織布は外部に露出する表層と該表層よりも車体の外面側に位置する内層とを含む積層構造をなし、前記表層は前記内層よりも繊維密度が高く設定されてなるものとしている。
【００１７】
同構成によれば、外部に露出する表層の繊維密度を内層よりも高くしてその剛性及び硬度を高めるようにしているため、この表層の耐チッピング性を高めることができ、外装材についてその耐久性の向上を図ることができるようになる。尚、ここでの積層構造とは、各層について明確な界面が存在するものはもとより、不織布において車両の外面側に位置する部分から外部に露出する部分にかけてその繊維密度が徐々に高くなるように傾斜特性を有して構成されたもの、即ち明確な層界面が存在していないものも含まれる。
【００１８】
ところで、このように繊維密度の異なる表層及び内層を有する不織布を採用した場合、車両や外部の熱により温度上昇したときに、表層及び内層の熱膨張量差に起因して外装材が変形してしまうことが懸念される。そして、こうした変形に伴って空気層の層厚が大きく変化することがあると、その空気層によって効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域と実際に発生している騒音の周波数帯域とが異なるものとなるため好ましくない。
【００１９】
この点、この請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の車両の外装材において、前記不織布は前記表層と線膨張係数の等しい材料により形成される表層を前記表層とは別に有しこれら一対の表層の間に前記内層を介在させた三層構造を有してなる、といった構成を採用することにより、上述したような外装材の熱変形を抑制することができ、これに起因して外装材の吸音効果が低下してしまうことを極力回避することができるようになる。尚、各表層は線膨張係数のみならず、それらの厚さも等しくすることが上述したような熱変形を抑制する上では好ましい。
【００２０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の外装材において、前記凸部は前記車両の外面に取り付けられる取付部であるとしている。
同構成によれば、車両走行時の振動により凸部と車両の外面との間での衝突が繰り返されて異音が生じたり、或いは車両走行時の振動や熱変形等により凸部と車両の外面との間に隙間が形成されて空気層の層厚が変化したりすることを抑制することができる。従って、外装材を介して車室内に騒音が伝達されることをより確実に抑制することができるようになる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の外装材において、タイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられるとしている。
こうした車両の外装材のうち、特にタイヤハウスの外面に取り付けられる外装材、即ちフェンダーライナ（ホイールハウスライナ）は、タイヤに近接して配設されているため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。こうした傾向にあるフェンダーライナにあっても、上記請求項１〜１０にそれぞれ記載される構成を適用することにより、低周波数帯域の騒音を効果的に吸音して車室内に伝達される騒音の低減を図ることができる。
【００２２】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の外装材を具備し、同外装材が車両の外面に取り付けられてなる車両の吸音構造をその要旨としている。
同構成によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、この空気層により効果的に吸音される騒音の周波数帯域は同空気層の層厚に応じて変化する特性を有している。具体的には、空気層の層厚が大きい場合ほど、より低い周波数帯域の騒音についてその吸音率が向上する。この点、上記構成によれば、凸部の高さを適宜変更して空気層の層厚を調整する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。
【００２３】
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の車両の吸音構造において、前記外装材はタイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられるとしている。
車両の外装材のうち、特にタイヤハウスの外面に取り付けられる外装材、即ちフェンダーライナ（ホイールハウスライナ）は、タイヤに近接して配設されるため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。こうした傾向にある車両の吸音構造にあっても、上記請求項１２に記載の構成を適用することにより、車体側には何ら変更を加えることなく簡易な方法を通じて車両騒音の周波数特性に適した吸音周波数特性を有する車両の吸音構造を構築することができる。
【００２４】
