車輌の走行制御装置
【課題】車輪のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減される場合にも車輌の良好な走行安定性を確実に且つ効果的に確保する。
【解決手段】タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され（Ｓ２０、３０）、各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ（Ｓ４０）、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ６０に於いてタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され（Ｓ６０）、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減され（Ｓ１００）、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化が低減されるようステアリングギヤ比（Ｓ２００）、操舵アシスト力（Ｓ３００）、制駆動力の配分（Ｓ４００）が制御される。
【解決手段】タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され（Ｓ２０、３０）、各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ（Ｓ４０）、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ６０に於いてタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され（Ｓ６０）、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減され（Ｓ１００）、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化が低減されるようステアリングギヤ比（Ｓ２００）、操舵アシスト力（Ｓ３００）、制駆動力の配分（Ｓ４００）が制御される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の走行制御装置に係り、更に詳細にはタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重を低減すると共に車輌の良好な走行安定性を確保する車輌の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する走行制御装置が既に知られている。かかる走行制御装置によれば、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されない場合に比して、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を低減しタイヤ空気圧の更なる低下を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−１１４８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減されると、当該車輪が車輌の旋回時に発生し得る横力が低下するため、車輌のステア特性がアンダーステア側又はオーバーステア側へ変化し、そのため車輪の接地荷重が低減されない場合に比して車輌の走行安定性が低下する。
【０００４】
しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌のステア特性の変化及びその対策については十分な検討がなされておらず、そのため上述の如き従来の走行制御装置によっては車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に車輌の安定的な走行を確保することができないという問題がある。
【０００５】
また自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、車輌の目標ヨーレートの如き目標旋回状態量と車輌の実際のヨーレートの如き実際の旋回状態量との偏差を求め、旋回状態量の偏差の大きさが基準値以上であるときには旋回状態量の偏差の大きさが小さくなるよう車輌のステア特性を制御する走行制御装置も既に知られている。従って車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減された場合にも旋回状態量の偏差に基づいて車輌のステア特性を制御することも考えられるが、その場合には旋回状態量の偏差の大きさが基準値以上になる比較的大きい車輌の挙動変化が生じてからしかステア特性を制御することができないため、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌の良好な走行安定性を確実に且つ効果的に確保することができない。
【０００６】
本発明は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する従来の走行制御装置や、旋回状態量の偏差に基づいて車輌のステア特性を制御する従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると発生するステア特性の変化を未然に抑制することにより、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減される場合にも車輌の良好な走行安定性を確実に且つ効果的に確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段と、運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（請求項６の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（請求項７の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（請求項８の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角を大きくするよう構成される（請求項９の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至９の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力を大きくするよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前記予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前記制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分を制御するよう構成される（請求項１２の構成）。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１２の構成に於いて、前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項１３の構成）。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１３の構成に於いて、前前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項１４の構成）。
【発明の効果】
【００２１】
上記請求項１の構成によれば、接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化が予測され、予測される車輌のステア特性の変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、接地荷重が変更されることに起因して実際に車輌のステア特性が変化する前に車輌のステア特性の変化が低減されるよう車輌のステア特性を制御することができ、これにより車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００２２】
また一般に、左右前輪の一方のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると、接地荷重が低減された車輪が発生し得る横力が低下するため、タイヤ空気圧が正常である場合に比して車輌が旋回する際の前輪の横力が低下し、そのため車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する。
【００２３】
上記請求項２の構成によれば、前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測され、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、前輪の接地荷重が低減された状態にて車輌が旋回する場合にも、車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２４】
また一般に、前輪が操舵輪である車輌に於いては、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して、駆動力に起因して前輪が発生し得る横力が低下するため、前輪の接地荷重が低減されると前輪が発生し得る横力が更に低下し、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する度合が高くなる。
【００２５】
上記請求項３の構成によれば、前輪が操舵輪であり、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、前輪が操舵輪であり駆動輪であるときにも車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２６】
また一般に、左右後輪の一方のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると、接地荷重が低減された車輪が発生し得る横力が低下するため、タイヤ空気圧が正常である場合に比して車輌が旋回する際の後輪の横力が低下し、そのため車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化する。
【００２７】
上記請求項４の構成によれば、後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測され、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、後輪の接地荷重が低減された状態にて車輌が旋回する場合にも、車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２８】
また一般に、前輪が操舵輪である車輌に於いては、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して、駆動力に起因して前輪が発生し得る横力が低下するため、後輪の接地荷重が低減されると後輪が発生し得る横力が更に低下し、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化する度合が低くなる。
【００２９】
上記請求項５の構成によれば、前輪が操舵輪であり、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが小さくされるので、車輌のステア特性の制御量の大きさが過剰になることを防止しつつ車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３０】
また一般に、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が相対的に増大された左右反対側の車輪が旋回外輪になるので、接地荷重が低減された車輪の側とは反対側へ車輌が旋回するときに比して接地荷重が増大された車輪が発生し得る横力が大きくなり、従って車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する度合が低くなる。
【００３１】
上記請求項６の構成によれば、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが小さくされるので、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回する場合にも制御量の大きさが過大であることに起因して車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３２】
また上述の如く前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化するので、前輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により過剰な切り込み操舵が行われると、車輌のステア特性が更に一層アンダーステア方向へ変化してしまう。
【００３３】
上記請求項７の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比が大きくされるので、前輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われても、前輪の切り込み方向への転舵が抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３４】
また上述の如く後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化するので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われると、前輪の横力が増大するのに対し後輪の横力はそれほど増大せず、そのため車輌のステア特性が更に一層オーバーステア方向へ変化してしまう。
【００３５】
上記請求項８の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比が大きくされるので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われても、前輪の切り込み方向への転舵が抑制されることによって前輪の横力の増大が抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３６】
また一般に、車輌のステア特性がオーバーステア状態にあるときには、前輪をカウンタ操舵することにより車輌がスピン状態になることを防止することができるので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには、後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵が効果的に行われることが好ましい。
【００３７】
上記請求項９の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角が大きくされるので、前輪を効果的にカウンタ操舵方向へ転舵し、車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化しスピン状態になることを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３８】
また上記請求項１０の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力が大きくされるので、運転者によるカウンタ操舵を促進し、車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化しスピン状態になる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【００３９】
また一般に、左右輪の制駆動力差により車輌にヨーモーメントを付与することができるので、予測される車輌のステア特性の変化がアンダーステア方向へ変化であるときには左右輪の制駆動力差によって車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを付与し、予測される車輌のステア特性の変化がオーバーステア方向へ変化であるときには左右輪の制駆動力差によって車輌に旋回抑制方向のヨーモーメントを付与することにより車輌のステア特性の変化を低減することができる。
【００４０】
上記請求項１１の構成によれば、ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、予測される車輌のステア特性の変化が低減されるよう制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御されるので、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントによって確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４１】
また一般に、接地荷重が低減された車輪の制駆動力（前後力）が低減されると、その車輪が発生し得る横力が大きくなるので、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前後輪の制駆動力の配分を制御すれば、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を低減することができる。
【００４２】
上記請求項１２の構成によれば、ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分が制御されるので、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４３】
また上記請求項１３の構成によれば、接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくしてタイヤの劣化を効果的に抑制することができ、またタイヤ空気圧の低下度合が高く車輌のステア特性の変化が大きくなる虞れが高いほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくして車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４４】
また上記請求項１４の構成によれば、接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくしてタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができ、またタイヤ空気圧の低下度合が高く車輌のステア特性の変化が大きくなる虞れが高いほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくして車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４５】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４の構成に於いて、接地荷重変更手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様１）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４又は上記好ましい態様１の構成に於いて、タイヤ空気圧が基準値よりも低いときにタイヤ空気圧が低下したと判定され、基準値はタイヤ空気圧の低下率が大きいほど大きくなるようタイヤ空気圧の低下率に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００４７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段、操舵輪の舵角を制御する舵角制御手段、操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置、左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段、前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段の少なくとも何れかを含んでいるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、車輌は左右輪の制駆動力差を制御可能な四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、車輌は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００５０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１４又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、タイヤ空気圧低下率が大きいほどタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いと判定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００５２】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図、図２は実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。
