車両用補機の配設構造
【課題】車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを達成し、かつ、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第１および第２の各補機ユニットの配設とを両立する車両用補機の配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部４内にパワートレインユニット３１を設け、ダッシュパネル３の車室２内側の凹部４側方には第１の車両用補機ユニット４０を設け、パワートレインユニット３１の後方のダッシュパネル３の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット５０を設けたことを特徴とする。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部４内にパワートレインユニット３１を設け、ダッシュパネル３の車室２内側の凹部４側方には第１の車両用補機ユニット４０を設け、パワートレインユニット３１の後方のダッシュパネル３の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット５０を設けたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネルに凹部を設けると共に、該凹部内に車輪（ＦＲ車の場合には後輪）を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニットなどの補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレインユニット（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１３に示す構造がある。なお、図１３ではパワートレインユニットとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインユニットとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１３に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインユニットを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部、つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに、上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部（いわゆるセンタ部分）には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１３の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対して、さらに後方に設定し、かつ車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂは、ロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。
なお、図１３において矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
上述の如く構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減と、操縦安定性および車両の運動性能の向上と、を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性などのさらなる向上を図ることが要求されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂをさらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
特許文献１には、図１３のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されているので、上述した図１３の従来構造と同様の問題点がある。
【０００８】
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインユニットのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内部を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方には第１の車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの後方のダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力により変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けることにより、上記第１の車両用補機ユニットの凹部側方へのレイアウトにより、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを達成することができ、しかも、上記凹部に対応した車室側には脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設することで、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には第１の車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが設けられたものである。
上述の第１の車両用補機ユニットは、空調ユニットに設定してもよく、また、上述の第２の車両用補機ユニットは、ウオッシャ液タンクに設定してもよい。
【００１２】
上記構成によれば、第１の車両用補機ユニットを上記凹部の側方にレイアウトしたので、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、第１の車両用補機ユニットの配設と、を両立させることができる。
しかも、上記凹部に対応した車室側には、脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設したので、車両正面衝突時に脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが潰れて、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設と、を両立させることができる。ここで、上記脆弱性とは、車両の正面衝突時においてクラッシュする程度のものであればよい。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記第１の車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、第１の車両用補機ユニットが上記凹部の側方で、かつパワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該第１の車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記第１の車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
【００１５】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して上記第１の車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を抑さえることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
上記構成によれば、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンクであることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、ウオッシャ液タンクは一般的にエンジンルーム内に配置されているものであるが、このウオッシャ液タンクを上記凹部と対応した車室側に設けるので、エンジンルーム内のレイアウトが有利となる。
