車両用、特に、トラック用の駆動部
駆動部（４１）は、クラッチ（７）を介してギア（９）の第一入力に接続され得る外へ向かうドライブシャフト（５）を持つ駆動源（３）を有し、その第一入力は、入力シャフト（１１）で形成される。ギア（９）はまた、出力シャフト（１３）で形成される出力を有する。ギア（９）はまた、第二入力（３３）を有し、それは、入力シャフト（１１）と同心に存在する第一ギアホイールペアのギアホイールによって形成され、追加的なクラッチ（Ｓ２）を介してドライブシャフト（５）に直接接続され得る。駆動部（４１）はまた、プレ減速部を有し、それは、三つの回転体を持つプラネタリギア（Ｐ）によって形成され、一つは、入力シャフト（１１）に接続され、一つは、ドライブシャフト（５）に接続され、また、一つは、クラッチ又はブレーキ（４３）を介して固定エンティティに接続され得る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用、特に、トラック（ローリ）用の駆動部に関し、外へ向かうドライブシャフトを持つ駆動源、及び、そのドライブシャフトに接続可能な入力と車両のドリブンホイールに接続され得る出力とを持つギアを含み、そのギアは、複数のクラッチ、及び、それらクラッチを介して相互に接続され、かつ、入力及び出力に接続され得る複数のギアホイールトランスミッションを含み、その駆動部はまた、そのドライブシャフトとギアの入力との間に存在するメインクラッチを含む。
【背景技術】
【０００２】
このような駆動部は、周知である。その周知の駆動部の不利点は、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のドライブラインが、ギアのトランスミッション比が変えられるときに、一時的に遮断される点にある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、序文に記載された種類の駆動部であって、トランスミッション比が変えられたときに、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のドライブラインを遮断しなくてもよい駆動部を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この目的のため、本発明に従った駆動部は、述べられた第一入力に加え、ギアが、追加的な第二入力を含む点で特徴付けられ、また、その駆動部が、そのドライブシャフトとそのギアの第二入力との間に存在する追加的なクラッチを含む点で特徴付けられる。これは、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のトルク伝達を保持しながら、別のトランスミッション比への、少なくともいくつかの変更を実現させることができる。
【０００５】
好適には、第一入力は、入力シャフトによって形成され、第二入力は、その入力シャフトと同心のギアホイールによって形成され、それは、一つのギアホイールトランスミッションの部品である。
【０００６】
本発明に従った駆動部の実施例は、その駆動部がまた、三つの回転体を持つプラネタリギアを含み、第一の回転体がそのギアの第一入力に接続され、第二の回転体がそのドライブシャフトに接続され、第三の回転体が、クラッチ又はブレーキを介して固定エンティティに接続可能な点で特徴付けられる。これは、その駆動源とそのドリブンホイールとの間におけるドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われる、より多くの変更を可能にする。
【０００７】
好適には、その第一の回転体は、環（アニュラス）で形成され、その第二の回転体は、プラネットキャリアで形成され、そして、その第三の回転体は、サンホイールで形成される。
【０００８】
本発明に従った駆動部の更なる実施例は、同じ相互差を持つ複数のトランスミッション比の間でギアが変更可能である点で特徴付けられ、また、その固定エンティティに接続される第三の回転体を用いて、そのプラネタリギアがプレ減速部を形成するように、そのプラネタリギアのトランスミッション比があり、それは、そのギアの連続するトランスミッション比の間の差の二倍だけその駆動部の総トランスミッションを減速させる点で特徴付けられる。これは、駆動源とドリブンホイールとの間のドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われる変更を可能にする。
【０００９】
好適には、そのギアのギアホイールトランスミッション群における第一及び第二のギアホイールトランスミッションは、クラッチ群の第一のものによって、その入力並びに第三、第四及び第五のギアホイールトランスミッションに選択的に接続されてもよく、第三のギアホイールトランスミッションは、第二クラッチによって、中間シャフトに接続されてもよく、また、第四及び第五のギアホイールトランスミッションは、第三クラッチによって、中間シャフトに選択的に接続されてもよく、第二ギアレバーは、その中間シャフトを、第一ギアホイールトランスミッションの代わりに、第一クラッチに接続してもよく、中間シャフトは、第四クラッチを介してその出力に直接接続されてもよく、そのギアに属する追加的なプラネタリギアを介して直接接続されてもよく、そこで、その第二入力は、第一ギアホイールトランスミッションに接続される。
【００１０】
本発明に従った駆動部の更に別の実施例は、その第二クラッチが、その入力に接続される第一クラッチの一部にその中間シャフトを接続してもよい点で特徴付けられる。この場合、第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、好適には、前述の実施例における第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しく、その第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、好適には、前述の実施例における第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しい。
【００１１】