【００５３】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の操舵輪である前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。
【００５４】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００５５】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して前輪側の車輌のロール剛性を可変制御し、また左右前輪の接地荷重の比を増減する。
【００５６】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００５７】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して後輪側の車輌のロール剛性を可変制御し、また左右後輪の接地荷重の比を増減する。
【００５８】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、電子制御装置２２によって制御されることにより車輌のロール剛性を可変制御し左右輪の接地荷重の比を増減し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００５−８８７２２の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００５９】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に関係なく電子制御装置２２により個別に制御される。
【００６０】
また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置３６によりラックバー３８及びタイロッド４０L及び４０Rを介して転舵される。電動式パワーステアリング装置３６は電動機３６Ａと、電動機３６Ａの回転トルクをラックバー３８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３６Ｂとを有し、ハウジング３６Ｃに対し相対的にラックバー３８を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力としてのアシストトルクを発生する。
【００６１】
ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト４２、転舵角可変装置４４、ロアステアリングシャフト４６、ユニバーサルジョイント４８を介してパワーステアリング装置３６のピニオンシャフト５０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置４４はハウジング４４Ａの側にてアッパステアリングシャフト４２の下端に連結され、回転子４４Ｂの側にてロアステアリングシャフト４６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機５２を含んでいる。
【００６２】
かくして転舵角可変装置４４はアッパステアリングシャフト４２に対し相対的にロアステアリングシャフト４６を回転駆動することにより、ステアリングホイール１４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、電子制御装置２２により制御される。
【００６３】
また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、例えばエンジン及びトランスミッションよりなる駆動装置５４の駆動トルクはセンターディファレンシャル５６により前輪プロペラシャフト５８及び後輪プロペラシャフト６０へ伝達される。前輪プロペラシャフト５８へ伝達された駆動トルクは前輪ディファレンシャル６２により左前輪車軸６４L及び右前輪車軸６４Rへ伝達され、これにより左右の前輪１０FL及び１０FRが回転駆動される。また後輪プロペラシャフト６０へ伝達された駆動トルクは後輪ディファレンシャル６６により左後輪車軸６８L及び右後輪車軸６８Rへ伝達され、これにより左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。
【００６４】
センターディファレンシャル５６は電子制御装置２２によって制御されることにより、前輪プロペラシャフト５８及び後輪プロペラシャフト６０に対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。また前輪ディファレンシャル６２は電子制御装置２２によって制御されることにより、左前輪車軸６４L及び右前輪車軸６４Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能であり、後輪ディファレンシャル６６は電子制御装置２２によって制御されることにより、左後輪車軸６８L及び右後輪車軸６８Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。
【００６５】
図３に示されている如く、電子制御装置２２はアクチュエータ２０F及び２０Rを制御することによりアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御するアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０と、制御装置２６の油圧回路２８を制御することにより各車輪の制動力を制御する挙動制御用電子制御装置７２と、転舵角可変装置４４を制御する転舵角制御用電子制御装置７４と、電動式パワーステアリング装置３６を制御するアシストトルク制御用電子制御装置７６と、制御装置２６の制動力又は駆動装置５４の駆動トルク及び各ディファレンシャル（ＤＦＴ）５６、６２、６６を制御する制駆動力配分制御用電子制御装置７８と、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８を統合的に制御する統合制御用電子制御装置８０とを含んでいる。
【００６６】
各電子制御装置７０〜８０はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て相互に必要な情報の授受を行う。
【００６７】
図３に示されている如く、ＣＡＮ８０Ａには各車輪のタイヤ空気圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する空気圧センサ８２FL〜８２RR、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ８４、車速Ｖを検出する車速センサ８６、操舵角θを検出する操舵角センサ８８、アクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを検出する回転角度センサ９０F、９０Rが接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号は必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８０等へ出力される。
【００６８】
またＣＡＮ８０Ａにはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ９２、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する圧力センサ９４FL〜９４RR、アッパステアリングシャフト４２に対するロアステアリングシャフト４６の相対回転角度θreを検出する回転角度センサ９６、アクセルペダル９８Ａの踏み込み量としてのアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ９８、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ１００が接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号も必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８０等へ出力される。
【００６９】
尚横加速度センサ８４、操舵角センサ８８、回転角度センサ９０F、９０R、トルクセンサ１００はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、回転角度φF、φR、操舵トルクＴsを検出し、回転角度センサ９６は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
【００７０】
統合制御用電子制御装置８０は、図４に示されたフローチャートに従って、空気圧センサ８２FL〜８２RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwtiに基づき、タイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かを判定し、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときにはアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しそれぞれタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき指令信号を出力する。
【００７１】
これに対し統合制御用電子制御装置８０は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときにはアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しそれぞれタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき指令信号を出力する。
【００７２】
アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。
【００７３】
そして電子制御装置７０は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。
【００７４】
これに対しアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図５に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低下し左右反対側の車輪の接地荷重が増大すると共に、車輌のステア特性が好ましく変化するようアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを制御する。
【００７５】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置７０、横加速度センサ８２等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能し、車輪の接地荷重を制御する車輪の接地荷重可変装置として機能し、車輌のステア特性を制御するステア特性可変装置として機能する。
【００７６】
何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が上述の如く制御され、車輪の接地荷重及び前後輪のロール剛性配分比が変更されると、車輌のステア特性が変化する。転舵角制御用電子制御装置７４等は前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき、従ってタイヤ空気圧低下量に応じて制御される車輪の接地荷重の変化に応じて推定ＵＳ度若しくは推定ＯＳ度を演算することにより車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に応じてステアリングギヤ比等を制御する。
【００７７】
車輌のステア特性の変化は基本的にはタイヤ空気圧の低下に対処する車輪の接地荷重の変更により決定されるが、車輪のタイヤ空気圧が低下している車輪が何れの車輪であるか、ロール剛性配分、車輌の旋回方向、前輪が駆動輪であるか否か、車輌の制駆動状態によっても車輌のステア特性が変化する。かかる車輌のステア特性の変化をまとめると下記の表１の通りになる。
【００７８】
【表１】
【００７９】
また転舵角制御用電子制御装置７４は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、車速Ｖに基づき標準ステアリングギヤ比Ｒsgnを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び標準ステアリングギヤ比Ｒsgnに基づき左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角δが目標舵角δtになるよう転舵角可変装置４４を制御する。
【００８０】
これに対し転舵角制御用電子制御装置７４は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図６に示されたフローチャートに従って、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に基づいてステア特性の変化を低減するよう転舵角可変装置４４を制御することによってステアリングギヤ比を制御する。
【００８１】
またアシストトルク制御用電子制御装置７６は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて操舵アシストトルクを制御するが、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図７に示されたフローチャートに従って、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を低減する方向への運転者の操舵を補助し、或いは接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を助長する方向への運転者の操舵を抑制するよう、操舵アシストトルクを制御する。
【００８２】
また制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Ｆvtを演算し、タイヤ空気圧が低下している車輪がない場合に於いて、目標制駆動力Ｆvtが駆動力であるときには、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセル開度αに基づいてエンジンの出力を制御し、車輌の走行状況に基づいてトランスミッションの変速段を制御すると共に、駆動力の前後及び左右の配分が通常時の配分になるようセンターディファレンシャル５６等を制御する。
【００８３】
また制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、タイヤ空気圧が低下している車輪がない場合に於いて、目標制駆動力Ｆvtが制動力であるときには、挙動制御用電子制御装置７２に対し通常時の制動力制御を実行すべき指令信号を出力し、挙動制御用電子制御装置７２はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の制動力を制御する。
【００８４】
尚挙動制御用電子制御装置７２は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう各車輪の制動力を制御する。
【００８５】
これに対し制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図８に示されたフローチャートに従って、駆動力又は制動力の前後及び左右の配分が車輪の接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を低減する配分になるよう、センターディファレンシャル５６等又は制動装置２６を制御する。
【００８６】
尚アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０等によるタイヤ空気圧正常時の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００８７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例１に於いて統合制御用電子制御装置８０により実行される車輌の走行制御のメインルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８８】
まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはｍサイクル前の各車輪のタイヤ空気圧をＰwtfiとして下記の式１に従ってタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてはタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算される。
ＲＰwti＝Ｐwti−Ｐwtfi ……（１）
【００８９】
ステップ４０に於いては各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別により何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時のアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御等が実行されるよう、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより制御ゲインＫctが演算される。
【００９０】
ステップ１００に於いては図５に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御による各車輪の接地荷重の制御が行われるよう、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ２００に於いては図６に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く転舵角可変装置４４の制御によるステアリングギヤ比の制御が行われるよう、転舵角制御用電子制御装置７４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力される。
【００９１】
ステップ３００に於いては図７に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く電動式パワーステアリング装置３６の制御による操舵アシスト力の制御が行われるよう、アシストトルク制御用電子制御装置７６に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ４００に於いては図８に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くセンターディファレンシャル５６、制動装置２６等の制御による制駆動力の配分制御が行われるよう、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力される。
【００９２】
次に図５に示されたフローチャートを参照してアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０により達成されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重の制御について説明する。
【００９３】
まずステップ１０５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪について基準値Ｐwteiとタイヤ空気圧Ｐwtiとの偏差としてタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiが演算され、ステップ１１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１５へ進む。
【００９４】