また、ウオッシャ液を貯溜した重いタンクをエンジンルーム内に配置する構造に対して、該ウオッシャ液タンクを凹部と対応した車室側、すなわち、車両前後方向の中央寄りにレイアウトしたので、ヨー慣性モーメントの観点からも有利となる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ウオッシャ液タンクはその残量が車室内より目視可能な検視部を備えたものである。
上記構成によれば、車室側からウオッシャ液タンクの残量を目視により検知することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記凹部に対応した車室内には車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設され、上記ウオッシャ液タンクは上記インパネメンバで支持されたものである。
上記構成によれば、既存のインパネメンバを有効利用して、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンクを支持することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成るものである。
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより。後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方には第１の車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの後方のダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力により変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けたので、上記第１の車両用補機ユニットの凹部側方へのレイアウトにより、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを達成することができ、しかも、上記凹部に対応した車室側には脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設したので、車両衝突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと車両用補機ユニットの配設とを両立させると共に、正突時のクラッシャブルスペースの確保と車両用補機ユニットの配設とを両立させるという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットを設けた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に、第１の車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側に、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２５】
図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方側に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２６】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、このフロアパネル５の車幅方向中央部には車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材である。
【００２７】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２８】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００２９】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００３０】
上述のフロアフレーム１４はフロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
【００３１】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示すヒンジピラー１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００３２】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００３３】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３４】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３５】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３６】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配設している。
【００３７】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、ＦＲ車の後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３８】
しかも、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００３９】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００４０】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００４１】
すなわち、この空調ユニット４０は上部凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００４２】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１（外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４３】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、およびブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７（蒸発器）およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数のドアを備えている。
【００４４】
ところで、図１〜図５に示すように、パワートレインユニット３１（詳しくはエンジン３２）の後方の上記ダッシュロアパネル３の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０（ワイパによりフロントウインドガラスを払拭する際に用いる洗浄液を貯溜するためのタンク）が設けられている。
【００４５】
このウオッシャ液タンク５０は、図７に拡大斜視図、図８に拡大側面図でそれぞれ示すように、タンク本体５１と、タンクキャップ５２と、上記タンク本体５１内の下部および底部に連通する側面視コ字状のインジケータ部５３とを備えている。
【００４６】
一方、図１に示すように、上記凹部４に対応した車室２内には車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５４を配設している。
【００４７】
図１に示すように、このインパネメンバ５４はその両端部が支持ブラケット５５，５５を介して左右のヒンジピラー１６，１６に連結されており、左右の支持ブラケット５５，５５により該インパネメンバ５４を支持すべく構成している。なお、必要に応じて上記インパネメンバ５４の車幅方向中間部とトンネル部６とを、図示しない別の支持ブラケットで連結し、インパネメンバ５４の支持剛性向上を図るように構成してもよい。
そして、上述のウオッシャ液タンク５０は、図８に示すように該インパネメンバ５４で支持されている。
【００４８】
