ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体
【課題】外部充電が行なわれる予定に合わせて受入れ可能な充電量をふやすことができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能なバッテリＢと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けてバッテリＢを充電するための電力入力部と、バッテリＢの充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくようにモータジェネレータＭＧ１からバッテリＢへの充電量を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能なバッテリＢと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けてバッテリＢを充電するための電力入力部と、バッテリＢの充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくようにモータジェネレータＭＧ１からバッテリＢへの充電量を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来の内燃機関に加え、バッテリなどの蓄電装置と蓄電装置からの電力を用いて車両の駆動力を発生する電動機とをさらに動力源とする自動車である。
【０００３】
特開２００５−１３７１３５号公報（特許文献１）には、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとバッテリとの間で電力の授受を行なうハイブリッド車両の制御装置が開示されている。
【０００４】
この制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、車両への制駆動力指令値を設定する制駆動力指令値設定手段と、バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、車両の走行経路を設定し、その走行経路の道路環境情報を検出するナビゲーション装置とを備えている。
【０００５】
そして、この制御装置は、走行経路の道路環境情報およびＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて、燃料の利用効率を表す効率指標値を演算する第１効率指標演算手段と、ＳＯＣに基づいて、ＳＯＣが高い程、効率指標値を大きい値に演算する第２効率指標演算手段と、車両の走行経路の道路環境情報を検出できるときには前記第１効率指標演算手段により求めた第１効率指標値を、そうでないときには前記第２効率指標演算手段により求めた第２効率指標値を選択すると共に、前記効率指標値の切替えの際には前記効率指標値を切替え前の値から連続的に変化させて切替え後の値に一致させる処理を施して最終効率指標値を演算する最終効率指標演算手段と、前記車速検出値、前記制駆動力指令値および最終効率指標値に基づいて、最終効率指標値が大きいほどバッテリへの充電量を少なくするエンジンとモータの運転点を決定する運転点決定手段と、をさらに備えている。
【０００６】
この制御装置において、最終効率指標演算手段は、ナビゲーションにより設定された走行経路の終端までの距離Ｘｒが所定の距離以内の地点に車両が達したあとは、Ｘｒが小さくなるにつれて第１効率指標値から第２効率指標値へ近づけるように演算する手段であることが１つの特徴である。
【特許文献１】特開２００５−１３７１３５号公報
【特許文献２】特開２００１−２６８７１９号公報
【特許文献３】特開２００４−２４５１９０号公報
【特許文献４】特開平９−１６８２０６号公報
【特許文献５】特開平１０−１５０７０１号公報
【特許文献６】特開２０００−２１７２０６号公報
【特許文献７】特開２００４−２２３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド自動車において、車両外部の電源を用いて蓄電装置を充電することができる外部充電機能を備えたハイブリッド自動車が知られている。外部充電機能を備えたハイブリッド自動車によれば、内燃機関への依存度を低減させることができる。その結果、燃料補給にスタンドに行く手数も減り、かつ環境保護へのさらなる貢献を果たすことができる。
【０００８】
上記の特開２００５−１３７１３５号公報に開示された技術は外部充電機能を備えたハイブリッド自動車に適用することも考えられる。すなわち走行経路の終端で充電を行なう。そうすれば、充電可能な電力が大きい状態で充電を開始するようにできる。
【０００９】
しかし、たとえば充電地点が自宅である場合、帰宅直後に再度発車するような場合も考えられる。この場合は外部充電が行なわれないか、充電時間が短く充電不足で発車することになる。
【００１０】
この発明の目的は、外部充電が行なわれる予定に合わせて受入可能な充電量をふやすことができるハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部と、蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する制御装置とを備える。制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【００１２】
好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置は、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて充電地点までの距離が所定値以下になったと判断した際に、特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。
【００１５】
この発明は、他の局面に従うと、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する第１の充電制御ステップと、状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する第２の充電制御ステップと、乗員からの指示に基づき第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える。
【００１６】
好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離を取得するステップと、距離が所定値以下になったか否かを判断するステップとをさらに備える。問合せを行なうステップは、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【００１７】
好ましくは、第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第２の充電制御ステップを実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第１の充電制御ステップを実行させる。
【００１８】
好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップと、充電予定量に応じて第２の制御目標値を変更するステップとをさらに備える。
【００１９】
この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００２０】
この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２３】
図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【００２４】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分配機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、制御装置６０と、カーナビゲーション装置５５と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、電圧センサ７０，７２と、電流センサ８０，８２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車１００は、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、リレー回路４０と、入力端子５０と、電圧センサ７４とをさらに備える。
【００２５】
動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分配機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００２６】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また、動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。
【００２７】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪である車輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組込まれる。
【００２８】
蓄電装置Ｂの正極は、電源ラインＰＬ１に接続され、蓄電装置Ｂの負極は、接地ラインＳＬに接続される。コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続される。
【００２９】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。そして、リアクトルＬの一端は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に接続され、その他端は、電源ラインＰＬ１に接続される。
【００３０】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ、また、ｎｐｎ型トランジスタに代えてパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。
【００３１】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続される。インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００３２】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含む。Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含む。Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ１は、三相コイル１２をステータコイルとして含む。三相コイル１２を形成するＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の一端は、互いに接続されて中性点Ｎ１を形成し、各相コイルの他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６における各ｎｐｎ型トランジスタの接続点にそれぞれ接続される。
【００３４】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。モータジェネレータＭＧ２は、三相コイル１４をステータコイルとして含む。インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の構成は、それぞれインバータ２０およびモータジェネレータＭＧ１と同様であるので、説明は繰返さない。
【００３５】
リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。そして、リレーＲＹ１の一端に電力入力ラインＡＣＬ１の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ１の他方端は、モータジェネレータＭＧ１の三相コイル１２の中性点Ｎ１に接続される。また、リレーＲＹ２の一端に電力入力ラインＡＣＬ２の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ２の他方端は、モータジェネレータＭＧ２の三相コイル１４の中性点Ｎ２に接続される。さらに、リレーＲＹ１，ＲＹ２の他端に入力端子５０が接続される。
【００３６】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置Ｂは、直流電力を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０によって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００３７】
電圧センサ７０は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出した電圧ＶＢを制御装置６０へ出力する。コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。
【００３８】
昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電圧をリアクトルＬを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギとして蓄積することによって蓄電装置Ｂからの直流電圧を昇圧する。そして、昇圧コンバータ１０は、その昇圧した昇圧電圧をｎｐｎ型トランジスタＱ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００３９】
また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０，３０の一方または両方から受ける直流電圧を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧して蓄電装置Ｂを充電する。
【００４０】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の端子間電圧、すなわち接地ラインＳＬに対する電源ラインＰＬ２の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。
【００４１】
インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータＭＧ１へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン４の出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した三相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４２】
インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータＭＧ２へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪２からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した三相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４３】