これは、駆動源とドリブンホイールとの間のドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われるより多くの変更を可能にする。
【００１２】
本発明はまた、本発明に従った駆動部をシフトさせる方法に関する。この方法に関し、本発明は、そのギアの第一トランスミッション比が第二トランスミッション比に変更された場合、駆動源から出力へのトルク伝達が追加的なクラッチを介して発生するようそのクラッチが滑り、そのギアのトランスミッション比が第二トランスミッション比より高くなるよう、そのクラッチを所定位置に置くことで、そのギアにおいて経路が創出される点で特徴付けられる。
【００１３】
本発明に従った方法の別の実施例は、等しいトランスミッション比を持つ二つの異なる経路の間で変更が行われる点で特徴付けられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明は、本発明に従った駆動部の実施例が示される図に基づいて、以下でより完全に明らかにされる。
【実施例】
【００１５】
図１及び２は、それぞれ、既知の駆動部のダイアグラム表示及び構成表示を示す。この駆動部１は、メインクラッチ７を介して、入力シャフト１１によって形成されるギア９の入力に接続可能である、外へ向かうドライブシャフト５を持つ駆動源３を有する。ギア９はまた、ドリブンホイール１５に接続され得る出力シャフト１３によって形成される出力を有する。
【００１６】
ギア９は、相互に接続される複数のギアホイールトランスミッション２１〜２９とプラネタリギアGとを有する。各ギアホイールトランスミッションは、中央ギアホイールとそれにかみ合う二つのギアホイールとを有し、それらは、中央シャフトに平行な二つの追加的なシャフト上にある。ギア９はまた、複数のクラッチＳ１、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３を有し、それらは、シャフト又はギアホイールを、二つの追加的なシャフト又はギアホイールのうちの一つに接続してもよく（位置a、ｂ、ｐ、ｃ、ｄ、ｒ、ｇ、ｋ）、或いは、何れにも接続しなくてもよい（中立位置ｎ）。クラッチＳ１は、シンクロメッシュクラッチであり、また、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３は、爪クラッチである。
【００１７】
それらクラッチを異なる位置に置くことは、１２個の異なる比及びリバース比を提供できる。
【００１８】
図３及び４は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第一実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。この駆動部３１において、ギア９は、上記の第一入力に加え、追加的な第二入力３３を有し、それは、ギアホイールトランスミッション２１の一部である、入力シャフト１１と同心のギアホイールによって形成される。この駆動部３１はまた、追加的なクラッチＳ２を有し、それは、ドライブシャフト５を第二入力３３に直接的に接続できる。クラッチＳ２もまた、シンクロメッシュクラッチである。
【００１９】
メインクラッチ７は、好適には、湿板クラッチであり、それは、かみ合っていないときにはスプリングによってクローズされる。好適には、ドライブシャフト５とメインクラッチ７との間にねじりバネが存在する。メインクラッチ７の薄板は、ここでは、デュアルマスフライホイールとなるよう、一次減速を形成する駆動源のフライホイールに加えて、二次減速の機能を果たす。
【００２０】
最初の６つのトランスミッションは、ｇ位置にあるクラッチＣ３によって得られ、最後の６つのトランスミッションは、ｋ位置にあるクラッチＣ３による。第一のトランスミッションは、追加的なクラッチＳ２をクローズさせ、かつ、クラッチＣ２をｄ位置に置くことによって得られる。その他のクラッチ群は、オープン又は中立位置にある。第二のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、クラッチＳ１をｂ位置に置き、かつ、クラッチＣ２をｄ位置に置くことによって得られる。第三のトランスミッションは、Ｓ２をクローズさせ、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる。第四のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる。第五のトランスミッションは、Ｓ２をクローズさせ、かつ、Ｃ１をｐ位置に置くことによって得られる。そして、第六のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、Ｃ１をｐ位置に置くことによって得られる。第七から第十二のトランスミッションは、Ｃ３をｋ位置に置くことによって得られる。連続するトランスミッション間の差は、全て同じである。
【００２１】
追加的なクラッチＳ２は、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、第一のトランスミッションを第二のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第三のトランスミッションを第四のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第五のトランスミッションを第六のトランスミッションに変えるために使用されてもよく（Ｃ３はｇ位置である。）、また、第七のトランスミッションを第八のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第九のトランスミッションを第十のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第十一のトランスミッションを第十二のトランスミッションに変えるために使用されてもよい。
【００２２】