詳しくは、図８に示すように、インパネメンバ５４にメンバ側のブラケット５６を接合固定し、ウオッシャ液タンク５０を保持するタンク側のブラケット５７を側面視略Ｚ字状に形成し、両ブラケット５６，５７を、ボルト，ナット等の締結部材５８で締結することにより、ウオッシャ液タンク５０を、ブラケット５７を介してインパネメンバ５４で支持すべく構成したものである。
【００４９】
また、上述のインジケータ部５３はインストルメントパネル２７と一致または略一致するようにタンク本体５１から車両後方に向けて突出され、インストルメントパネル２７の開口部２７ａ、つまり車室２内よりウオッシャ液タンク５０の残量が目視可能な検視部５９を形成している。
【００５０】
ここで、上述のウオッシャ液タンク５０は図７に示すように上記凹部４の車室側上面および該凹部４に連続するトンネル部６の上面に上載され、このウオッシャ液タンク５０の荷重は該凹部４およびトンネル部６で受け止めることができるので、各要素５６，５７，５８によるウオッシャ液タンク５０の支持剛性は、車両走行時において該タンク５０が位置ずれしない程度の剛性でよい。
【００５１】
また、上記ウオッシャ液タンク５０は、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有するものであり、この脆弱性とは車両の正面衝突時において該タンク５０が潰れ得る程度の剛性を意味し、ウオッシャ液タンク５０を合成樹脂製と成すことで斯る脆弱性を具備することができる。
【００５２】
なお、図２、図３において、６０はボンネット、６１はルーフ、６２はフロントピラー、６３はフロントフェンダパネル、図４において、６４はサスタワー、６５はディスクプレート、６６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５３】
このように、上記実施例の車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）に設けられた凹部４内に車輪（この実施例では、図示しない後輪）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１の後方の上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）が設けられたものである（図１、図２参照）。
【００５４】
この構成によれば、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の側方にレイアウトしたので、車室２への影響を抑さえつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設と、を両立させることができる。
【００５５】
しかも、上記凹部４に対応した車室２側には、脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）を配設したので、車両正面衝突時に脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）が潰れて、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）の配設と、を両立させることができる。ここで、上記脆弱性とは、車両の正面衝突時においてクラッシュする程度のものであればよい。
【００５６】
また、上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が上記凹部４の側方で、かつパワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０）を適切にレイアウトすることができる。
【００５７】
しかも、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方に配設されたものである（図１参照）。
【００５８】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室への影響を抑さえることができる。
【００５９】
また、上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００６０】
さらに、上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンク５０であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。
【００６１】
すなわち、ウオッシャ液タンク５０は一般的にエンジンルーム１内に配置されているものであるが、このウオッシャ液タンク５０を上記凹部４と対応した車室２側に設けるので、エンジンルーム１内のレイアウトが有利となる。
また、ウオッシャ液を貯溜した重いタンク５０をエンジンルーム１内に配置する構造に対して、該ウオッシャ液タンク５０を凹部４と対応した車室側、すなわち、車両前後方向の中央寄りにレイアウトしたので、ヨー慣性モーメントの観点からも有利となる。
【００６２】
加えて、上記ウオッシャ液タンク５０はその残量が車室２内より目視可能な検視部５９を備えたものである（図８参照）。
この構成によれば、車室２側からウオッシャ液タンク５０の残量を目視により検知することができる。
【００６３】
また、上記凹部４に対応した車室２内には車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５４が配設され、上記ウオッシャ液タンク５０は上記インパネメンバ５４で支持されたものである（図８参照）。
この構成によれば、既存のインパネメンバ５４を有効利用して、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０を支持することができる。
【００６４】
さらに、上記パワートレインユニット３１は縦置きエンジン（ロータリエンジン３２参照）と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから成るものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００６５】
図９はウオッシャ液タンク５０の支持構造の他の実施例を示し、図９に示すこの実施例では、インパネメンバ５４の車幅方向略中央部下面に予めブラケット６７を接合固定する一方、ウオッシャ液タンク５０におけるタンク本体５１の外周部を保持する環状のタンクバンド６８を設け、このタンクバンド６８の一対の後端取付け片６８ａを、ボルト，ナット等の締結部材６９を用いて上記ブラケット６７に締結することで、ウオッシャ液タンク５０をインパネメンバ５４で支持すべく構成したものである。
【００６６】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６７】
図１０、図１１、図１２は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の各実施例においては、エンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１０〜図１２に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン７０を用いるものである。
【００６８】
レシプロエンジン７０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン７１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気マニホルド７２および排気マニホルド７３を取付けている。
このレシプロエンジン７０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン７０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン７０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００６９】
この実施例においても、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を、助手席２９側の上記凹部４の側方に配設する構成、並びに、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０を、レシプロエンジン７０の後方の上記ダッシュロアパネル３の凹部４に対応した車室２側に設ける構成については、先の実施例と同様である。