請求項１４に記載の発明は、請求項１２又は請求項１３に記載の車両の吸音構造についてその吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法であって、前記外装材に入射される車両騒音の周波数特性に基づいて前記凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択するようにしたことをその要旨としている。
【００２５】
同調整方法によれば、車両の外面と外装材との間に形成される空気層により不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音について、凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択するといった簡易な方法を通じて、車体側には何ら変更を加えることなく車両吸音構造の吸音周波数特性を騒音の周波数特性に適したものに調整することができるようになる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外から外装材を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができる。また、凸部の高さを適宜変更する、といった簡易な方法を通じて、外装材の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明にかかる車両の外装材をフェンダーライナとして具体化した一実施形態について説明する。
図１は車両の前部側面図である。同図１に示されるように、車両１１の前部において、その下方にはタイヤ１３を収容するタイヤハウス１４が形成されている。このタイヤハウス１４はタイヤ１３の外周面及び内面の一部を覆う形状を有するように鋼板を成形したものであり、その外面には防錆剤が塗布されている。このタイヤハウス１４の外面には、これを覆うようにしてフェンダーライナ２０が取り付けられている。このフェンダーライナ２０は、チッピングによってタイヤハウス１４が損傷しその損傷部分に錆が発生することを抑制する機能を有している。また、フェンダーライナ２０は、このようにタイヤハウス１４の外面を保護する機能の他、チッピングノイズやパターンノイズを吸音してそれらが車室内に伝達されることを抑制する吸音材としての機能も兼ね備えている。
【００２８】
図２はフェンダーライナ２０を車両１１の内側から見た状態を示す同フェンダーライナ２０の斜視図である。同図２に示されるように、フェンダーライナ２０はタイヤハウス１４の外面に沿った形状となるように不織布を成形したものである。このフェンダーライナ２０には、車両１１のサスペンション（図示略）との干渉を避けるための切り欠き２８が形成されている他、タイヤハウス１４に取り付けられた状態においてタイヤ１３の外周面と対向する部分にはその周方向に略等間隔を隔てて４つの取付部２１が形成されている。
【００２９】
図３（ａ）はフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられた状態を示す断面図であり、図２のＡ−Ａ線に沿った断面に対応している。また、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ部分を示す拡大断面図である。同図３に示されるように、各取付部２１はいずれもフェンダーライナ２０を部分的にタイヤハウス１４側に凸設させることにより形成されている。これら取付部２１はその断面が略台形状をなしており、タイヤハウス１４に最も近接した位置には平坦部２１ａが形成されている。更に、この平坦部２１ａとタイヤハウス１４との間には防振材４０が介在されている。この防振材４０は取付部２１を介して車室内に振動が伝達されることを抑制するためのものであり、種々あるゴム材料の中で減衰率の比較的高いブタジエンゴムにより形成されている。また、図３（ｂ）に示されるように、取付部２１、防振材４０、タイヤハウス１４にはそれぞれ挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａが形成されている。そして、取付部２１は、各挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａに挿通されたボルト３０及びこれに螺合されたナット３１による締結を通じて防振材４０とともにタイヤハウス１４の外面に取り付けられている。
【００３０】
このようにしてフェンダーライナ２０がタイヤハウス１４の外面に取り付けられることにより、同フェンダーライナ２０において取付部２１の形成部位を除く部分とタイヤハウス１４の外面との間には、所定の層厚Ｓを有する空気層５０が形成されることとなる。この空気層５０は、不織布だけでは吸音することが困難な比較的低い周波数帯域（例えば７００Ｈｚ以下）の騒音を吸収する機能を有している。またここで、空気層５０を通じて効果的に吸音可能な周波数帯域はその層厚Ｓを適宜変更する設定することができる。
【００３１】