図５及び６は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第二実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。駆動部４１もまた、ドライブシャフト５と入力シャフト１１との間にプラネタリギアＰを有する。プラネタリギアＰは、三つの回転体を有し、そのうちの第一の回転体は、環で形成され、そのギアの第一入力に接続され、第二の回転体は、プラネットキャリアで形成され、ドライブシャフト５に接続され、第三の回転体は、サンホイールで形成され、クラッチ（シンクロメッシュ）又はブレーキ４３を介して固定エンティティに接続される。ブレーキ／クラッチ４３もまた、好適には、湿板クラッチである。追加の減速は、二つの連続するトランスミッション比の間の差の二倍に等しい、このプラネタリギアＰによって得られる。これは、ｂ位置にあるＳ１によって、ゼロトランスミッション０（＝２−２）、追加的な第二トランスミッション２＊（＝４−２）、及び、追加的な第四トランスミッション４＊（＝６−２）が得られ、また、ａ位置にあるＳ１によって、トランスミッション−１（＝１−２）、追加的な第一トランスミッション１＊（＝３−２）、及び、追加的な第三トランスミッション３＊（＝５−２）が得られることを意味する。
【００２３】
そのゼロトランスミッションは、メインクラッチ及び追加的なクラッチをオープンさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ２をｄ位置に置くことによって得られる（Ｃ３は、ｇ位置である。）。その追加的な第二トランスミッションは、メインクラッチ及び追加的なクラッチをオープンさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる（Ｃ３は、ｇ位置である。）。
【００２４】
これは、以下のトランスミッションの変更が、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、Ｓ１をｂ位置に置くことによって得られることを意味する。
・Ｃ１がｎ位置、Ｃ２がクローズ：０−１−２
・Ｃ１がｃ位置、Ｃ２がオープン：２＊−３−４
・Ｃ１がｂ位置、Ｃ２がオープン：４＊−５−６
Ｓ１をａ位置に置くことによって、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、以下のトランスミッションの変更が得られる。
・Ｃ１がｎ位置、Ｃ２がクローズ：−１から１へ
・Ｃ１がｃ位置、Ｃ２がオープン：１＊から３へ
・Ｃ１がｂ位置、Ｃ２がオープン：３＊から５へ
以下のギア変更は、プラネタリギアＰ上のギア（＊印が付けられる）と同等のギアとの間でプラネタリギアＰの中断なしに変更が行われた場合に得られる。
【００２５】
０−１−２−２＊−３−４−４＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−２−２＊−３−４−４＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−１＊−３−３＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−２−２＊−３−３＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
（例）
トランスミッション２から２＊への変更は、メインクラッチ及びＣ２をオープンさせ、かつ、ブレーキ／クラッチ４３を用いて追加的なシャフト双方のｒｐｍを下げることで可能であり、その後、ｃ位置にあるＣ１が同調して選択され得る。エンジンのｒｐｍは、このギア変更においても同じままであり、このギア変更が迅速かつ快適に行われるようにする。反対に２＊から２へもまた、ブレーキ／クラッチ４３及びＣ１をオープンさせ、かつ、メインクラッチを用いて追加的なシャフト双方のｒｐｍを上げることで可能であり、その後、Ｃ２が同調して選択され得る。
【００２６】
図７及び８は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第三実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。そのギアは、この駆動部５１内で内部的に変えられる。第二クラッチＣ１は、入力シャフト１１に接続された第一クラッチＳ１の一部に中間シャフト５３を接続し得る。更に、第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、前述の実施例における第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しく、第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、前述の実施例における第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しい。
【００２７】
ここでは、駆動力の中断なしに、２＊−３−４＊−５−６（連続５つのトランスミッション）の変更が可能である。
（例１）
トランスミッション２＊から（４を介した）３へは、メインクラッチをクローズさせ、ブレーキ／クラッチ４３をオープンさせ、かつ、Ｓ２が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。Ｓ１は、その後、ｎ位置になり、また、Ｃ１は、ｂ位置になる。
（例２）
トランスミッション３から（６を介した）４＊へは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ２をオープンさせ、かつ、ブレーキ／クラッチ４３が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。Ｃ２は、その後、ｎ位置になり、また、Ｓ１は、ｂ位置になる。
（例３）
トランスミッション４＊から（６を介した）５へは、メインクラッチをクローズさせ、ブレーキ／クラッチ４３をオープンさせ、かつ、Ｓ２が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。
（例４）
トランスミッション５から（６を介した）６へは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ２をオープンさせ、かつ、そのメインクラッチがクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。Ｓ１は、その後、ｎ位置になってもよい。