【００７０】
図４、図５、図６と図１０、図１１、図１２との比較から明らかなように、レシプロエンジン７０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン７０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、その補機としての燃料ポンプ７４を図１１に示すように凹部４内に配設して、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、しかも車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４の配設と、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００７１】
図１０〜図１２の実施例は搭載するエンジンが異なるのみで、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１０〜図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインユニットで駆動される車輪は、図示しない後輪に対応し、
第１の車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
第２の車両用補機ユニットは、ウオッシャ液タンク５０に対応し、
エンジンは、ロータリエンジン３２またはレシプロエンジン７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７３】
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，７０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】ウオッシャ液タンクのレイアウトを示す斜視図
【図８】ウオッシャ液タンクの支持構造を示す側面図
【図９】ウオッシャ液タンクの支持構造の他の実施例を示す斜視図
【図１０】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１１】図１０の側面図
【図１２】図１０の要部正面図
【図１３】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００７５】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２７…インストルメントパネル
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット（第１の車両用補機ユニット）
５０…ウオッシャ液タンク（第２の車両用補機ユニット）
５４…インパネメンバ
５９…検視部
７０…レシプロエンジン
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネルに凹部を設けると共に、該凹部内に車輪（ＦＲ車の場合には後輪）を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、空調ユニットなどの補機を配設するような車両用補機の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重量物としてのパワートレインユニット（例えば、エンジンとトランスミッション）を車両前後方向の中央寄りに配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図って、操縦安定性および車両の運動性能の向上を図った車両としては、図１３に示す構造がある。なお、図１３ではパワートレインユニットとしてロータリエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を実線で示し、パワートレインユニットとしてレシプロエンジンおよびトランスミッションを用いた場合の構成を点線で示している。
【０００３】
図１３に示す従来構造は、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂを設け、このダッシュパネル９０Ａ，９０Ｂの車幅方向中央部に、該中央部が後方に向けて窪む凹部９１Ａ，９１Ｂを形成し、この凹部９１Ａ，９１Ｂ内にパワートレインユニットを構成するロータリエンジン９２Ａまたはレシプロエンジン９２Ｂの後側一部を配設すると共に、トンネル部９３の下部、つまり車外側にはトランスミッション９４Ａ，９４Ｂを配設し、さらに、上記凹部９１Ａ，９１Ｂに近接するように車幅方向の中央部（いわゆるセンタ部分）には車両用補機ユニットの一例としての空調ユニット９５Ａ，９５Ｂを配設したものである。
【０００４】
図１３の実線（ロータリエンジン搭載形態）と、点線（レシプロエンジン搭載形態）との比較において、レシプロエンジン９２Ｂはロータリエンジン９２Ａよりも大きいため、ダッシュパネル９０Ｂの凹部９１Ｂを、ロータリエンジン搭載時のそれに対して、さらに後方に設定し、かつ車幅方向のセンタ部分に配設される空調ユニット９５Ｂは、ロータリエンジン搭載時の空調ユニット９５Ａに対して小さいものに設定している。
なお、図１３において矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【０００５】
上述の如く構成すると、ロータリエンジン９２Ａ、レシプロエンジン９２Ｂの何れを搭載した場合においても、ヨー慣性モーメントの低減と、操縦安定性および車両の運動性能の向上と、を達成することができる。
【０００６】
しかしながら、ヨー慣性モーメントのさらなる低減、操縦安定性などのさらなる向上を図ることが要求されており、この場合、ロータリエンジン９２Ａ、またはレシプロエンジン９２Ｂをさらに後方に後退させることが考えられるが、エンジン９２Ａ，９２Ｂが空調ユニット９５Ａ，９５Ｂと干渉するので、その後退（後方シフトレイアウト）は不可能であった。
【０００７】
特許文献１には、図１３のロータリエンジン９２Ａを搭載した場合の構成とほぼ同様の構造が開示されているので、上述した図１３の従来構造と同様の問題点がある。
【０００８】
一方、特許文献２、特許文献３には、パワートレインユニットのさらなる後退配置を達成する目的で、車室内部を空調する空調ユニットが、車室後方に配設された車両用補機の配設構造が開示されているが、空調ユニットの占有スペースに対応して車室または荷室が狭くなるので、実用性に乏しい問題点があった。
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方には第１の車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの後方のダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力により変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けることにより、上記第１の車両用補機ユニットの凹部側方へのレイアウトにより、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを達成することができ、しかも、上記凹部に対応した車室側には脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設することで、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる車両用補機の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両用補機の配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には第１の車両用補機ユニットが設けられ、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが設けられたものである。
上述の第１の車両用補機ユニットは、空調ユニットに設定してもよく、また、上述の第２の車両用補機ユニットは、ウオッシャ液タンクに設定してもよい。
【００１２】