図４は、空気層５０の層厚Ｓを「１０ｍｍ」、「２０ｍｍ」、「５０ｍｍ」とした場合並びに空気層５０が形成されていない場合おける騒音の吸音率を周波数毎に示すグラフである。同図４に示されるように、一般に、吸音率の最も高くなる周波数帯域は、空気層５０の層厚Ｓが大きくなるほど低くなる傾向がある。本実施の形態では、ピッチングノイズやパターンノイズ等、タイヤハウス１４近傍で発生する騒音の周波数特性に基づいて、この層厚Ｓを「２０ｍｍ」に設定している。そして、取付部２１は、空気層５０の層厚Ｓが上記所定値となるように、防振材４０の厚さを考慮してその高さｈ（図３参照）が設定されている。また、このように空気層５０の吸音周波数特性は、取付部２１の高さｈを適宜変更することにより容易に調整することができる。
【００３２】
図５は、フェンダーライナ２０の断面構造を示す模式図である。同図５に示されるように、フェンダーライナ２０は合成樹脂からなる複数の繊維を交絡させた状態で融着させた不織布によって形成されている。また、フェンダーライナ２０は、外部に露出してタイヤ１３に対面する表層２２と、この表層２２よりも空気層５０側に位置する内層２３とを含む断面二層構造を有している。そして、表層２２は内層２３よりも繊維密度が高く設定されており、従って表層２２は内層２３よりもその硬度及び剛性が高いものとなっている。また、このように繊維密度を高くすることにより、表層２２は内層２３よりもその表面の表面粗さが小さくなり、また平滑度についても向上するようになる。
【００３３】
以下、これら表層２２及び内層２３の構造について更に詳細に説明する。
まず、表層２２の構造について説明する。表層２２は、主繊維２２１及び融着用繊維２２２により構成され、その厚さが例えば２〜４ｍｍの範囲に設定されている。この表層２２は、主繊維２２１と融着用繊維２２２とが相互に交絡した状態で融着用繊維２２２を周囲の繊維と融着させることによりその断面が網目状を呈している。これにより、表層２２の内部には、主繊維２２１及び融着用繊維２２２により囲まれた極めて微小な空間、即ちセル２２３が複数形成されることとなる。
【００３４】
主繊維２２１は、ポリプロピレン及びポリエステルにより形成されている。一方、融着用繊維２２２は、主繊維２２１、即ち上記合成樹脂の混合物よりも低い融点の合成樹脂、具体的にはポリプロピレンにより形成されている。因みに、この主繊維２２１及び融着用繊維２２２の少なくとも一方は、その外表面に例えばカーボン等の着色剤を付着させることにより所定の色（例えば黒色）に着色されている。
【００３５】
また、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径について、これが１０μｍ未満の場合には表層２２の強度が低下するおそれがあり、特に融着用繊維２２２の径が１０μｍ未満の場合には表層２２の成形時に融着用繊維２２２が溶断されるなどして繊維としての形状を止めることができずにセル２２３の形成に寄与できなくなることが懸念される。一方、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径が５０μｍを超える場合には、表層２２の内部における主繊維２２１、融着用繊維２２２の占有体積が大きくなり、微小なセル２２３を複数形成することが困難になる。従って、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の径はいずれも１０〜５０μｍの範囲に設定するのが好ましい。また、主繊維２２１及び融着用繊維２２２の長さについては、フェンダーライナ２０の製造工程における加工安定性を高めるために、いずれも１０〜１００ｍｍの範囲に設定することが好ましい。
【００３６】
また、表層２２における融着用繊維２２２の含有量について、これが２０重量％未満の場合には、フェンダーライナ２０の形状安定性を維持することが困難になり、同含有量が６０重量％を超える場合には、表層２２の強度維持に重要な役割をする主繊維２２１の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナ２０の強度及び耐久性を高く維持することが困難になる。従って、この融着用繊維２２２の含有量は２０〜６０重量％の範囲に設定することが好ましい。
【００３７】
次に、内層２３の構造について説明する。内層２３は主繊維２３１及び融着用繊維２３２とから構成され、その厚さが表層２２よりも厚くなるように、例えば４〜１２ｍｍの範囲に設定されている。この内層２３は、主繊維２３１と融着用繊維２３２とが相互に交絡した状態で融着用繊維２３２をその周囲の繊維と融着させることによりその断面が網目状を呈している。これにより、表層２２と同様、内層２３の内部には、主繊維２３１及び融着用繊維２３２により複数のセル２３３が形成されることとなる。
【００３８】
また、主繊維２３１は、ポリアミド樹脂により形成されている。一方、融着材として機能する融着用繊維２３２は、主繊維２３１、即ちポリアミド樹脂よりも低い融点の合成樹脂、具体的には表層２２の主繊維２２１と同様、ポリプロピレンにより形成されている。また、主繊維２３１及び融着用繊維２３２の径、長さ、及び含有量については、表層２２と同様の理由により、それぞれ順に１０〜５０μｍ、１０〜１００ｍｍ、２０〜６０重量％の範囲に設定することが好ましい。但し、この内層２３は表層２２よりもその繊維密度を低く設定する必要がある点は上述したとおりである。
