車両停止保持装置
【課題】パーキングロック機構のロック状態を解除した時に、車両の予期せぬ移動を防止する車両停止保持装置の提供。
【解決手段】車両が所定の条件を満足した時、コントローラ３は車両が停止状態にあると判断し、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、自動変速機１のアウトプットシャフト１１を機械的にロックし、車両を停止状態で保持する。シャフトロック機構１４によって、車両が停止保持された状態にある場合において、運転者がアクセルペダル９７を操作すると、コントローラ３はシャフトロック機構１４によるアウトプットシャフト１１のロックを解除するとともに、ブレーキＥＣＵ５に対して加圧要求を発する。加圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ブレーキペダルの操作に拘わらず、ブレーキ液圧をホイルシリンダに供給する。
【解決手段】車両が所定の条件を満足した時、コントローラ３は車両が停止状態にあると判断し、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、自動変速機１のアウトプットシャフト１１を機械的にロックし、車両を停止状態で保持する。シャフトロック機構１４によって、車両が停止保持された状態にある場合において、運転者がアクセルペダル９７を操作すると、コントローラ３はシャフトロック機構１４によるアウトプットシャフト１１のロックを解除するとともに、ブレーキＥＣＵ５に対して加圧要求を発する。加圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ブレーキペダルの操作に拘わらず、ブレーキ液圧をホイルシリンダに供給する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時に車両を停止保持する車両停止保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、所定の条件が成立した場合に、自動変速機の出力軸をロックさせて、車両を停止状態で保持する自動パーキング装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。
この自動パーキング装置は、自動変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、パーキングロック機構を作動させる電動モータを含んだアクチュエータとを有し、上述したように車両に所定の条件が成立した場合に車両が停止したと判断し、コントローラがアクチュエータを介してパーキングロック機構を作動させる。これによって、運転者がロック操作をしなくても、自動的に車両を停止状態において保持することができる。
【０００３】
この従来技術による自動パーキング装置は、ロック部材が自動変速機の出力軸に固定されたギヤと噛み合うことにより出力軸をロックするため、摩擦材によって車輪をロックするパーキングブレーキ等に比べて、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両の駆動力等による引きずりが発生せず、車両を確実に移動不能な状態にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６―７２２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した従来技術によれば、例えば、アクセルペダルを操作したことを検出して、コントローラが運転者に車両を発進させる意図があると判断すると、アクチュエータを作動させ、自動パーキング装置による出力軸のロックを解除している。
ここで、自動パーキング装置の解除時に、車両に移動荷重が発生している状態を想定した場合、出力軸のロック解除と同時に車両が突然に移動を開始することが考えられる。例えば、車両が前後方向に傾斜した道路上にある場合には、自動パーキング装置の解除とともに、車両が後方にずり下がったり、前方に飛び出たりすることがあり得る。この車両の突然の移動は、運転者の予期せぬものであり、車両の移動によって衝突等が発生するほどではなくても、少なくとも運転者に動揺を与えることになる。
【０００６】
上述したような自動パーキング装置を有さない従前の車両であれば、停止状態から車両を発進させる場合、ブレーキペダルを踏み込みながら自動変速機の変速レンジをＰレンジまたはＮレンジからＤレンジへとシフトさせるため、車両に予期せぬ移動が発生することはなく、これまで述べてきた課題は自動パーキング装置を備えた車両に特有のものであった。
【０００７】
また、上述したような自動パーキング装置においては、自動変速機の出力軸をロック状態にする位置と、解除状態にする位置のうちのいずれかを選択する機構であるため、その解除時に車両が一気に移動可能な状態となり、上述した不具合現象を増長させていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、パーキングロック機構のロック状態を解除した時に、車両の予期せぬ移動を防止する車両停止保持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両停止保持装置の発明の構成は、車両の可動部材を機械的にロックして停止した状態で保持させる停止保持位置と、可動部材のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動可能なパーキングロック機構と、パーキングロック機構を作動させる駆動機構と、車両が停止状態にあることを検出する停車検出手段と、停車検出手段によって、車両が停止状態にあることが検出された場合に、駆動機構を制御してパーキングロック機構を作動させ車両を停止保持させる停止保持制御手段と、車両が停止保持された状態にある場合において、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出する発進意図検出手段と、停止保持制御手段によって作動制御され、ブレーキ操作部材の操作に拘わらず、ブレーキ液圧を車輪ブレーキに供給することにより車両を停止させる液圧ブレーキ装置と、を備え、停止保持制御手段は、発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキに液圧を供給することである。
【０００９】
ここで、「運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車両の停止保持を解除するとともに、車輪ブレーキに液圧を供給する」というのは、必ずしも、車両の停止保持の解除と車輪ブレーキへの液圧の供給とが全く同時に行われることを意図しているわけではない。すなわち、車両の停止保持の解除と車輪ブレーキへの液圧の供給とが、全く同時に行われるものが本発明に含まれるのは当然のことながら、双方の間に多少の時間的なずれがあっても、車輪ブレーキへの液圧の供給によって、パーキングロック機構の解除時の車両の予期せぬ移動を防止することができるものであれば、本発明の範囲に含まれるものである。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させることである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標ブレーキ液圧を演算し、目標ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることである。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、車両の駆動トルクを検出するトルク検出手段と、を備え、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標駆動トルクを演算するとともに、トルク検出手段によって検出された車両の実際の駆動トルクが、目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような目標補償ブレーキ液圧を算出し、目標補償ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることである。
【００１３】
請求項５に係る発明の構成は、請求項１乃至４のうちのいずれかの車両停止保持装置において、パーキングロック機構を、自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構としたことである。
【００１４】
請求項６に係る発明の構成は、請求項１乃至５のうちのいずれかの車両停止保持装置において、発進意図検出手段は、車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材としたことである。
【００１５】
請求項７に係る発明の構成は、請求項１乃至６のうちのいずれかの車両停止保持装置において、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車輪ブレーキに所定のブレーキ力が発生するまで車輪ブレーキに液圧を供給した後、車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていくことである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る車両停止保持装置によれば、発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキに液圧を供給することによって、停止保持を解除した時の車両の予期せぬ突然の移動を防止することができる。
また、パーキングロック機構は、車両の可動部材を機械的にロックして停止保持させるため、可動部材を油圧機構によりロックさせるもののように、長時間、高圧にさらされることがなく、油圧もれによる停止保持力の低下といった問題が発生しない。
【００１７】
請求項２に係る車両停止保持装置によれば、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させることによって、容易に車輪ブレーキの液圧を車両の移動を防ぐ液圧まで昇圧させることができる。
【００１８】
請求項３に係る車両停止保持装置によれば、車両の前後方向の傾斜角に基づいて演算された目標ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることによって、停止保持を解除した時に車両が急な斜面にある場合にも、車両の後方へのずり下がり、あるいは前方への飛び出しといった予期せぬ移動を防止することができる。
また、停止保持を解除した時に車両が緩やかな斜面にある場合にも、傾斜角に応じて目標ブレーキ液圧が設定されるため、必要以上に車輪ブレーキの液圧が上昇することがなく、目標ブレーキ液圧に到達する時間も短くできるため、車両の発進がもたつくことを防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る車両停止保持装置によれば、車両の実際の駆動トルクが、車両の前後方向の傾斜角に基づいて演算された目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような、目標補償ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることによって、停止保持を解除した時に車両が上り斜面にあり、かつ、傾斜角に対する車両の駆動トルクが不足している場合にも、車両の進行方向後方へのずり下がりを防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る車両停止保持装置によれば、パーキングロック機構を、自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構としたことによって、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両の停止保持状態において、車両のずり下がり等を防ぎ、確実に移動不能な状態にすることができる。
【００２１】
請求項６に係る車両停止保持装置によれば、発進意図検出手段を、車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材としたことによって、運転者が車両を発進させる意図を有することを確実に検出することができる。
また、アクセルペダルの操作量を検出する部材は、通常、原動機の作動制御等のために車両に備えられており、車両を発進させる意図を有することを検出するために、新たにセンサ等を設ける必要がない。
【００２２】
請求項７に係る車両停止保持装置によれば、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、所定のブレーキ力が発生するまで車輪ブレーキに液圧を供給した後、車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていくことによって、車両を停止保持させる液圧ブレーキ装置のブレーキ力の消滅と、車両の推進力の発生とのつながりを円滑にし、車両がスムーズに発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態１による車両停止保持装置を使用した車両システムを簡略的に示したブロック図
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を示した図
【図３】実施形態１による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【図４】斜面にある車両に働く荷重を示した簡略図
【図５】実施形態１による車両停止保持装置において、自動パーキングが解除した時にホイルシリンダに発生する液圧の時間的変化を示した図
【図６】実施形態２による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【図７】実施形態２による車両停止保持装置において、自動パーキングが解除した時にホイルシリンダに発生する液圧の時間的変化を示した図
【図８】実施形態３による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜実施形態１＞
図１乃至図５に基づき、本発明の実施形態１による自動パーキング装置（車両停止保持装置に該当する）について説明する。車両の自動変速機１は、トルクコンバータ（図示せず）を備えた通常のオートマチックトランスミッションであるが、無段変速機（ＣＶＴ）を適用してもよい。自動変速機１のトルクコンバータには、エンジン２のフライホイール（図示せず）が連結されており、自動変速機１は、エンジン２の駆動力を所定の変速段によりアウトプットシャフト１１（可動部材および自動変速機の駆動部材に該当する）に出力する。アウトプットシャフト１１の回転は、図示しないデファレンシャルを介して車両の駆動輪ＲＬ，ＲＲ（図２示）へと伝達される。
【００２５】
自動変速機１は、シフトレンジを切り換えるためのコントロールバルブ装置１２を備えており、コントロールバルブ装置１２は電動モータを含んだシフト機構１３（駆動機構に該当する）によって作動される。コントロールバルブ装置１２は、図示しないスプールバルブを有し、スプールバルブが軸方向に移動することにより、供給されているライン油圧の流れを切り換え、自動変速機１の各摩擦係合装置の係合状態を切り換える。コントロールバルブ装置１２が作動されることにより、自動変速機１において所定の変速段が選択される。