上記構成によれば、第１の車両用補機ユニットを上記凹部の側方にレイアウトしたので、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、第１の車両用補機ユニットの配設と、を両立させることができる。
しかも、上記凹部に対応した車室側には、脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設したので、車両正面衝突時に脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが潰れて、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設と、を両立させることができる。ここで、上記脆弱性とは、車両の正面衝突時においてクラッシュする程度のものであればよい。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記第１の車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設されたものである。
上記構成によれば、第１の車両用補機ユニットが上記凹部の側方で、かつパワートレインユニットと前後方向にオーバラップしているので、該第１の車両用補機ユニットを適切にレイアウトすることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、上記第１の車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設されたものである。
【００１５】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席側スペースを利用して上記第１の車両用補機ユニットを配設したので、車室への影響を抑さえることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニットであることを特徴とする。
上記構成によれば、空調ユニットは容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンクであることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、ウオッシャ液タンクは一般的にエンジンルーム内に配置されているものであるが、このウオッシャ液タンクを上記凹部と対応した車室側に設けるので、エンジンルーム内のレイアウトが有利となる。
また、ウオッシャ液を貯溜した重いタンクをエンジンルーム内に配置する構造に対して、該ウオッシャ液タンクを凹部と対応した車室側、すなわち、車両前後方向の中央寄りにレイアウトしたので、ヨー慣性モーメントの観点からも有利となる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ウオッシャ液タンクはその残量が車室内より目視可能な検視部を備えたものである。
上記構成によれば、車室側からウオッシャ液タンクの残量を目視により検知することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記凹部に対応した車室内には車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設され、上記ウオッシャ液タンクは上記インパネメンバで支持されたものである。
上記構成によれば、既存のインパネメンバを有効利用して、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンクを支持することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成るものである。
上記構成によれば、エンジンおよびトランスミッションは所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより。後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、ダッシュパネルの車室内側の凹部の側方には第１の車両用補機ユニットを設け、パワートレインユニットの後方のダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力により変形可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けたので、上記第１の車両用補機ユニットの凹部側方へのレイアウトにより、車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトを達成することができ、しかも、上記凹部に対応した車室側には脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを配設したので、車両衝突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニットの配設とを両立させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
車室への影響を抑さえつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと車両用補機ユニットの配設とを両立させると共に、正突時のクラッシャブルスペースの確保と車両用補機ユニットの配設とを両立させるという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを設け、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットを設けた車両において、上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方に、第１の車両用補機ユニットを設け、上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側に、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットを設けるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２４】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用補機の配設構造を示し、図１は平面図、図２は側面図、図３は正面図であり、図４〜図６は詳細構造を示す部分平面図、部分側面図、部分正面図である。
【００２５】
図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方側に窪む凹部４を一体または一体的に形成している。
【００２６】
上述のダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を一体または一体的に連設し、このフロアパネル５の車幅方向中央部には車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を設けている。
このトンネル部６は、車体剛性の中心となる部材である。
【００２７】
図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部には、車幅方向に延びるカウル部８を設ける一方、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９，９を設けている。
このフロントサイドフレーム９は車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム９の前端には左右一対のクラッシュカン１０，１０（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン１１を取付けている。
【００２８】
また、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９，９間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を張架し、このフロントクロスメンバ１２の後方部には、フロントサスペンションを支持するサブフレーム１３（サスペンションクロスメンバと同意）を設けている。
【００２９】