なお、ここで言う回生制動とは、車両を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００４４】
また、インバータ２０，３０は、入力端子５０に接続される車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、商用電源９０から電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して三相コイル１２，１４の中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえば三相交流同期電動機を用いることができる。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける三相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。
【００４６】
リレー回路４０は、制御装置６０からの入力許可信号ＥＮが活性化されると、入力端子５０を電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と電気的に接続する。具体的には、リレー回路４０は、入力許可信号ＥＮが活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンし、入力許可信号ＥＮが非活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオフする。
【００４７】
入力端子５０は、車両外部の商用電源９０をこのハイブリッド自動車１００に接続するための端子である。そして、このハイブリッド自動車１００においては、後述する方法により、入力端子５０に接続される車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂを充電することができる。
【００４８】
カーナビゲーション装置５５は、このハイブリッド自動車１００の現在位置を検出して図示されない表示部にその現在位置を表示する。また、カーナビゲーション装置５５は、ハイブリッド自動車１００の現在位置から商用電源９０により蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点までの走行予定距離を算出し、その算出した走行予定距離を制御装置６０へ出力する。なお、商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点としては、たとえば、帰宅後に十分に充電することを予定して自宅が設定される。なお、カーナビゲーション装置５５において運転者により充電地点を設定できるようにしてもよい。
【００４９】
なお、車両の現在位置の検出手法については、人工衛星を利用して車両位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）や路上に配置したビーコンなどを用いた公知手法を用いることができる。
【００５０】
電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。電圧センサ７４は、入力端子５０に接続される商用電源９０の電圧ＶＡＣを検出し、その検出した電圧ＶＡＣを制御装置６０へ出力する。
【００５１】
制御装置６０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣおよびインバータ２０，３０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。
【００５２】
ここで、図示されないイグニッションキー（またはイグニッションスイッチ、以下同じ。）からの信号ＩＧがオフ位置を示しているときに商用電源９０から入力端子５０に交流電力が与えられると、制御装置６０は、リレー回路４０へ出力している入力許可信号ＥＮを活性化する。そして、制御装置６０は、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる商用電源９０からの交流電力が直流電力に変換されて電源ラインＰＬ２へ出力されるように、インバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。
【００５３】
また、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣ（満充電状態を１００％として０〜１００％の値で示される。）が所定の制御上下限内に収まるように蓄電装置ＢのＳＯＣを制御する。より具体的には、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが制御下限値を下回ると、エンジン４を始動させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行ない、蓄電装置Ｂの充電を実行する。また、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが制御上限値を上回ったときは、エンジン４を停止してモータジェネレータＭＧ１による発電を停止する。
【００５４】
ここで、制御装置６０は、ハイブリッド自動車１００の現在位置から商用電源９０により蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点までの走行予定距離をカーナビゲーション装置５５から受け、その受けた走行予定距離に基づいて蓄電装置ＢのＳＯＣの制御上下限値を設定する。
【００５５】
図２は、図１に示した制御装置６０の機能ブロック図である。なお、この制御装置６０は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。
【００５６】
図２を参照して、制御装置６０は、コンバータ制御部６１と、第１のインバータ制御部６２と、第２のインバータ制御部６３と、ＡＣ入力制御部６４とを含む。
【００５７】
コンバータ制御部６１は、電圧センサ７０からの電圧ＶＢと、電圧センサ７２からの電圧ＶＨと、図示されないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２と、ＡＣ入力制御部６４からの制御信号ＣＴＬとに基づいて、昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００５８】
第１のインバータ制御部６２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ回転数ＭＲＮ１と、電圧ＶＨと、電流センサ８０からのモータ電流ＭＣＲＴ１と、制御信号ＣＴＬとに基づいて、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６をオン／オフするための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。
【００５９】
第２のインバータ制御部６３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２と、電圧ＶＨと、電流センサ８２からのモータ電流ＭＣＲＴ２と、制御信号ＣＴＬとに基づいて、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６をオン／オフするための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００６０】
ＡＣ入力制御部６４は、ＥＣＵからの信号ＩＧおよび電圧センサ７４からの電圧ＶＡＣに基づいて、車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電を行なうか否かを判定する。そして、ＡＣ入力制御部６４は、充電を行なうものと判定すると、コンバータ制御部６１ならびに第１および第２のインバータ制御部６２，６３へ出力する制御信号ＣＴＬを活性化するとともに、リレー回路４０へ出力する入力許可信号ＥＮを活性化する。
【００６１】
図３は、図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
図３を参照して、コンバータ制御部６１は、インバータ入力電圧指令演算部１１２と、フィードバック電圧指令演算部１１４と、デューティー比演算部１１６と、ＰＷＭ信号変換部１１８とを含む。
【００６２】
インバータ入力電圧指令演算部１１２は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて、インバータ入力電圧の最適値（目標値）すなわち電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍを演算し、その演算した電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍをフィードバック電圧指令演算部１１４へ出力する。
【００６３】
図１、図３を参照して、フィードバック電圧指令演算部１１４は、電圧センサ７２によって検出される昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨと、インバータ入力電圧指令演算部１１２からの電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍとに基づいて、出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂを演算し、その演算したフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂをデューティー比演算部１１６へ出力する。
【００６４】
デューティー比演算部１１６は、電圧センサ７０からの電圧ＶＢと、フィードバック電圧指令演算部１１４からのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂとに基づいて、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比をＰＷＭ信号変換部１１８へ出力する。
【００６５】
ＰＷＭ信号変換部１１８は、デューティー比演算部１１６から受けたデューティー比に基づいて、昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２へ出力する。
【００６６】
なお、昇圧コンバータ１０の下アームのｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームのｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を蓄電装置Ｂの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。
【００６７】
さらに、ＰＷＭ信号変換部１１８は、制御信号ＣＴＬが活性化されているとき、デューティー比演算部１１６の出力に拘わらず、ｎｐｎ型トランジスタＱ１を導通状態とし、ｎｐｎ型トランジスタＱ２を非導通状態とする。これにより、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことが可能となる。
【００６８】
図４は、図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【００６９】
図１、図４を参照して、第１および第２のインバータ制御部６２，６３の各々は、モータ制御用相電圧演算部１２０と、ＰＷＭ信号変換部１２２とを含む。
【００７０】
モータ制御用相電圧演算部１２０は、ＥＣＵからのトルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）およびモータ回転数ＭＲＮ１（またはＭＲＮ２）と、電流センサ８０（または８２）からのモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）と、電圧センサ７２からの電圧ＶＨとに基づいて、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。
【００７１】
ＰＷＭ信号変換部１２２は、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿０（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿０（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿０（またはＰＷＭ２＿０）をインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００７２】
このようにして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）がスイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）が指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流す電流が制御される。その結果、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）に応じたモータトルクが出力される。
【００７３】
また、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４からの制御信号ＣＴＬが活性化されているとき、モータ制御用相電圧演算部１２０の出力に拘わらず、インバータ２０（または３０）のＵ相アーム２２（または３２）、Ｖ相アーム２４（または３４）およびＷ相アーム２６（または３６）に同位相の交流電流を流すようにｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿１（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿１（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿１（またはＰＷＭ２＿１）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００７４】
なお、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相コイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１（またはＵ２，Ｖ２，Ｗ２）に同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）には回転トルクは発生しない。そして、次に説明するように、インバータ２０および３０が協調制御されることにより、中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる商用電源９０からの交流電圧ＶＡＣが直流電圧に変換されて電源ラインＰＬ２に供給される。
【００７５】
図５は、図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のゼロ相等価回路を示す回路図である。
【００７６】