【００３９】
次に、フェンダーライナ２０の製造方法について説明する。
まず、主繊維２２１と融着用繊維２３２とを含み表層２２となる繊維集合体を形成するとともに、主繊維２３１と融着用繊維２３２とを含み内層２３となる繊維集合体を形成する。ここで、これら各繊維集合体は、例えば次のような手順で形成される。まず、主繊維２２１に融着用繊維２３２を散布してこれを主繊維２２１中に略均等に分散させる。そして、これら主繊維２２１と融着用繊維２３２とをニードルパンチ処理を通じて相互に交絡させる。これにより表層２２となる繊維集合体が形成される。また、内層２３となる繊維集合体についても同様の手順により形成される。
【００４０】
次に、このように形成された各繊維集合体を重ね合わせ、ニードルパンチ処理を通じてそれら繊維集合体における接合部近傍の繊維を交絡させることにより、各繊維集合体がその接合面を境にして容易に分離しないようにする。続いて、この各繊維集合体を予備加熱処理する。この予備加熱処理は、融着用繊維２２２，２３２を形成する材料の融点以上であり、表層２２の主繊維２２１及び内層２３の主繊維２３１を形成する材料の融点未満の温度範囲で行われる。そして、この予備加熱処理が施された繊維集合体の温度が低下する前に、これを成形機の型内で加圧しながら冷却する。これら予備加熱処理、加圧冷却処理を通じて、表層２２及び内層２３の融着用繊維２２２，２３２が周囲の繊維と融着した状態となり、フェンダーライナ２０は４つの取付部２１を有してその全体がタイヤハウス１４の外面に沿った所定の形状に成形されることとなる。
【００４１】
以上説明した本実施形態によれば以下の作用効果を奏することができる。
（１）フェンダーライナ２０はタイヤ１３に近接して配設されるため、チッピングノイズはもとより、低周波数成分を多く含むパターンノイズが入射されやすい傾向にある。この点、上記実施形態によれば、タイヤハウス１４の外面とフェンダーライナ２０との間に形成される空気層５０を通じて不織布では通常吸音することが困難な低周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができ、車外からフェンダーライナ２０を通過して車室内に伝達される騒音の低減に寄与することができるようになる。また、取付部２１の高さｈを適宜変更して空気層５０の層厚Ｓを調整する、といった簡易な方法を通じて、フェンダーライナ２０の吸音周波数特性を個々の車両において生じる騒音の周波数特性に適したものとなるように設定することができる。
（２）また、フェンダーライナ２０を構成する不織布は、複数の繊維が交絡状態にて融着され、大きさの異なる複数のセル２２３，２３２を有した断面網目状を呈するものであるため、この不織布に入射する騒音、特に比較的高い周波数帯域の騒音を効果的に吸音することができる。従って、空気層５０による低周波数帯域の騒音吸音作用と併せて、高周波数帯域を含めた更に広帯域の騒音を吸音することができ、フェンダーライナ２０からタイヤハウス１４等、車両のボディを介して車室内に伝達される騒音を効果的に抑制することができるようになる。
（３）更に、表層２２及び内層２３において主繊維２２１，２３１を融着する融着材として繊維状のものを採用するようにしているため、セル２２３，２３３の数が増大するとともに、その大きさについても極めて小さなものから比較的大きなものまで種々のものが存在するようになる。従って、不織布により吸音される騒音の周波数帯域を更に拡大することができ、車室内に騒音が伝達されることを一層効果的に抑制することができるようになる。
（４）加えて、外部に露出する表層２２の繊維密度を内層２３よりも高くしてその剛性及び硬度を高めるようにしているため、表層２２の耐チッピング性を高めることができ、フェンダーライナ２０についてその耐久性の向上を図ることができるようになる。またこのように、表層２２の繊維密度を高めることにより、フェンダーライナ２０の表面における表面粗さを小さくするとともにその平滑度を向上させることができ、例えば泥や雪等の付着についてもこれを好適に抑制することができる。
（５）上記実施形態では、各取付部２１をタイヤハウス１４の外面に固定するようにしている。このため、例えばフェンダーライナ２０に複数の凸部を形成してこれらをタイヤハウス１４の外面に単に当接させる一方、フェンダーライナ２０をその凸部以外の部分でタイヤハウス１４の外面に取り付けるようにした構成とは以下の点で異なる。即ち、本実施形態によれば、車両走行時の振動により凸部とタイヤハウス１４の外面との間での衝突が繰り返されて異音が生じたり、或いは車両走行時の振動や熱変形等により凸部とタイヤハウス１４の外面との間に隙間が形成されて空気層５０の層厚Ｓが変化したりすることを抑制することができる。従って、フェンダーライナ２０を介して車室内に騒音が伝達されることをより確実に抑制することができるようになる。