【００２８】
図９及び１０は、それぞれ、図７及び８で示された駆動部における、クラッチ７、プラネタリギアＰ及び追加的なクラッチＳ２の具体的なデザインを単純化された表現及び具体化された表現で示す。プラネタリギアＰは、三つの回転体を有し、そのうちの第一回転体は、環６１で形成され、そのギアの第一入力１１に接続され、第二回転体は、プラネットキャリア６３で形成され、ドライブシャフト５に接続され、また、第三回転体は、サンホイール６５で形成され、クラッチ（シンクロメッシュ）又はブレーキ４３を介して固定エンティティに接続され得る。プラネットキャリア６３は、複数対のプラネットホイールを支持する。
【００２９】
既知の駆動部では、第一トランスミッションから第二トランスミッションへの変更は、メインクラッチをオープンさせることによって行われる（図１１参照。）。本発明に従った駆動部では、トランスミッション比が変更された場合、滑ったメインクラッチ７を用い（図１３参照。）、第三トランスミッションを介して駆動力が発生する（図１２参照。）。
【００３０】
上述のように図に基づいて本発明が説明されたが、本発明は、図に示された実施例に限定されるものではない点に留意すべきである。本発明はまた、請求項によって規定される文脈の中で、図に示された実施例から派生する全ての実施例にまで及ぶ。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】既知の駆動部のダイアグラム表示を示す。
【図２】既知の駆動部の構成表示を示す。
【図３】本発明に従った駆動部の第一実施例のダイアグラム表示を示す。
【図４】本発明に従った駆動部の第一実施例の構成表示を示す。
【図５】本発明に従った駆動部の第二実施例のダイアグラム表示を示す。
【図６】本発明に従った駆動部の第二実施例の構成表示を示す。
【図７】本発明に従った駆動部の第三実施例のダイアグラム表示を示す。
【図８】本発明に従った駆動部の第三実施例の構成表示を示す。
【図９】図７及び８で示された駆動部における、クラッチ、プラネタリギア及び追加的なクラッチの具体的なデザインの単純化された表現を示す。
【図１０】図９でしめされた単純化された表現の具体化された表現を示す。
【図１１】既知の駆動部におけるトランスミッション比の変化のグラフを示す。
【図１２】本発明に従った駆動部の略図を示す。
【図１３】本発明に従った駆動部におけるトランスミッション比の変化のグラフを示す。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用、特に、トラック（ローリ）用の駆動部に関し、外へ向かうドライブシャフトを持つ駆動源、及び、そのドライブシャフトに接続可能な入力と車両のドリブンホイールに接続され得る出力とを持つギアを含み、そのギアは、複数のクラッチ、及び、それらクラッチを介して相互に接続され、かつ、入力及び出力に接続され得る複数のギアホイールトランスミッションを含み、その駆動部はまた、そのドライブシャフトとギアの入力との間に存在するメインクラッチを含む。
【背景技術】
【０００２】
このような駆動部は、周知である。その周知の駆動部の不利点は、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のドライブラインが、ギアのトランスミッション比が変えられるときに、一時的に遮断される点にある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、序文に記載された種類の駆動部であって、トランスミッション比が変えられたときに、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のドライブラインを遮断しなくてもよい駆動部を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この目的のため、本発明に従った駆動部は、述べられた第一入力に加え、ギアが、追加的な第二入力を含む点で特徴付けられ、また、その駆動部が、そのドライブシャフトとそのギアの第二入力との間に存在する追加的なクラッチを含む点で特徴付けられる。これは、その駆動源とそのドリブンホイールとの間のトルク伝達を保持しながら、別のトランスミッション比への、少なくともいくつかの変更を実現させることができる。
【０００５】
好適には、第一入力は、入力シャフトによって形成され、第二入力は、その入力シャフトと同心のギアホイールによって形成され、それは、一つのギアホイールトランスミッションの部品である。
【０００６】
本発明に従った駆動部の実施例は、その駆動部がまた、三つの回転体を持つプラネタリギアを含み、第一の回転体がそのギアの第一入力に接続され、第二の回転体がそのドライブシャフトに接続され、第三の回転体が、クラッチ又はブレーキを介して固定エンティティに接続可能な点で特徴付けられる。これは、その駆動源とそのドリブンホイールとの間におけるドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われる、より多くの変更を可能にする。
【０００７】
好適には、その第一の回転体は、環（アニュラス）で形成され、その第二の回転体は、プラネットキャリアで形成され、そして、その第三の回転体は、サンホイールで形成される。
【０００８】
本発明に従った駆動部の更なる実施例は、同じ相互差を持つ複数のトランスミッション比の間でギアが変更可能である点で特徴付けられ、また、その固定エンティティに接続される第三の回転体を用いて、そのプラネタリギアがプレ減速部を形成するように、そのプラネタリギアのトランスミッション比があり、それは、そのギアの連続するトランスミッション比の間の差の二倍だけその駆動部の総トランスミッションを減速させる点で特徴付けられる。これは、駆動源とドリブンホイールとの間のドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われる変更を可能にする。
【０００９】