上述のフロントサイドフレーム９は図２、図５に示すように、そのキックアップ部９ａがダッシュロアパネル３の前面部に沿って下方に延び、このフロントサイドフレーム９の下端部には、フロアフレーム１４が前後方向に連続するように設けられている。
【００３０】
上述のフロアフレーム１４はフロアパネル５の下面に接合固定された車体剛性部材であって、フロアフレーム１４とフロアパネル５との間には、車両の前後方向に延びる閉断面が形成されている。
【００３１】
図４〜図６に詳細図で示すように、ダッシュロアパネル３の車室内側の面には、車幅方向に延びて該ダッシュロアパネル３との間に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１５を設け、このダッシュクロスメンバ１５により、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図るように構成している。
上述のダッシュロアパネル３、ダッシュクロスメンバ１５の左右両端部は、図１に示すヒンジピラー１６（車体剛性部材）に接合固定されている。
【００３２】
ヒンジピラー１６は、ヒンジピラーアウタと、ヒンジピラーインナとを接合固定して、上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００３３】
また、上述のフロアパネル５の左右両端部は、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのサイドシル１７，１７に接合固定されている。このサイドシル１７は図３に示すように、サイドシルインナ１８とサイドシルアウタ１９とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２０を備えたものである。
【００３４】
一方、図１、図２に示す前輪２１を操舵するパワーステアリング２２（図４、図６参照）を設けている。このパワーステアリング２２は、エンジン３２の前方に位置し、該パワーステアリング２２は、パワーシリンダ部２３、ブーツ２４、タイロッド２５を備えており、図４に示すように、左右のタイロッド２５，２５は前輪２１のホイールサポート２６（ナックルアームと同意）に連結されている。
【００３５】
ところで、ダッシュロアパネル３およびカウル部８の後方には、図１、図２に示すように、インストルメントパネル２７を設け、上述のダッシュロアパネル３およびインストルメントパネル２７後方の車室２内には、運転席２８（ドライバーズシート）と、助手席２９（パッセンジャーズシート）とを車幅方向に並設して配設している。なお、この実施例では右ハンドル車両を例示しているが、これに限定されるものではない。
【００３６】
図１〜図３に示すように、運転席２８と助手席２９とは、トンネル部６を隔てて左右独立して設けられたバケットシートであって、これらのフロントシートはそれぞれシートクッション２８ｃ，２９ｃと、シートバック２８Ｂ，２９Ｂとを備えている。また、運転席２８の前部にはステアリングホイール３０、ステアリングシャフトおよびステアリングコラム（図示せず）を配設している。
【００３７】
上述のダッシュロアパネル３に設けられた凹部４内には、ＦＲ車の後輪（図示せず）を駆動するパワートレインユニット３１を設けるが、図１〜図６で示すこの実施例においては、縦置きロータリエンジン３２と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから、パワートレインユニット３１を構成し、ロータリエンジン３２のリヤ側部を上記凹部４内に配設し、その後方に接続されたトランスミッション３３は、トンネル部６の下部車外側に配設している。要するに、この実施例の車両の駆動方式はＦＲ（フロント・エンジン・リヤドライブ）方式に設定されている。
【００３８】
しかも、図１〜図３に示すように、インストルメントパネル２７内において、
車室内側で、かつ、助手席２９側の上記凹部４の側方（この実施例では、右ハンドル車両を例示しているので、凹部４の左側方）には、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を配設している。
【００３９】
また、図１に平面図で示すように、上述の空調ユニット４０は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されている。さらに、図２に側面図で示すように、該空調ユニット４０はパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設されている。
【００４０】
空調ユニット４０をパワートレインユニット３１よりも上方の高さ位置に配設することにより、次のような効果がある。つまり、ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）は一般的に前高後低状に傾斜するスラント形状を有しているか、または、部分的にこのようなスラント部を有しているので、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上方に配置した方が、該空調ユニット４０を前方に詰めて配設することができるものである。
【００４１】
すなわち、この空調ユニット４０は上部凹部４の側方においてダッシュロアパネル３およびカウル部８に可及的近接するように配設されたものであり、空調ユニット４０をダッシュロアパネル３に近接配置することで、助手席乗員の足元スペースを確保すべく構成している。
【００４２】
空調ユニット４０の詳細構造を図４〜図６に示すように、該空調ユニット４０は、空調風の取入れユニット４１（外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２と、を備え、この空調風の取入れユニット４１（つまり外気導入ユニット）と、エアミックスユニット４２とは、前後方向に並設されている。
上述の空調風の取入れユニット４１と、エアミックスユニット４２との両ユニットを前後方向に並設すると、限られた車幅方向の空間を有効利用して、上記空調ユニット４０を適切に配設することができる。
【００４３】
ここで、上述の空調風の取入れユニット４１は図５に示すように、外気取入れ口４３、ユニット本体４４、ブロア４５、およびブロアモータ４６を備えている。また、エアミックスユニット４２は、同図に示すように、エバポレータ４７（蒸発器）およびヒータコア４８をユニット本体４９に内蔵すると共に、該ユニット本体４９の内部には図示しない複数のドアを備えている。
【００４４】
ところで、図１〜図５に示すように、パワートレインユニット３１（詳しくはエンジン３２）の後方の上記ダッシュロアパネル３の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０（ワイパによりフロントウインドガラスを払拭する際に用いる洗浄液を貯溜するためのタンク）が設けられている。
【００４５】
このウオッシャ液タンク５０は、図７に拡大斜視図、図８に拡大側面図でそれぞれ示すように、タンク本体５１と、タンクキャップ５２と、上記タンク本体５１内の下部および底部に連通する側面視コ字状のインジケータ部５３とを備えている。
【００４６】
一方、図１に示すように、上記凹部４に対応した車室２内には車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５４を配設している。
【００４７】
図１に示すように、このインパネメンバ５４はその両端部が支持ブラケット５５，５５を介して左右のヒンジピラー１６，１６に連結されており、左右の支持ブラケット５５，５５により該インパネメンバ５４を支持すべく構成している。なお、必要に応じて上記インパネメンバ５４の車幅方向中間部とトンネル部６とを、図示しない別の支持ブラケットで連結し、インパネメンバ５４の支持剛性向上を図るように構成してもよい。
そして、上述のウオッシャ液タンク５０は、図８に示すように該インパネメンバ５４で支持されている。
【００４８】
詳しくは、図８に示すように、インパネメンバ５４にメンバ側のブラケット５６を接合固定し、ウオッシャ液タンク５０を保持するタンク側のブラケット５７を側面視略Ｚ字状に形成し、両ブラケット５６，５７を、ボルト，ナット等の締結部材５８で締結することにより、ウオッシャ液タンク５０を、ブラケット５７を介してインパネメンバ５４で支持すべく構成したものである。
【００４９】