【００２６】
シフト機構１３にはシャフトロック機構１４（パーキングロック機構に該当する）が接続されており、シフト機構１３はシャフトロック機構１４をも作動させる。図１に示すように、シャフトロック機構１４はプッシュロッド１４ａを有しており、シャフトロック機構１４の作動によって、プッシュロッド１４ａが図１において軸方向右方に突出した位置と、左方に引っ込んだ位置（戻り位置、図１示）とを選択することができる。
【００２７】
プッシュロッド１４ａは、その突出位置において、アウトプットシャフト１１と一体に回転するロックギヤ１５（ギヤ部材に該当する）と噛合し、アウトプットシャフト１１を回転不能にする。また、プッシュロッド１４ａは戻り位置となることにより、ロックギヤ１５との係合が解除され、アウトプットシャフト１１を回転可能にする。すなわち、シャフトロック機構１４は、アウトプットシャフト１１を機械的にロックして、車両を停止した状態で保持する停止保持位置と、アウトプットシャフト１１のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動する。
自動変速機１は回転速度センサ９１を備えており、アウトプットシャフト１１の回転速度から車両速度を検出している。また、自動変速機１はレンジ位置センサ９２を備え、コントロールバルブ装置１２のスプールバルブの位置からシフトレンジの位置を検出している。
【００２８】
コントローラ３（後述するブレーキＥＣＵ５とともに、停止保持制御手段に該当する）は、マイクロプロセッサを主体に構成され、演算部、入出力部、記憶部、制御部を備えている。コントローラ３はシフト機構１３と接続され、シフト機構１３の作動を制御している。コントローラ３には、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２からの検出信号が入力されている。
【００２９】
また、コントローラ３には、シフトレバー装置９３に設けられたシフトレバースイッチ９４からの検出信号が入力され、運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置を検出可能に形成されている。コントローラ３は、シフトレバースイッチ９４、回転速度センサ９１、レンジ位置センサ９２および後述するアクセルペダルセンサ９８からの検出信号に基づいてシフト機構１３を制御し、コントロールバルブ装置１２を所定のシフトレンジの状態にする。
【００３０】
コントローラ３は、通常時はシフトレバー装置９３のシフト位置に応じたシフトレンジに自動変速機１を制御するが、ある条件下ではシフトレバー装置９３のシフト位置に関係なくシフトレンジを設定する。
また、シフトレバースイッチ９４によって、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジにあることが検出された場合、コントローラ３はシフト機構１３を制御し、シャフトロック機構１４によりアウトプットシャフト１１をロックする。その後、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外に移動したことが検出された場合、コントローラ３は、シャフトロック機構１４によるアウトプットシャフト１１のロックを解除する。
【００３１】
また、コントローラ３は、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外にある時に、後述するように、入力された検出信号により車両の停止状態が検出された場合、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１をロックする（自動パーキングが作動した状態）。
また、コントローラ３は、自動パーキングが作動している時に、アクセルペダルセンサ９８からの検出信号により運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１のロックを解除する（自動パーキングが解除した状態）。
【００３２】
また、車両には、静電容量型あるいはポテンショメータを利用した傾斜角センサ９５（傾斜角検出手段に該当する）が取り付けられており、少なくとも車両の前後方向の傾斜角度を検出している。傾斜角センサ９５はコントローラ３と接続され、その検出信号がコントローラ３に入力されている。
【００３３】
さらに、車両には、自動パーキング解除スイッチ９６が設けられ、自動パーキング解除スイッチ９６はコントローラ３と接続されている。上述した特許文献１にも記載されているように、車両が牽引されているような場合には自動パーキングが作動する可能性があり、当該車両の円滑な牽引が妨げられるため、こういった場合に、運転者の意思によって自動パーキングの作動を禁止するために、自動パーキング解除スイッチ９６は設けられている。運転者によって自動パーキング解除スイッチ９６が操作されることにより、コントローラ３による自動パーキングの作動は実行されなくなる。
【００３４】
エンジン２と接続されたエンジンＥＣＵ４は、コントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３と接続されている。エンジンＥＣＵ４は、アクセルペダル９７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ９８、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２等からの検出信号に基づいて、エンジン２の作動を制御している。エンジンＥＣＵ４は、エンジン２の回転数、アクセルペダル９７の操作量および自動変速機１のシフトレンジの位置等から、常に駆動輪ＲＬ，ＲＲの発生する駆動トルクを認識しており、トルク検出手段に該当する。尚、上述した回転速度センサ９１、シフトレバースイッチ９４、自動パーキング解除スイッチ９６およびアクセルペダルセンサ９８は停車検出手段に該当し、アクセルペダルセンサ９８は発進意図検出手段にも該当する。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３および液圧ブレーキ装置６と接続されている。ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と通信し、コントローラ３からの指示信号に基づき、液圧ブレーキ装置６の作動を制御し、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（図２示）にブレーキ液圧を供給する。尚、後述するように、ブレーキＥＣＵ５には、液圧ブレーキ装置６に設けられた液圧センサ７９からの検出信号が入力されている。
【００３６】
図２に示すように、液圧ブレーキ装置６は、ブレーキ液圧制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁６１，６２，６３，６４および常閉型の電磁弁である減圧制御弁６５，６６，６７，６８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（車輪ブレーキに該当する）から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ６９，７１、調圧リザーバ６９，７１内のブレーキ液をマスタシリンダ８０側に戻す還流ポンプ７２，７３、還流ポンプ７２，７３を駆動するモータ７６、マスタシリンダ８０と増圧制御弁６１，６２，６３，６４との間に配されたカット弁７７，７８および液圧センサ７９から構成されている。
【００３７】
液圧ブレーキ装置６は後輪駆動車両に多用される前後配管により形成されているが、これに限定されるべきものではない。
液圧ブレーキ装置６外のマスタシリンダ８０には、ブレーキブースタ８１およびプッシュロッド８２を介してブレーキペダル８３（ブレーキ操作部材に該当する）が連結されている。また、マスタシリンダ８０の上方には、ブレーキ液を貯蔵したリザーバタンク８４が取り付けられている。ブレーキペダル８３が操作されることにより、マスタシリンダ８０はプライマリ室８０ａおよびセカンダリ室８０ｂ内に液圧を発生させる。
【００３８】
プライマリ室８０ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室８０ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２に接続されている。
【００３９】
図２に示したように、主管路Ｌｐを介してプライマリ室８０ａに接続されたブレーキ回路と、主管路Ｌｓを介してセカンダリ室８０ｂに接続されたブレーキ回路は対称形であるため、以下、プライマリ室８０ａに接続された後輪ＲＬ、ＲＲ側のブレーキ回路のみについて説明する。
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁６３，６４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁６３ａ，６４ａが、増圧制御弁６３，６４に対し並列に配設されている。増圧制御弁６３，６４はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によりそれぞれ開閉制御される。
【００４０】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁６３とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁６７が配設されている。減圧制御弁６７はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁６４とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁６８が配設されている。減圧制御弁６８はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。
【００４１】
調圧リザーバ７１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。また、調圧リザーバ７１は、吸引管路Ｌｐ６によりプライマリ室８０ａと接続されている。調圧リザーバ７１は、プライマリ室８０ａからの液圧によってピストン７１ａが（図２において下方に）移動してマスタシリンダ８０との連通が断たれ、ブレーキペダル８３の無効ストロークを低減している。
還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ７３が設けられており、還流ポンプ７３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ７１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが配設されている。還流ポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ５により制御されて、調圧リザーバ７１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
【００４２】
また、主管路Ｌｐのプライマリ室８０ａと増圧制御弁６３，６４との間には、カット弁７８が設けられている。カット弁７８は常開型のソレノイド制御弁であって、ブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によって制御される。カット弁７８の設定圧は、供給電流によって可変である。
また、カット弁７８には、プライマリ室８０ａから増圧制御弁６３，６４へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７８ａが、カット弁７８に対し並列に配設されている。
【００４３】
液圧ブレーキ装置６は、ブレーキＥＣＵ５によって制御され、図示しない各車輪速センサの検出値に基づき、マスタシリンダ８０が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。
また、液圧ブレーキ装置６は、コントローラ３と通信するブレーキＥＣＵ５によって制御され、コントローラ３が、シャフトロック機構１４とロックギヤ１５との係合を解除し、アウトプットシャフト１１を回転可能にする場合、カット弁７７，７８を閉状態とした後、還流ポンプ７２，７３によって、吸引管路Ｌｐ６，Ｌｓ６および還流管路Ｌｐ５、Ｌｓ５を介してリザーバタンク８４内のブレーキ液を吸引して昇圧し、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４は終始開状態が維持され、減圧制御弁６５，６６，６７，６８は終始閉状態が維持されている。
【００４４】
その後、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生すると、還流ポンプ７２，７３の作動を停止し、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を開状態とし、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を閉状態としたまま、カット弁７７，７８を所定の開状態にする。これによって、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内のブレーキ液はカット弁７７，７８を介してマスタシリンダ８０側へと戻されて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が所定の勾配によって次第に低下していき、やがて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は０となる。
【００４５】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生した後、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を低下させる場合、還流ポンプ７２，７３の作動を停止させるとともに、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を適宜開状態にすることにより、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を調圧リザーバ６９，７１に排出してもよい。
【００４６】
次に、図３乃至図５に基づいて、実施形態１のコントローラ３およびブレーキＥＣＵ５による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図３に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図３に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
最初に、自動パーキングフラグＦＬＰがオンしているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。自動パーキングフラグＦＬＰがオンしておらず、現在、自動パーキングが解除した状態にあると判定された場合、以下、ステップＳ３０２、ステップＳ３０３、ステップＳ３０４、ステップＳ３０５において、自動パーキングを作動させるか否かの判定を順次行う。