好適には、そのギアのギアホイールトランスミッション群における第一及び第二のギアホイールトランスミッションは、クラッチ群の第一のものによって、その入力並びに第三、第四及び第五のギアホイールトランスミッションに選択的に接続されてもよく、第三のギアホイールトランスミッションは、第二クラッチによって、中間シャフトに接続されてもよく、また、第四及び第五のギアホイールトランスミッションは、第三クラッチによって、中間シャフトに選択的に接続されてもよく、第二ギアレバーは、その中間シャフトを、第一ギアホイールトランスミッションの代わりに、第一クラッチに接続してもよく、中間シャフトは、第四クラッチを介してその出力に直接接続されてもよく、そのギアに属する追加的なプラネタリギアを介して直接接続されてもよく、そこで、その第二入力は、第一ギアホイールトランスミッションに接続される。
【００１０】
本発明に従った駆動部の更に別の実施例は、その第二クラッチが、その入力に接続される第一クラッチの一部にその中間シャフトを接続してもよい点で特徴付けられる。この場合、第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、好適には、前述の実施例における第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しく、その第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、好適には、前述の実施例における第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しい。
【００１１】
これは、駆動源とドリブンホイールとの間のドライブラインの遮断なしにトランスミッション比の間で行われるより多くの変更を可能にする。
【００１２】
本発明はまた、本発明に従った駆動部をシフトさせる方法に関する。この方法に関し、本発明は、そのギアの第一トランスミッション比が第二トランスミッション比に変更された場合、駆動源から出力へのトルク伝達が追加的なクラッチを介して発生するようそのクラッチが滑り、そのギアのトランスミッション比が第二トランスミッション比より高くなるよう、そのクラッチを所定位置に置くことで、そのギアにおいて経路が創出される点で特徴付けられる。
【００１３】
本発明に従った方法の別の実施例は、等しいトランスミッション比を持つ二つの異なる経路の間で変更が行われる点で特徴付けられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明は、本発明に従った駆動部の実施例が示される図に基づいて、以下でより完全に明らかにされる。
【実施例】
【００１５】
図１及び２は、それぞれ、既知の駆動部のダイアグラム表示及び構成表示を示す。この駆動部１は、メインクラッチ７を介して、入力シャフト１１によって形成されるギア９の入力に接続可能である、外へ向かうドライブシャフト５を持つ駆動源３を有する。ギア９はまた、ドリブンホイール１５に接続され得る出力シャフト１３によって形成される出力を有する。
【００１６】
ギア９は、相互に接続される複数のギアホイールトランスミッション２１〜２９とプラネタリギアGとを有する。各ギアホイールトランスミッションは、中央ギアホイールとそれにかみ合う二つのギアホイールとを有し、それらは、中央シャフトに平行な二つの追加的なシャフト上にある。ギア９はまた、複数のクラッチＳ１、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３を有し、それらは、シャフト又はギアホイールを、二つの追加的なシャフト又はギアホイールのうちの一つに接続してもよく（位置a、ｂ、ｐ、ｃ、ｄ、ｒ、ｇ、ｋ）、或いは、何れにも接続しなくてもよい（中立位置ｎ）。クラッチＳ１は、シンクロメッシュクラッチであり、また、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３は、爪クラッチである。
【００１７】
それらクラッチを異なる位置に置くことは、１２個の異なる比及びリバース比を提供できる。
【００１８】
図３及び４は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第一実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。この駆動部３１において、ギア９は、上記の第一入力に加え、追加的な第二入力３３を有し、それは、ギアホイールトランスミッション２１の一部である、入力シャフト１１と同心のギアホイールによって形成される。この駆動部３１はまた、追加的なクラッチＳ２を有し、それは、ドライブシャフト５を第二入力３３に直接的に接続できる。クラッチＳ２もまた、シンクロメッシュクラッチである。
【００１９】
メインクラッチ７は、好適には、湿板クラッチであり、それは、かみ合っていないときにはスプリングによってクローズされる。好適には、ドライブシャフト５とメインクラッチ７との間にねじりバネが存在する。メインクラッチ７の薄板は、ここでは、デュアルマスフライホイールとなるよう、一次減速を形成する駆動源のフライホイールに加えて、二次減速の機能を果たす。
【００２０】
最初の６つのトランスミッションは、ｇ位置にあるクラッチＣ３によって得られ、最後の６つのトランスミッションは、ｋ位置にあるクラッチＣ３による。第一のトランスミッションは、追加的なクラッチＳ２をクローズさせ、かつ、クラッチＣ２をｄ位置に置くことによって得られる。その他のクラッチ群は、オープン又は中立位置にある。第二のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、クラッチＳ１をｂ位置に置き、かつ、クラッチＣ２をｄ位置に置くことによって得られる。第三のトランスミッションは、Ｓ２をクローズさせ、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる。第四のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる。第五のトランスミッションは、Ｓ２をクローズさせ、かつ、Ｃ１をｐ位置に置くことによって得られる。そして、第六のトランスミッションは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、Ｃ１をｐ位置に置くことによって得られる。第七から第十二のトランスミッションは、Ｃ３をｋ位置に置くことによって得られる。連続するトランスミッション間の差は、全て同じである。