また、上述のインジケータ部５３はインストルメントパネル２７と一致または略一致するようにタンク本体５１から車両後方に向けて突出され、インストルメントパネル２７の開口部２７ａ、つまり車室２内よりウオッシャ液タンク５０の残量が目視可能な検視部５９を形成している。
【００５０】
ここで、上述のウオッシャ液タンク５０は図７に示すように上記凹部４の車室側上面および該凹部４に連続するトンネル部６の上面に上載され、このウオッシャ液タンク５０の荷重は該凹部４およびトンネル部６で受け止めることができるので、各要素５６，５７，５８によるウオッシャ液タンク５０の支持剛性は、車両走行時において該タンク５０が位置ずれしない程度の剛性でよい。
【００５１】
また、上記ウオッシャ液タンク５０は、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有するものであり、この脆弱性とは車両の正面衝突時において該タンク５０が潰れ得る程度の剛性を意味し、ウオッシャ液タンク５０を合成樹脂製と成すことで斯る脆弱性を具備することができる。
【００５２】
なお、図２、図３において、６０はボンネット、６１はルーフ、６２はフロントピラー、６３はフロントフェンダパネル、図４において、６４はサスタワー、６５はディスクプレート、６６はブレーキキャリパである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５３】
このように、上記実施例の車両用補機の配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）が設けられ、該ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）に設けられた凹部４内に車輪（この実施例では、図示しない後輪）を駆動するパワートレインユニット３１が設けられた車両において、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の車室２内側の上記凹部４の側方には第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が設けられ、上記パワートレインユニット３１の後方の上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３）の凹部４に対応した車室２側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）が設けられたものである（図１、図２参照）。
【００５４】
この構成によれば、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を上記凹部４の側方にレイアウトしたので、車室２への影響を抑さえつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）の配設と、を両立させることができる。
【００５５】
しかも、上記凹部４に対応した車室２側には、脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）を配設したので、車両正面衝突時に脆弱性を有する第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）が潰れて、車両正突時のクラッシャブルスペースの確保と、第２の車両用補機ユニット（ウオッシャ液タンク５０参照）の配設と、を両立させることができる。ここで、上記脆弱性とは、車両の正面衝突時においてクラッシュする程度のものであればよい。
【００５６】
また、上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は平面視で上記パワートレインユニット３１と前後方向でオーバラップして配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）が上記凹部４の側方で、かつパワートレインユニット３１と前後方向にオーバラップしているので、該第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０）を適切にレイアウトすることができる。
【００５７】
しかも、上記ダッシュパネル（ダッシュロアパネル３参照）後方の車室２内には、運転席２８と助手席２９とが車幅方向に並設して配設され、上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）は上記助手席２９側の上記凹部４側方に配設されたものである（図１参照）。
【００５８】
この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、助手席２９側にはステアリングホイール、ステアリングシャフトが存在しない分、レイアウト的に余裕があり、この助手席２９側スペースを利用して上記第１の車両用補機ユニット（空調ユニット４０参照）を配設したので、車室への影響を抑さえることができる。
【００５９】
また、上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニット４０であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、空調ユニット４０は容積が大きく、その剛性も大きいので、上記配設構造を採用することで、安全性上有利となる。
【００６０】
さらに、上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンク５０であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。
【００６１】
すなわち、ウオッシャ液タンク５０は一般的にエンジンルーム１内に配置されているものであるが、このウオッシャ液タンク５０を上記凹部４と対応した車室２側に設けるので、エンジンルーム１内のレイアウトが有利となる。
また、ウオッシャ液を貯溜した重いタンク５０をエンジンルーム１内に配置する構造に対して、該ウオッシャ液タンク５０を凹部４と対応した車室側、すなわち、車両前後方向の中央寄りにレイアウトしたので、ヨー慣性モーメントの観点からも有利となる。
【００６２】
加えて、上記ウオッシャ液タンク５０はその残量が車室２内より目視可能な検視部５９を備えたものである（図８参照）。
この構成によれば、車室２側からウオッシャ液タンク５０の残量を目視により検知することができる。
【００６３】
また、上記凹部４に対応した車室２内には車幅方向に延びてインストルメントパネル２７を支持するインパネメンバ５４が配設され、上記ウオッシャ液タンク５０は上記インパネメンバ５４で支持されたものである（図８参照）。
この構成によれば、既存のインパネメンバ５４を有効利用して、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０を支持することができる。
【００６４】
さらに、上記パワートレインユニット３１は縦置きエンジン（ロータリエンジン３２参照）と、その後方に接続されたトランスミッション３３とから成るものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、エンジン３２およびトランスミッション３３は所定の大きさを有するので、上記配設構造を採用することにより、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトに寄与することができる。
【００６５】
図９はウオッシャ液タンク５０の支持構造の他の実施例を示し、図９に示すこの実施例では、インパネメンバ５４の車幅方向略中央部下面に予めブラケット６７を接合固定する一方、ウオッシャ液タンク５０におけるタンク本体５１の外周部を保持する環状のタンクバンド６８を設け、このタンクバンド６８の一対の後端取付け片６８ａを、ボルト，ナット等の締結部材６９を用いて上記ブラケット６７に締結することで、ウオッシャ液タンク５０をインパネメンバ５４で支持すべく構成したものである。
【００６６】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６７】
図１０、図１１、図１２は車両用補機の配設構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の各実施例においては、エンジンとしてロータリエンジン３２を用いたが、図１０〜図１２に示すこの実施例では、ロータリエンジン３２に代えて、例えば、直列４気筒等のレシプロエンジン７０を用いるものである。
