位置検出装置及び位置検出用プログラム
【課題】車両の位置検出システムとしての冗長性（対故障性）を向上させつつ、より正確な位置検出が可能な位置検出装置及び当該位置検出用のプログラムを提供する。
【解決手段】一つの車両の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する二つのＧＰＳセンサ１１及び１２と、各ＧＰＳセンサ１１及び１２により生成された各位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の位置情報を用いて車両の位置を算出する位置検出部２と、を備える。
【解決手段】一つの車両の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する二つのＧＰＳセンサ１１及び１２と、各ＧＰＳセンサ１１及び１２により生成された各位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の位置情報を用いて車両の位置を算出する位置検出部２と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、位置検出装置及び位置検出用プログラムの技術分野に属し、より詳細には、車両等の移動体の位置を検出する位置検出装置及び当該位置検出用のプログラムの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載され当該車両の移動を案内するカーナビーション装置が広く一般化している。
【０００３】
そして、当該カーナビゲーション装置において自車の位置を特定する方法としては、大別して、いわゆるジャイロセンサ等の自立センサを用いて自立的にその位置を特定する方法と、いわゆるＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信されて来る航法電波を受信し、当該受信した航法電波に含まれている衛星情報に基づいてその位置を特定する方法と、の二種類がある。
【０００４】
ここで、当該ＧＰＳ衛星を用いた位置特定処理における精度を向上させる方法としては、従来では、下記特許文献１乃至４に記載された如き方法がある。
【特許文献１】特開２００４−６１４６４公報
【特許文献２】特開２００４−３６４１９７公報
【特許文献３】特開平７−２９４６２４号公報
【特許文献４】特開平９−２２９７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した各特許文献に記載された従来のＧＰＳ測位システムの構成では、そのセンサであるＧＰＳセンサが一つのみであったため、当該ＧＰＳ測位システム全体としての精度がその一つのＧＰＳセンサのみに依存してしまうという問題点があった。
【０００６】
すなわち、当該ＧＰＳセンサの精度（より具体的には、例えば同時に上記航法電波を受信することが可能な航法衛星の数等）は、当該ＧＰＳセンサが搭載されている車両自体の姿勢や当該車両中における搭載位置等に依存して時々刻々且つ大きく変化するものであるが、ＧＰＳセンサが一つのみしか搭載されていない従来のＧＰＳ測位システムでは、上述した精度の変動や誤差が、そのままＧＰＳ測位システム全体の測位誤差として顕在化してしまうのである。
【０００７】
また、ＧＰＳセンサが一つのみしかいないということは、そのＧＰＳセンサに不具合が生じた場合、ＧＰＳ測位システム自体が全く機能しなくなってしまうという問題点もあった。
【０００８】
そこで、本願は上記の各問題点に鑑みて為されたもので、その課題は、車両の位置検出システムとしての冗長性（対故障性）を向上させつつ、より正確に当該位置を検出することが可能な位置検出装置及び当該位置検出用のプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、一つの移動体の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する複数のＧＰＳセンサ等の検出手段と、各前記検出手段により生成された各前記位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出する位置検出部等の算出手段と、を備える。
【００１０】