【００２１】
追加的なクラッチＳ２は、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、第一のトランスミッションを第二のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第三のトランスミッションを第四のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第五のトランスミッションを第六のトランスミッションに変えるために使用されてもよく（Ｃ３はｇ位置である。）、また、第七のトランスミッションを第八のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第九のトランスミッションを第十のトランスミッションに変えるために使用されてもよく、第十一のトランスミッションを第十二のトランスミッションに変えるために使用されてもよい。
【００２２】
図５及び６は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第二実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。駆動部４１もまた、ドライブシャフト５と入力シャフト１１との間にプラネタリギアＰを有する。プラネタリギアＰは、三つの回転体を有し、そのうちの第一の回転体は、環で形成され、そのギアの第一入力に接続され、第二の回転体は、プラネットキャリアで形成され、ドライブシャフト５に接続され、第三の回転体は、サンホイールで形成され、クラッチ（シンクロメッシュ）又はブレーキ４３を介して固定エンティティに接続される。ブレーキ／クラッチ４３もまた、好適には、湿板クラッチである。追加の減速は、二つの連続するトランスミッション比の間の差の二倍に等しい、このプラネタリギアＰによって得られる。これは、ｂ位置にあるＳ１によって、ゼロトランスミッション０（＝２−２）、追加的な第二トランスミッション２＊（＝４−２）、及び、追加的な第四トランスミッション４＊（＝６−２）が得られ、また、ａ位置にあるＳ１によって、トランスミッション−１（＝１−２）、追加的な第一トランスミッション１＊（＝３−２）、及び、追加的な第三トランスミッション３＊（＝５−２）が得られることを意味する。
【００２３】
そのゼロトランスミッションは、メインクラッチ及び追加的なクラッチをオープンさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ２をｄ位置に置くことによって得られる（Ｃ３は、ｇ位置である。）。その追加的な第二トランスミッションは、メインクラッチ及び追加的なクラッチをオープンさせ、Ｓ１をｂ位置に置き、かつ、Ｃ１をｃ位置に置くことによって得られる（Ｃ３は、ｇ位置である。）。
【００２４】
これは、以下のトランスミッションの変更が、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、Ｓ１をｂ位置に置くことによって得られることを意味する。
・Ｃ１がｎ位置、Ｃ２がクローズ：０−１−２
・Ｃ１がｃ位置、Ｃ２がオープン：２＊−３−４
・Ｃ１がｂ位置、Ｃ２がオープン：４＊−５−６
Ｓ１をａ位置に置くことによって、そのホイールへの駆動源の駆動力を中断することなく、以下のトランスミッションの変更が得られる。
・Ｃ１がｎ位置、Ｃ２がクローズ：−１から１へ
・Ｃ１がｃ位置、Ｃ２がオープン：１＊から３へ
・Ｃ１がｂ位置、Ｃ２がオープン：３＊から５へ
以下のギア変更は、プラネタリギアＰ上のギア（＊印が付けられる）と同等のギアとの間でプラネタリギアＰの中断なしに変更が行われた場合に得られる。
【００２５】
０−１−２−２＊−３−４−４＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−２−２＊−３−４−４＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−１＊−３−３＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
−１−１−２−２＊−３−３＊−５−６（ｋ位置にあるＣ３も同じ。）
（例）
トランスミッション２から２＊への変更は、メインクラッチ及びＣ２をオープンさせ、かつ、ブレーキ／クラッチ４３を用いて追加的なシャフト双方のｒｐｍを下げることで可能であり、その後、ｃ位置にあるＣ１が同調して選択され得る。エンジンのｒｐｍは、このギア変更においても同じままであり、このギア変更が迅速かつ快適に行われるようにする。反対に２＊から２へもまた、ブレーキ／クラッチ４３及びＣ１をオープンさせ、かつ、メインクラッチを用いて追加的なシャフト双方のｒｐｍを上げることで可能であり、その後、Ｃ２が同調して選択され得る。
【００２６】
図７及び８は、それぞれ、本発明に従った駆動部の第三実施例のダイアグラム表示及び構成表示を示す。そのギアは、この駆動部５１内で内部的に変えられる。第二クラッチＣ１は、入力シャフト１１に接続された第一クラッチＳ１の一部に中間シャフト５３を接続し得る。更に、第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、前述の実施例における第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しく、第四ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比は、前述の実施例における第三ギアホイールトランスミッションのトランスミッション比に等しい。
【００２７】
ここでは、駆動力の中断なしに、２＊−３−４＊−５−６（連続５つのトランスミッション）の変更が可能である。
（例１）
トランスミッション２＊から（４を介した）３へは、メインクラッチをクローズさせ、ブレーキ／クラッチ４３をオープンさせ、かつ、Ｓ２が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。Ｓ１は、その後、ｎ位置になり、また、Ｃ１は、ｂ位置になる。
（例２）