ステップ１１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪及び右前輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１３に示されたグラフに対応するマップより前輪のアクティブスタビライザ装置１６の目標回転角度φf1が演算され、ステップ１２０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ１３５へ進む。
【００９５】
ステップ１２５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左後輪及び右後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１５に示されたグラフに対応するマップより後輪のアクティブスタビライザ装置１８の目標回転角度φr1が演算され、ステップ１３０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ１３５へ進む。
【００９６】
ステップ１３５に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１４０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪及び後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに基づき図１７に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmfto（０よりも大きく１よりも小さい値である）が演算される。
【００９７】
ステップ１４５に於いては標準値Ｒmftoと補正量ΔＲmftとの和として前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftが演算され、ステップ１５０に於いてはそれぞれ下記の式２及び３に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ１５５に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づき対応する目標アンチロールモーメントを達成するためのアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φf2及びφr2が演算される。
Ｍaft＝Ｒmft・Ｍat ……（２）
Ｍart＝（１−Ｒmft）Ｍat ……（３）
【００９８】
ステップ１６０に於いてはそれぞれ下記の式４及び５に従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが演算され、ステップ１６５に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
φft＝φf1＋Ｋctφf2 ……（４）
φrt＝φr1＋Ｋctφr2 ……（５）
【００９９】
次に図６に示されたフローチャートを参照して転舵角制御用電子制御装置７４により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比の制御について説明する。
【０１００】
まずステップ２０５に於いては車速Ｖに基づき図１８に示されたグラフに対応するマップより標準ステアリングギヤ比Ｒsgnが演算され、ステップ２１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１５へ進む。
【０１０１】
ステップ２１５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ２２０に於いては推定ＵＳ度に基づき図２０に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０２】
ステップ２２５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ２４０に於いては運転者により切り込み操舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４５に於いて推定ＯＳ度に基づき図２１に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０３】
ステップ２５０に於いては運転者により切り戻し操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５５に於いて推定ＯＳ度に基づき図２２に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０４】
ステップ２６０に於いては下記の式６に従って目標ステアリングギヤ比Ｒsgtが演算され、ステップ２６５に於いては目標ステアリングギヤ比Ｒsgtを達成するための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θrtが演算され、ステップ２７０に於いては転舵角可変装置４４の相対回転角度θrが目標ステアリングギヤ比Ｒsgtになるよう制御される。
Ｒsgt＝Ｒsgn＋ＫctΔＲsg ……（６）
【０１０５】
次に図７に示されたフローチャートを参照してアシストトルク制御用電子制御装置７６により達成されるタイヤ空気圧低下時の操舵アシスト力の制御について説明する。
【０１０６】
まずステップ３０５に於いては操舵トルクＴsの大きさが大きいほど基本アシストトルクＴab′の大きさが大きくなるよう、操舵トルクＴsに基づき図２３に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴab′が演算される。
【０１０７】
ステップ３１０に於いては車速Ｖが高いほど車速係数Ｋvが小さくなるよう、車速Ｖに基づき図２４に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋvが演算され、車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴab′との積として補正後の基本アシストトルクＴabが演算される。
【０１０８】
ステップ３１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて補正アシストトルクΔＴacが０に設定された後ステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
【０１０９】
ステップ３３０に於いてはステップ２２５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ３３５に於いては推定ＯＳ度に基づき図２５に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより補正アシストトルクΔＴacが演算される。
【０１１０】
ステップ３４０に於いては下記の式７に従って目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ３４５に於いてはアシストトルクが目標アシストトルクＴaとなるよう電動式パワーステアリング装置３６が制御される。
Ｔa＝Ｔab＋ＫctΔＴac ……（７）
【０１１１】
次に図８に示されたフローチャートを参照して制駆動力配分制御用電子制御装置７８により達成されるタイヤ空気圧低下時の制駆動力の配分制御について説明する。
【０１１２】
まずステップ４０５に於いてはアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Ｆvtが演算され、ステップ４１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１５へ進む。
【０１１３】
ステップ４１５に於いてはステップ２１５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ４２０に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvtが正の値であり車輌が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２５へ進む。
【０１１４】
ステップ４２５に於いては推定ＵＳ度に基づき図２６に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３０に於いては推定ＵＳ度に基づき図２６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算される。
【０１１５】
ステップ４３５に於いてはＲdfoを駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの標準値として、下記の式８に従って駆動力の目標前輪配分比Ｒdftが演算され、ステップ４４０に於いては操舵角θに基づき図２７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlが演算される。
Ｒdft＝Ｒdfo＋ＫctΔＲdf ……（８）
【０１１６】
尚図示の実施例に於いては、駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlは操舵角θに基づいて演算されるようになっているが、例えば車輌の横加速度Ｇy若しくは車輌のヨーレートγの如く車輌の旋回方向及び旋回度合を示す任意の値に基づいて演算されてよい。
【０１１７】
ステップ４４５に於いては下記の式９に従って駆動力の目標左輪配分比Ｒdltが演算され、ステップ４５０に於いては車輌の制駆動力Ｆvが目標制駆動力Ｆvt（駆動力）になるよう駆動装置５４の出力が制御され、ステップ４５５に於いては駆動力の前輪配分比Ｒdfが目標前輪配分比Ｒdftになり且つ駆動力の後輪配分比が目標後輪配分比１−Ｒdftになるようセンターディファレンシャル５６が制御されると共に、駆動力の左輪配分比Ｒdlが目標左輪配分比Ｒdltになり且つ駆動力の右輪配分比が目標後輪配分比１−Ｒdltになるよう前輪ディファレンシャル６２及び後輪ディファレンシャル６６が制御される。
Ｒdlt＝０．５＋ＫctΔＲdl ……（９）
【０１１８】
ステップ５１５に於いてはステップ２２５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ５２０に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvtが負の値であり車輌が制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２５へ進む。
【０１１９】
ステップ５２５に於いては推定ＯＳ度に基づき図２８に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３０に於いては推定ＯＳ度に基づき図２８に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算される。
【０１２０】
ステップ５３５に於いてはＲbfoを制動力の目標前輪配分比Ｒbftの標準値として、下記の式１０に従って制動力の目標前輪配分比Ｒbftが演算され、ステップ５４０に於いては操舵角θに基づき図２９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblが演算される。
Ｒbft＝Ｒbfo＋ＫctΔＲbf ……（１０）
【０１２１】
ステップ５４５に於いては下記の式１１に従って制動力の目標左輪配分比Ｒbltが演算され、ステップ５５０に於いては下記の式１２乃至１５に従って各車輪の目標制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ５５５に於いては目標制動力Ｆwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐiが対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置２６が制御される。
【０１２２】
Ｒblt＝０．５＋ＫctΔＲbl ……（１１）
Ｐwbtfl＝ＲbftＲbltＦvt ……（１２）
Ｐwbtfr＝Ｒbft（１−Ｒblt）Ｆvt ……（１３）
Ｐwbtrl＝（１−Ｒbft）ＲbltＦvt ……（１４）
Ｐwbtrr＝（１−Ｒbft）（１−Ｒblt）Ｆvt ……（１５）
【０１２３】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され、ステップ４０に於いて各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ、何れの車輪のタイヤ空気圧も正常であるときはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時の各制御が実行される。
【０１２４】
これに対し何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いてタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、ステップ１００〜４００に於いてタイヤ空気圧低下時の車輌の走行制御が実行される。
【０１２５】
この場合ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほどタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが大きくなるようタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づいてタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算されるので、タイヤ空気圧低下判定の基準値が一定である場合に比してその後のタイヤ空気圧の低下の虞れを考慮してタイヤ空気圧が低下しているか否かを判定することができる。
【０１２６】
またステップ６０に於いてタイヤ空気圧Ｐwtiが低くタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほど制御ゲインＫctが大きくなるようタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、車輪の接地荷重の制御等に於ける制御量が制御ゲインＫctが大きいほど大きくなるよう制御されるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができると共に、接地荷重の変更量が大きく予測される車輌のステア変化の度合が高いほどステアリングギヤ比の制御等の制御量を大きくして車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１２７】
特に図５に示された車輪の接地荷重の制御に於いては、ステップ１１０〜１１５、１２５、１６０、１６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の何れであるかに応じてタイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減されるよう左右輪の接地荷重が変更され、またステップ１３５〜１６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり予測される車輌のステア変化がＵＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が後輪寄りに制御され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり予測される車輌のステア変化がＯＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が前輪寄りに制御されるので、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重を確実に低減することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化が生じる前に前後輪のロール剛性配分比を制御して車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１２８】
またステップ１１０、１２０、１３０、１４５〜１６５に於いて、タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース１又は４）、前後輪のロール剛性配分比の後輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース２又は３）、前後輪のロール剛性配分比が一層後輪寄りになり、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース５又は８）、前後輪のロール剛性配分比の前輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース６又は７）、前後輪のロール剛性配分比が一層前輪寄りになる。
【０１２９】
従って車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるか否かが考慮されることなく前後輪のロール剛性配分比が制御される場合に比して、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側である場合に車輌のステア特性の変化を低減するための前後輪のロール剛性配分比の制御量が過剰になることを確実に防止することができ、また車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向である場合に於ける車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３０】
また図６に示されたステアリングギヤ比の制御に於いては、ステップ２１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ２１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ２２０に於いて推定ＵＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が過剰に大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１３１】
ステップ２１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ２２５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＯＳ度が演算される。そしてステップ２４０に於いて運転者により切り込み操舵が行われていると判別されると、ステップ２４５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が大きくなり前輪の横力が大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１３２】
これに対しタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて、ステップ２５０に於いて運転者により切り戻し操舵が行われていると判別されると、ステップ２５５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが負の値として演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が小さくなるよう制御されるので、運転者により切り戻し操舵が行われる場合に前輪の舵角が速やかに直進位置へ戻ることが促進され、これにより車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを速やかに低減することができる。
【０１３３】
また図７に示された操舵アシスト力の制御に於いては、ステップ３０５及び３１０に於いて運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり運転者によりカウンタ操舵が行われているときには、ステップ３１５及び３２５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３０及び３３５に於いて推定ＯＳ度に基づき補正アシストトルクΔＴacが演算され、ステップ３４０及び３４５に於いてカウンタ操舵のアシストトルクが付与されるので、運転者によるカウンタ操舵を補助し、車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３４】