（６）また、フェンダーライナ２０の取付部２１はタイヤハウス１４の外面に防振材４０を介して弾性支持されているため、この取付部２１を介して車室内に振動が伝達されることを抑制することができる。従って、こうした振動の伝達に起因する騒音の発生についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００４２】
尚、上記実施形態は以下のようにこれを適宜変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、空気層５０の層厚Ｓを「２０ｍｍ」として一定に設定するようにしたが、これはフェンダーライナ２０が取り付けられる車両における騒音の周波数特性に応じて１０〜５０ｍｍの範囲で適宜変更することができる。また、異なる層厚Ｓの空気層５０が形成されるように、フェンダーライナ２０に高さの異なる取付部２１を形成することもできる。具体的には、図６に示されるように、取付部２１の高さｈを異なる値ｈ１，ｈ２（ｈ１＞ｈ２）に設定することにより、空気層５０の層厚Ｓをその位置によって異なる値Ｓ１，Ｓ２に設定することができる。更にこの場合、図７に示されるように、取付部２１の高さｈを、フェンダーライナ２０の面に沿う方向において順に大きく或いは小さくなる異なる値ｈ１，ｈ２，ｈ３（ｈ１＞ｈ２＞ｈ３）に設定することにより、空気層５０の層厚Ｓを同方向において連続的に変化させることもできる。
【００４３】
そして、こうした構成を採用することにより、空気層５０の層厚Ｓをフェンダーライナ２０の位置に応じて異なるものとすることができ、空気層５０において効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域を拡大させることができる。その結果、空気層５０によって騒音をより効果的に吸音することができ、その吸音効果を一層高めることができるようになる。また、このように異なる層厚Ｓを有する空気層５０を形成することにより、空気層５０が層厚Ｓを一定とした構成と比較して、空気層５０全体における減衰率が大きくなるため、同空気層５０における共鳴現象についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
・上記実施形態では、フェンダーライナ２０を構成する不織布についてその表層２２及び内層２３の繊維密度を異ならせるようにしたが、こうした構成を採用した場合、車両や外部の熱によりフェンダーライナ２０が温度上昇したときに表層２２及び内層２３の熱膨張量差に起因してフェンダーライナ２０が変形してしまうことが懸念される。そして、こうした変形に伴って空気層５０の層厚Ｓが大きく変化することがあると、その空気層５０によって効果的に吸音可能な騒音の周波数帯域と実際に発生している騒音の周波数帯域とが異なるものとなるため好ましくない。
【００４４】
そこで、図８に示されるように、表層２２と同様の構造を有した同じ厚さの表層２４をタイヤハウス１４の外面側に別に設け、それら一対の表層２２，２４の間に内層２３を中間層として介在させた三層構造を有するように構成した不織布を採用することもできる。こうした構成を採用することにより、上述したようなフェンダーライナ２０の熱変形を抑制することができ、これに起因してフェンダーライナ２０の吸音効果が低下してしまうことを極力回避することができるようになる。尚、タイヤハウス１４の外面側に位置する表層２４は、タイヤ１３側に位置して外部に露出するもう一方の表層２２と略等しい線膨張係数を有するものであれば、その表層２２と異なる組成を有するものであってもよい。
・上記実施形態では、ボルト３０及びナット３１の締結を通じてフェンダーライナ２０を防振材４０共々、タイヤハウス１４の外面に取り付けるようにしたが、このボルト３０及びナット３１の締結に代えて、例えば図９に示されるように、クリップ３３を用いてこれらフェンダーライナ２０、防振材４０をタイヤハウス１４の外面に取り付けることもできる。このクリップ３３は先端に係止爪が形成された一対の係止片３３ａを有しており、これら係止片３３ａを互いに近接するように弾性変形させつつ、フェンダーライナ２０、防振材４０、タイヤハウス１４の各挿通孔２１ｂ，４０ａ，１４ａ（図３（ｂ）参照）に挿通させる。そして、係止片３３ａの先端の係止爪をタイヤハウス１４に係止させることにより、フェンダーライナ２０及び防振材４０をタイヤハウス１４に取り付けるようにする。尚、クリップ３３は合成樹脂等、弾性変形が容易な材料によって形成することが上記取付作業の効率を高める上では好ましい。