トランスミッション３から（６を介した）４＊へは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ２をオープンさせ、かつ、ブレーキ／クラッチ４３が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。Ｃ２は、その後、ｎ位置になり、また、Ｓ１は、ｂ位置になる。
（例３）
トランスミッション４＊から（６を介した）５へは、メインクラッチをクローズさせ、ブレーキ／クラッチ４３をオープンさせ、かつ、Ｓ２が同期してクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。そのメインクラッチは、その後再びオープンしてもよい。
（例４）
トランスミッション５から（６を介した）６へは、メインクラッチをクローズさせ、Ｓ２をオープンさせ、かつ、そのメインクラッチがクローズされるまでメインクラッチを更にクローズさせることによる。Ｓ１は、その後、ｎ位置になってもよい。
【００２８】
図９及び１０は、それぞれ、図７及び８で示された駆動部における、クラッチ７、プラネタリギアＰ及び追加的なクラッチＳ２の具体的なデザインを単純化された表現及び具体化された表現で示す。プラネタリギアＰは、三つの回転体を有し、そのうちの第一回転体は、環６１で形成され、そのギアの第一入力１１に接続され、第二回転体は、プラネットキャリア６３で形成され、ドライブシャフト５に接続され、また、第三回転体は、サンホイール６５で形成され、クラッチ（シンクロメッシュ）又はブレーキ４３を介して固定エンティティに接続され得る。プラネットキャリア６３は、複数対のプラネットホイールを支持する。
【００２９】
既知の駆動部では、第一トランスミッションから第二トランスミッションへの変更は、メインクラッチをオープンさせることによって行われる（図１１参照。）。本発明に従った駆動部では、トランスミッション比が変更された場合、滑ったメインクラッチ７を用い（図１３参照。）、第三トランスミッションを介して駆動力が発生する（図１２参照。）。
【００３０】
上述のように図に基づいて本発明が説明されたが、本発明は、図に示された実施例に限定されるものではない点に留意すべきである。本発明はまた、請求項によって規定される文脈の中で、図に示された実施例から派生する全ての実施例にまで及ぶ。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】既知の駆動部のダイアグラム表示を示す。
【図２】既知の駆動部の構成表示を示す。
【図３】本発明に従った駆動部の第一実施例のダイアグラム表示を示す。
【図４】本発明に従った駆動部の第一実施例の構成表示を示す。
【図５】本発明に従った駆動部の第二実施例のダイアグラム表示を示す。
【図６】本発明に従った駆動部の第二実施例の構成表示を示す。
【図７】本発明に従った駆動部の第三実施例のダイアグラム表示を示す。
【図８】本発明に従った駆動部の第三実施例の構成表示を示す。
【図９】図７及び８で示された駆動部における、クラッチ、プラネタリギア及び追加的なクラッチの具体的なデザインの単純化された表現を示す。
【図１０】図９でしめされた単純化された表現の具体化された表現を示す。
【図１１】既知の駆動部におけるトランスミッション比の変化のグラフを示す。
【図１２】本発明に従った駆動部の略図を示す。
【図１３】本発明に従った駆動部におけるトランスミッション比の変化のグラフを示す。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用、特にトラック用の駆動部は、外に向かうドライブシャフトを持つ駆動源、及び、前記ドライブシャフトに接続され得る入力と車両のドリブンホイールに接続され得る出力とを持つギアを含み、
該ギアは、複数のクラッチ、及び、該クラッチを介して相互に接続が可能で、かつ、入力及び出力に接続が可能な複数のギアホイールトランスミッションを含み、かつ、
当該駆動部はまた、前記ドライブシャフトと前記ギアの前記入力との間に存在するメインクラッチを含み、
上記第一入力に加え、前記ギアはまた、追加的な第二入力を含むことを特徴とし、
また、当該駆動部は、前記ドライブシャフトと前記ギアの前記第二入力との間に存在する追加的なクラッチを含むことを特徴とする。
【請求項２】
前記第一入力は、入力シャフトによって形成され、
前記第二入力は、前記入力シャフトと同心のギアホイールによって形成され、
それは、前記ギアホイールトランスミッションの一つの部品である、
ことを特徴とする請求項１に従った駆動部。
【請求項３】
当該駆動部はまた、三つの回転体を持つプラネタリギアを含み、その第一回転体は、前記ギアの前記第一入力に接続され、第二回転体は、前記ドライブシャフトに接続され、第三回転体は、クラッチ又はブレーキを介して固定エンティティに接続可能である、
ことを特徴とする請求項１又は２に従った駆動部。
【請求項４】
前記第一回転体は、環によって形成され、前記第二回転体は、プラネットキャリアによって形成され、前記第三回転体は、サンホイールによって形成される、
ことを特徴とする請求項３に従った駆動部。
【請求項５】
前記ギアは、同等の相互差を持つ複数のトランスミッション比群の間で変更可能であり、かつ、前記固定エンティティに接続される第三回転体を用いて、前記プラネタリギアがプレ減速部を形成するよう、前記プラネタリギアのトランスミッション比があり、それは、前記ギアの連続するトランスミッション比の間の差の二倍だけ、当該駆動部の総トランスミッションを低減させる、
ことを特徴とする請求項３又は４に従った駆動部。
【請求項６】
前記ギアの前記ギアホイールトランスミッション群における第一及び第二ギアホイールトランスミッションは、前記クラッチの第一のものによって、入力、並びに、第三、第四及び第五のギアホイールトランスミッションに選択的に接続可能であり、その第三ギアホイールトランスミッションは、第二クラッチによって、中間シャフトに接続可能であり、また、前記第四及び前記第五のギアホイールトランスミッションは、第三クラッチによって、前記中間シャフトに選択的に接続可能であり、その第二ギアレバーは、前記第三ギアホイールトランスミッションの代わりに、前記第一クラッチに前記中間シャフトを接続可能であり、また、その中間シャフトは、第四クラッチを介して、或いは、前記ギアに属する追加的なプラネタリギアを介して、出力に直接接続可能であり、そこで、前記第二入力は、前記第一ギアホイールトランスミッションに接続される、