また図８に示された制駆動力の配分制御に於いては、ステップ４１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ４１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算される。そしてステップ４２０に於いて車輌が駆動状態にあり、車輌後方への荷重移動により前輪の接地荷重が更に低下する虞れがあると判別されると、ステップ４２５に於いて推定ＵＳ度に基づき駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３５〜４５５に於いて前輪の駆動力配分が低減され、これにより前輪の駆動力に起因して前輪の横力が低下し車輌のステア特性が更にアンダーステア側へ変化する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３５】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり車輌が駆動状態にある場合には、ステップ４４０に於いて操舵角θに基づき駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlが演算され、ステップ４４５〜４５５に於いて旋回内輪側の駆動力配分が低減されると共に旋回外輪側の駆動力配分が増大され、これにより車輌に左右輪の駆動力差による旋回補助方向のヨーモーメントが付与されるので、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１３６】
これに対しステップ４１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ５１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定OＳ度が演算される。そしてステップ５２０に於いて車輌が制動状態にあり、車輌前方への荷重移動により後輪の接地荷重が更に低下する虞れがあると判別されると、ステップ５２５に於いて推定ＯＳ度に基づき制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３５〜５５５に於いて後輪の制動力配分が低減され、これにより後輪の制動力に起因して後輪の横力が低下し車輌のステア特性が更にオーバーステア側へ変化する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３７】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり車輌が制動状態にある場合には、ステップ５４０に於いて操舵角θに基づき制動動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblが演算され、ステップ５４５〜５５５に於いて旋回内輪側の制動力配分が低減されると共に旋回外輪側の制動力配分が増大され、これにより車輌に左右輪の制動力差による旋回抑制方向のヨーモーメントが付与されるので、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１３８】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるが、車輌が制動状態にあるときには、ステップ４３０に於いて操舵角θに基づき制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３５に於いて制動力の目標前輪配分比Ｒbftが低減されるが、ステップ４３０に於いて演算される補正量ΔＲbfの大きさはステップ５２５に於いて演算される補正量ΔＲbfの大きさよりも小さく、これにより後輪の制動力が過大になって旋回時の車輌の安定性が低下する虞れを確実に低減することができる。
【０１３９】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるが、車輌が制動状態にあるときにも、ステップ５４０〜５５５による左右輪の制動力配分の制御が実行される（但しステップ５４０に於いては図２９に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の左輪配分比補正量ΔＲblが演算される）ので、左右輪の制動力差による旋回補助方向のヨーモーメントにより車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４０】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるが、車輌が駆動状態にあるときには、ステップ５３０に於いて操舵角θに基づき駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３５に於いて駆動力の目標前輪配分比Ｒdftが増大されるので、後輪の駆動力が過大になり後輪の横力が更に低下することに起因して車輌のステア特性が更にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４１】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるが、車輌が駆動状態にあるときにも、ステップ４４０〜４５５による左右輪の駆動力配分の制御が実行される（但しステップ４４０に於いては図２７に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の左輪配分比ΔＲdlが演算される）ので、左右輪の駆動力差による旋回抑制方向のヨーモーメントにより車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【実施例２】
【０１４２】
図９は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャート、図１０は実施例２に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御及び前輪転舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に於いて、それぞれ図４及び図６に示されたステップと同一のステップには図４及び図６に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１４３】
この実施例２に於いては、転舵角可変装置４４は上述の実施例１の場合と同様ステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能すると共に、操舵輪である前輪の転舵角を制御する転舵角可変手段としても機能する。
【０１４４】
図９に示されている如く、ステップ１０乃至１００及びステップ３００、４００はそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２００に於いては図１０に示されたフローチャートに従って転舵角可変装置４４についてステアリングギヤ比の制御及び前輪の転舵角の制御が行われる。
【０１４５】
図１０に示されている如く、ステップ２０５乃至２２５及びステップ２４０乃至２７０はそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２２５が完了すると、ステップ２３０に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３５に於いて推定ＯＳ度に基づき図３０に示されたグラフに対応するマップより前輪のカウンタ転舵角の大きさを大きくするための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θretが演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。
【０１４６】
かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様の作用効果が得られると共に、前輪のタイヤ空気圧が低下し前輪の接地荷重が低減されている状況に於いて、運転者によりカウンタ操舵が行われている場合には、前輪のカウンタ転舵角の大きさが大きくなるよう転舵角可変装置４４が制御されるので、前輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いて車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを上述の実施例１の場合に比して更に一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４７】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４８】
例えば上述の各実施例に於いては、ステップ４０に於いて何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判別されると、ステップ１００に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ２００に於いて転舵角制御用電子制御装置７４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ３００に於いてはアシストトルク制御用電子制御装置７６に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ４００に於いて制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力されるようになっているが、ステップ１００〜４００の少なくとも何れかが省略され、これによりアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８の何れかによる制御が省略されてもよい。
【０１４９】
また上述の各実施例に於いては、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度が演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は例えば図３１に示されている如く前輪又は後輪のタイヤ空気圧の低下量ΔＰwtiに基づいて直接演算されるよう修正されてもよく、また前輪及び後輪のアクティブスタビライザ装置の制御量に基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【０１５０】
また上述の各実施例に於いては、車輌は駆動力の前後配分及び左右配分を制御可能な四輪駆動車であるが、車輌は駆動力の配分を制御することができない車輌に適用されてもよく、その場合には図８に示されたフローチャートによる制御は省略される。また本発明が適用される車輌は前輪駆動車や後輪駆動車であってもよく、その場合にも図８に示されたフローチャートによる制御は省略される。
【０１５１】
特に本発明が適用される車輌が後輪駆動車であり、前輪が従動輪である場合には、推定ＵＳ度に基づいて演算される制御量及び操舵角θに基づいて演算される制御量は例えば図２０、図２６、図２９に於いて二点鎖線にて示されている如く、前輪が駆動輪である場合よりも大きさが小さくされる。逆に本発明が適用される車輌が前輪駆動車であり、後輪が従動輪である場合には、推定ＵＳ度に基づいて演算される制御量は例えば図２１、図２２、図２２、図２５、図２８、図３０に於いて二点鎖線にて示されている如く、後輪が駆動輪である場合よりも大きさが小さくされる。
【０１５２】
また上述の各実施例に於いては、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は転舵角制御用電子制御装置７４等により個別に演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は統合制御用電子制御装置８０又はアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０により一括して演算され、転舵角制御用電子制御装置７４等へ出力されるよう修正されてもよい。
【０１５３】
また上述の各実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減し、前後輪ロール剛性配分比を可変制御し、車輪の接地荷重を変更するようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御し車輪の接地荷重を変更する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。
【図面の簡単な説明】
【０１５４】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図である。
【図２】実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。
【図３】実施例１の制御系を示すブロック図である。
【図４】実施例１に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例１に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施例１に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】実施例１に於いてアシストトルク制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の操舵アシスト力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】実施例１に於いて制駆動力配分制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の制駆動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】実施例２に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御及び前輪転舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiとタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiと制御ゲインＫctとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φf1との間の関係を示すグラフである。
【図１４】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと後輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φr1との間の関係を示すグラフである。
【図１５】タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。
【図１７】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmftoとの間の関係を示すグラフである。
【図１８】車速Ｖと標準ステアリングギヤ比Ｒsgnとの間の関係を示すグラフである。
【図１９】前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。
【図２０】推定ＵＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２１】推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２２】推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２３】操舵トルクＴsと基本アシストトルクＴab′との間の関係を示すグラフである。
【図２４】車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラフである。
【図２５】推定ＯＳ度と補正アシストトルクΔＴacとの間の関係を示すグラフである。
【図２６】推定ＵＳ度と駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfとの間の関係を示すグラフである。
【図２７】操舵角θと駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlとの間の関係を示すグラフである。
【図２８】推定ＯＳ度と制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfとの間の関係を示すグラフである。
【図２９】操舵角θと制動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblとの間の関係を示すグラフである。
【図３０】操舵角θと転舵角可変装置の目標相対回転角度θrtとの間の関係を示すグラフである。
【図３１】タイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１５５】
１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２ 電子制御装置
２６ 制動装置
４４ 転舵角可変装置
５４ 駆動装置
７０ アクティブスタビライザ制御用電子制御装置
７２ 挙動制御用電子制御装置
７４ 転舵角制御用電子制御装置
７６ アシストトルク制御用電子制御装置
７８ 制駆動力配分制御用電子制御装置
８０ 統合制御用電子制御装置
８２FL〜８２RR 空気圧センサ
８４ 横加速度センサ
８６ 車速センサ
８８ 操舵角センサ
９０F、９０R、９６ 回転角センサ
９２、９４FL〜９４RR 圧力センサ
９８ アクセル開度センサ
１００ トルクセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の走行制御装置に係り、更に詳細にはタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重を低減すると共に車輌の良好な走行安定性を確保する車輌の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する走行制御装置が既に知られている。かかる走行制御装置によれば、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されない場合に比して、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を低減しタイヤ空気圧の更なる低下を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−１１４８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減されると、当該車輪が車輌の旋回時に発生し得る横力が低下するため、車輌のステア特性がアンダーステア側又はオーバーステア側へ変化し、そのため車輪の接地荷重が低減されない場合に比して車輌の走行安定性が低下する。
【０００４】
しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌のステア特性の変化及びその対策については十分な検討がなされておらず、そのため上述の如き従来の走行制御装置によっては車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に車輌の安定的な走行を確保することができないという問題がある。
【０００５】
また自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、車輌の目標ヨーレートの如き目標旋回状態量と車輌の実際のヨーレートの如き実際の旋回状態量との偏差を求め、旋回状態量の偏差の大きさが基準値以上であるときには旋回状態量の偏差の大きさが小さくなるよう車輌のステア特性を制御する走行制御装置も既に知られている。従って車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減された場合にも旋回状態量の偏差に基づいて車輌のステア特性を制御することも考えられるが、その場合には旋回状態量の偏差の大きさが基準値以上になる比較的大きい車輌の挙動変化が生じてからしかステア特性を制御することができないため、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌の良好な走行安定性を確実に且つ効果的に確保することができない。
【０００６】