図５を参照して、三相インバータであるインバータ２０，３０の各々においては、６個のｎｐｎ型トランジスタのオン／オフの組合せは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧がゼロとなり、そのような電圧状態はゼロ電圧ベクトルと称される。ゼロ電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）と考えることができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態と考えることができる。
【００７７】
したがって、この図５では、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１３，Ｑ１５は上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１２，Ｑ１４，Ｑ１６は下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２３，Ｑ２５は上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２２，Ｑ２４，Ｑ２６は下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。
【００７８】
図５に示されるように、このゼロ相等価回路は、図１のリレー回路４０および入力端子５０を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に電気的に接続された単相の商用電源９０を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０の各々においてゼロ電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０をそれぞれ単相ＰＷＭコンバータの各相アームとして動作するようにスイッチング制御することによって、商用電源９０からの単相交流電力を直流電力に変換して電源ラインＰＬ２へ供給することができる。
【００７９】
以上図２〜図４で説明した制御装置６０は、コンピュータを用いてソフトウエアで実現することも可能である。
【００８０】
図６は、制御装置６０としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【００８１】
図６を参照して、制御装置６０であるコンピュータは、ＣＰＵ１８０と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。
【００８２】
Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８０に出力する。またＣＰＵ１８０はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４に接続されデータ授受を行なう。
【００８３】
ＲＯＭ１８２は、たとえばＣＰＵ１８０で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、たとえばＣＰＵ１８０がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。
【００８４】
インターフェース部１８４は、たとえば他のＥＣＵとの通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。
【００８５】
なお、ＣＰＵ１８０は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。
【００８６】
また、制御装置６０は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。
【００８７】
［充電時における制御］
図７は、図１に示した制御装置６０による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００８８】
図７を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがオフ位置に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置６０は、イグニッションキーがオフ位置に設定されていないと判定すると（ステップＳ１においてＮＯ）、商用電源９０を入力端子５０に接続して蓄電装置Ｂの充電を行なうのは不適切であると判断して、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００８９】
ステップＳ１においてイグニッションキーがオフ位置に設定されていると判定されると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、制御装置６０は、電圧センサ７４からの電圧ＶＡＣに基づいて、商用電源９０からの交流電力が入力端子５０に入力されているか否かを判定する（ステップＳ２）。制御装置６０は、電圧ＶＡＣが観測されないときは、交流電力が入力端子５０に入力されていないものと判断し（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９０】
一方、電圧ＶＡＣが検出されると、制御装置６０は、商用電源９０からの交流電力が入力端子５０に入力されていると判定する（ステップＳ２においてＹＥＳ）。そうすると、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、しきい値Ｓｔｈ（Ｆ）は、蓄電装置ＢのＳＯＣが十分であるか否かを判定するための判定値である。
【００９１】
制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）を下回っていると判定すると（ステップＳ３においてＹＥＳ）、リレー回路４０へ出力する入力許可信号ＥＮを活性化する。そして、制御装置６０は、２つのインバータ２０，３０の各々の各相アームを同じスイッチング状態で動作させつつ、２つのインバータ２０，３０をそれぞれ単相ＰＷＭコンバータの各相アームと考えてスイッチング制御し、蓄電装置Ｂの充電を実行する（ステップＳ４）。その後、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９２】
一方、ステップＳ３において、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）以上であると判定されると（ステップＳ３においてＮＯ）、制御装置６０は、蓄電装置Ｂの充電を行なう必要はないものと判断し、充電停止処理を実行する（ステップＳ５）。具体的には、制御装置６０は、インバータ２０，３０を停止するとともに、リレー回路４０へ出力している入力許可信号ＥＮを非活性化する。その後、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９３】
［走行時における制御］
次に、本実施の形態に係るハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理について説明する。
【００９４】
再び図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、ある局面においては、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能な蓄電装置Ｂと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置Ｂを充電するための電力入力部（入力端子５０）と、蓄電装置Ｂの充電状態を示す状態量（ＳＯＣ）が制御目標値に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【００９５】
好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置６０は、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【００９６】
より具体的には、制御装置６０は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて充電地点までの距離が所定値以下になったと判断した際に、その特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。
【００９７】
好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。
好ましくは、制御装置６０は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。
【００９８】
好ましくは、制御装置６０は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。
【００９９】
図８は、ハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理についての制御の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１００】
図１、図８を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがオン位置に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【０１０１】
制御装置６０は、イグニッションキーがオン位置に設定されていないと判定すると（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ２１へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。制御装置６０は、イグニッションキーがオンされたと判定すると、ステップＳ１１に処理を進め、制御装置６０は、カーナビゲーション装置５５から自宅位置と車両現在位置を取得し、車両現在位置が自宅でないか判断する。車両現在位置が自宅でなければ処理はステップＳ１２に進む。一方、車両現在位置が自宅であれば、自宅で充電された直後であると考えられるので、処理はステップＳ１８に進む。
【０１０２】
ステップＳ１２では、制御装置６０は、カーナビゲーション装置５５から現在地から自宅までの距離Ｌを取得する。そしてステップＳ１３において、取得した距離ＬとＥＶ走行可能距離とを比較する。ＥＶ走行可能距離は、現在の蓄電装置Ｂの蓄電状態でエンジン４を使用せずに走行可能な距離である。したがって、距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、ＥＶ走行を行なって蓄電装置ＢのＳＯＣを低下させたとしても、自宅に帰り着くまでには結局エンジンを起動して通常ＨＶ走行をしなければならない。つまり、距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、通常ＨＶ走行を行なう必然性がある。
【０１０３】
エンジンを運転させながら車両を走行させるＨＶ走行では、あまりＳＯＣを下限値近くにするとＨＶ走行の効率が低下することがわかっている。そこで、通常ＨＶ走行を行なう必然性がある間は、なるべく蓄電装置ＢのＳＯＣを下限値付近まで低下させるのは避けたほうが良い。
【０１０４】
したがって、ステップＳ１３で距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、ステップＳ１８に処理が進みＳＯＣ目標値がＳＣ１である通常ＨＶ走行が行なわれる。
【０１０５】
一方、ステップＳ１３で距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立した場合は、ステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１４では、制御装置６０は、帰宅するか否かを運転者に問合せる。この問合せは、音声はカーナビゲーションのディスプレイ表示等によって行なわれる。
【０１０６】
つづいて、ステップＳ１５において、制御装置６０は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。問合せ結果は、たとえば、カーナビゲーションのディスプレイのタッチパネル等の押しボタンや、音声認識等により入力される。ステップＳ１５において、問合せ結果が「帰宅する」を選択する場合はステップＳ１６に処理が進み、問合せ結果が「帰宅する」を選択しない場合はステップＳ１８に処理が進む。
【０１０７】
ステップＳ１６では、充電するか否かの問合せがさらに乗員に対して行なわれる。帰宅しても直ぐに出発しなければならない場合もあり、この場合は蓄電装置ＢのＳＯＣをあまり低下させるのは好ましくないからである。
【０１０８】
ステップＳ１６に続いてステップＳ１７において、制御装置６０は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。ステップＳ１７において、問合せ結果が「充電する」を選択するものである場合はステップＳ２０に処理が進み、問合せ結果が「充電する」を選択しない場合はステップＳ１８に処理が進む。
【０１０９】
なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１７をまとめて、「帰宅して充電しますか」のように１回の問合せにしても良い。
【０１１０】
ステップＳ２０では、ＥＶ優先走行に走行モードが決定される。ＥＶ優先走行時の蓄電装置ＢのＳＯＣ目標値ＳＣ２は、通常ＨＶ走行時のＳＯＣ目標値ＳＣ１よりも低く設定されている。ステップＳ２０の次はステップＳ２１に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【０１１１】
ステップＳ１３またはステップＳ１７で「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８において通常ＨＶ走行に走行モードが決定される。通常ＨＶ走行モードでは、ＳＯＣ目標値がＳＣ１に設定される。つづいて、ステップＳ１９に処理が進む。
【０１１２】
ステップＳ１９では、前回の運転者への問合せ時から、所定時間経過または所定距離を走行したか否かが判断される。つまり、問合せたばかりであれば、帰宅や充電の問合せ結果は変わらないと考えられるので、再度の問合せは行なわれない。ステップＳ１９でＮＯの場合にはステップＳ２１に処理が進み制御がメインルーチンに移される。
【０１１３】
しかし、前回の問合せ時から時間が経過した場合や、車両が大きく移動した場合には、問合せの結果が変わる可能性がある。そこで、ステップＳ１９でＹＥＳの場合には、ステップＳ１２以降の処理が再び実行される。
【０１１４】
図９は、自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離とＳＯＣの関係を示した図である。
【０１１５】
図９を参照して、たとえば、目的地が地点Ｂ３であるとするとＢ１〜Ｂ３までは往路であり、Ｂ３〜Ｂ５は復路である。
【０１１６】
自宅を出発した時点（地点Ｂ１）においては、自宅で蓄電装置Ｂに充電が行なわれていたので、蓄電装置ＢのＳＯＣは管理上限値近く（たとえば８０％付近）である。この時点で、ＳＯＣ管理目標値は、上限値よりもやや低いＳＣ１であるので、地点Ｂ１〜Ｂ２の間は急加速等が行なわれない限りエンジンが停止された状態でのＥＶ走行が行なわれ、蓄電装置Ｂのエネルギが消費される。その結果地点Ｂ１では蓄電装置ＢのＳＯＣは目標値ＳＣ１まで低下する。