【００６８】
レシプロエンジン７０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバーを有し、シリンダブロックの下部には、オイルパン７１を取付ける一方、シリンダヘッドには吸気マニホルド７２および排気マニホルド７３を取付けている。
このレシプロエンジン７０も縦置きに配置され、該レシプロエンジン７０の後部には図示しないトランスミッションを接続している。また、このレシプロエンジン７０のリヤ側の一部は上述の凹部４内に配設されている。
【００６９】
この実施例においても、第１の車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を、助手席２９側の上記凹部４の側方に配設する構成、並びに、第２の車両用補機ユニットとしてのウオッシャ液タンク５０を、レシプロエンジン７０の後方の上記ダッシュロアパネル３の凹部４に対応した車室２側に設ける構成については、先の実施例と同様である。
【００７０】
図４、図５、図６と図１０、図１１、図１２との比較から明らかなように、レシプロエンジン７０はロータリエンジン３２に対して形状が大型となるが、レシプロエンジン７０のリヤ側一部を凹部４内に配設し、また、その補機としての燃料ポンプ７４を図１１に示すように凹部４内に配設して、トランスミッションをトンネル部６の下部車外側に配設し、しかも車両用補機ユニットとしての空調ユニット４０を上記ダッシュロアパネル３の車室２内側で、かつ助手席２９側における凹部４の側方に配置することにより、ロータリエンジン３２を搭載した場合と同様に、車室２への影響を押えつつ、パワートレインユニット３１の後方シフトレイアウトと、パワートレインユニット用補機としての燃料ポンプ７４の配設と、空調ユニット４０の配設とを達成することができる。
【００７１】
図１０〜図１２の実施例は搭載するエンジンが異なるのみで、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１０〜図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７２】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
パワートレインユニットで駆動される車輪は、図示しない後輪に対応し、
第１の車両用補機ユニットは、空調ユニット４０に対応し、
第２の車両用補機ユニットは、ウオッシャ液タンク５０に対応し、
エンジンは、ロータリエンジン３２またはレシプロエンジン７０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００７３】
例えば、上記構成を電気自動車に適用する場合には、エンジン３２，７０の搭載位置に、これらの内燃機関に代えて、モータを搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の車両用補機の配設構造を示す平面図
【図２】図１の側面図
【図３】図１の要部正面図
【図４】詳細構造を示す部分平面図
【図５】詳細構造を示す部分側面図
【図６】詳細構造を示す部分正面図
【図７】ウオッシャ液タンクのレイアウトを示す斜視図
【図８】ウオッシャ液タンクの支持構造を示す側面図
【図９】ウオッシャ液タンクの支持構造の他の実施例を示す斜視図
【図１０】レシプロエンジンを搭載した場合の平面図
【図１１】図１０の側面図
【図１２】図１０の要部正面図
【図１３】従来の車両用補機の配設構造を示す側面図
【符号の説明】
【００７５】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…凹部
２７…インストルメントパネル
２８…運転席
２９…助手席
３１…パワートレインユニット
３２…ロータリエンジン
３３…トランスミッション
４０…空調ユニット（第１の車両用補機ユニット）
５０…ウオッシャ液タンク（第２の車両用補機ユニット）
５４…インパネメンバ
５９…検視部
７０…レシプロエンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には第１の車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが設けられた
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記第１の車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記第１の車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンクである
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記ウオッシャ液タンクはその残量が車室内より目視可能な検視部を備えた
請求項５記載の車両用補機の配設構造。
【請求項７】
上記凹部に対応した車室内には車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設され、
上記ウオッシャ液タンクは上記インパネメンバで支持された
請求項５または６記載の車両用補機の配設構造。
【請求項８】
上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成る
請求項１〜７の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインユニットが設けられた車両において、
上記ダッシュパネルの車室内側の上記凹部の側方には第１の車両用補機ユニットが設けられ、
上記パワートレインユニットの後方の上記ダッシュパネルの凹部に対応した車室側には、所定以上の荷重入力によって変形することが可能な脆弱性を有する第２の車両用補機ユニットが設けられた
車両用補機の配設構造。
【請求項２】
上記第１の車両用補機ユニットは平面視で上記パワートレインユニットと前後方向でオーバラップして配設された
請求項１記載の車両用補機の配設構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネル後方の車室内には、運転席と助手席とが車幅方向に並設して配設され、
上記第１の車両用補機ユニットは上記助手席側の上記凹部側方に配設された
請求項１または２記載の車両用補機の配設構造。
【請求項４】
上記第１の車両用補機ユニットは空調ユニットである
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項５】
上記第２の車両用補機ユニットはウオッシャ液タンクである
請求項１〜４の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【請求項６】
上記ウオッシャ液タンクはその残量が車室内より目視可能な検視部を備えた
請求項５記載の車両用補機の配設構造。
【請求項７】
上記凹部に対応した車室内には車幅方向に延びてインストルメントパネルを支持するインパネメンバが配設され、
上記ウオッシャ液タンクは上記インパネメンバで支持された
請求項５または６記載の車両用補機の配設構造。
【請求項８】
上記パワートレインユニットは縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成る
請求項１〜７の何れか１に記載の車両用補機の配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−５１３７５（Ｐ２００９−５１３７５Ａ）
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２０６０３（Ｐ２００７−２２０６０３）
【出願日】平成１９年８月２８日（２００７．８．２８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２８日（２００７．８．２８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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