本発明は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する従来の走行制御装置や、旋回状態量の偏差に基づいて車輌のステア特性を制御する従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると発生するステア特性の変化を未然に抑制することにより、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減される場合にも車輌の良好な走行安定性を確実に且つ効果的に確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段と、運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（請求項６の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（請求項７の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（請求項８の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角を大きくするよう構成される（請求項９の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至９の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力を大きくするよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前記予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１１の構成に於いて、前記ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前記制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分を制御するよう構成される（請求項１２の構成）。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１２の構成に於いて、前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項１３の構成）。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１３の構成に於いて、前前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（請求項１４の構成）。
【発明の効果】
【００２１】
上記請求項１の構成によれば、接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化が予測され、予測される車輌のステア特性の変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、接地荷重が変更されることに起因して実際に車輌のステア特性が変化する前に車輌のステア特性の変化が低減されるよう車輌のステア特性を制御することができ、これにより車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００２２】
また一般に、左右前輪の一方のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると、接地荷重が低減された車輪が発生し得る横力が低下するため、タイヤ空気圧が正常である場合に比して車輌が旋回する際の前輪の横力が低下し、そのため車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する。
【００２３】
上記請求項２の構成によれば、前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測され、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、前輪の接地荷重が低減された状態にて車輌が旋回する場合にも、車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２４】
また一般に、前輪が操舵輪である車輌に於いては、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して、駆動力に起因して前輪が発生し得る横力が低下するため、前輪の接地荷重が低減されると前輪が発生し得る横力が更に低下し、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する度合が高くなる。
【００２５】
上記請求項３の構成によれば、前輪が操舵輪であり、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、前輪が操舵輪であり駆動輪であるときにも車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２６】
また一般に、左右後輪の一方のタイヤ空気圧が低下し当該車輪の接地荷重が低減されると、接地荷重が低減された車輪が発生し得る横力が低下するため、タイヤ空気圧が正常である場合に比して車輌が旋回する際の後輪の横力が低下し、そのため車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化する。
【００２７】
上記請求項４の構成によれば、後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測され、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化が低減されるよう車輌のステア特性が制御されるので、後輪の接地荷重が低減された状態にて車輌が旋回する場合にも、車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００２８】
また一般に、前輪が操舵輪である車輌に於いては、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して、駆動力に起因して前輪が発生し得る横力が低下するため、後輪の接地荷重が低減されると後輪が発生し得る横力が更に低下し、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化する度合が低くなる。
【００２９】
上記請求項５の構成によれば、前輪が操舵輪であり、前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが小さくされるので、車輌のステア特性の制御量の大きさが過剰になることを防止しつつ車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３０】
また一般に、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が相対的に増大された左右反対側の車輪が旋回外輪になるので、接地荷重が低減された車輪の側とは反対側へ車輌が旋回するときに比して接地荷重が増大された車輪が発生し得る横力が大きくなり、従って車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化する度合が低くなる。
【００３１】
上記請求項６の構成によれば、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさが小さくされるので、接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回する場合にも制御量の大きさが過大であることに起因して車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３２】
また上述の如く前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化するので、前輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により過剰な切り込み操舵が行われると、車輌のステア特性が更に一層アンダーステア方向へ変化してしまう。
【００３３】
上記請求項７の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比が大きくされるので、前輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われても、前輪の切り込み方向への転舵が抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３４】
また上述の如く後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化するので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われると、前輪の横力が増大するのに対し後輪の横力はそれほど増大せず、そのため車輌のステア特性が更に一層オーバーステア方向へ変化してしまう。
【００３５】
上記請求項８の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比が大きくされるので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者により切り込み操舵が行われても、前輪の切り込み方向への転舵が抑制されることによって前輪の横力の増大が抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３６】
また一般に、車輌のステア特性がオーバーステア状態にあるときには、前輪をカウンタ操舵することにより車輌がスピン状態になることを防止することができるので、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには、後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵が効果的に行われることが好ましい。
【００３７】
上記請求項９の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角が大きくされるので、前輪を効果的にカウンタ操舵方向へ転舵し、車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化しスピン状態になることを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【００３８】
また上記請求項１０の構成によれば、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力が大きくされるので、運転者によるカウンタ操舵を促進し、車輌のステア特性が過剰にオーバーステア方向へ変化しスピン状態になる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【００３９】
また一般に、左右輪の制駆動力差により車輌にヨーモーメントを付与することができるので、予測される車輌のステア特性の変化がアンダーステア方向へ変化であるときには左右輪の制駆動力差によって車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを付与し、予測される車輌のステア特性の変化がオーバーステア方向へ変化であるときには左右輪の制駆動力差によって車輌に旋回抑制方向のヨーモーメントを付与することにより車輌のステア特性の変化を低減することができる。
【００４０】
上記請求項１１の構成によれば、ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、予測される車輌のステア特性の変化が低減されるよう制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御されるので、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントによって確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４１】
また一般に、接地荷重が低減された車輪の制駆動力（前後力）が低減されると、その車輪が発生し得る横力が大きくなるので、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前後輪の制駆動力の配分を制御すれば、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を低減することができる。
【００４２】
上記請求項１２の構成によれば、ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分が制御されるので、接地荷重の低減に起因する車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４３】
また上記請求項１３の構成によれば、接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくしてタイヤの劣化を効果的に抑制することができ、またタイヤ空気圧の低下度合が高く車輌のステア特性の変化が大きくなる虞れが高いほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくして車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４４】
また上記請求項１４の構成によれば、接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさが大きくされるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくしてタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができ、またタイヤ空気圧の低下度合が高く車輌のステア特性の変化が大きくなる虞れが高いほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくして車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００４５】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４の構成に於いて、接地荷重変更手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様１）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１４又は上記好ましい態様１の構成に於いて、タイヤ空気圧が基準値よりも低いときにタイヤ空気圧が低下したと判定され、基準値はタイヤ空気圧の低下率が大きいほど大きくなるようタイヤ空気圧の低下率に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００４７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段、操舵輪の舵角を制御する舵角制御手段、操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置、左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段、前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段の少なくとも何れかを含んでいるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、車輌は左右輪の制駆動力差を制御可能な四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、車輌は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な四輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００５０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１４又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、タイヤ空気圧低下率が大きいほどタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いと判定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００５２】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図、図２は実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。
【００５３】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の操舵輪である前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。
【００５４】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００５５】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して前輪側の車輌のロール剛性を可変制御し、また左右前輪の接地荷重の比を増減する。
【００５６】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００５７】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して後輪側の車輌のロール剛性を可変制御し、また左右後輪の接地荷重の比を増減する。
【００５８】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、電子制御装置２２によって制御されることにより車輌のロール剛性を可変制御し左右輪の接地荷重の比を増減し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００５−８８７２２の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００５９】
各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に関係なく電子制御装置２２により個別に制御される。
【００６０】
また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置３６によりラックバー３８及びタイロッド４０L及び４０Rを介して転舵される。電動式パワーステアリング装置３６は電動機３６Ａと、電動機３６Ａの回転トルクをラックバー３８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３６Ｂとを有し、ハウジング３６Ｃに対し相対的にラックバー３８を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力としてのアシストトルクを発生する。
【００６１】
ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト４２、転舵角可変装置４４、ロアステアリングシャフト４６、ユニバーサルジョイント４８を介してパワーステアリング装置３６のピニオンシャフト５０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置４４はハウジング４４Ａの側にてアッパステアリングシャフト４２の下端に連結され、回転子４４Ｂの側にてロアステアリングシャフト４６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機５２を含んでいる。
【００６２】
かくして転舵角可変装置４４はアッパステアリングシャフト４２に対し相対的にロアステアリングシャフト４６を回転駆動することにより、ステアリングホイール１４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、電子制御装置２２により制御される。
【００６３】
また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、例えばエンジン及びトランスミッションよりなる駆動装置５４の駆動トルクはセンターディファレンシャル５６により前輪プロペラシャフト５８及び後輪プロペラシャフト６０へ伝達される。前輪プロペラシャフト５８へ伝達された駆動トルクは前輪ディファレンシャル６２により左前輪車軸６４L及び右前輪車軸６４Rへ伝達され、これにより左右の前輪１０FL及び１０FRが回転駆動される。また後輪プロペラシャフト６０へ伝達された駆動トルクは後輪ディファレンシャル６６により左後輪車軸６８L及び右後輪車軸６８Rへ伝達され、これにより左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。