【０１１７】
出発直後にＳＯＣを少し低下させるのは、回生制動時にモータジェネレータＭＧ２で発生する電力を蓄電装置Ｂに回収可能にしておくためである。これにより、エネルギ効率の良い走行が実現できる。
【０１１８】
地点Ｂ２〜Ｂ４の間はエンジンが運転されており、エンジントルクによってモータジェネレータＭＧ１が発電を行ない、発電された電力はほとんどモータジェネレータＭＧ２で使用される。蓄電装置Ｂに対しては、発電電力の余剰分の充電と、不足分の放電が繰返される。その結果、蓄電装置ＢのＳＯＣは目標値ＳＣ１（たとえば、６０％）付近に維持される。
【０１１９】
地点Ｂ４において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、走行モードをＳＯＣの目標値をＳＣ２に下げるＥＶ優先走行モードに変更する。
【０１２０】
地点Ｂ４から地点Ｂ５までの距離は、ＳＯＣがＳＣ１である状態からのＥＶ走行のみでちょうど帰宅可能な程度の距離であるので、エンジンは停止されたＥＶ走行が実行される。なお、運転者の加速要求が特に大きい場合等にはエンジンが起動されＳＯＣは横ばいとなる部分がある。そして、地点Ｂ５では、蓄電装置ＢのＳＯＣは、管理下限値（たとえば２０％）にほぼ近くなる。したがって、帰宅したときには蓄電装置Ｂは大きな電力量を受入可能な状態になっている。
【０１２１】
このようにして、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【０１２２】
再び、図１、図８を参照して、本実施の形態の発明について、総括する。
この発明は、ある局面では、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能な蓄電装置Ｂと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置Ｂを充電するための電力入力部（端子５０）とを含むハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップＳ１４と、蓄電装置Ｂの充電状態を示す状態量が第１の制御目標値（ＳＣ１）に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する第１の充電制御ステップＳ１８と、状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値（ＳＣ２）に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する第２の充電制御ステップＳ２０と、乗員からの指示に基づき第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップＳ１５とを備える。
【０１２３】
好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離Ｌを取得するステップＳ１２と、距離Ｌが所定値以下になったか否かを判断するステップＳ１３とをさらに備える。問合せを行なうステップＳ１４は、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【０１２４】
好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。
好ましくは、第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップＳ１５は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第２の充電制御ステップＳ２０を実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第１の充電制御ステップＳ１８を実行させる。
【０１２５】
好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップＳ１６と、乗員からの指示が、充電予定有のときには第２の充電制御ステップＳ２０を実行させ、充電予定無のときには第１の充電制御ステップＳ１８を実行させるステップＳ１７とをさらに含む。
【０１２６】
［変形例］
図１０は、図８で説明した制御の変形例のフローチャートである。
【０１２７】
図１０のフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいてステップＳ１６、Ｓ１７に代えてステップＳ１０１〜Ｓ１０４を含む。他の部分については図８のフローチャートで説明しているので、説明は繰返さない。
【０１２８】
図１０を参照して、ステップＳ１５で「帰宅する」旨の入力があった場合、ステップＳ１０１において、制御装置６０は、充電量を乗員に問合せる。問合せは、たとえば、カーナビゲーションのディスプレイ上に、「どれくらい充電しますか？ Ａ：２時間、Ｂ：１時間、Ｃ：３０分」のように表示して、乗員にＡ〜Ｃの選択を促す。
【０１２９】
そして、ステップＳ１０２、Ｓ１０３において乗員が選択した充電予定時間に応じた振り分けが実行される。
【０１３０】
ステップＳ１０２では、充電がほとんど行なわれない場合が判断される。たとえば、「Ｃ：３０分」が選択された場合も充電が無いと判断される。ステップＳ１０２でＹＥＳの場合、処理はステップＳ１８に進み走行モードが通常ＨＶ走行モードに設定される。
【０１３１】
ステップＳ１０２において、ＮＯの場合はステップＳ１０３において充電量が大か否かが判断される。充電量大（たとえば「Ａ：２時間」が選択されたとき）はステップＳ２０に処理が進み、目標ＳＯＣがＳＣ２に設定されたＥＶ優先走行モードが選択される。一方、充電量大でないとき（たとえば「Ｂ：１時間」が選択されたとき）はステップＳ１０４に処理が進み、目標ＳＯＣがＳＣ３に設定されたＥＶ優先走行モードが選択される。
【０１３２】
なお、ここで、ＳＯＣ目標値には、ＳＣ１＞ＳＣ３＞ＳＣ２の関係がある。ステップＳ２０またはステップＳ１０４の処理が終了すると、ステップＳ２１において制御はメインルーチンに移される。
【０１３３】
図１１は、図１０のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合のＳＯＣの変化の一例を示す図である。
【０１３４】
図１１の図は、地点Ｂ１〜Ｂ４までは、図９で説明した場合と同じであるので説明は繰返さない。
【０１３５】
図１１において、地点Ｂ４において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、充電量に応じて目標ＳＯＣの値をＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３のいずれかに設定する。
【０１３６】
充電量が少ないか、または全く充電がされない場合は目標ＳＯＣは地点Ｂ１〜Ｂ４までと同じでＳＣ１に設定される。この場合、波形Ｗ１に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ１（たとえば６０％）との差（たとえば２０％）に相当する。
【０１３７】
充電量が中程度の場合には目標ＳＯＣはＳＣ３に設定される。この場合、波形Ｗ３に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ３（たとえば４０％）との差（たとえば４０％）に相当する。
【０１３８】
充電量が大きい場合には目標ＳＯＣはＳＣ２に設定される。この場合、波形Ｗ２に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ３（たとえば２０％）との差（たとえば６０％）に相当する。
【０１３９】
以上のように、この変形例に示されたハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップＳ１０１と、充電予定量に応じて第２の制御目標値を変更するステップＳ１０３とをさらに備える。
【０１４０】
このようにして、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【０１４１】
また、さらに変形例に示すようにすれば、帰宅時点で充電時間に合わせたＳＯＣ低下具合にバッテリの状態を設定できるので、充電予定時間が経過し再び自宅を出発するときにＳＯＣが管理上限値近くまで充電できるので、次回出発時もＥＶ走行可能な距離を同程度にすることができる。
【０１４２】
なお、図１では、カーナビゲーション装置５５を備え、自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離をカーナビゲーション装置５５から得る場合について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば、カーナビゲーション装置５５に代えて、もっと簡単なＧＰＳ装置を搭載して自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離を得ても良い。
【０１４３】
また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【０１４４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４５】
【図１】この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【図２】図１に示した制御装置６０の機能ブロック図である。
【図３】図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
【図４】図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【図５】図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のゼロ相等価回路を示す回路図である。
【図６】制御装置６０としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【図７】図１に示した制御装置６０による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】ハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理についての制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離とＳＯＣの関係を示した図である。
【図１０】図８で説明した制御の変形例のフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合のＳＯＣの変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１４６】
２ 車輪、３ 動力分配機構、４ エンジン、１０ 昇圧コンバータ、１２，１４ 三相コイル、２０，３０ インバータ、２０Ａ，３０Ａ 上アーム、２０Ｂ，３０Ｂ 下アーム、２２，３２ Ｕ相アーム、２４，３４ Ｖ相アーム、２６，３６ Ｗ相アーム、４０ リレー回路、５０ 端子、５５ カーナビゲーション装置、６０ 制御装置、６１ コンバータ制御部、６２，６３ インバータ制御部、６４ 入力制御部、７０，７２，７４ 電圧センサ、８０，８２ 電流センサ、９０ 商用電源、１００ ハイブリッド自動車、１１２ インバータ入力電圧指令演算部、１１４ フィードバック電圧指令演算部、１１６ デューティー比演算部、１１８，１２２ ＰＷＭ信号変換部、１２０ モータ制御用相電圧演算部、１８１ Ａ／Ｄ変換器、１８４ インターフェース部、１８６ バス、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力ライン、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ 接地ライン、Ｕ１ Ｕ相コイル、Ｖ１ Ｖ相コイル、Ｗ１ Ｗ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２ Ｕ相ライン、ＶＬ１，ＶＬ２ Ｖ相ライン、ＷＬ１，ＷＬ２ Ｗ相ライン。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来の内燃機関に加え、バッテリなどの蓄電装置と蓄電装置からの電力を用いて車両の駆動力を発生する電動機とをさらに動力源とする自動車である。
【０００３】
特開２００５−１３７１３５号公報（特許文献１）には、エンジンとモータのいずれか一方または両方を制駆動力源とし、モータとバッテリとの間で電力の授受を行なうハイブリッド車両の制御装置が開示されている。
【０００４】
この制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、車両への制駆動力指令値を設定する制駆動力指令値設定手段と、バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、車両の走行経路を設定し、その走行経路の道路環境情報を検出するナビゲーション装置とを備えている。
【０００５】
そして、この制御装置は、走行経路の道路環境情報およびＳＯＣ（State Of Charge）に基づいて、燃料の利用効率を表す効率指標値を演算する第１効率指標演算手段と、ＳＯＣに基づいて、ＳＯＣが高い程、効率指標値を大きい値に演算する第２効率指標演算手段と、車両の走行経路の道路環境情報を検出できるときには前記第１効率指標演算手段により求めた第１効率指標値を、そうでないときには前記第２効率指標演算手段により求めた第２効率指標値を選択すると共に、前記効率指標値の切替えの際には前記効率指標値を切替え前の値から連続的に変化させて切替え後の値に一致させる処理を施して最終効率指標値を演算する最終効率指標演算手段と、前記車速検出値、前記制駆動力指令値および最終効率指標値に基づいて、最終効率指標値が大きいほどバッテリへの充電量を少なくするエンジンとモータの運転点を決定する運転点決定手段と、をさらに備えている。
【０００６】
この制御装置において、最終効率指標演算手段は、ナビゲーションにより設定された走行経路の終端までの距離Ｘｒが所定の距離以内の地点に車両が達したあとは、Ｘｒが小さくなるにつれて第１効率指標値から第２効率指標値へ近づけるように演算する手段であることが１つの特徴である。
【特許文献１】特開２００５−１３７１３５号公報
【特許文献２】特開２００１−２６８７１９号公報
【特許文献３】特開２００４−２４５１９０号公報
【特許文献４】特開平９−１６８２０６号公報
【特許文献５】特開平１０−１５０７０１号公報
【特許文献６】特開２０００−２１７２０６号公報
【特許文献７】特開２００４−２２３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド自動車において、車両外部の電源を用いて蓄電装置を充電することができる外部充電機能を備えたハイブリッド自動車が知られている。外部充電機能を備えたハイブリッド自動車によれば、内燃機関への依存度を低減させることができる。その結果、燃料補給にスタンドに行く手数も減り、かつ環境保護へのさらなる貢献を果たすことができる。
【０００８】
上記の特開２００５−１３７１３５号公報に開示された技術は外部充電機能を備えたハイブリッド自動車に適用することも考えられる。すなわち走行経路の終端で充電を行なう。そうすれば、充電可能な電力が大きい状態で充電を開始するようにできる。
【０００９】