【００４７】
ステップＳ３０２乃至ステップＳ３０５において判定される車両の条件は、以下のものである。
（１）シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジではないこと。
（２）自動パーキング解除スイッチ９６がオフであること。
（３）アクセルペダル９７が操作されていないこと。
（４）車速Ｖが所定値Ｖ０未満であること。
尚、上記（１）の条件を入れた理由は、運転者の操作によって、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジにある場合には、既に、コントローラ３がシフト機構１３を制御し、シャフトロック機構１４によりアウトプットシャフト１１をロックしており、自動パーキングを作動させる意味合いに乏しいためである。
また、上記（２）の条件を入れた理由は、前述したとおりである。
【００４８】
上述した車両条件をすべて満たしている場合、ステップＳ３０６において、停止タイマＴｖが所定時間Ｔ０より大きいか否かが判定される。初回は停止タイマＴｖは０に設定されているため、ステップＳ３０９へと進んで停止タイマＴｖがインクリメントされた後、シフトレバー装置９３のシフト位置によってコントロールバルブ装置１２が作動される（ステップＳ３１０）。
【００４９】
上述した（１）乃至（４）の条件をすべて満足した状態がＴ０より長い時間だけ継続した場合、車両が停止状態にあると判断し、ステップＳ３０７において、コントローラ３はシフト機構１３を制御してコントロールバルブ装置１２を作動させ、Ｐレンジ位置へと切り換える。また、コントローラ３はシフト機構１３を制御してシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１をロックし、車両を停止した状態で保持する（自動パーキング作動状態）。それとともに、自動パーキングが作動状態にあることを示すパーキングフラグＦＬＰをオンし、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖはクリアされる。
上述した（１）乃至（４）の条件のうち少なくとも一つが満足されない場合、ステップＳ３０８において、停止タイマＴｖがクリアされた後、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動される（ステップＳ３１０）。
【００５０】
自動パーキングが作動した後は、パーキングフラグＦＬＰがオンしているため、ステップＳ３０１からステップＳ３１１へと進む。ステップＳ３１１において、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジに切り換えられたと判定されると、ステップＳ３２３へと進み、コントロールバルブ装置１２をＰレンジ位置に切り換え（ステップＳ３０７において既に切り換わっているため、正確にはＰレンジ位置が継続される）、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。これによって、自動パーキングは解除され、後々、シャフトロック機構１４のロック状態が不用意に解除されることがなくなる。
【００５１】
シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジに切り換えられることがない場合、ステップＳ３１１からステップＳ３１２へと進み、加圧タイマＴｒが０より大きいか否かが判定される。加圧タイマＴｒは、ステップＳ３０７においてクリアされているため、ステップＳ３１３へと進んで、アクセルペダルセンサ９８によってアクセルペダル９７の操作があったか否かが判定される。アクセルペダル９７の操作がないと判定された場合、ステップＳ３１４において、加圧タイマＴｒが０のままとされる。
【００５２】
ステップＳ３１３において、アクセルペダル９７の操作があり、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出されたと判定されると（通常、この時点においてシフトレバー装置９３のシフト位置は、既にＤレンジあるいはＲレンジ等の走行可能なレンジ位置にある）、ステップＳ３１５において、加圧タイマＴｒがインクリメントされた後、加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ１未満であるか否かが判定される（ステップＳ３１６）。加圧タイマＴｒがＴ１未満であると判定されると、ステップＳ３１７へと進んで、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧要求が発せられる。
【００５３】
したがって、上述したように、加圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、液圧ブレーキ装置６を作動させて、カット弁７７，７８を閉状態とした後、ブレーキペダル８３の操作の有無にかかわらず、還流ポンプ７２，７３によって、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。これによって、図５においてＡ１にて示したように、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧は増大していく。
一度、加圧タイマＴｒがインクリメントされると、加圧タイマＴｒは０より大きいと判定されるため、２順目からはステップＳ３１２からステップＳ３１５へと進み、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の増大は、加圧タイマＴｒがＴ１となるまで継続される。
【００５４】
ここで、図４に示すように、車両が通常走行する路面の最大傾斜角θを想定すると、車重Ｗを有する車両が最大傾斜角θだけ前後方向に傾いた場合に、車両が路面方向下方に受ける荷重Ｗ・sinθに抗して、車両を路面上に停止保持させることのできるホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧Ｐｑが算出できる。
すなわち、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内に液圧Ｐｑが発生している場合、車輪一輪あたりのブレーキ力Ｆｗは、簡略的に、Ｆｗ＝（ｄ・Ｐｑ・Ｋ）／Ｄと表される。但し、ｄはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４によるブレーキ有効半径、Ｄは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの有効半径、ＫはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給された液圧を制動力に変換する係数を表している（当該関係式については公知であって、自動車工学編集委員会編、「自動車工学」東京電機大学出版局等に記載されているため、詳細な説明は省略する）。したがって４輪車両を傾斜路面に保持するためには、４×Ｆｗ≧Ｗ・sinθを充足するような液圧Ｐｑを求めればよいことが分かる。
所定時間Ｔ１は、液圧ブレーキ装置６によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内に、液圧Ｐｑまで昇圧させることのできる時間に設定されている。
【００５５】
ステップＳ３１６において、加圧タイマＴｒがＴ１以上になったと判定されると、ステップＳ３１８へと進み、加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ２未満であるか否かが判定される。加圧タイマＴｒがＴ２未満であると判定されると、ステップＳ３１９において、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動され、シャフトロック機構１４とロックギヤ１５との係合を解除する（自動パーキング解除状態）とともに、ステップＳ３２０において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への緩減圧要求が発せられる。
【００５６】
したがって、緩減圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、還流ポンプ７２，７３の作動を停止させ、カット弁７７，７８を所定の開状態にし、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧をマスタシリンダ８０側へと戻していく。これにより、図５においてＤ１にて示したように、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は滑らかに低下していく。ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の減少は、加圧タイマＴｒがＴ２となるまで継続される。
尚、本実施形態においては、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は所定の勾配によって低下しているが、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は非線形的に低下させてもよい。
【００５７】
ステップＳ３１８において、加圧タイマＴｒがＴ２以上になったと判定されると、ステップＳ３２１へと進み、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対する加圧終了要求が発せられる。これにより、加圧終了要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、カット弁７７，７８を初期状態（開状態）とする。上述した所定時間Ｔ２は、緩減圧要求によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が低下し、ちょうど０となるような時間に設定されることが望ましい。
【００５８】
その後、ステップＳ３２２へと進み、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。
上述した加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ１を超えてＴ２に至るまでの間において、車両のエンジン２からの駆動力が減少する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのブレーキ力を上回った時に、車両が滑らかに発進を開始することができる。この時、所定時間Ｔ２を比較的短い時間に設定すれば、運転者が車両の発進に対してもたつき感を覚えることはない。
【００５９】
本実施形態によれば、アクセルペダルセンサ９８によって、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、シャフトロック機構１４を作動させて車両の自動パーキングを解除するとともに、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給することによって、車両のずり下がりあるいはとび出しといった自動パーキングを解除した時の車両の予期せぬ突然の移動を防止することができる。
【００６０】
また、シャフトロック機構１４は、自動変速機１のアウトプットシャフト１１を機械的にロックして停止保持させるため、可動部材を油圧機構によりロックさせるもののように、長時間、高圧にさらされることがなく、油圧もれによる停止保持力の低下といった問題が発生しない。
また、アクセルペダルセンサ９８により、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４を所定時間Ｔ１だけ昇圧させることによって、容易にホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を車両の移動を防ぐことのできる液圧まで昇圧させることができる。
【００６１】
また、車両を停止保持する機構を、自動変速機１のアウトプットシャフト１１とともに回転するロックギヤ１５に対し係合するシャフトロック機構１４としたことによって、摩擦材によって車輪をロックするパーキングブレーキ等に比べて、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両のずり下がり等を防ぎ、確実に移動不能な状態にすることができる。
【００６２】
また、発進意図検出手段を、車両のアクセルペダル９７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ９８としたことにより、運転者が車両を発進させる意図を有することを確実に検出することができる。
また、アクセルペダルセンサ９８は、エンジン２の作動制御等のために、通常車両に備えられており、車両を発進させる意図を有することを検出するために、新たにセンサ等を設ける必要がない。
【００６３】
また、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生するまでホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給した後、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を漸次減少させていくことによって、車両を停止保持させる液圧ブレーキ装置６のブレーキ力の消滅と、車両の推進力の発生とのつながりを円滑にし、車両がスムーズに発進することができる。
【００６４】
＜実施形態２＞
図６および図７に基づき、本発明の実施形態２のコントローラ３およびブレーキＥＣＵ５による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図６に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図６に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
【００６５】
本実施形態において、自動パーキングの解除状態から作動状態へと移行する過程、および自動パーキングの作動状態において、運転者がシフトレバー装置９３のシフト位置をＰレンジに操作した時の状態については、実施形態１の場合と同様であり、本実施形態が実施形態１の場合と異なるのは、アクセルペダル９７の操作により自動パーキングが解除される以降、すなわち、図６におけるステップＳ６１２以降に限られるため、以下、当該制御方法について説明する。尚、図６に示したフローチャートのステップＳ６０７およびステップＳ６２６においては、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖに加えて、リセットフラグＦＬＲもクリアされている。
ステップＳ６１２において、自動パーキングが作動している状態では、リセットフラグＦＬＲはオフされているため、ステップＳ６１３へと進み、アクセルペダル９７が操作されていない場合、自動パーキングが継続して作動する。
【００６６】