【００６４】
センターディファレンシャル５６は電子制御装置２２によって制御されることにより、前輪プロペラシャフト５８及び後輪プロペラシャフト６０に対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。また前輪ディファレンシャル６２は電子制御装置２２によって制御されることにより、左前輪車軸６４L及び右前輪車軸６４Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能であり、後輪ディファレンシャル６６は電子制御装置２２によって制御されることにより、左後輪車軸６８L及び右後輪車軸６８Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。
【００６５】
図３に示されている如く、電子制御装置２２はアクチュエータ２０F及び２０Rを制御することによりアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御するアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０と、制御装置２６の油圧回路２８を制御することにより各車輪の制動力を制御する挙動制御用電子制御装置７２と、転舵角可変装置４４を制御する転舵角制御用電子制御装置７４と、電動式パワーステアリング装置３６を制御するアシストトルク制御用電子制御装置７６と、制御装置２６の制動力又は駆動装置５４の駆動トルク及び各ディファレンシャル（ＤＦＴ）５６、６２、６６を制御する制駆動力配分制御用電子制御装置７８と、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８を統合的に制御する統合制御用電子制御装置８０とを含んでいる。
【００６６】
各電子制御装置７０〜８０はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て相互に必要な情報の授受を行う。
【００６７】
図３に示されている如く、ＣＡＮ８０Ａには各車輪のタイヤ空気圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する空気圧センサ８２FL〜８２RR、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ８４、車速Ｖを検出する車速センサ８６、操舵角θを検出する操舵角センサ８８、アクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを検出する回転角度センサ９０F、９０Rが接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号は必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８０等へ出力される。
【００６８】
またＣＡＮ８０Ａにはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ９２、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する圧力センサ９４FL〜９４RR、アッパステアリングシャフト４２に対するロアステアリングシャフト４６の相対回転角度θreを検出する回転角度センサ９６、アクセルペダル９８Ａの踏み込み量としてのアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ９８、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ１００が接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号も必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８０等へ出力される。
【００６９】
尚横加速度センサ８４、操舵角センサ８８、回転角度センサ９０F、９０R、トルクセンサ１００はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、回転角度φF、φR、操舵トルクＴsを検出し、回転角度センサ９６は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
【００７０】
統合制御用電子制御装置８０は、図４に示されたフローチャートに従って、空気圧センサ８２FL〜８２RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwtiに基づき、タイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かを判定し、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときにはアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しそれぞれタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき指令信号を出力する。
【００７１】
これに対し統合制御用電子制御装置８０は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときにはアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しそれぞれタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき指令信号を出力する。
【００７２】
アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。
【００７３】
そして電子制御装置７０は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。
【００７４】
これに対しアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図５に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低下し左右反対側の車輪の接地荷重が増大すると共に、車輌のステア特性が好ましく変化するようアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを制御する。
【００７５】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置７０、横加速度センサ８２等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能し、車輪の接地荷重を制御する車輪の接地荷重可変装置として機能し、車輌のステア特性を制御するステア特性可変装置として機能する。
【００７６】
何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が上述の如く制御され、車輪の接地荷重及び前後輪のロール剛性配分比が変更されると、車輌のステア特性が変化する。転舵角制御用電子制御装置７４等は前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき、従ってタイヤ空気圧低下量に応じて制御される車輪の接地荷重の変化に応じて推定ＵＳ度若しくは推定ＯＳ度を演算することにより車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に応じてステアリングギヤ比等を制御する。
【００７７】
車輌のステア特性の変化は基本的にはタイヤ空気圧の低下に対処する車輪の接地荷重の変更により決定されるが、車輪のタイヤ空気圧が低下している車輪が何れの車輪であるか、ロール剛性配分、車輌の旋回方向、前輪が駆動輪であるか否か、車輌の制駆動状態によっても車輌のステア特性が変化する。かかる車輌のステア特性の変化をまとめると下記の表１の通りになる。
【００７８】
【表１】
【００７９】
また転舵角制御用電子制御装置７４は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、車速Ｖに基づき標準ステアリングギヤ比Ｒsgnを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び標準ステアリングギヤ比Ｒsgnに基づき左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角δが目標舵角δtになるよう転舵角可変装置４４を制御する。
【００８０】
これに対し転舵角制御用電子制御装置７４は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図６に示されたフローチャートに従って、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に基づいてステア特性の変化を低減するよう転舵角可変装置４４を制御することによってステアリングギヤ比を制御する。
【００８１】
またアシストトルク制御用電子制御装置７６は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて操舵アシストトルクを制御するが、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図７に示されたフローチャートに従って、接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を低減する方向への運転者の操舵を補助し、或いは接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を助長する方向への運転者の操舵を抑制するよう、操舵アシストトルクを制御する。
【００８２】
また制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Ｆvtを演算し、タイヤ空気圧が低下している車輪がない場合に於いて、目標制駆動力Ｆvtが駆動力であるときには、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセル開度αに基づいてエンジンの出力を制御し、車輌の走行状況に基づいてトランスミッションの変速段を制御すると共に、駆動力の前後及び左右の配分が通常時の配分になるようセンターディファレンシャル５６等を制御する。
【００８３】
また制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、タイヤ空気圧が低下している車輪がない場合に於いて、目標制駆動力Ｆvtが制動力であるときには、挙動制御用電子制御装置７２に対し通常時の制動力制御を実行すべき指令信号を出力し、挙動制御用電子制御装置７２はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の制動力を制御する。
【００８４】
尚挙動制御用電子制御装置７２は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう各車輪の制動力を制御する。
【００８５】
これに対し制駆動力配分制御用電子制御装置７８は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図８に示されたフローチャートに従って、駆動力又は制動力の前後及び左右の配分が車輪の接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を低減する配分になるよう、センターディファレンシャル５６等又は制動装置２６を制御する。
【００８６】
尚アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０等によるタイヤ空気圧正常時の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００８７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例１に於いて統合制御用電子制御装置８０により実行される車輌の走行制御のメインルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８８】
まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはｍサイクル前の各車輪のタイヤ空気圧をＰwtfiとして下記の式１に従ってタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてはタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算される。
ＲＰwti＝Ｐwti−Ｐwtfi ……（１）
【００８９】
ステップ４０に於いては各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別により何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時のアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御等が実行されるよう、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、挙動制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより制御ゲインＫctが演算される。
【００９０】
ステップ１００に於いては図５に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御による各車輪の接地荷重の制御が行われるよう、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ２００に於いては図６に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く転舵角可変装置４４の制御によるステアリングギヤ比の制御が行われるよう、転舵角制御用電子制御装置７４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力される。
【００９１】
ステップ３００に於いては図７に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く電動式パワーステアリング装置３６の制御による操舵アシスト力の制御が行われるよう、アシストトルク制御用電子制御装置７６に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ４００に於いては図８に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くセンターディファレンシャル５６、制動装置２６等の制御による制駆動力の配分制御が行われるよう、制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力される。
【００９２】
次に図５に示されたフローチャートを参照してアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０により達成されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重の制御について説明する。
【００９３】
まずステップ１０５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪について基準値Ｐwteiとタイヤ空気圧Ｐwtiとの偏差としてタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiが演算され、ステップ１１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１５へ進む。
【００９４】
ステップ１１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪及び右前輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１３に示されたグラフに対応するマップより前輪のアクティブスタビライザ装置１６の目標回転角度φf1が演算され、ステップ１２０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ１３５へ進む。
【００９５】
ステップ１２５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左後輪及び右後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１５に示されたグラフに対応するマップより後輪のアクティブスタビライザ装置１８の目標回転角度φr1が演算され、ステップ１３０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ１３５へ進む。
【００９６】
ステップ１３５に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ１４０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪及び後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに基づき図１７に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmfto（０よりも大きく１よりも小さい値である）が演算される。
【００９７】
ステップ１４５に於いては標準値Ｒmftoと補正量ΔＲmftとの和として前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftが演算され、ステップ１５０に於いてはそれぞれ下記の式２及び３に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ１５５に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づき対応する目標アンチロールモーメントを達成するためのアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φf2及びφr2が演算される。
Ｍaft＝Ｒmft・Ｍat ……（２）
Ｍart＝（１−Ｒmft）Ｍat ……（３）
【００９８】
ステップ１６０に於いてはそれぞれ下記の式４及び５に従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが演算され、ステップ１６５に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
φft＝φf1＋Ｋctφf2 ……（４）
φrt＝φr1＋Ｋctφr2 ……（５）
【００９９】
次に図６に示されたフローチャートを参照して転舵角制御用電子制御装置７４により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比の制御について説明する。
【０１００】
まずステップ２０５に於いては車速Ｖに基づき図１８に示されたグラフに対応するマップより標準ステアリングギヤ比Ｒsgnが演算され、ステップ２１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１５へ進む。
【０１０１】
ステップ２１５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ２２０に於いては推定ＵＳ度に基づき図２０に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０２】
ステップ２２５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ２４０に於いては運転者により切り込み操舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４５に於いて推定ＯＳ度に基づき図２１に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０３】
ステップ２５０に於いては運転者により切り戻し操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５５に於いて推定ＯＳ度に基づき図２２に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。
【０１０４】