しかし、たとえば充電地点が自宅である場合、帰宅直後に再度発車するような場合も考えられる。この場合は外部充電が行なわれないか、充電時間が短く充電不足で発車することになる。
【００１０】
この発明の目的は、外部充電が行なわれる予定に合わせて受入可能な充電量をふやすことができるハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、およびそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部と、蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する制御装置とを備える。制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【００１２】
好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置は、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて充電地点までの距離が所定値以下になったと判断した際に、特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。
【００１５】
この発明は、他の局面に従うと、内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する第１の充電制御ステップと、状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値に近づくように発電装置から蓄電装置への充電量を制御する第２の充電制御ステップと、乗員からの指示に基づき第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える。
【００１６】
好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離を取得するステップと、距離が所定値以下になったか否かを判断するステップとをさらに備える。問合せを行なうステップは、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【００１７】
好ましくは、第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第２の充電制御ステップを実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第１の充電制御ステップを実行させる。
【００１８】
好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップと、充電予定量に応じて第２の制御目標値を変更するステップとをさらに備える。
【００１９】
この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００２０】
この発明はさらに他の局面に従うと、上記いずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２３】
図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【００２４】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分配機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、制御装置６０と、カーナビゲーション装置５５と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、電圧センサ７０，７２と、電流センサ８０，８２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車１００は、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、リレー回路４０と、入力端子５０と、電圧センサ７４とをさらに備える。
【００２５】
動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分配機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００２６】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また、動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。
【００２７】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪である車輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組込まれる。
【００２８】
蓄電装置Ｂの正極は、電源ラインＰＬ１に接続され、蓄電装置Ｂの負極は、接地ラインＳＬに接続される。コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続される。
【００２９】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。そして、リアクトルＬの一端は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に接続され、その他端は、電源ラインＰＬ１に接続される。
【００３０】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ、また、ｎｐｎ型トランジスタに代えてパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。
【００３１】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続される。インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００３２】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含む。Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含む。Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ１は、三相コイル１２をステータコイルとして含む。三相コイル１２を形成するＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の一端は、互いに接続されて中性点Ｎ１を形成し、各相コイルの他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６における各ｎｐｎ型トランジスタの接続点にそれぞれ接続される。
【００３４】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。モータジェネレータＭＧ２は、三相コイル１４をステータコイルとして含む。インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の構成は、それぞれインバータ２０およびモータジェネレータＭＧ１と同様であるので、説明は繰返さない。
【００３５】
リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。そして、リレーＲＹ１の一端に電力入力ラインＡＣＬ１の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ１の他方端は、モータジェネレータＭＧ１の三相コイル１２の中性点Ｎ１に接続される。また、リレーＲＹ２の一端に電力入力ラインＡＣＬ２の一方端が接続され、電力入力ラインＡＣＬ２の他方端は、モータジェネレータＭＧ２の三相コイル１４の中性点Ｎ２に接続される。さらに、リレーＲＹ１，ＲＹ２の他端に入力端子５０が接続される。
【００３６】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置Ｂは、直流電力を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０によって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００３７】
電圧センサ７０は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出した電圧ＶＢを制御装置６０へ出力する。コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。
【００３８】
昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電圧をリアクトルＬを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギとして蓄積することによって蓄電装置Ｂからの直流電圧を昇圧する。そして、昇圧コンバータ１０は、その昇圧した昇圧電圧をｎｐｎ型トランジスタＱ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００３９】
また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０，３０の一方または両方から受ける直流電圧を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧して蓄電装置Ｂを充電する。
【００４０】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の端子間電圧、すなわち接地ラインＳＬに対する電源ラインＰＬ２の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。
【００４１】
インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータＭＧ１へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン４の出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した三相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４２】
インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から受ける直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジェネレータＭＧ２へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪２からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した三相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４３】
なお、ここで言う回生制動とは、車両を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００４４】
また、インバータ２０，３０は、入力端子５０に接続される車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電が行なわれるとき、商用電源９０から電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して三相コイル１２，１４の中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる交流電力を直流電力に変換して電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、三相交流電動機であり、たとえば三相交流同期電動機を用いることができる。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける三相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。
【００４６】
リレー回路４０は、制御装置６０からの入力許可信号ＥＮが活性化されると、入力端子５０を電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と電気的に接続する。具体的には、リレー回路４０は、入力許可信号ＥＮが活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオンし、入力許可信号ＥＮが非活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ２をオフする。
【００４７】
入力端子５０は、車両外部の商用電源９０をこのハイブリッド自動車１００に接続するための端子である。そして、このハイブリッド自動車１００においては、後述する方法により、入力端子５０に接続される車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂを充電することができる。
【００４８】
カーナビゲーション装置５５は、このハイブリッド自動車１００の現在位置を検出して図示されない表示部にその現在位置を表示する。また、カーナビゲーション装置５５は、ハイブリッド自動車１００の現在位置から商用電源９０により蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点までの走行予定距離を算出し、その算出した走行予定距離を制御装置６０へ出力する。なお、商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点としては、たとえば、帰宅後に十分に充電することを予定して自宅が設定される。なお、カーナビゲーション装置５５において運転者により充電地点を設定できるようにしてもよい。
【００４９】
なお、車両の現在位置の検出手法については、人工衛星を利用して車両位置を測定するＧＰＳ（Global Positioning System）や路上に配置したビーコンなどを用いた公知手法を用いることができる。
【００５０】
電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。電圧センサ７４は、入力端子５０に接続される商用電源９０の電圧ＶＡＣを検出し、その検出した電圧ＶＡＣを制御装置６０へ出力する。
【００５１】
制御装置６０は、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣおよびインバータ２０，３０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。
【００５２】
ここで、図示されないイグニッションキー（またはイグニッションスイッチ、以下同じ。）からの信号ＩＧがオフ位置を示しているときに商用電源９０から入力端子５０に交流電力が与えられると、制御装置６０は、リレー回路４０へ出力している入力許可信号ＥＮを活性化する。そして、制御装置６０は、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる商用電源９０からの交流電力が直流電力に変換されて電源ラインＰＬ２へ出力されるように、インバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。