・上記実施形態では、フェンダーライナ２０を部分的に凸設することにより取付部２１を他の部分と一体に形成するようにしたが、こうした構成にあっては、フェンダーライナ２０において外部に露出するタイヤ１３側の面に凹部２１ｃ（図３参照）が形成されることとなるため、この凹部に泥や雪等が堆積することが懸念される。そこで、図１０に示されるような構成を採用するようにしてもよい。即ちこの場合、図１０（ａ）並びに同図（ｂ）に示されるように、取付部２１をフェンダーライナ２０の本体とは別の部材として構成する。この取付部２１は矩形の板材からなり、これを折曲形成してその中央部分が凸設させた形状を有している。そして、その凸設された部分には防振材４０に当接する平坦部２１ａが形成され、この平坦部２１ａにはボルト３０が挿通される挿通孔２１ｂが形成されている。尚、この取付部２１はフェンダーライナ２０の本体と同様に不織布によって形成する他、例えば合成樹脂シートや金属材料によって形成することもできる。そして、この取付部２１の両端部をフェンダーライナ２０のタイヤハウス１４の外面と対向する面に対して融着、ボルト締結、或いはクリップ止め等々適宜の方法によって固定する。こうした構成によれば、フェンダーライナ２０において外部に露出するタイヤ１３側の面に凹部を形成する必要がなくなるため、同面に泥や雪等が付着することを抑制することができるようになる。
・防振材４０の形成材料としてブタジエンゴムを採用するようにしたが、その他、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム共重合物、イソブチレン・イソプレン共重合物、エチレン・プロピレン・ジエン共重合物、或いはラバーコルク等の減衰率の高いものを採用することもできる。
【００４５】
・更に、この防振材４０を省略し、取付部２１の平坦部２１ａをフェンダーライナ２０のタイヤハウス１４の外面に当接させた状態で固定するようにした構成を採用することもできる。こうした構成にあっても上述した（１）〜（５）に準じた作用効果を奏することはできる。
・ポリエチレンテレフタレート及びポリプロピレンの混合物からなる繊維により内層２３を形成するようにしたが、例えばポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレン単体の繊維によりこれを形成することもできる。また例えば、ポリアミド樹脂、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂や、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレンを含めてそれらの混合物からなる繊維により内層２３を形成することもできる。
・また、表層２２についても、これをポリプロピレン及びポリエステルの混合物により形成するようにしたが、内層２３の形成材料として先に列記した各種合成樹脂或いはその混合物によりこれを形成することもできる。
・融着用繊維２２２，２３２をポリプロピレンにより形成するようにしたが、表層２２や内層２３の主繊維２２１，２３１の形成材料よりも低い融点のものであれば、例えばポリアミド樹脂、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン等の炭化水素系樹脂、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル樹脂、或いはこれらの混合物によりこれを形成することもできる。
・また、表層２２の融着用繊維２２２と内層２３の融着用繊維２３２とを異なる材料により形成することも可能であるが、上述した予備加熱処理の加熱温度における設定自由度を考慮するとそれら融着用繊維２２２，融着用繊維２３２は同一の材料によって形成するのが望ましい。
・表層２２及び内層２３の各繊維を融着するために繊維状の融着材、即ち融着用繊維２２２，２３２を用いるようにしたが、融着材として機能するものであればその形状はこれに限られず、例えば粒子状のもの、いわゆるペレットを採用することもできる。
・表層２２及び内層２３を異なる合成樹脂混合物により形成するようにしたが、同じ合成樹脂混合物によりそれらを形成することもできる。但しこの場合であっても、表層２２の繊維密度は内層２３の繊維密度よりも高くなるように設定する。
・その他、フェンダーライナ２０の基材となる不織布は、その表層２２及び内層２３との境界が必ずしも明確になっているものである必要はなく、例えばタイヤハウス１４の外面側に位置する面から外部に露出する面にかけてその繊維密度が徐々に高くなるようにこれが設定されたものを採用することもできる。
・更に、繊維密度の異なる表層２２及び内層２３を含む積層構造を有した不織布を採用するようにしたが、例えば繊維密度を均一にした単層の不織布を採用することもできる。
・不織布のみにより形成されるフェンダーライナ２０を例示したが、例えば樹脂コーティングや金属コーティングが施された不織布を採用する等、不織布をその基材とするものであれば、同フェンダーライナ２０の構成については適宜変更することができる。
・タイヤハウス１４の外面側に凸設される取付部２１が４つ形成されたフェンダーライナ２０を例示したが、この取付部２１は１つ乃至５以上形成されるものであってもよい。尚、取付部２１を１つとした場合であっても、その取付部２１と、タイヤハウス１４の外面側に凸設しない別の取付部とによってフェンダーライナ２０をタイヤハウス１４の外面に取り付ける構成であっても、その取付部２１の高さに応じた層厚の空気層５０を形成することはできる。
・また、取付部２１は図２に示されるような形状を有するもの他、例えばフェンダーライナ２０等、外装材の表面に沿って延びる凸条であってもよい。