アクセルペダル９７が操作されるとステップＳ６１３からステップＳ６１５へと進み、目標ブレーキ液圧Ｐｒが演算される。目標ブレーキ液圧Ｐｒは、傾斜角センサ９５によって検出された車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて、車両が路面方向下方に受ける荷重（図４において示すＷ・sinθ）に抗して、車両を路面上に停止保持させるために必要なブレーキ液圧として実施形態１の場合と同様に算出される。また、目標ブレーキ液圧Ｐｒは、減速時に実際の車両に発生するブレーキ液圧と減速度との関係から推定してもよい。
【００６７】
その後、ステップＳ６１６において、液圧センサ７９によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の実際のブレーキ液圧Ｐｚを検出し、ステップＳ６１７において、実際のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒ未満であるか否かが判定される。実際のブレーキ液圧Ｐｚは、還流ポンプ７２，７３の作動時間から推定してもよい。
【００６８】
初回は実際のブレーキ液圧Ｐｚが０であるため、ステップＳ６１８において、リセットフラグＦＬＲがオンされた後、ステップＳ６１９へと進み、実施形態１の場合と同様に、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧要求が発せられる。
一度、リセットフラグＦＬＲがオンされると、２順目からはステップＳ６１２からステップＳ６１４へと進む。加圧要求が発せられている間は加圧タイマＴｒが０であるため、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の増大は、実際のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒとなるまで継続される（図７においてＡ２にて示す）。
【００６９】
ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇すると、ステップＳ６１７からステップＳ６２１へと進み、加圧タイマＴｒがインクリメントされる。その後、実施形態１の場合と同様に、ステップＳ６２２において、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動され、自動パーキングが解除されるとともに、ステップＳ６２３において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への緩減圧要求が発せられる。
加圧タイマＴｒがインクリメントされると、ステップＳ６１４からステップＳ６２０、さらにステップＳ６２１へと進むため、加圧タイマＴｒがＴ２より大きくなるまで緩減圧要求が継続される（図７においてＤ２にて示す）。この間に、車両のエンジン２からの駆動力が減少する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのブレーキ力を上回った時に、車両が滑らかに発進を開始することができる。
【００７０】
加圧タイマＴｒがＴ２を超えると、ステップＳ６２０からステップＳ６２４さらにステップＳ６２５へと進み、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧終了要求が発せられ、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。
【００７１】
本実施形態によれば、車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて演算された目標ブレーキ液圧ＰｒまでホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を昇圧させることによって、自動パーキングを解除した時に車両が急な斜面にある場合にも、車両の後方へのずり下がり、あるいは前方への飛び出しといった予期せぬ移動を防止することができる。
また、自動パーキングを解除した時に車両が緩やかな斜面にある場合にも、傾斜角度θに応じて目標ブレーキ液圧Ｐｒが設定されるため、必要以上にホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧Ｐｚが上昇することがなく、目標ブレーキ液圧Ｐｒに到達する時間も短くできるため、車両の発進がもたつくことを防止することができる。
【００７２】
＜実施形態３＞
図８に基づき、本発明の実施形態３による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図８に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図８に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
本実施形態において、自動パーキングの解除状態から作動状態へと移行する過程、自動パーキングの作動状態において、運転者がシフトレバー装置９３のシフト位置をＰレンジに操作した時の状態、自動パーキングの作動が継続される状態および自動パーキングの解除が開始された状態については、実施形態２の場合と同様であり、本実施形態が実施形態２の場合と異なるのは、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇した以降、すなわち、図８におけるステップＳ８２０以降に限られるため、以下、当該制御方法について説明する。
【００７３】
ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇すると、加圧タイマＴｒがインクリメントされるため（ステップＳ８２２）、ステップＳ８１４からステップＳ８２０へと進み、車両の進行方向が「急な上り坂」であるか否かが判定される。
本実施形態において、「上り坂」とは、路面が車両の前方に向かって上昇勾配を有し、かつ、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰ、Ｎ，Ｒレンジ以外である場合と、路面が車両の前方に向かって下降勾配を有し、かつ、シフトレバー装置９３のシフト位置がＲレンジである場合のうちのいずれかをいう。そして、本実施形態において、「急な上り坂」とは、その時点におけるシフトレバー装置９３のシフト位置でのクリープ力（エンジン２を作動させた状態で、アクセルペダル９７を全く操作していない状態における車輪駆動力）では、車両が路面上をずり下がるような「上り坂」を意味する。
【００７４】
ステップＳ８２０において、車両の進行方向が「急な上り坂」ではないと判定された場合、車両のクリープ力によって車両が路面上をずり下がることはないが、車両の突然の飛び出しを防止するため、実施形態２と同様に、ステップＳ８２１以降の処理を実行する。
ステップＳ８２０において、車両の進行方向が「急な上り坂」であると判定された場合、ステップＳ８２７へと進み、目標駆動トルクＵｒが演算される。目標駆動トルクＵｒは、傾斜角センサ９５によって検出された車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて、車両が路面方向下方に受ける荷重（図４において示すＷ・sinθ）に抗して、車両を路面上に停止保持させるために必要な駆動トルクとして算出される。
【００７５】
その後、ステップＳ８２８において、エンジンＥＣＵ４によって車両の実際の駆動トルクＵｚを検出し、ステップＳ８２９において、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒ以上であるか否かが判定される。実際の駆動トルクＵｚは、アクセルペダル９７の操作量および自動変速機１の変速段等とから推定してもよいし、実際に車両に取り付けたトルクセンサによって検出してもよい。
【００７６】
ステップＳ８２９において、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒ以下であると判定された場合、ステップＳ８３０へと進み、実際の駆動トルクＵｚが、目標駆動トルクＵｒに対して不足しているトルク不足量を双方の差から算出し、トルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）を補うことのできる（トルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）に応じた）目標補償ブレーキ液圧Ｐｓを演算する。その後、ステップＳ８３１において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して必要制動力確保要求が発せられ、目標補償ブレーキ液圧Ｐｓに到達するまで、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧が行われる。
【００７７】
アクセルペダル９７の操作が十分に行われ、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒより大きくなると、ステップＳ８２９からステップＳ８２５へと進み、実施形態２と同様に、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧終了要求が発せられ、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする（ステップＳ８２６）。
【００７８】
本実施形態によれば、車両の実際の駆動トルクＵｚが、車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて演算された目標駆動トルクＵｒに対して不足しているトルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）を補償するような目標補償ブレーキ液圧Ｐｓまで、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４を昇圧させることによって、自動パーキングを解除した時に車両が上り斜面にあり、かつ、傾斜に対するエンジン２の駆動トルクが不足している場合にも、車両の進行方向後方へのずり下がりを防止することができる。
【００７９】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
車両を停止させた状態で保持するパーキングロック機構として、車輪を機械的にロックするメカニカルなパーキングブレーキ装置を用いてもよい。
また、車両のステアリングホイル等に運転者が操作可能な自動パーキングスイッチを設け、自動パーキングスイッチを操作することによって、自動パーキングを作動および解除させるようにし、発進意図検出手段として、アクセルペダル９７の操作の検出に代えて、自動パーキングスイッチの操作有無の検出を行うようにしてもよい。こうすることにより、運転者の意図しない自動パーキングの作動および解除を防ぐことができる。
【００８０】
また、発進意図検出手段として、エンジン２に設けられたスロットル開度センサを使用してもよい。
また、シャフトロック機構１４の構造およびアウトプットシャフト１１のロック方法は上述した実施形態に限られるものではなく、特開平６−７２２９６号に記載された構造およびロック方法、あるいはそれ以外のものであってもよい。
【符号の説明】
【００８１】
図面中、１は自動変速機、３はコントローラ（停止保持制御手段）、４はエンジンＥＣＵ（トルク検出手段）、５はブレーキＥＣＵ（停止保持制御手段）、６は液圧ブレーキ装置、１１はアウトプットシャフト（可動部材、自動変速機の駆動部材）、１３はシフト機構（駆動機構）、１４はシャフトロック機構（パーキングロック機構、変速機ロック機構）、１５はロックギヤ（ギヤ部材）、８３はブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、９１は回転速度センサ（停車検出手段）、９４はシフトレバースイッチ（停車検出手段）、９５は傾斜角センサ（傾斜角検出手段）、９６は自動パーキング解除スイッチ（停車検出手段）、９７はアクセルペダル、９８はアクセルペダルセンサ（停車検出手段、発進意図検出手段）、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４はホイルシリンダ（車輪ブレーキ）を示している。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時に車両を停止保持する車両停止保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、所定の条件が成立した場合に、自動変速機の出力軸をロックさせて、車両を停止状態で保持する自動パーキング装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。
この自動パーキング装置は、自動変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、パーキングロック機構を作動させる電動モータを含んだアクチュエータとを有し、上述したように車両に所定の条件が成立した場合に車両が停止したと判断し、コントローラがアクチュエータを介してパーキングロック機構を作動させる。これによって、運転者がロック操作をしなくても、自動的に車両を停止状態において保持することができる。
【０００３】
この従来技術による自動パーキング装置は、ロック部材が自動変速機の出力軸に固定されたギヤと噛み合うことにより出力軸をロックするため、摩擦材によって車輪をロックするパーキングブレーキ等に比べて、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両の駆動力等による引きずりが発生せず、車両を確実に移動不能な状態にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６―７２２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した従来技術によれば、例えば、アクセルペダルを操作したことを検出して、コントローラが運転者に車両を発進させる意図があると判断すると、アクチュエータを作動させ、自動パーキング装置による出力軸のロックを解除している。
ここで、自動パーキング装置の解除時に、車両に移動荷重が発生している状態を想定した場合、出力軸のロック解除と同時に車両が突然に移動を開始することが考えられる。例えば、車両が前後方向に傾斜した道路上にある場合には、自動パーキング装置の解除とともに、車両が後方にずり下がったり、前方に飛び出たりすることがあり得る。この車両の突然の移動は、運転者の予期せぬものであり、車両の移動によって衝突等が発生するほどではなくても、少なくとも運転者に動揺を与えることになる。
【０００６】
上述したような自動パーキング装置を有さない従前の車両であれば、停止状態から車両を発進させる場合、ブレーキペダルを踏み込みながら自動変速機の変速レンジをＰレンジまたはＮレンジからＤレンジへとシフトさせるため、車両に予期せぬ移動が発生することはなく、これまで述べてきた課題は自動パーキング装置を備えた車両に特有のものであった。
【０００７】