【００５３】
また、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣ（満充電状態を１００％として０〜１００％の値で示される。）が所定の制御上下限内に収まるように蓄電装置ＢのＳＯＣを制御する。より具体的には、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが制御下限値を下回ると、エンジン４を始動させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行ない、蓄電装置Ｂの充電を実行する。また、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが制御上限値を上回ったときは、エンジン４を停止してモータジェネレータＭＧ１による発電を停止する。
【００５４】
ここで、制御装置６０は、ハイブリッド自動車１００の現在位置から商用電源９０により蓄電装置Ｂの充電を行なう充電地点までの走行予定距離をカーナビゲーション装置５５から受け、その受けた走行予定距離に基づいて蓄電装置ＢのＳＯＣの制御上下限値を設定する。
【００５５】
図２は、図１に示した制御装置６０の機能ブロック図である。なお、この制御装置６０は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。
【００５６】
図２を参照して、制御装置６０は、コンバータ制御部６１と、第１のインバータ制御部６２と、第２のインバータ制御部６３と、ＡＣ入力制御部６４とを含む。
【００５７】
コンバータ制御部６１は、電圧センサ７０からの電圧ＶＢと、電圧センサ７２からの電圧ＶＨと、図示されないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２と、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２と、ＡＣ入力制御部６４からの制御信号ＣＴＬとに基づいて、昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００５８】
第１のインバータ制御部６２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ回転数ＭＲＮ１と、電圧ＶＨと、電流センサ８０からのモータ電流ＭＣＲＴ１と、制御信号ＣＴＬとに基づいて、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６をオン／オフするための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。
【００５９】
第２のインバータ制御部６３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２と、電圧ＶＨと、電流センサ８２からのモータ電流ＭＣＲＴ２と、制御信号ＣＴＬとに基づいて、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６をオン／オフするための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００６０】
ＡＣ入力制御部６４は、ＥＣＵからの信号ＩＧおよび電圧センサ７４からの電圧ＶＡＣに基づいて、車両外部の商用電源９０から蓄電装置Ｂの充電を行なうか否かを判定する。そして、ＡＣ入力制御部６４は、充電を行なうものと判定すると、コンバータ制御部６１ならびに第１および第２のインバータ制御部６２，６３へ出力する制御信号ＣＴＬを活性化するとともに、リレー回路４０へ出力する入力許可信号ＥＮを活性化する。
【００６１】
図３は、図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
図３を参照して、コンバータ制御部６１は、インバータ入力電圧指令演算部１１２と、フィードバック電圧指令演算部１１４と、デューティー比演算部１１６と、ＰＷＭ信号変換部１１８とを含む。
【００６２】
インバータ入力電圧指令演算部１１２は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて、インバータ入力電圧の最適値（目標値）すなわち電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍを演算し、その演算した電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍをフィードバック電圧指令演算部１１４へ出力する。
【００６３】
図１、図３を参照して、フィードバック電圧指令演算部１１４は、電圧センサ７２によって検出される昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨと、インバータ入力電圧指令演算部１１２からの電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍとに基づいて、出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂを演算し、その演算したフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂをデューティー比演算部１１６へ出力する。
【００６４】
デューティー比演算部１１６は、電圧センサ７０からの電圧ＶＢと、フィードバック電圧指令演算部１１４からのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂとに基づいて、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比をＰＷＭ信号変換部１１８へ出力する。
【００６５】
ＰＷＭ信号変換部１１８は、デューティー比演算部１１６から受けたデューティー比に基づいて、昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２へ出力する。
【００６６】
なお、昇圧コンバータ１０の下アームのｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームのｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を蓄電装置Ｂの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。
【００６７】
さらに、ＰＷＭ信号変換部１１８は、制御信号ＣＴＬが活性化されているとき、デューティー比演算部１１６の出力に拘わらず、ｎｐｎ型トランジスタＱ１を導通状態とし、ｎｐｎ型トランジスタＱ２を非導通状態とする。これにより、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことが可能となる。
【００６８】
図４は、図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【００６９】
図１、図４を参照して、第１および第２のインバータ制御部６２，６３の各々は、モータ制御用相電圧演算部１２０と、ＰＷＭ信号変換部１２２とを含む。
【００７０】
モータ制御用相電圧演算部１２０は、ＥＣＵからのトルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）およびモータ回転数ＭＲＮ１（またはＭＲＮ２）と、電流センサ８０（または８２）からのモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）と、電圧センサ７２からの電圧ＶＨとに基づいて、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。
【００７１】
ＰＷＭ信号変換部１２２は、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿０（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿０（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿０（またはＰＷＭ２＿０）をインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００７２】
このようにして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）がスイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）が指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流す電流が制御される。その結果、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）に応じたモータトルクが出力される。
【００７３】
また、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４からの制御信号ＣＴＬが活性化されているとき、モータ制御用相電圧演算部１２０の出力に拘わらず、インバータ２０（または３０）のＵ相アーム２２（または３２）、Ｖ相アーム２４（または３４）およびＷ相アーム２６（または３６）に同位相の交流電流を流すようにｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をオン／オフする信号ＰＷＭ１＿１（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿１（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿１（またはＰＷＭ２＿１）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【００７４】
なお、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相コイルＵ１，Ｖ１，Ｗ１（またはＵ２，Ｖ２，Ｗ２）に同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）には回転トルクは発生しない。そして、次に説明するように、インバータ２０および３０が協調制御されることにより、中性点Ｎ１，Ｎ２に与えられる商用電源９０からの交流電圧ＶＡＣが直流電圧に変換されて電源ラインＰＬ２に供給される。
【００７５】
図５は、図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のゼロ相等価回路を示す回路図である。
【００７６】
図５を参照して、三相インバータであるインバータ２０，３０の各々においては、６個のｎｐｎ型トランジスタのオン／オフの組合せは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧がゼロとなり、そのような電圧状態はゼロ電圧ベクトルと称される。ゼロ電圧ベクトルについては、上アームの３つのトランジスタは互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）と考えることができ、また、下アームの３つのトランジスタも互いに同じスイッチング状態と考えることができる。
【００７７】
したがって、この図５では、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１３，Ｑ１５は上アーム２０Ａとしてまとめて示され、インバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１２，Ｑ１４，Ｑ１６は下アーム２０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２３，Ｑ２５は上アーム３０Ａとしてまとめて示され、インバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２２，Ｑ２４，Ｑ２６は下アーム３０Ｂとしてまとめて示されている。
【００７８】
図５に示されるように、このゼロ相等価回路は、図１のリレー回路４０および入力端子５０を介して中性点Ｎ１，Ｎ２に電気的に接続された単相の商用電源９０を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、インバータ２０，３０の各々においてゼロ電圧ベクトルを変化させ、インバータ２０，３０をそれぞれ単相ＰＷＭコンバータの各相アームとして動作するようにスイッチング制御することによって、商用電源９０からの単相交流電力を直流電力に変換して電源ラインＰＬ２へ供給することができる。
【００７９】
以上図２〜図４で説明した制御装置６０は、コンピュータを用いてソフトウエアで実現することも可能である。
【００８０】
図６は、制御装置６０としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【００８１】
図６を参照して、制御装置６０であるコンピュータは、ＣＰＵ１８０と、Ａ／Ｄ変換器１８１と、ＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４とを含む。
【００８２】
Ａ／Ｄ変換器１８１は、各種センサの出力等のアナログ信号ＡＩＮをディジタル信号に変換してＣＰＵ１８０に出力する。またＣＰＵ１８０はデータバスやアドレスバス等のバス１８６でＲＯＭ１８２と、ＲＡＭ１８３と、インターフェース部１８４に接続されデータ授受を行なう。
【００８３】
ＲＯＭ１８２は、たとえばＣＰＵ１８０で実行されるプログラムや参照されるマップ等のデータが格納されている。ＲＡＭ１８３は、たとえばＣＰＵ１８０がデータ処理を行なう場合の作業領域であり、各種変数を一時的に記憶する。
【００８４】
インターフェース部１８４は、たとえば他のＥＣＵとの通信を行なったり、ＲＯＭ１８２として電気的に書換可能なフラッシュメモリ等を使用した場合の書換データの入力などを行なったり、メモリカードやＣＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体からのデータ信号ＳＩＧの読込みを行なったりする。
【００８５】
なお、ＣＰＵ１８０は、入出力ポートからデータ入力信号ＤＩＮやデータ出力信号ＤＯＵＴを授受する。
【００８６】
また、制御装置６０は、このような構成に限られるものでなく、複数のＣＰＵを含んで実現されるものであっても良い。
【００８７】
［充電時における制御］
図７は、図１に示した制御装置６０による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００８８】
図７を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがオフ位置に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置６０は、イグニッションキーがオフ位置に設定されていないと判定すると（ステップＳ１においてＮＯ）、商用電源９０を入力端子５０に接続して蓄電装置Ｂの充電を行なうのは不適切であると判断して、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００８９】