ことを特徴とする先行する請求項の一つに従った駆動部。
【請求項７】
前記第二クラッチは、前記入力に接続される前記第一クラッチの一部に前記中間シャフトを接続可能である、
ことを特徴とする請求項６に従った駆動部。
【請求項８】
前記ギアの第一トランスミッション比が第二トランスミッション比に変更されると、駆動源から出力へのトルク伝達が追加的なクラッチを介して発生するようクラッチが滑り、かつ、
前記ギアの前記トランスミッション比が前記第二トランスミッション比より高くなるような位置に前記クラッチを置くことにより経路が前記ギア内に創出される、
ことを特徴とする本発明に従った駆動部のシフト方法。
【請求項９】
同等のトランスミッション比を有する二つの異なる経路の間で変更が行われ得る、
ことを特徴とする先行する請求項１乃至７の一つに従った駆動部のシフト方法。
【請求項１】
車両用、特にトラック用の駆動部は、外に向かうドライブシャフトを持つ駆動源、及び、前記ドライブシャフトに接続され得る入力と車両のドリブンホイールに接続され得る出力とを持つギアを含み、
該ギアは、複数のクラッチ、及び、該クラッチを介して相互に接続が可能で、かつ、入力及び出力に接続が可能な複数のギアホイールトランスミッションを含み、かつ、
当該駆動部はまた、前記ドライブシャフトと前記ギアの前記入力との間に存在するメインクラッチを含み、
上記第一入力に加え、前記ギアはまた、追加的な第二入力を含むことを特徴とし、
また、当該駆動部は、前記ドライブシャフトと前記ギアの前記第二入力との間に存在する追加的なクラッチを含むことを特徴とする。
【請求項２】
前記第一入力は、入力シャフトによって形成され、
前記第二入力は、前記入力シャフトと同心のギアホイールによって形成され、
それは、前記ギアホイールトランスミッションの一つの部品である、
ことを特徴とする請求項１に従った駆動部。
【請求項３】
当該駆動部はまた、三つの回転体を持つプラネタリギアを含み、その第一回転体は、前記ギアの前記第一入力に接続され、第二回転体は、前記ドライブシャフトに接続され、第三回転体は、クラッチ又はブレーキを介して固定エンティティに接続可能である、
ことを特徴とする請求項１又は２に従った駆動部。
【請求項４】
前記第一回転体は、環によって形成され、前記第二回転体は、プラネットキャリアによって形成され、前記第三回転体は、サンホイールによって形成される、
ことを特徴とする請求項３に従った駆動部。
【請求項５】
前記ギアは、同等の相互差を持つ複数のトランスミッション比群の間で変更可能であり、かつ、前記固定エンティティに接続される第三回転体を用いて、前記プラネタリギアがプレ減速部を形成するよう、前記プラネタリギアのトランスミッション比があり、それは、前記ギアの連続するトランスミッション比の間の差の二倍だけ、当該駆動部の総トランスミッションを低減させる、
ことを特徴とする請求項３又は４に従った駆動部。
【請求項６】
前記ギアの前記ギアホイールトランスミッション群における第一及び第二ギアホイールトランスミッションは、前記クラッチの第一のものによって、入力、並びに、第三、第四及び第五のギアホイールトランスミッションに選択的に接続可能であり、その第三ギアホイールトランスミッションは、第二クラッチによって、中間シャフトに接続可能であり、また、前記第四及び前記第五のギアホイールトランスミッションは、第三クラッチによって、前記中間シャフトに選択的に接続可能であり、その第二ギアレバーは、前記第三ギアホイールトランスミッションの代わりに、前記第一クラッチに前記中間シャフトを接続可能であり、また、その中間シャフトは、第四クラッチを介して、或いは、前記ギアに属する追加的なプラネタリギアを介して、出力に直接接続可能であり、そこで、前記第二入力は、前記第一ギアホイールトランスミッションに接続される、
ことを特徴とする先行する請求項の一つに従った駆動部。
【請求項７】
前記第二クラッチは、前記入力に接続される前記第一クラッチの一部に前記中間シャフトを接続可能である、
ことを特徴とする請求項６に従った駆動部。
【請求項８】
前記ギアの第一トランスミッション比が第二トランスミッション比に変更されると、駆動源から出力へのトルク伝達が追加的なクラッチを介して発生するようクラッチが滑り、かつ、
前記ギアの前記トランスミッション比が前記第二トランスミッション比より高くなるような位置に前記クラッチを置くことにより経路が前記ギア内に創出される、
ことを特徴とする本発明に従った駆動部のシフト方法。
【請求項９】
同等のトランスミッション比を有する二つの異なる経路の間で変更が行われ得る、
ことを特徴とする先行する請求項１乃至７の一つに従った駆動部のシフト方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公表番号】特表２００８−５３４３８７（Ｐ２００８−５３４３８７Ａ）
【公表日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５０５２４８（Ｐ２００８−５０５２４８）
【出願日】平成１８年４月１０日（２００６．４．１０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＮＬ２００６／０００１８６
【国際公開番号】ＷＯ２００６／１０７２０２
【国際公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【出願人】（５０７３３５４０３）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月１０日（２００６．４．１０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＮＬ２００６／０００１８６
【国際公開番号】ＷＯ２００６／１０７２０２
【国際公開日】平成１８年１０月１２日（２００６．１０．１２）
【出願人】（５０７３３５４０３）
【Ｆターム（参考）】
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