また、上述したような自動パーキング装置においては、自動変速機の出力軸をロック状態にする位置と、解除状態にする位置のうちのいずれかを選択する機構であるため、その解除時に車両が一気に移動可能な状態となり、上述した不具合現象を増長させていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、パーキングロック機構のロック状態を解除した時に、車両の予期せぬ移動を防止する車両停止保持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両停止保持装置の発明の構成は、車両の可動部材を機械的にロックして停止した状態で保持させる停止保持位置と、可動部材のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動可能なパーキングロック機構と、パーキングロック機構を作動させる駆動機構と、車両が停止状態にあることを検出する停車検出手段と、停車検出手段によって、車両が停止状態にあることが検出された場合に、駆動機構を制御してパーキングロック機構を作動させ車両を停止保持させる停止保持制御手段と、車両が停止保持された状態にある場合において、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出する発進意図検出手段と、停止保持制御手段によって作動制御され、ブレーキ操作部材の操作に拘わらず、ブレーキ液圧を車輪ブレーキに供給することにより車両を停止させる液圧ブレーキ装置と、を備え、停止保持制御手段は、発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキに液圧を供給することである。
【０００９】
ここで、「運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車両の停止保持を解除するとともに、車輪ブレーキに液圧を供給する」というのは、必ずしも、車両の停止保持の解除と車輪ブレーキへの液圧の供給とが全く同時に行われることを意図しているわけではない。すなわち、車両の停止保持の解除と車輪ブレーキへの液圧の供給とが、全く同時に行われるものが本発明に含まれるのは当然のことながら、双方の間に多少の時間的なずれがあっても、車輪ブレーキへの液圧の供給によって、パーキングロック機構の解除時の車両の予期せぬ移動を防止することができるものであれば、本発明の範囲に含まれるものである。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させることである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標ブレーキ液圧を演算し、目標ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることである。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成は、請求項１の車両停止保持装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、車両の駆動トルクを検出するトルク検出手段と、を備え、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標駆動トルクを演算するとともに、トルク検出手段によって検出された車両の実際の駆動トルクが、目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような目標補償ブレーキ液圧を算出し、目標補償ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることである。
【００１３】
請求項５に係る発明の構成は、請求項１乃至４のうちのいずれかの車両停止保持装置において、パーキングロック機構を、自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構としたことである。
【００１４】
請求項６に係る発明の構成は、請求項１乃至５のうちのいずれかの車両停止保持装置において、発進意図検出手段は、車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材としたことである。
【００１５】
請求項７に係る発明の構成は、請求項１乃至６のうちのいずれかの車両停止保持装置において、停止保持制御手段は、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車輪ブレーキに所定のブレーキ力が発生するまで車輪ブレーキに液圧を供給した後、車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていくことである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る車両停止保持装置によれば、発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキに液圧を供給することによって、停止保持を解除した時の車両の予期せぬ突然の移動を防止することができる。
また、パーキングロック機構は、車両の可動部材を機械的にロックして停止保持させるため、可動部材を油圧機構によりロックさせるもののように、長時間、高圧にさらされることがなく、油圧もれによる停止保持力の低下といった問題が発生しない。
【００１７】
請求項２に係る車両停止保持装置によれば、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置を作動させて、車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させることによって、容易に車輪ブレーキの液圧を車両の移動を防ぐ液圧まで昇圧させることができる。
【００１８】
請求項３に係る車両停止保持装置によれば、車両の前後方向の傾斜角に基づいて演算された目標ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることによって、停止保持を解除した時に車両が急な斜面にある場合にも、車両の後方へのずり下がり、あるいは前方への飛び出しといった予期せぬ移動を防止することができる。
また、停止保持を解除した時に車両が緩やかな斜面にある場合にも、傾斜角に応じて目標ブレーキ液圧が設定されるため、必要以上に車輪ブレーキの液圧が上昇することがなく、目標ブレーキ液圧に到達する時間も短くできるため、車両の発進がもたつくことを防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る車両停止保持装置によれば、車両の実際の駆動トルクが、車両の前後方向の傾斜角に基づいて演算された目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような、目標補償ブレーキ液圧まで車輪ブレーキを昇圧させることによって、停止保持を解除した時に車両が上り斜面にあり、かつ、傾斜角に対する車両の駆動トルクが不足している場合にも、車両の進行方向後方へのずり下がりを防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る車両停止保持装置によれば、パーキングロック機構を、自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構としたことによって、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両の停止保持状態において、車両のずり下がり等を防ぎ、確実に移動不能な状態にすることができる。
【００２１】
請求項６に係る車両停止保持装置によれば、発進意図検出手段を、車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材としたことによって、運転者が車両を発進させる意図を有することを確実に検出することができる。
また、アクセルペダルの操作量を検出する部材は、通常、原動機の作動制御等のために車両に備えられており、車両を発進させる意図を有することを検出するために、新たにセンサ等を設ける必要がない。
【００２２】
請求項７に係る車両停止保持装置によれば、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、所定のブレーキ力が発生するまで車輪ブレーキに液圧を供給した後、車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていくことによって、車両を停止保持させる液圧ブレーキ装置のブレーキ力の消滅と、車両の推進力の発生とのつながりを円滑にし、車両がスムーズに発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態１による車両停止保持装置を使用した車両システムを簡略的に示したブロック図
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置を示した図
【図３】実施形態１による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【図４】斜面にある車両に働く荷重を示した簡略図
【図５】実施形態１による車両停止保持装置において、自動パーキングが解除した時にホイルシリンダに発生する液圧の時間的変化を示した図
【図６】実施形態２による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【図７】実施形態２による車両停止保持装置において、自動パーキングが解除した時にホイルシリンダに発生する液圧の時間的変化を示した図
【図８】実施形態３による車両停止保持装置の制御フローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜実施形態１＞
図１乃至図５に基づき、本発明の実施形態１による自動パーキング装置（車両停止保持装置に該当する）について説明する。車両の自動変速機１は、トルクコンバータ（図示せず）を備えた通常のオートマチックトランスミッションであるが、無段変速機（ＣＶＴ）を適用してもよい。自動変速機１のトルクコンバータには、エンジン２のフライホイール（図示せず）が連結されており、自動変速機１は、エンジン２の駆動力を所定の変速段によりアウトプットシャフト１１（可動部材および自動変速機の駆動部材に該当する）に出力する。アウトプットシャフト１１の回転は、図示しないデファレンシャルを介して車両の駆動輪ＲＬ，ＲＲ（図２示）へと伝達される。
【００２５】
自動変速機１は、シフトレンジを切り換えるためのコントロールバルブ装置１２を備えており、コントロールバルブ装置１２は電動モータを含んだシフト機構１３（駆動機構に該当する）によって作動される。コントロールバルブ装置１２は、図示しないスプールバルブを有し、スプールバルブが軸方向に移動することにより、供給されているライン油圧の流れを切り換え、自動変速機１の各摩擦係合装置の係合状態を切り換える。コントロールバルブ装置１２が作動されることにより、自動変速機１において所定の変速段が選択される。
【００２６】
シフト機構１３にはシャフトロック機構１４（パーキングロック機構に該当する）が接続されており、シフト機構１３はシャフトロック機構１４をも作動させる。図１に示すように、シャフトロック機構１４はプッシュロッド１４ａを有しており、シャフトロック機構１４の作動によって、プッシュロッド１４ａが図１において軸方向右方に突出した位置と、左方に引っ込んだ位置（戻り位置、図１示）とを選択することができる。
【００２７】
プッシュロッド１４ａは、その突出位置において、アウトプットシャフト１１と一体に回転するロックギヤ１５（ギヤ部材に該当する）と噛合し、アウトプットシャフト１１を回転不能にする。また、プッシュロッド１４ａは戻り位置となることにより、ロックギヤ１５との係合が解除され、アウトプットシャフト１１を回転可能にする。すなわち、シャフトロック機構１４は、アウトプットシャフト１１を機械的にロックして、車両を停止した状態で保持する停止保持位置と、アウトプットシャフト１１のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動する。
自動変速機１は回転速度センサ９１を備えており、アウトプットシャフト１１の回転速度から車両速度を検出している。また、自動変速機１はレンジ位置センサ９２を備え、コントロールバルブ装置１２のスプールバルブの位置からシフトレンジの位置を検出している。
【００２８】
コントローラ３（後述するブレーキＥＣＵ５とともに、停止保持制御手段に該当する）は、マイクロプロセッサを主体に構成され、演算部、入出力部、記憶部、制御部を備えている。コントローラ３はシフト機構１３と接続され、シフト機構１３の作動を制御している。コントローラ３には、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２からの検出信号が入力されている。
【００２９】
また、コントローラ３には、シフトレバー装置９３に設けられたシフトレバースイッチ９４からの検出信号が入力され、運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置を検出可能に形成されている。コントローラ３は、シフトレバースイッチ９４、回転速度センサ９１、レンジ位置センサ９２および後述するアクセルペダルセンサ９８からの検出信号に基づいてシフト機構１３を制御し、コントロールバルブ装置１２を所定のシフトレンジの状態にする。
【００３０】
コントローラ３は、通常時はシフトレバー装置９３のシフト位置に応じたシフトレンジに自動変速機１を制御するが、ある条件下ではシフトレバー装置９３のシフト位置に関係なくシフトレンジを設定する。
また、シフトレバースイッチ９４によって、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジにあることが検出された場合、コントローラ３はシフト機構１３を制御し、シャフトロック機構１４によりアウトプットシャフト１１をロックする。その後、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外に移動したことが検出された場合、コントローラ３は、シャフトロック機構１４によるアウトプットシャフト１１のロックを解除する。
【００３１】
また、コントローラ３は、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジ以外にある時に、後述するように、入力された検出信号により車両の停止状態が検出された場合、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１をロックする（自動パーキングが作動した状態）。
また、コントローラ３は、自動パーキングが作動している時に、アクセルペダルセンサ９８からの検出信号により運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合、シフト機構１３によってシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１のロックを解除する（自動パーキングが解除した状態）。
【００３２】
また、車両には、静電容量型あるいはポテンショメータを利用した傾斜角センサ９５（傾斜角検出手段に該当する）が取り付けられており、少なくとも車両の前後方向の傾斜角度を検出している。傾斜角センサ９５はコントローラ３と接続され、その検出信号がコントローラ３に入力されている。
【００３３】