ステップＳ１においてイグニッションキーがオフ位置に設定されていると判定されると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、制御装置６０は、電圧センサ７４からの電圧ＶＡＣに基づいて、商用電源９０からの交流電力が入力端子５０に入力されているか否かを判定する（ステップＳ２）。制御装置６０は、電圧ＶＡＣが観測されないときは、交流電力が入力端子５０に入力されていないものと判断し（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９０】
一方、電圧ＶＡＣが検出されると、制御装置６０は、商用電源９０からの交流電力が入力端子５０に入力されていると判定する（ステップＳ２においてＹＥＳ）。そうすると、制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、しきい値Ｓｔｈ（Ｆ）は、蓄電装置ＢのＳＯＣが十分であるか否かを判定するための判定値である。
【００９１】
制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）を下回っていると判定すると（ステップＳ３においてＹＥＳ）、リレー回路４０へ出力する入力許可信号ＥＮを活性化する。そして、制御装置６０は、２つのインバータ２０，３０の各々の各相アームを同じスイッチング状態で動作させつつ、２つのインバータ２０，３０をそれぞれ単相ＰＷＭコンバータの各相アームと考えてスイッチング制御し、蓄電装置Ｂの充電を実行する（ステップＳ４）。その後、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９２】
一方、ステップＳ３において、蓄電装置ＢのＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）以上であると判定されると（ステップＳ３においてＮＯ）、制御装置６０は、蓄電装置Ｂの充電を行なう必要はないものと判断し、充電停止処理を実行する（ステップＳ５）。具体的には、制御装置６０は、インバータ２０，３０を停止するとともに、リレー回路４０へ出力している入力許可信号ＥＮを非活性化する。その後、ステップＳ６へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。
【００９３】
［走行時における制御］
次に、本実施の形態に係るハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理について説明する。
【００９４】
再び図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、ある局面においては、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能な蓄電装置Ｂと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置Ｂを充電するための電力入力部（入力端子５０）と、蓄電装置Ｂの充電状態を示す状態量（ＳＯＣ）が制御目標値に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、乗員からの指示に基づき制御目標値を変更する。
【００９５】
好ましくは、充電地点は、予め設定されており、制御装置６０は、車両の現在位置から充電地点までの距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【００９６】
より具体的には、制御装置６０は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて充電地点までの距離が所定値以下になったと判断した際に、その特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう。
【００９７】
好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。
好ましくは、制御装置６０は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには、充電地点に向かう予定無のときよりも、制御目標値を低く設定する。
【００９８】
好ましくは、制御装置６０は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、充電予定量に応じて制御目標値を変更する。
【００９９】
図８は、ハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理についての制御の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１００】
図１、図８を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがオン位置に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【０１０１】
制御装置６０は、イグニッションキーがオン位置に設定されていないと判定すると（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ２１へ処理を進めてメインルーチンに制御を戻す。制御装置６０は、イグニッションキーがオンされたと判定すると、ステップＳ１１に処理を進め、制御装置６０は、カーナビゲーション装置５５から自宅位置と車両現在位置を取得し、車両現在位置が自宅でないか判断する。車両現在位置が自宅でなければ処理はステップＳ１２に進む。一方、車両現在位置が自宅であれば、自宅で充電された直後であると考えられるので、処理はステップＳ１８に進む。
【０１０２】
ステップＳ１２では、制御装置６０は、カーナビゲーション装置５５から現在地から自宅までの距離Ｌを取得する。そしてステップＳ１３において、取得した距離ＬとＥＶ走行可能距離とを比較する。ＥＶ走行可能距離は、現在の蓄電装置Ｂの蓄電状態でエンジン４を使用せずに走行可能な距離である。したがって、距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、ＥＶ走行を行なって蓄電装置ＢのＳＯＣを低下させたとしても、自宅に帰り着くまでには結局エンジンを起動して通常ＨＶ走行をしなければならない。つまり、距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、通常ＨＶ走行を行なう必然性がある。
【０１０３】
エンジンを運転させながら車両を走行させるＨＶ走行では、あまりＳＯＣを下限値近くにするとＨＶ走行の効率が低下することがわかっている。そこで、通常ＨＶ走行を行なう必然性がある間は、なるべく蓄電装置ＢのＳＯＣを下限値付近まで低下させるのは避けたほうが良い。
【０１０４】
したがって、ステップＳ１３で距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立しない間は、ステップＳ１８に処理が進みＳＯＣ目標値がＳＣ１である通常ＨＶ走行が行なわれる。
【０１０５】
一方、ステップＳ１３で距離Ｌ≦ＥＶ走行可能距離が成立した場合は、ステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１４では、制御装置６０は、帰宅するか否かを運転者に問合せる。この問合せは、音声はカーナビゲーションのディスプレイ表示等によって行なわれる。
【０１０６】
つづいて、ステップＳ１５において、制御装置６０は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。問合せ結果は、たとえば、カーナビゲーションのディスプレイのタッチパネル等の押しボタンや、音声認識等により入力される。ステップＳ１５において、問合せ結果が「帰宅する」を選択する場合はステップＳ１６に処理が進み、問合せ結果が「帰宅する」を選択しない場合はステップＳ１８に処理が進む。
【０１０７】
ステップＳ１６では、充電するか否かの問合せがさらに乗員に対して行なわれる。帰宅しても直ぐに出発しなければならない場合もあり、この場合は蓄電装置ＢのＳＯＣをあまり低下させるのは好ましくないからである。
【０１０８】
ステップＳ１６に続いてステップＳ１７において、制御装置６０は運転者または助手席の乗員からの問合せ結果の入力を待つ。ステップＳ１７において、問合せ結果が「充電する」を選択するものである場合はステップＳ２０に処理が進み、問合せ結果が「充電する」を選択しない場合はステップＳ１８に処理が進む。
【０１０９】
なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１７をまとめて、「帰宅して充電しますか」のように１回の問合せにしても良い。
【０１１０】
ステップＳ２０では、ＥＶ優先走行に走行モードが決定される。ＥＶ優先走行時の蓄電装置ＢのＳＯＣ目標値ＳＣ２は、通常ＨＶ走行時のＳＯＣ目標値ＳＣ１よりも低く設定されている。ステップＳ２０の次はステップＳ２１に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【０１１１】
ステップＳ１３またはステップＳ１７で「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８において通常ＨＶ走行に走行モードが決定される。通常ＨＶ走行モードでは、ＳＯＣ目標値がＳＣ１に設定される。つづいて、ステップＳ１９に処理が進む。
【０１１２】
ステップＳ１９では、前回の運転者への問合せ時から、所定時間経過または所定距離を走行したか否かが判断される。つまり、問合せたばかりであれば、帰宅や充電の問合せ結果は変わらないと考えられるので、再度の問合せは行なわれない。ステップＳ１９でＮＯの場合にはステップＳ２１に処理が進み制御がメインルーチンに移される。
【０１１３】
しかし、前回の問合せ時から時間が経過した場合や、車両が大きく移動した場合には、問合せの結果が変わる可能性がある。そこで、ステップＳ１９でＹＥＳの場合には、ステップＳ１２以降の処理が再び実行される。
【０１１４】
図９は、自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離とＳＯＣの関係を示した図である。
【０１１５】
図９を参照して、たとえば、目的地が地点Ｂ３であるとするとＢ１〜Ｂ３までは往路であり、Ｂ３〜Ｂ５は復路である。
【０１１６】
自宅を出発した時点（地点Ｂ１）においては、自宅で蓄電装置Ｂに充電が行なわれていたので、蓄電装置ＢのＳＯＣは管理上限値近く（たとえば８０％付近）である。この時点で、ＳＯＣ管理目標値は、上限値よりもやや低いＳＣ１であるので、地点Ｂ１〜Ｂ２の間は急加速等が行なわれない限りエンジンが停止された状態でのＥＶ走行が行なわれ、蓄電装置Ｂのエネルギが消費される。その結果地点Ｂ１では蓄電装置ＢのＳＯＣは目標値ＳＣ１まで低下する。
【０１１７】
出発直後にＳＯＣを少し低下させるのは、回生制動時にモータジェネレータＭＧ２で発生する電力を蓄電装置Ｂに回収可能にしておくためである。これにより、エネルギ効率の良い走行が実現できる。
【０１１８】
地点Ｂ２〜Ｂ４の間はエンジンが運転されており、エンジントルクによってモータジェネレータＭＧ１が発電を行ない、発電された電力はほとんどモータジェネレータＭＧ２で使用される。蓄電装置Ｂに対しては、発電電力の余剰分の充電と、不足分の放電が繰返される。その結果、蓄電装置ＢのＳＯＣは目標値ＳＣ１（たとえば、６０％）付近に維持される。
【０１１９】
地点Ｂ４において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、走行モードをＳＯＣの目標値をＳＣ２に下げるＥＶ優先走行モードに変更する。
【０１２０】
地点Ｂ４から地点Ｂ５までの距離は、ＳＯＣがＳＣ１である状態からのＥＶ走行のみでちょうど帰宅可能な程度の距離であるので、エンジンは停止されたＥＶ走行が実行される。なお、運転者の加速要求が特に大きい場合等にはエンジンが起動されＳＯＣは横ばいとなる部分がある。そして、地点Ｂ５では、蓄電装置ＢのＳＯＣは、管理下限値（たとえば２０％）にほぼ近くなる。したがって、帰宅したときには蓄電装置Ｂは大きな電力量を受入可能な状態になっている。
【０１２１】
このようにして、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【０１２２】
再び、図１、図８を参照して、本実施の形態の発明について、総括する。
この発明は、ある局面では、エンジン４と、車輪２を駆動させるために用いられるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する充放電可能な蓄電装置Ｂと、エンジン４から機械的動力を受けて発電するモータジェネレータＭＧ１と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置Ｂを充電するための電力入力部（端子５０）とを含むハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップＳ１４と、蓄電装置Ｂの充電状態を示す状態量が第１の制御目標値（ＳＣ１）に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する第１の充電制御ステップＳ１８と、状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値（ＳＣ２）に近づくようにモータジェネレータＭＧ１から蓄電装置Ｂへの充電量を制御する第２の充電制御ステップＳ２０と、乗員からの指示に基づき第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップＳ１５とを備える。
【０１２３】
好ましくは、充電地点は、予め設定されている。制御方法は、車両の現在位置から充電地点までの距離Ｌを取得するステップＳ１２と、距離Ｌが所定値以下になったか否かを判断するステップＳ１３とをさらに備える。問合せを行なうステップＳ１４は、距離が所定値以下になった場合に、充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう。
【０１２４】
好ましくは、充電地点は、予め設定された自宅である。
好ましくは、第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップＳ１５は、乗員からの指示が、充電地点に向かう予定有のときには第２の充電制御ステップＳ２０を実行させ、充電地点に向かう予定無のときには第１の充電制御ステップＳ１８を実行させる。
【０１２５】
好ましくは、制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップＳ１６と、乗員からの指示が、充電予定有のときには第２の充電制御ステップＳ２０を実行させ、充電予定無のときには第１の充電制御ステップＳ１８を実行させるステップＳ１７とをさらに含む。
【０１２６】
［変形例］
図１０は、図８で説明した制御の変形例のフローチャートである。
【０１２７】
図１０のフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいてステップＳ１６、Ｓ１７に代えてステップＳ１０１〜Ｓ１０４を含む。他の部分については図８のフローチャートで説明しているので、説明は繰返さない。