上記の課題を解決するために、請求項１３に記載の発明は、請求項１から１２のいずれか一項に記載の位置検出装置に備えられたコンピュータを、前記算出手段として機能させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本願を実施するための最良の形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する各実施形態は、移動体としての車両の現在位置を検出して当該車両の移動を案内するナビゲーション装置に対して本願を適用した場合の実施の形態である。
【００１２】
（Ｉ）第１実施形態
始めに、本願に係る第１実施形態について、図１乃至図６を用いて説明する。
【００１３】
なお、図１は第１実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図２は当該ナビゲーション装置の動作を示すフローチャートであり、図３乃至図６は当該ナビゲーション装置における位置検出動作を説明する図である。
【００１４】
図１（ａ）に示すように、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓは、センサ部１と、算出手段及び取得手段としての位置検出部２と、ナビゲーション処理部３と、液晶ディスプレイ等からなる表示部４と、リモートコントロール装置又は操作ボタン等からなる操作部５と、スピーカ６と、により構成されている。
【００１５】
また、センサ部１は、ＧＰＳ測位法により後述する航法電波ＮＶを受信する受信センサ（以下、当該受信センサを単に「ＧＰＳセンサ」と称する）である検出手段としての第１センサ１１と、同様にＧＰＳセンサである検出手段としての第２センサ１２と、姿勢検出手段としてのジャイロセンサ１３と、距離センサ１４と、により構成されている。
【００１６】
この構成において、センサ部１内の第１センサ１１及び１２は、宇宙空間に打ち上げられているＧＰＳ衛星ＳＴからの航法電波ＮＶを夫々別個に受信し、当該航法電波ＮＶに対応する航法位置情報Ｓs1及びＳs2を夫々生成し、位置検出部２に出力する。
【００１７】
このとき、当該第１センサ１１及び１２は、上記航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、図１（ｂ）に示すように当該車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている。
【００１８】
一方、ジャイロセンサ１３は、当該車両にかかる加速度を三次元方向について夫々検出し、加速度情報Ｓjを生成して位置検出部２に生成する。
【００１９】
更に、距離センサ１４は、当該車両におけるタイヤの回転数等に基づき、当該車両の移動距離を示す距離情報Ｓdを生成して位置検出部２に出力する。
【００２０】
これらにより、位置検出部２は、先ず加速度情報Ｓjに基づき、当該車両の加減速における加速度、当該車両の旋回方向及び上下方向の傾斜角度等を検出すると共に、上記距離情報Ｓdに基づいて当該車両の移動距離を検出する。そして、これらを用いて自立的に当該車両の現在位置を検出して位置情報Ｓposを生成し、ナビゲーション処理部３に出力する。
【００２１】
このとき、上記加速度情報Ｓjは車両の移動距離の累積に応じてそれ自体に本来的に含まれる誤差も累積されるため、位置検出部２は、第１センサ１１又は１２からの上記航法位置情報Ｓs1又はＳs2のいずれかのうち位置検出精度が高い方の航法位置情報を用いてＧＰＳ測位法により当該加速度情報Ｓjを補正し、上記加速度等の検出に供させる。
【００２２】
次に、ナビゲーション処理部３は、当該位置情報Ｓposに基づき、更に操作部５において実行された使用者の指示操作を示す当該操作部５からの操作信号Ｓopに基づいて、ナビゲーション装置Ｓが搭載されている車両の移動を案内するための処理（具体的には、例えば、目的地の設定処理、当該設定された目的地までのルート検索処理並びに当該検索されたルートを表示しつつ実行する案内処理）を実行する。そして、当該処理の結果としての地図表示や現在位置表示等を実行させるための表示情報Ｓdpを生成して表示部４に出力すると共に、当該案内処理を補助するための案内音声に対応する音声情報Ｓadを生成してスピーカ６に出力する。
【００２３】
これらにより、表示部４において表示される地図等及びスピーカ６から出力される案内音声により当該車両の案内処理が実行される。
【００２４】
次に、主として位置検出部２において実行される、本願に係る位置検出処理について具体的に図２乃至図６を用いて説明する。