さらに、車両には、自動パーキング解除スイッチ９６が設けられ、自動パーキング解除スイッチ９６はコントローラ３と接続されている。上述した特許文献１にも記載されているように、車両が牽引されているような場合には自動パーキングが作動する可能性があり、当該車両の円滑な牽引が妨げられるため、こういった場合に、運転者の意思によって自動パーキングの作動を禁止するために、自動パーキング解除スイッチ９６は設けられている。運転者によって自動パーキング解除スイッチ９６が操作されることにより、コントローラ３による自動パーキングの作動は実行されなくなる。
【００３４】
エンジン２と接続されたエンジンＥＣＵ４は、コントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３と接続されている。エンジンＥＣＵ４は、アクセルペダル９７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ９８、上述した回転速度センサ９１およびレンジ位置センサ９２等からの検出信号に基づいて、エンジン２の作動を制御している。エンジンＥＣＵ４は、エンジン２の回転数、アクセルペダル９７の操作量および自動変速機１のシフトレンジの位置等から、常に駆動輪ＲＬ，ＲＲの発生する駆動トルクを認識しており、トルク検出手段に該当する。尚、上述した回転速度センサ９１、シフトレバースイッチ９４、自動パーキング解除スイッチ９６およびアクセルペダルセンサ９８は停車検出手段に該当し、アクセルペダルセンサ９８は発進意図検出手段にも該当する。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と同様の制御装置であり、コントローラ３および液圧ブレーキ装置６と接続されている。ブレーキＥＣＵ５はコントローラ３と通信し、コントローラ３からの指示信号に基づき、液圧ブレーキ装置６の作動を制御し、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（図２示）にブレーキ液圧を供給する。尚、後述するように、ブレーキＥＣＵ５には、液圧ブレーキ装置６に設けられた液圧センサ７９からの検出信号が入力されている。
【００３６】
図２に示すように、液圧ブレーキ装置６は、ブレーキ液圧制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁６１，６２，６３，６４および常閉型の電磁弁である減圧制御弁６５，６６，６７，６８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４（車輪ブレーキに該当する）から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ６９，７１、調圧リザーバ６９，７１内のブレーキ液をマスタシリンダ８０側に戻す還流ポンプ７２，７３、還流ポンプ７２，７３を駆動するモータ７６、マスタシリンダ８０と増圧制御弁６１，６２，６３，６４との間に配されたカット弁７７，７８および液圧センサ７９から構成されている。
【００３７】
液圧ブレーキ装置６は後輪駆動車両に多用される前後配管により形成されているが、これに限定されるべきものではない。
液圧ブレーキ装置６外のマスタシリンダ８０には、ブレーキブースタ８１およびプッシュロッド８２を介してブレーキペダル８３（ブレーキ操作部材に該当する）が連結されている。また、マスタシリンダ８０の上方には、ブレーキ液を貯蔵したリザーバタンク８４が取り付けられている。ブレーキペダル８３が操作されることにより、マスタシリンダ８０はプライマリ室８０ａおよびセカンダリ室８０ｂ内に液圧を発生させる。
【００３８】
プライマリ室８０ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室８０ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２に接続されている。
【００３９】
図２に示したように、主管路Ｌｐを介してプライマリ室８０ａに接続されたブレーキ回路と、主管路Ｌｓを介してセカンダリ室８０ｂに接続されたブレーキ回路は対称形であるため、以下、プライマリ室８０ａに接続された後輪ＲＬ、ＲＲ側のブレーキ回路のみについて説明する。
増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁６３，６４が配設されるとともに、それぞれホイルシリンダＷＣ３，ＷＣ４から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁６３ａ，６４ａが、増圧制御弁６３，６４に対し並列に配設されている。増圧制御弁６３，６４はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によりそれぞれ開閉制御される。
【００４０】
増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁６３とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁６７が配設されている。減圧制御弁６７はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁６４とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ７１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁６８が配設されている。減圧制御弁６８はブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５により開閉制御される。
【００４１】
調圧リザーバ７１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。また、調圧リザーバ７１は、吸引管路Ｌｐ６によりプライマリ室８０ａと接続されている。調圧リザーバ７１は、プライマリ室８０ａからの液圧によってピストン７１ａが（図２において下方に）移動してマスタシリンダ８０との連通が断たれ、ブレーキペダル８３の無効ストロークを低減している。
還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ７３が設けられており、還流ポンプ７３と主管路Ｌｐとの間の部分には、調圧リザーバ７１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが配設されている。還流ポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ５により制御されて、調圧リザーバ７１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させている。
【００４２】
また、主管路Ｌｐのプライマリ室８０ａと増圧制御弁６３，６４との間には、カット弁７８が設けられている。カット弁７８は常開型のソレノイド制御弁であって、ブレーキＥＣＵ５と接続され、ブレーキＥＣＵ５によって制御される。カット弁７８の設定圧は、供給電流によって可変である。
また、カット弁７８には、プライマリ室８０ａから増圧制御弁６３，６４へ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７８ａが、カット弁７８に対し並列に配設されている。
【００４３】
液圧ブレーキ装置６は、ブレーキＥＣＵ５によって制御され、図示しない各車輪速センサの検出値に基づき、マスタシリンダ８０が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。
また、液圧ブレーキ装置６は、コントローラ３と通信するブレーキＥＣＵ５によって制御され、コントローラ３が、シャフトロック機構１４とロックギヤ１５との係合を解除し、アウトプットシャフト１１を回転可能にする場合、カット弁７７，７８を閉状態とした後、還流ポンプ７２，７３によって、吸引管路Ｌｐ６，Ｌｓ６および還流管路Ｌｐ５、Ｌｓ５を介してリザーバタンク８４内のブレーキ液を吸引して昇圧し、ブレーキペダル８３の操作がなくても、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。この時、増圧制御弁６１，６２，６３，６４は終始開状態が維持され、減圧制御弁６５，６６，６７，６８は終始閉状態が維持されている。
【００４４】
その後、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生すると、還流ポンプ７２，７３の作動を停止し、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を開状態とし、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を閉状態としたまま、カット弁７７，７８を所定の開状態にする。これによって、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内のブレーキ液はカット弁７７，７８を介してマスタシリンダ８０側へと戻されて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が所定の勾配によって次第に低下していき、やがて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は０となる。
【００４５】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生した後、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を低下させる場合、還流ポンプ７２，７３の作動を停止させるとともに、減圧制御弁６５，６６，６７，６８を適宜開状態にすることにより、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧を調圧リザーバ６９，７１に排出してもよい。
【００４６】
次に、図３乃至図５に基づいて、実施形態１のコントローラ３およびブレーキＥＣＵ５による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図３に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図３に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
最初に、自動パーキングフラグＦＬＰがオンしているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。自動パーキングフラグＦＬＰがオンしておらず、現在、自動パーキングが解除した状態にあると判定された場合、以下、ステップＳ３０２、ステップＳ３０３、ステップＳ３０４、ステップＳ３０５において、自動パーキングを作動させるか否かの判定を順次行う。
【００４７】
ステップＳ３０２乃至ステップＳ３０５において判定される車両の条件は、以下のものである。
（１）シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジではないこと。
（２）自動パーキング解除スイッチ９６がオフであること。
（３）アクセルペダル９７が操作されていないこと。
（４）車速Ｖが所定値Ｖ０未満であること。
尚、上記（１）の条件を入れた理由は、運転者の操作によって、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジにある場合には、既に、コントローラ３がシフト機構１３を制御し、シャフトロック機構１４によりアウトプットシャフト１１をロックしており、自動パーキングを作動させる意味合いに乏しいためである。
また、上記（２）の条件を入れた理由は、前述したとおりである。
【００４８】
上述した車両条件をすべて満たしている場合、ステップＳ３０６において、停止タイマＴｖが所定時間Ｔ０より大きいか否かが判定される。初回は停止タイマＴｖは０に設定されているため、ステップＳ３０９へと進んで停止タイマＴｖがインクリメントされた後、シフトレバー装置９３のシフト位置によってコントロールバルブ装置１２が作動される（ステップＳ３１０）。
【００４９】
上述した（１）乃至（４）の条件をすべて満足した状態がＴ０より長い時間だけ継続した場合、車両が停止状態にあると判断し、ステップＳ３０７において、コントローラ３はシフト機構１３を制御してコントロールバルブ装置１２を作動させ、Ｐレンジ位置へと切り換える。また、コントローラ３はシフト機構１３を制御してシャフトロック機構１４を作動させ、アウトプットシャフト１１をロックし、車両を停止した状態で保持する（自動パーキング作動状態）。それとともに、自動パーキングが作動状態にあることを示すパーキングフラグＦＬＰをオンし、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖはクリアされる。
上述した（１）乃至（４）の条件のうち少なくとも一つが満足されない場合、ステップＳ３０８において、停止タイマＴｖがクリアされた後、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動される（ステップＳ３１０）。
【００５０】
自動パーキングが作動した後は、パーキングフラグＦＬＰがオンしているため、ステップＳ３０１からステップＳ３１１へと進む。ステップＳ３１１において、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジに切り換えられたと判定されると、ステップＳ３２３へと進み、コントロールバルブ装置１２をＰレンジ位置に切り換え（ステップＳ３０７において既に切り換わっているため、正確にはＰレンジ位置が継続される）、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。これによって、自動パーキングは解除され、後々、シャフトロック機構１４のロック状態が不用意に解除されることがなくなる。
【００５１】
シフトレバー装置９３のシフト位置がＰレンジに切り換えられることがない場合、ステップＳ３１１からステップＳ３１２へと進み、加圧タイマＴｒが０より大きいか否かが判定される。加圧タイマＴｒは、ステップＳ３０７においてクリアされているため、ステップＳ３１３へと進んで、アクセルペダルセンサ９８によってアクセルペダル９７の操作があったか否かが判定される。アクセルペダル９７の操作がないと判定された場合、ステップＳ３１４において、加圧タイマＴｒが０のままとされる。
【００５２】
ステップＳ３１３において、アクセルペダル９７の操作があり、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出されたと判定されると（通常、この時点においてシフトレバー装置９３のシフト位置は、既にＤレンジあるいはＲレンジ等の走行可能なレンジ位置にある）、ステップＳ３１５において、加圧タイマＴｒがインクリメントされた後、加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ１未満であるか否かが判定される（ステップＳ３１６）。加圧タイマＴｒがＴ１未満であると判定されると、ステップＳ３１７へと進んで、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧要求が発せられる。
【００５３】