ステップ２６０に於いては下記の式６に従って目標ステアリングギヤ比Ｒsgtが演算され、ステップ２６５に於いては目標ステアリングギヤ比Ｒsgtを達成するための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θrtが演算され、ステップ２７０に於いては転舵角可変装置４４の相対回転角度θrが目標ステアリングギヤ比Ｒsgtになるよう制御される。
Ｒsgt＝Ｒsgn＋ＫctΔＲsg ……（６）
【０１０５】
次に図７に示されたフローチャートを参照してアシストトルク制御用電子制御装置７６により達成されるタイヤ空気圧低下時の操舵アシスト力の制御について説明する。
【０１０６】
まずステップ３０５に於いては操舵トルクＴsの大きさが大きいほど基本アシストトルクＴab′の大きさが大きくなるよう、操舵トルクＴsに基づき図２３に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルクＴab′が演算される。
【０１０７】
ステップ３１０に於いては車速Ｖが高いほど車速係数Ｋvが小さくなるよう、車速Ｖに基づき図２４に示されたグラフに対応するマップより車速係数Ｋvが演算され、車速係数Ｋvと基本アシストトルクＴab′との積として補正後の基本アシストトルクＴabが演算される。
【０１０８】
ステップ３１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて補正アシストトルクΔＴacが０に設定された後ステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
【０１０９】
ステップ３３０に於いてはステップ２２５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ３３５に於いては推定ＯＳ度に基づき図２５に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより補正アシストトルクΔＴacが演算される。
【０１１０】
ステップ３４０に於いては下記の式７に従って目標アシストトルクＴaが演算され、ステップ３４５に於いてはアシストトルクが目標アシストトルクＴaとなるよう電動式パワーステアリング装置３６が制御される。
Ｔa＝Ｔab＋ＫctΔＴac ……（７）
【０１１１】
次に図８に示されたフローチャートを参照して制駆動力配分制御用電子制御装置７８により達成されるタイヤ空気圧低下時の制駆動力の配分制御について説明する。
【０１１２】
まずステップ４０５に於いてはアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Ｆvtが演算され、ステップ４１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１５へ進む。
【０１１３】
ステップ４１５に於いてはステップ２１５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ４２０に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvtが正の値であり車輌が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２５へ進む。
【０１１４】
ステップ４２５に於いては推定ＵＳ度に基づき図２６に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３０に於いては推定ＵＳ度に基づき図２６に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算される。
【０１１５】
ステップ４３５に於いてはＲdfoを駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの標準値として、下記の式８に従って駆動力の目標前輪配分比Ｒdftが演算され、ステップ４４０に於いては操舵角θに基づき図２７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlが演算される。
Ｒdft＝Ｒdfo＋ＫctΔＲdf ……（８）
【０１１６】
尚図示の実施例に於いては、駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlは操舵角θに基づいて演算されるようになっているが、例えば車輌の横加速度Ｇy若しくは車輌のヨーレートγの如く車輌の旋回方向及び旋回度合を示す任意の値に基づいて演算されてよい。
【０１１７】
ステップ４４５に於いては下記の式９に従って駆動力の目標左輪配分比Ｒdltが演算され、ステップ４５０に於いては車輌の制駆動力Ｆvが目標制駆動力Ｆvt（駆動力）になるよう駆動装置５４の出力が制御され、ステップ４５５に於いては駆動力の前輪配分比Ｒdfが目標前輪配分比Ｒdftになり且つ駆動力の後輪配分比が目標後輪配分比１−Ｒdftになるようセンターディファレンシャル５６が制御されると共に、駆動力の左輪配分比Ｒdlが目標左輪配分比Ｒdltになり且つ駆動力の右輪配分比が目標後輪配分比１−Ｒdltになるよう前輪ディファレンシャル６２及び後輪ディファレンシャル６６が制御される。
Ｒdlt＝０．５＋ＫctΔＲdl ……（９）
【０１１８】
ステップ５１５に於いてはステップ２２５の場合と同様前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ５２０に於いては車輌の目標制駆動力Ｆvtが負の値であり車輌が制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２５へ進む。
【０１１９】
ステップ５２５に於いては推定ＯＳ度に基づき図２８に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３０に於いては推定ＯＳ度に基づき図２８に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算される。
【０１２０】
ステップ５３５に於いてはＲbfoを制動力の目標前輪配分比Ｒbftの標準値として、下記の式１０に従って制動力の目標前輪配分比Ｒbftが演算され、ステップ５４０に於いては操舵角θに基づき図２９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblが演算される。
Ｒbft＝Ｒbfo＋ＫctΔＲbf ……（１０）
【０１２１】
ステップ５４５に於いては下記の式１１に従って制動力の目標左輪配分比Ｒbltが演算され、ステップ５５０に於いては下記の式１２乃至１５に従って各車輪の目標制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ５５５に於いては目標制動力Ｆwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐiが対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置２６が制御される。
【０１２２】
Ｒblt＝０．５＋ＫctΔＲbl ……（１１）
Ｐwbtfl＝ＲbftＲbltＦvt ……（１２）
Ｐwbtfr＝Ｒbft（１−Ｒblt）Ｆvt ……（１３）
Ｐwbtrl＝（１−Ｒbft）ＲbltＦvt ……（１４）
Ｐwbtrr＝（１−Ｒbft）（１−Ｒblt）Ｆvt ……（１５）
【０１２３】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され、ステップ４０に於いて各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ、何れの車輪のタイヤ空気圧も正常であるときはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時の各制御が実行される。
【０１２４】
これに対し何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いてタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、ステップ１００〜４００に於いてタイヤ空気圧低下時の車輌の走行制御が実行される。
【０１２５】
この場合ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほどタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが大きくなるようタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づいてタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算されるので、タイヤ空気圧低下判定の基準値が一定である場合に比してその後のタイヤ空気圧の低下の虞れを考慮してタイヤ空気圧が低下しているか否かを判定することができる。
【０１２６】
またステップ６０に於いてタイヤ空気圧Ｐwtiが低くタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほど制御ゲインＫctが大きくなるようタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、車輪の接地荷重の制御等に於ける制御量が制御ゲインＫctが大きいほど大きくなるよう制御されるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができると共に、接地荷重の変更量が大きく予測される車輌のステア変化の度合が高いほどステアリングギヤ比の制御等の制御量を大きくして車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１２７】
特に図５に示された車輪の接地荷重の制御に於いては、ステップ１１０〜１１５、１２５、１６０、１６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の何れであるかに応じてタイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減されるよう左右輪の接地荷重が変更され、またステップ１３５〜１６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり予測される車輌のステア変化がＵＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が後輪寄りに制御され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり予測される車輌のステア変化がＯＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が前輪寄りに制御されるので、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重を確実に低減することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化が生じる前に前後輪のロール剛性配分比を制御して車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１２８】
またステップ１１０、１２０、１３０、１４５〜１６５に於いて、タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース１又は４）、前後輪のロール剛性配分比の後輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース２又は３）、前後輪のロール剛性配分比が一層後輪寄りになり、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース５又は８）、前後輪のロール剛性配分比の前輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース６又は７）、前後輪のロール剛性配分比が一層前輪寄りになる。
【０１２９】
従って車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるか否かが考慮されることなく前後輪のロール剛性配分比が制御される場合に比して、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側である場合に車輌のステア特性の変化を低減するための前後輪のロール剛性配分比の制御量が過剰になることを確実に防止することができ、また車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向である場合に於ける車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３０】
また図６に示されたステアリングギヤ比の制御に於いては、ステップ２１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ２１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ２２０に於いて推定ＵＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が過剰に大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１３１】
ステップ２１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ２２５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＯＳ度が演算される。そしてステップ２４０に於いて運転者により切り込み操舵が行われていると判別されると、ステップ２４５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が大きくなり前輪の横力が大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１３２】
これに対しタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて、ステップ２５０に於いて運転者により切り戻し操舵が行われていると判別されると、ステップ２５５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが負の値として演算され、ステップ２６０〜２７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が小さくなるよう制御されるので、運転者により切り戻し操舵が行われる場合に前輪の舵角が速やかに直進位置へ戻ることが促進され、これにより車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを速やかに低減することができる。
【０１３３】
また図７に示された操舵アシスト力の制御に於いては、ステップ３０５及び３１０に於いて運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルクＴabが演算され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり運転者によりカウンタ操舵が行われているときには、ステップ３１５及び３２５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３０及び３３５に於いて推定ＯＳ度に基づき補正アシストトルクΔＴacが演算され、ステップ３４０及び３４５に於いてカウンタ操舵のアシストトルクが付与されるので、運転者によるカウンタ操舵を補助し、車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３４】
また図８に示された制駆動力の配分制御に於いては、ステップ４１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ４１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算される。そしてステップ４２０に於いて車輌が駆動状態にあり、車輌後方への荷重移動により前輪の接地荷重が更に低下する虞れがあると判別されると、ステップ４２５に於いて推定ＵＳ度に基づき駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３５〜４５５に於いて前輪の駆動力配分が低減され、これにより前輪の駆動力に起因して前輪の横力が低下し車輌のステア特性が更にアンダーステア側へ変化する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３５】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり車輌が駆動状態にある場合には、ステップ４４０に於いて操舵角θに基づき駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlが演算され、ステップ４４５〜４５５に於いて旋回内輪側の駆動力配分が低減されると共に旋回外輪側の駆動力配分が増大され、これにより車輌に左右輪の駆動力差による旋回補助方向のヨーモーメントが付与されるので、車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１３６】
これに対しステップ４１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ５１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定OＳ度が演算される。そしてステップ５２０に於いて車輌が制動状態にあり、車輌前方への荷重移動により後輪の接地荷重が更に低下する虞れがあると判別されると、ステップ５２５に於いて推定ＯＳ度に基づき制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３５〜５５５に於いて後輪の制動力配分が低減され、これにより後輪の制動力に起因して後輪の横力が低下し車輌のステア特性が更にオーバーステア側へ変化する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１３７】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり車輌が制動状態にある場合には、ステップ５４０に於いて操舵角θに基づき制動動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblが演算され、ステップ５４５〜５５５に於いて旋回内輪側の制動力配分が低減されると共に旋回外輪側の制動力配分が増大され、これにより車輌に左右輪の制動力差による旋回抑制方向のヨーモーメントが付与されるので、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１３８】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるが、車輌が制動状態にあるときには、ステップ４３０に於いて操舵角θに基づき制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfが演算され、ステップ５３５に於いて制動力の目標前輪配分比Ｒbftが低減されるが、ステップ４３０に於いて演算される補正量ΔＲbfの大きさはステップ５２５に於いて演算される補正量ΔＲbfの大きさよりも小さく、これにより後輪の制動力が過大になって旋回時の車輌の安定性が低下する虞れを確実に低減することができる。
【０１３９】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるが、車輌が制動状態にあるときにも、ステップ５４０〜５５５による左右輪の制動力配分の制御が実行される（但しステップ５４０に於いては図２９に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより制動力の左輪配分比補正量ΔＲblが演算される）ので、左右輪の制動力差による旋回補助方向のヨーモーメントにより車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４０】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるが、車輌が駆動状態にあるときには、ステップ５３０に於いて操舵角θに基づき駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfが演算され、ステップ４３５に於いて駆動力の目標前輪配分比Ｒdftが増大されるので、後輪の駆動力が過大になり後輪の横力が更に低下することに起因して車輌のステア特性が更にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４１】
またタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であるが、車輌が駆動状態にあるときにも、ステップ４４０〜４５５による左右輪の駆動力配分の制御が実行される（但しステップ４４０に於いては図２７に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより駆動力の左輪配分比ΔＲdlが演算される）ので、左右輪の駆動力差による旋回抑制方向のヨーモーメントにより車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【実施例２】
【０１４２】
図９は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャート、図１０は実施例２に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御及び前輪転舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に於いて、それぞれ図４及び図６に示されたステップと同一のステップには図４及び図６に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１４３】
この実施例２に於いては、転舵角可変装置４４は上述の実施例１の場合と同様ステアリングギヤ比を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能すると共に、操舵輪である前輪の転舵角を制御する転舵角可変手段としても機能する。
【０１４４】
図９に示されている如く、ステップ１０乃至１００及びステップ３００、４００はそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２００に於いては図１０に示されたフローチャートに従って転舵角可変装置４４についてステアリングギヤ比の制御及び前輪の転舵角の制御が行われる。
【０１４５】
図１０に示されている如く、ステップ２０５乃至２２５及びステップ２４０乃至２７０はそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２２５が完了すると、ステップ２３０に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３５に於いて推定ＯＳ度に基づき図３０に示されたグラフに対応するマップより前輪のカウンタ転舵角の大きさを大きくするための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θretが演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。
【０１４６】
かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様の作用効果が得られると共に、前輪のタイヤ空気圧が低下し前輪の接地荷重が低減されている状況に於いて、運転者によりカウンタ操舵が行われている場合には、前輪のカウンタ転舵角の大きさが大きくなるよう転舵角可変装置４４が制御されるので、前輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いて車輌のステア特性がアンダーステア側へ変化することを上述の実施例１の場合に比して更に一層確実に且つ効果的に防止することができる。
【０１４７】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１４８】
例えば上述の各実施例に於いては、ステップ４０に於いて何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判別されると、ステップ１００に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ２００に於いて転舵角制御用電子制御装置７４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ３００に於いてはアシストトルク制御用電子制御装置７６に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、ステップ４００に於いて制駆動力配分制御用電子制御装置７８に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力されるようになっているが、ステップ１００〜４００の少なくとも何れかが省略され、これによりアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、制駆動力配分制御用電子制御装置７８の何れかによる制御が省略されてもよい。
【０１４９】
また上述の各実施例に於いては、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１９に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度が演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は例えば図３１に示されている如く前輪又は後輪のタイヤ空気圧の低下量ΔＰwtiに基づいて直接演算されるよう修正されてもよく、また前輪及び後輪のアクティブスタビライザ装置の制御量に基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【０１５０】
また上述の各実施例に於いては、車輌は駆動力の前後配分及び左右配分を制御可能な四輪駆動車であるが、車輌は駆動力の配分を制御することができない車輌に適用されてもよく、その場合には図８に示されたフローチャートによる制御は省略される。また本発明が適用される車輌は前輪駆動車や後輪駆動車であってもよく、その場合にも図８に示されたフローチャートによる制御は省略される。
【０１５１】
特に本発明が適用される車輌が後輪駆動車であり、前輪が従動輪である場合には、推定ＵＳ度に基づいて演算される制御量及び操舵角θに基づいて演算される制御量は例えば図２０、図２６、図２９に於いて二点鎖線にて示されている如く、前輪が駆動輪である場合よりも大きさが小さくされる。逆に本発明が適用される車輌が前輪駆動車であり、後輪が従動輪である場合には、推定ＵＳ度に基づいて演算される制御量は例えば図２１、図２２、図２２、図２５、図２８、図３０に於いて二点鎖線にて示されている如く、後輪が駆動輪である場合よりも大きさが小さくされる。
【０１５２】
また上述の各実施例に於いては、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は転舵角制御用電子制御装置７４等により個別に演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は統合制御用電子制御装置８０又はアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０により一括して演算され、転舵角制御用電子制御装置７４等へ出力されるよう修正されてもよい。
【０１５３】
また上述の各実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減し、前後輪ロール剛性配分比を可変制御し、車輪の接地荷重を変更するようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御し車輪の接地荷重を変更する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。
【図面の簡単な説明】
【０１５４】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた四輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図である。
【図２】実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。
【図３】実施例１の制御系を示すブロック図である。
【図４】実施例１に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例１に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施例１に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】実施例１に於いてアシストトルク制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の操舵アシスト力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】実施例１に於いて制駆動力配分制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時の制駆動力の配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】実施例２に於いて転舵角制御用電子制御装置により達成されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御及び前輪転舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiとタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiと制御ゲインＫctとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φf1との間の関係を示すグラフである。
【図１４】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと後輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φr1との間の関係を示すグラフである。
【図１５】タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。
【図１７】タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmftoとの間の関係を示すグラフである。
【図１８】車速Ｖと標準ステアリングギヤ比Ｒsgnとの間の関係を示すグラフである。
【図１９】前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。
【図２０】推定ＵＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２１】推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２２】推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。
【図２３】操舵トルクＴsと基本アシストトルクＴab′との間の関係を示すグラフである。
【図２４】車速Ｖと車速係数Ｋvとの間の関係を示すグラフである。
【図２５】推定ＯＳ度と補正アシストトルクΔＴacとの間の関係を示すグラフである。
【図２６】推定ＵＳ度と駆動力の目標前輪配分比Ｒdftの補正量ΔＲdfとの間の関係を示すグラフである。
【図２７】操舵角θと駆動力の目標左輪配分比Ｒdltの補正量ΔＲdlとの間の関係を示すグラフである。
【図２８】推定ＯＳ度と制動力の目標前輪配分比Ｒbftの補正量ΔＲbfとの間の関係を示すグラフである。
【図２９】操舵角θと制動力の目標左輪配分比Ｒbltの補正量ΔＲblとの間の関係を示すグラフである。
【図３０】操舵角θと転舵角可変装置の目標相対回転角度θrtとの間の関係を示すグラフである。
【図３１】タイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１５５】
１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２ 電子制御装置
２６ 制動装置
４４ 転舵角可変装置
５４ 駆動装置
７０ アクティブスタビライザ制御用電子制御装置
７２ 挙動制御用電子制御装置
７４ 転舵角制御用電子制御装置
７６ アシストトルク制御用電子制御装置
７８ 制駆動力配分制御用電子制御装置
８０ 統合制御用電子制御装置
８２FL〜８２RR 空気圧センサ
８４ 横加速度センサ
８６ 車速センサ
８８ 操舵角センサ
９０F、９０R、９６ 回転角センサ
９２、９４FL〜９４RR 圧力センサ
９８ アクセル開度センサ
１００ トルクセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段と、運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項２】
前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項３】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項４】
前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項５】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項６】
前記ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくすることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項７】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項８】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項９】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１０】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至９に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１１】
前記ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前記予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御することを特徴とする請求項１乃至１０に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１２】
前記ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前記制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分を制御することを特徴とする請求項１乃至１１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１３】
前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項１乃至１２に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１４】
前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項１乃至１３に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１】
各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段と、運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項２】
前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項３】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項４】
前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項５】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項６】
前記ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくすることを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項７】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項８】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項９】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は前輪の舵角を制御する舵角制御手段であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減された状況に於いて運転者によりカウンタ操舵が行われたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向への前輪の舵角を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１０】
前輪が操舵輪であり、前記ステア特性可変手段は操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置であり、前記ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには後輪の接地荷重が低減されていない場合に比してカウンタ操舵方向の操舵アシスト力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至９に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１１】
前記ステア特性可変手段は左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前記予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記制駆動力制御手段により左右輪の制駆動力差を制御することを特徴とする請求項１乃至１０に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１２】
前記ステア特性可変手段は前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段を含み、前輪側及び後輪側のうち接地荷重が低減された車輪を含む側の制駆動力の配分が低下するよう前記制駆動力制御手段により前後輪の制駆動力の配分を制御することを特徴とする請求項１乃至１１に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１３】
前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項１乃至１２に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項１４】
前記接地荷重可変手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いほど当該車輪の接地荷重の低減量を大きくすると共に他の車輪の接地荷重の増大量を大きくし、前記ステア特性可変手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の変更量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項１乃至１３に記載の車輌の走行制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【公開番号】特開２００７−１１２３１０（Ｐ２００７−１１２３１０Ａ）
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０６２５５（Ｐ２００５−３０６２５５）
【出願日】平成１７年１０月２０日（２００５．１０．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月２０日（２００５．１０．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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