・更にこうした凸条を形成する場合にはこれを外装材の表面に枠状に形成し、空気層がこの凸条と車両の外面との間で密閉された空間となるようにしてもよい。こうした構成によれば空気層による吸音効果を一層向上させることができるようになる。
・上記実施形態では、車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部として、これが車両に取り付けられるものを例示したが、同凸部はタイヤハウス１４の外面等、車両の外面に対して単に当接するものであってもよい。こうした構成によっても、上述した（１）〜（４），（６）に準じた作用効果を奏することはできる。
・また、上記実施形態ではタイヤハウス１４の外面を覆うようにして取り付けられるフェンダーライナについて例示したが、例えば車両の底部を覆うようにして取り付けられるアンダープロテクタ等、車両の他の部位に取り付けられる外装材にあっても、上記実施形態と同様の構成を採用することにより同実施形態に準じた作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】車両の前部側面図。
【図２】フェンダーライナを車両の内側から見た状態を示す斜視図。
【図３】（ａ）フェンダーライナがタイヤハウスの外面に取り付けられた状態を示す断面図、（ｂ）Ｂ部分を示す拡大断面図。
【図４】フェンダーライナにおける騒音の吸音率を周波数毎に示すグラフ。
【図５】フェンダーライナの断面構造を示す模式図。
【図６】取付部の変形例を示す断面図。
【図７】取付部の変形例を示す断面図。
【図８】フェンダーライナの変形例を示す断面図。
【図９】フェンダーライナの取付態様についてその変形例を示す断面図。
【図１０】（ａ）取付部の変形例を示す断面図、（ｂ）同取付部の斜視図。
【符号の説明】
【００４７】
１１…車両、１２…フェンダー、１３…タイヤ、１４…タイヤハウス、１４ａ…挿通孔、２０…フェンダーライナ、２１…取付部、２１ａ…平坦部、２１ｂ…挿通孔、２２…表層、２３…内層、２４…表層、３０…ボルト、３１…ナット、３３…クリップ、３３ａ…係止片、４０…防振材、４０ａ…挿通孔、５０…空気層、２２１…主繊維、２２２…融着用繊維、２２３…セル、２３１…主繊維、２３２…融着用繊維、２３３…セル。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
不織布を基材として成形され車両の外面を覆うように同外面に取り付けられる車両の外装材であって、
車両の外面との間に所定層厚を有した空気層を形成すべく車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部が形成されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の外装材において、
前記凸部が複数形成されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の外装材において、
前記凸部はその高さが異なるものを含む
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記凸部は弾性部材を介して車両の外面に固定される
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記空気層が１０〜５０ｍｍの範囲の層厚を有するように前記凸部の高さが設定される
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記不織布は交絡状態にある複数の繊維が融着材にて融着された断面網目状構造を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の外装材において、
前記融着材は繊維状を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両の外装材において、
前記不織布は外部に露出する表層と該表層よりも車体の外面側に位置する内層とを含む積層構造をなし、前記表層は前記内層よりも繊維密度が高く設定されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の外装材において、
前記不織布は前記表層と線膨張係数の等しい材料により形成される表層を前記表層とは別に有しこれら一対の表層の間に前記内層を介在させた三層構造を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記凸部は前記車両の外面に対して取り付けられる取付部である
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
タイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１２】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の外装材を具備し、同外装材が車両の外面に取り付けられてなる