したがって、上述したように、加圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、液圧ブレーキ装置６を作動させて、カット弁７７，７８を閉状態とした後、ブレーキペダル８３の操作の有無にかかわらず、還流ポンプ７２，７３によって、増圧制御弁６１，６２，６３，６４を介してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する。これによって、図５においてＡ１にて示したように、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧は増大していく。
一度、加圧タイマＴｒがインクリメントされると、加圧タイマＴｒは０より大きいと判定されるため、２順目からはステップＳ３１２からステップＳ３１５へと進み、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の増大は、加圧タイマＴｒがＴ１となるまで継続される。
【００５４】
ここで、図４に示すように、車両が通常走行する路面の最大傾斜角θを想定すると、車重Ｗを有する車両が最大傾斜角θだけ前後方向に傾いた場合に、車両が路面方向下方に受ける荷重Ｗ・sinθに抗して、車両を路面上に停止保持させることのできるホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧Ｐｑが算出できる。
すなわち、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内に液圧Ｐｑが発生している場合、車輪一輪あたりのブレーキ力Ｆｗは、簡略的に、Ｆｗ＝（ｄ・Ｐｑ・Ｋ）／Ｄと表される。但し、ｄはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４によるブレーキ有効半径、Ｄは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの有効半径、ＫはホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給された液圧を制動力に変換する係数を表している（当該関係式については公知であって、自動車工学編集委員会編、「自動車工学」東京電機大学出版局等に記載されているため、詳細な説明は省略する）。したがって４輪車両を傾斜路面に保持するためには、４×Ｆｗ≧Ｗ・sinθを充足するような液圧Ｐｑを求めればよいことが分かる。
所定時間Ｔ１は、液圧ブレーキ装置６によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内に、液圧Ｐｑまで昇圧させることのできる時間に設定されている。
【００５５】
ステップＳ３１６において、加圧タイマＴｒがＴ１以上になったと判定されると、ステップＳ３１８へと進み、加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ２未満であるか否かが判定される。加圧タイマＴｒがＴ２未満であると判定されると、ステップＳ３１９において、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動され、シャフトロック機構１４とロックギヤ１５との係合を解除する（自動パーキング解除状態）とともに、ステップＳ３２０において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への緩減圧要求が発せられる。
【００５６】
したがって、緩減圧要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、還流ポンプ７２，７３の作動を停止させ、カット弁７７，７８を所定の開状態にし、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧をマスタシリンダ８０側へと戻していく。これにより、図５においてＤ１にて示したように、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は滑らかに低下していく。ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の減少は、加圧タイマＴｒがＴ２となるまで継続される。
尚、本実施形態においては、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は所定の勾配によって低下しているが、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧は非線形的に低下させてもよい。
【００５７】
ステップＳ３１８において、加圧タイマＴｒがＴ２以上になったと判定されると、ステップＳ３２１へと進み、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対する加圧終了要求が発せられる。これにより、加圧終了要求を受けたブレーキＥＣＵ５は、カット弁７７，７８を初期状態（開状態）とする。上述した所定時間Ｔ２は、緩減圧要求によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧が低下し、ちょうど０となるような時間に設定されることが望ましい。
【００５８】
その後、ステップＳ３２２へと進み、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。
上述した加圧タイマＴｒが所定時間Ｔ１を超えてＴ２に至るまでの間において、車両のエンジン２からの駆動力が減少する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのブレーキ力を上回った時に、車両が滑らかに発進を開始することができる。この時、所定時間Ｔ２を比較的短い時間に設定すれば、運転者が車両の発進に対してもたつき感を覚えることはない。
【００５９】
本実施形態によれば、アクセルペダルセンサ９８によって、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、シャフトロック機構１４を作動させて車両の自動パーキングを解除するとともに、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給することによって、車両のずり下がりあるいはとび出しといった自動パーキングを解除した時の車両の予期せぬ突然の移動を防止することができる。
【００６０】
また、シャフトロック機構１４は、自動変速機１のアウトプットシャフト１１を機械的にロックして停止保持させるため、可動部材を油圧機構によりロックさせるもののように、長時間、高圧にさらされることがなく、油圧もれによる停止保持力の低下といった問題が発生しない。
また、アクセルペダルセンサ９８により、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、液圧ブレーキ装置６を作動させて、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４を所定時間Ｔ１だけ昇圧させることによって、容易にホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を車両の移動を防ぐことのできる液圧まで昇圧させることができる。
【００６１】
また、車両を停止保持する機構を、自動変速機１のアウトプットシャフト１１とともに回転するロックギヤ１５に対し係合するシャフトロック機構１４としたことによって、摩擦材によって車輪をロックするパーキングブレーキ等に比べて、車両に発生する移動荷重に対する保持力を増大させることができ、車両のずり下がり等を防ぎ、確実に移動不能な状態にすることができる。
【００６２】
また、発進意図検出手段を、車両のアクセルペダル９７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ９８としたことにより、運転者が車両を発進させる意図を有することを確実に検出することができる。
また、アクセルペダルセンサ９８は、エンジン２の作動制御等のために、通常車両に備えられており、車両を発進させる意図を有することを検出するために、新たにセンサ等を設ける必要がない。
【００６３】
また、運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに所定のブレーキ力が発生するまでホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給した後、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を漸次減少させていくことによって、車両を停止保持させる液圧ブレーキ装置６のブレーキ力の消滅と、車両の推進力の発生とのつながりを円滑にし、車両がスムーズに発進することができる。
【００６４】
＜実施形態２＞
図６および図７に基づき、本発明の実施形態２のコントローラ３およびブレーキＥＣＵ５による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図６に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図６に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
【００６５】
本実施形態において、自動パーキングの解除状態から作動状態へと移行する過程、および自動パーキングの作動状態において、運転者がシフトレバー装置９３のシフト位置をＰレンジに操作した時の状態については、実施形態１の場合と同様であり、本実施形態が実施形態１の場合と異なるのは、アクセルペダル９７の操作により自動パーキングが解除される以降、すなわち、図６におけるステップＳ６１２以降に限られるため、以下、当該制御方法について説明する。尚、図６に示したフローチャートのステップＳ６０７およびステップＳ６２６においては、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖに加えて、リセットフラグＦＬＲもクリアされている。
ステップＳ６１２において、自動パーキングが作動している状態では、リセットフラグＦＬＲはオフされているため、ステップＳ６１３へと進み、アクセルペダル９７が操作されていない場合、自動パーキングが継続して作動する。
【００６６】
アクセルペダル９７が操作されるとステップＳ６１３からステップＳ６１５へと進み、目標ブレーキ液圧Ｐｒが演算される。目標ブレーキ液圧Ｐｒは、傾斜角センサ９５によって検出された車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて、車両が路面方向下方に受ける荷重（図４において示すＷ・sinθ）に抗して、車両を路面上に停止保持させるために必要なブレーキ液圧として実施形態１の場合と同様に算出される。また、目標ブレーキ液圧Ｐｒは、減速時に実際の車両に発生するブレーキ液圧と減速度との関係から推定してもよい。
【００６７】
その後、ステップＳ６１６において、液圧センサ７９によってホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の実際のブレーキ液圧Ｐｚを検出し、ステップＳ６１７において、実際のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒ未満であるか否かが判定される。実際のブレーキ液圧Ｐｚは、還流ポンプ７２，７３の作動時間から推定してもよい。
【００６８】
初回は実際のブレーキ液圧Ｐｚが０であるため、ステップＳ６１８において、リセットフラグＦＬＲがオンされた後、ステップＳ６１９へと進み、実施形態１の場合と同様に、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧要求が発せられる。
一度、リセットフラグＦＬＲがオンされると、２順目からはステップＳ６１２からステップＳ６１４へと進む。加圧要求が発せられている間は加圧タイマＴｒが０であるため、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧の増大は、実際のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒとなるまで継続される（図７においてＡ２にて示す）。
【００６９】
ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧Ｐｚが目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇すると、ステップＳ６１７からステップＳ６２１へと進み、加圧タイマＴｒがインクリメントされる。その後、実施形態１の場合と同様に、ステップＳ６２２において、コントロールバルブ装置１２が運転者の操作によるシフトレバー装置９３のシフト位置に作動され、自動パーキングが解除されるとともに、ステップＳ６２３において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への緩減圧要求が発せられる。
加圧タイマＴｒがインクリメントされると、ステップＳ６１４からステップＳ６２０、さらにステップＳ６２１へと進むため、加圧タイマＴｒがＴ２より大きくなるまで緩減圧要求が継続される（図７においてＤ２にて示す）。この間に、車両のエンジン２からの駆動力が減少する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのブレーキ力を上回った時に、車両が滑らかに発進を開始することができる。
【００７０】
加圧タイマＴｒがＴ２を超えると、ステップＳ６２０からステップＳ６２４さらにステップＳ６２５へと進み、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧終了要求が発せられ、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする。
【００７１】
本実施形態によれば、車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて演算された目標ブレーキ液圧ＰｒまでホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧を昇圧させることによって、自動パーキングを解除した時に車両が急な斜面にある場合にも、車両の後方へのずり下がり、あるいは前方への飛び出しといった予期せぬ移動を防止することができる。
また、自動パーキングを解除した時に車両が緩やかな斜面にある場合にも、傾斜角度θに応じて目標ブレーキ液圧Ｐｒが設定されるため、必要以上にホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧Ｐｚが上昇することがなく、目標ブレーキ液圧Ｐｒに到達する時間も短くできるため、車両の発進がもたつくことを防止することができる。
【００７２】
＜実施形態３＞
図８に基づき、本発明の実施形態３による自動パーキング装置の制御方法について説明する。コントローラ３は、図８に示した制御プログラムを所定のタイミングで繰り返して実行する。尚、図８に示したフローチャートの初期状態において、パーキングフラグＦＬＰはオフされている。