【０１２８】
図１０を参照して、ステップＳ１５で「帰宅する」旨の入力があった場合、ステップＳ１０１において、制御装置６０は、充電量を乗員に問合せる。問合せは、たとえば、カーナビゲーションのディスプレイ上に、「どれくらい充電しますか？ Ａ：２時間、Ｂ：１時間、Ｃ：３０分」のように表示して、乗員にＡ〜Ｃの選択を促す。
【０１２９】
そして、ステップＳ１０２、Ｓ１０３において乗員が選択した充電予定時間に応じた振り分けが実行される。
【０１３０】
ステップＳ１０２では、充電がほとんど行なわれない場合が判断される。たとえば、「Ｃ：３０分」が選択された場合も充電が無いと判断される。ステップＳ１０２でＹＥＳの場合、処理はステップＳ１８に進み走行モードが通常ＨＶ走行モードに設定される。
【０１３１】
ステップＳ１０２において、ＮＯの場合はステップＳ１０３において充電量が大か否かが判断される。充電量大（たとえば「Ａ：２時間」が選択されたとき）はステップＳ２０に処理が進み、目標ＳＯＣがＳＣ２に設定されたＥＶ優先走行モードが選択される。一方、充電量大でないとき（たとえば「Ｂ：１時間」が選択されたとき）はステップＳ１０４に処理が進み、目標ＳＯＣがＳＣ３に設定されたＥＶ優先走行モードが選択される。
【０１３２】
なお、ここで、ＳＯＣ目標値には、ＳＣ１＞ＳＣ３＞ＳＣ２の関係がある。ステップＳ２０またはステップＳ１０４の処理が終了すると、ステップＳ２１において制御はメインルーチンに移される。
【０１３３】
図１１は、図１０のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合のＳＯＣの変化の一例を示す図である。
【０１３４】
図１１の図は、地点Ｂ１〜Ｂ４までは、図９で説明した場合と同じであるので説明は繰返さない。
【０１３５】
図１１において、地点Ｂ４において、自宅までの距離が所定距離以内となる。車両の制御装置は、乗員に対する問合せを行ない、問合せ結果が帰宅して充電することを示す場合には、充電量に応じて目標ＳＯＣの値をＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３のいずれかに設定する。
【０１３６】
充電量が少ないか、または全く充電がされない場合は目標ＳＯＣは地点Ｂ１〜Ｂ４までと同じでＳＣ１に設定される。この場合、波形Ｗ１に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ１（たとえば６０％）との差（たとえば２０％）に相当する。
【０１３７】
充電量が中程度の場合には目標ＳＯＣはＳＣ３に設定される。この場合、波形Ｗ３に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ３（たとえば４０％）との差（たとえば４０％）に相当する。
【０１３８】
充電量が大きい場合には目標ＳＯＣはＳＣ２に設定される。この場合、波形Ｗ２に示すように自宅に帰宅した時点の蓄電装置Ｂの充電受入可能量は、ＳＯＣ管理上限値（たとえば８０％）とＳＣ３（たとえば２０％）との差（たとえば６０％）に相当する。
【０１３９】
以上のように、この変形例に示されたハイブリッド車両の制御方法は、乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップＳ１０１と、充電予定量に応じて第２の制御目標値を変更するステップＳ１０３とをさらに備える。
【０１４０】
このようにして、充電地点でなるべく多くのエネルギを受入れることができるので、内燃機関への依存度が低減され、排出ガスの少ない環境保護に寄与する車両が実現できる。
【０１４１】
また、さらに変形例に示すようにすれば、帰宅時点で充電時間に合わせたＳＯＣ低下具合にバッテリの状態を設定できるので、充電予定時間が経過し再び自宅を出発するときにＳＯＣが管理上限値近くまで充電できるので、次回出発時もＥＶ走行可能な距離を同程度にすることができる。
【０１４２】
なお、図１では、カーナビゲーション装置５５を備え、自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離をカーナビゲーション装置５５から得る場合について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば、カーナビゲーション装置５５に代えて、もっと簡単なＧＰＳ装置を搭載して自宅位置等の充電地点と車両現在位置との距離を得ても良い。
【０１４３】
また、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【０１４４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４５】
【図１】この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【図２】図１に示した制御装置６０の機能ブロック図である。
【図３】図２に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。
【図４】図２に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。
【図５】図１に示したインバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のゼロ相等価回路を示す回路図である。
【図６】制御装置６０としてコンピュータを用いた場合の一般的な構成を示した図である。
【図７】図１に示した制御装置６０による充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】ハイブリッド車両の走行時における充電状態ＳＯＣの管理についての制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】自宅を出発してから自宅に帰宅するまでの走行距離とＳＯＣの関係を示した図である。
【図１０】図８で説明した制御の変形例のフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに基づく制御が行なわれた場合のＳＯＣの変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１４６】
２ 車輪、３ 動力分配機構、４ エンジン、１０ 昇圧コンバータ、１２，１４ 三相コイル、２０，３０ インバータ、２０Ａ，３０Ａ 上アーム、２０Ｂ，３０Ｂ 下アーム、２２，３２ Ｕ相アーム、２４，３４ Ｖ相アーム、２６，３６ Ｗ相アーム、４０ リレー回路、５０ 端子、５５ カーナビゲーション装置、６０ 制御装置、６１ コンバータ制御部、６２，６３ インバータ制御部、６４ 入力制御部、７０，７２，７４ 電圧センサ、８０，８２ 電流センサ、９０ 商用電源、１００ ハイブリッド自動車、１１２ インバータ入力電圧指令演算部、１１４ フィードバック電圧指令演算部、１１６ デューティー比演算部、１１８，１２２ ＰＷＭ信号変換部、１２０ モータ制御用相電圧演算部、１８１ Ａ／Ｄ変換器、１８４ インターフェース部、１８６ バス、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力ライン、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ 接地ライン、Ｕ１ Ｕ相コイル、Ｖ１ Ｖ相コイル、Ｗ１ Ｗ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２ Ｕ相ライン、ＶＬ１，ＶＬ２ Ｖ相ライン、ＷＬ１，ＷＬ２ Ｗ相ライン。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車輪を駆動させるために用いられる電動機と、
前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
前記内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、
車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部と、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、前記乗員からの指示に基づき前記制御目標値を変更する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記充電地点は、予め設定されており、
前記制御装置は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて前記充電地点までの距離が前記所定値以下になったと判断した際に、前記特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには、前記充電地点に向かう予定無のときよりも、前記制御目標値を低く設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、前記充電予定量に応じて前記制御目標値を変更する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、前記内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する第１の充電制御ステップと、
前記状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する第２の充電制御ステップと、
前記乗員からの指示に基づき前記第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記充電地点は、予め設定されており、
車両の現在位置から前記充電地点までの距離を取得するステップと、
前記距離が所定値以下になったか否かを判断するステップとをさらに備え、
前記問合せを行なうステップは、前記距離が所定値以下になった場合に、前記充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには前記第２の充電制御ステップを実行させ、前記充電地点に向かう予定無のときには前記第１の充電制御ステップを実行させる、請求項５または６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップと、
前記充電予定量に応じて前記第２の制御目標値を変更するステップとをさらに備える、請求項５〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１０】
請求項５〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項１】
内燃機関と、
車輪を駆動させるために用いられる電動機と、
前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
前記内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、
車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部と、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行ない、前記乗員からの指示に基づき前記制御目標値を変更する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記充電地点は、予め設定されており、
前記制御装置は、車両の現在位置から前記充電地点までの距離が所定値以下になった際の特有のＳＯＣ制御モードを備え、ナビゲーションシステムにおいて前記充電地点までの距離が前記所定値以下になったと判断した際に、前記特有のＳＯＣ制御モードを選択するか否か乗員に対して問合せを行なう、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには、前記充電地点に向かう予定無のときよりも、前記制御目標値を低く設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行ない、前記充電予定量に応じて前記制御目標値を変更する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と、車輪を駆動させるために用いられる電動機と、前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、前記内燃機関から機械的動力を受けて発電する発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置を充電するための電力入力部とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、
乗員に対して充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なうステップと、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する第１の充電制御ステップと、
前記状態量が第１の制御目標値より低い第２の制御目標値に近づくように前記発電装置から前記蓄電装置への充電量を制御する第２の充電制御ステップと、
前記乗員からの指示に基づき前記第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記充電地点は、予め設定されており、
車両の現在位置から前記充電地点までの距離を取得するステップと、
前記距離が所定値以下になったか否かを判断するステップとをさらに備え、
前記問合せを行なうステップは、前記距離が所定値以下になった場合に、前記充電地点に向かう予定が有るか否かの問合せを行なう、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記第１、第２の充電制御ステップのいずれか一方の実行を決定するステップは、前記乗員からの指示が、前記充電地点に向かう予定有のときには前記第２の充電制御ステップを実行させ、前記充電地点に向かう予定無のときには前記第１の充電制御ステップを実行させる、請求項５または６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記乗員に対して充電予定量の問合せをさらに行なうステップと、
前記充電予定量に応じて前記第２の制御目標値を変更するステップとをさらに備える、請求項５〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１０】
請求項５〜８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−９４２３０（Ｐ２００８−９４２３０Ａ）
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２７７６０２（Ｐ２００６−２７７６０２）
【出願日】平成１８年１０月１１日（２００６．１０．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月１１日（２００６．１０．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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