車両の吸音構造。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両の吸音構造において、
前記外装材はタイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられる
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１４】
請求項１２又は請求項１３に記載の車両の吸音構造についてその吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法であって、
前記外装材に入射される車両騒音の周波数特性に基づいて前記凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択する
ことを特徴とする吸音周波数特性調整方法。
【請求項１】
不織布を基材として成形され車両の外面を覆うように同外面に取り付けられる車両の外装材であって、
車両の外面との間に所定層厚を有した空気層を形成すべく車両の外面側に凸設されて同外面に固定される凸部が形成されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の外装材において、
前記凸部が複数形成されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の外装材において、
前記凸部はその高さが異なるものを含む
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記凸部は弾性部材を介して車両の外面に固定される
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記空気層が１０〜５０ｍｍの範囲の層厚を有するように前記凸部の高さが設定される
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記不織布は交絡状態にある複数の繊維が融着材にて融着された断面網目状構造を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の外装材において、
前記融着材は繊維状を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両の外装材において、
前記不織布は外部に露出する表層と該表層よりも車体の外面側に位置する内層とを含む積層構造をなし、前記表層は前記内層よりも繊維密度が高く設定されてなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項９】
請求項８に記載の車両の外装材において、
前記不織布は前記表層と線膨張係数の等しい材料により形成される表層を前記表層とは別に有しこれら一対の表層の間に前記内層を介在させた三層構造を有してなる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
前記凸部は前記車両の外面に対して取り付けられる取付部である
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の外装材において、
タイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられる
ことを特徴とする車両の外装材。
【請求項１２】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の外装材を具備し、同外装材が車両の外面に取り付けられてなる
車両の吸音構造。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両の吸音構造において、
前記外装材はタイヤハウスの外面に沿う形状に成形されて同外面に取り付けられる
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１４】
請求項１２又は請求項１３に記載の車両の吸音構造についてその吸音周波数特性を調整する吸音周波数特性調整方法であって、
前記外装材に入射される車両騒音の周波数特性に基づいて前記凸部の高さが異なる複数種の外装材のうちから特定のものを選択する
ことを特徴とする吸音周波数特性調整方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−３０６３８１（Ｐ２００６−３０６３８１Ａ）
【公開日】平成１８年１１月９日（２００６．１１．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−９６７２９（Ｐ２００６−９６７２９）
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月９日（２００６．１１．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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