本実施形態において、自動パーキングの解除状態から作動状態へと移行する過程、自動パーキングの作動状態において、運転者がシフトレバー装置９３のシフト位置をＰレンジに操作した時の状態、自動パーキングの作動が継続される状態および自動パーキングの解除が開始された状態については、実施形態２の場合と同様であり、本実施形態が実施形態２の場合と異なるのは、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇した以降、すなわち、図８におけるステップＳ８２０以降に限られるため、以下、当該制御方法について説明する。
【００７３】
ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧Ｐｒまで上昇すると、加圧タイマＴｒがインクリメントされるため（ステップＳ８２２）、ステップＳ８１４からステップＳ８２０へと進み、車両の進行方向が「急な上り坂」であるか否かが判定される。
本実施形態において、「上り坂」とは、路面が車両の前方に向かって上昇勾配を有し、かつ、シフトレバー装置９３のシフト位置がＰ、Ｎ，Ｒレンジ以外である場合と、路面が車両の前方に向かって下降勾配を有し、かつ、シフトレバー装置９３のシフト位置がＲレンジである場合のうちのいずれかをいう。そして、本実施形態において、「急な上り坂」とは、その時点におけるシフトレバー装置９３のシフト位置でのクリープ力（エンジン２を作動させた状態で、アクセルペダル９７を全く操作していない状態における車輪駆動力）では、車両が路面上をずり下がるような「上り坂」を意味する。
【００７４】
ステップＳ８２０において、車両の進行方向が「急な上り坂」ではないと判定された場合、車両のクリープ力によって車両が路面上をずり下がることはないが、車両の突然の飛び出しを防止するため、実施形態２と同様に、ステップＳ８２１以降の処理を実行する。
ステップＳ８２０において、車両の進行方向が「急な上り坂」であると判定された場合、ステップＳ８２７へと進み、目標駆動トルクＵｒが演算される。目標駆動トルクＵｒは、傾斜角センサ９５によって検出された車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて、車両が路面方向下方に受ける荷重（図４において示すＷ・sinθ）に抗して、車両を路面上に停止保持させるために必要な駆動トルクとして算出される。
【００７５】
その後、ステップＳ８２８において、エンジンＥＣＵ４によって車両の実際の駆動トルクＵｚを検出し、ステップＳ８２９において、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒ以上であるか否かが判定される。実際の駆動トルクＵｚは、アクセルペダル９７の操作量および自動変速機１の変速段等とから推定してもよいし、実際に車両に取り付けたトルクセンサによって検出してもよい。
【００７６】
ステップＳ８２９において、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒ以下であると判定された場合、ステップＳ８３０へと進み、実際の駆動トルクＵｚが、目標駆動トルクＵｒに対して不足しているトルク不足量を双方の差から算出し、トルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）を補うことのできる（トルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）に応じた）目標補償ブレーキ液圧Ｐｓを演算する。その後、ステップＳ８３１において、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して必要制動力確保要求が発せられ、目標補償ブレーキ液圧Ｐｓに到達するまで、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧が行われる。
【００７７】
アクセルペダル９７の操作が十分に行われ、実際の駆動トルクＵｚが目標駆動トルクＵｒより大きくなると、ステップＳ８２９からステップＳ８２５へと進み、実施形態２と同様に、コントローラ３からブレーキＥＣＵ５に対して、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４への加圧終了要求が発せられ、パーキングフラグＦＬＰ、加圧タイマＴｒおよび停止タイマＴｖをすべてクリアする（ステップＳ８２６）。
【００７８】
本実施形態によれば、車両の実際の駆動トルクＵｚが、車両の前後方向の傾斜角度θに基づいて演算された目標駆動トルクＵｒに対して不足しているトルク不足量（Ｕｒ−Ｕｚ）を補償するような目標補償ブレーキ液圧Ｐｓまで、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４を昇圧させることによって、自動パーキングを解除した時に車両が上り斜面にあり、かつ、傾斜に対するエンジン２の駆動トルクが不足している場合にも、車両の進行方向後方へのずり下がりを防止することができる。
【００７９】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
車両を停止させた状態で保持するパーキングロック機構として、車輪を機械的にロックするメカニカルなパーキングブレーキ装置を用いてもよい。
また、車両のステアリングホイル等に運転者が操作可能な自動パーキングスイッチを設け、自動パーキングスイッチを操作することによって、自動パーキングを作動および解除させるようにし、発進意図検出手段として、アクセルペダル９７の操作の検出に代えて、自動パーキングスイッチの操作有無の検出を行うようにしてもよい。こうすることにより、運転者の意図しない自動パーキングの作動および解除を防ぐことができる。
【００８０】
また、発進意図検出手段として、エンジン２に設けられたスロットル開度センサを使用してもよい。
また、シャフトロック機構１４の構造およびアウトプットシャフト１１のロック方法は上述した実施形態に限られるものではなく、特開平６−７２２９６号に記載された構造およびロック方法、あるいはそれ以外のものであってもよい。
【符号の説明】
【００８１】
図面中、１は自動変速機、３はコントローラ（停止保持制御手段）、４はエンジンＥＣＵ（トルク検出手段）、５はブレーキＥＣＵ（停止保持制御手段）、６は液圧ブレーキ装置、１１はアウトプットシャフト（可動部材、自動変速機の駆動部材）、１３はシフト機構（駆動機構）、１４はシャフトロック機構（パーキングロック機構、変速機ロック機構）、１５はロックギヤ（ギヤ部材）、８３はブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、９１は回転速度センサ（停車検出手段）、９４はシフトレバースイッチ（停車検出手段）、９５は傾斜角センサ（傾斜角検出手段）、９６は自動パーキング解除スイッチ（停車検出手段）、９７はアクセルペダル、９８はアクセルペダルセンサ（停車検出手段、発進意図検出手段）、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４はホイルシリンダ（車輪ブレーキ）を示している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の可動部材を機械的にロックして停止した状態で保持させる停止保持位置と、前記可動部材のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動可能なパーキングロック機構と、
前記パーキングロック機構を作動させる駆動機構と、
車両が停止状態にあることを検出する停車検出手段と、
前記停車検出手段によって、車両が停止状態にあることが検出された場合に、前記駆動機構を制御して前記パーキングロック機構を作動させ車両を停止保持させる停止保持制御手段と、
車両が停止保持された状態にある場合において、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出する発進意図検出手段と、
前記停止保持制御手段によって作動制御され、ブレーキ操作部材の操作に拘わらず、ブレーキ液圧を車輪ブレーキに供給することにより車両を停止させる液圧ブレーキ装置と、
を備え、
前記停止保持制御手段は、
前記発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、前記パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、前記液圧ブレーキ装置を作動させて、前記車輪ブレーキに液圧を供給する車両停止保持装置。
【請求項２】
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記液圧ブレーキ装置を作動させて、前記車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項３】
車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標ブレーキ液圧を演算し、前記目標ブレーキ液圧まで前記車輪ブレーキを昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項４】
車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
車両の駆動トルクを検出するトルク検出手段と、
を備え、
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標駆動トルクを演算するとともに、前記トルク検出手段によって検出された車両の実際の駆動トルクが、前記目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような目標補償ブレーキ液圧を算出し、前記目標補償ブレーキ液圧まで前記車輪ブレーキを昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項５】
前記パーキングロック機構は、
自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構である請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【請求項６】
前記発進意図検出手段は、
車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材である請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【請求項７】
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記車輪ブレーキに所定のブレーキ力が発生するまで前記車輪ブレーキに液圧を供給した後、前記車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていく請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【請求項１】
車両の可動部材を機械的にロックして停止した状態で保持させる停止保持位置と、前記可動部材のロックを解除して車両を移動可能な状態にする保持解除位置との間で作動可能なパーキングロック機構と、
前記パーキングロック機構を作動させる駆動機構と、
車両が停止状態にあることを検出する停車検出手段と、
前記停車検出手段によって、車両が停止状態にあることが検出された場合に、前記駆動機構を制御して前記パーキングロック機構を作動させ車両を停止保持させる停止保持制御手段と、
車両が停止保持された状態にある場合において、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出する発進意図検出手段と、
前記停止保持制御手段によって作動制御され、ブレーキ操作部材の操作に拘わらず、ブレーキ液圧を車輪ブレーキに供給することにより車両を停止させる液圧ブレーキ装置と、
を備え、
前記停止保持制御手段は、
前記発進意図検出手段が、運転者が車両を発進させる意図を有することを検出した場合に、前記パーキングロック機構を作動させて車両の停止保持を解除するとともに、前記液圧ブレーキ装置を作動させて、前記車輪ブレーキに液圧を供給する車両停止保持装置。
【請求項２】
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記液圧ブレーキ装置を作動させて、前記車輪ブレーキを所定時間だけ昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項３】
車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標ブレーキ液圧を演算し、前記目標ブレーキ液圧まで前記車輪ブレーキを昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項４】
車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、
車両の駆動トルクを検出するトルク検出手段と、
を備え、
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記傾斜角検出手段によって検出された車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両を停止保持させるために必要な目標駆動トルクを演算するとともに、前記トルク検出手段によって検出された車両の実際の駆動トルクが、前記目標駆動トルクに対して不足しているトルク不足量を補償するような目標補償ブレーキ液圧を算出し、前記目標補償ブレーキ液圧まで前記車輪ブレーキを昇圧させる請求項１記載の車両停止保持装置。
【請求項５】
前記パーキングロック機構は、
自動変速機の駆動部材とともに回転するギヤ部材に対し係合する変速機ロック機構である請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【請求項６】
前記発進意図検出手段は、
車両のアクセルペダルの操作量を検出する部材である請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【請求項７】
前記停止保持制御手段は、
運転者が車両を発進させる意図を有することが検出された場合に、前記車輪ブレーキに所定のブレーキ力が発生するまで前記車輪ブレーキに液圧を供給した後、前記車輪ブレーキの液圧を漸次減少させていく請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の車両停止保持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１０６５４８（Ｐ２０１２−１０６５４８Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５５５７３（Ｐ２０１０−２５５５７３）
【出願日】平成２２年１１月１６日（２０１０．１１．１６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１６日（２０１０．１１．１６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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