【００２５】
先ず、当該位置検出処理全体について、図２を用いて説明する。
【００２６】
図２に示すように、当該位置検出処理においては、最初に加速度情報Ｓjが位置検出部２に入力される（ステップＳ１）と共に、第１センサ１１又は１２のいずれか一方又は双方から、その時にＧＰＳ衛星ＳＴ各々から受信した衛星軌道情報が位置検出部２に入力される（ステップＳ２）。
【００２７】
ここで、当該衛星軌道情報とは、より具体的にはいわゆる「エフェメリス」及び「アルマナック」の二つを指すものである。このとき、上記エフェメリスは、当該エフェメリスを送信したＧＰＳ衛星ＳＴ自身の正確な軌道情報を示すものであり、上記アルマナックは、全てのＧＰＳ衛星ＳＴのおおざっぱな軌道情報を示すものである。そして、現在一般化しているＧＰＳ測位システムにおいては、上記エフェメリスは各ＧＰＳ衛星ＳＴ自体の正確な位置情報そのものであり、またアルマナックは各ＧＰＳ衛星ＳＴの出現（すなわち、それからの航法電波ＮＶを受信可能な位置に現れること）を予測するための衛星周回スケジュール情報であって、位置検出部２においては、これら二つの情報を基礎としてその航法電波ＮＶを受信するＧＰＳ衛星ＳＴを決定する。
【００２８】
なお、上記衛星軌道情報自体は、各ＧＰＳ衛星ＳＴから直接取得する方法の他に、インターネット等の地上にある既存のネットワークを介して取得することも可能である。
【００２９】
また、当該ＧＰＳ測位法においては、一般に、予め設定されたある一定数（例えば四つ）までは、一度に航法電波ＮＶを受信することが可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数（当該一度に航法電波ＮＶを受信することが可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数を、以下、単に「同時受信可能衛星数」と称する）が多いほど当該ＧＰＳ測位法の結果としての位置検出精度が高いことになる。
【００３０】
ステップＳ２の処理により各衛星軌道情報が取得できると、次に、具体的には後述する方法で、上記航法位置情報Ｓs1又はＳs2のうち、実際に車両の現在位置の検出に用いる航法位置情報を一つ（換言すれば、ＧＰＳ測位法による現在位置の検出に用いるＧＰＳセンサを）選択する（ステップＳ３）。なお、ステップＳ３の処理において、何らかの理由で一方のＧＰＳセンサを用いた航法位置情報の生成が不可能となったときは、残り一つのＧＰＳセンサを用いて生成された航法位置情報を用いることとなる。
【００３１】
次に、ステップＳ３において選択された航法位置情報のみを用いて、実際にＧＰＳ測位法による車両の現在位置検出を行い（ステップＳ４）、その結果を用いて上記加速度情報Ｓjにおける累積誤差をキャンセルする補正を行う（ステップＳ５）。
【００３２】
そして、その補正後の加速度情報Ｓjを用いて車両の現在位置検出処理を行って上記位置情報Ｓposを生成し（ステップＳ６）、上記ナビゲーション処理部３に出力して車両の案内処理に供させる。
【００３３】
その後は、例えば車両が目的地に到達した等の理由によりその現在位置の検出処理を終了するか否かをナビゲーション処理部３に対して確認し（ステップＳ７）、引き続き現在位置の検出処理を継続するときは（ステップＳ７；ＮＯ）、そのまま上記ステップＳ１に戻って上述してきた処理を繰り返し、一方当該検出処理を終了するときは（ステップＳ７；ＹＥＳ）、そのまま当該処理を継続する。
【００３４】
次に、上記ステップＳ３における、実際に車両の現在位置の検出に用いる航法位置情報の選択について、具体的に図３及び図４を用いて説明する。
【００３５】
上記ステップＳ３の処理においては、車両の移動状態又は上記同時受信可能衛星数に基づき、第１センサ１１からの航法位置情報Ｓs1又は第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2のいずれか一方を選択して加速度情報Ｓjの補正に用いる。
【００３６】
すなわち、先ず、上記車両の移動状態につき、例えば加速度情報Ｓjに基づいて車両が右折していると判断されるときは、車両の進行方向に向かって左側にある第１センサ１１から出力されて来る航法位置情報Ｓs1を用いて加速度情報Ｓjを補正する。一方、同様に加速度情報Ｓjに基づいて車両が左折していると判断されるときは、車両の進行方向に向かって右側にある第２センサ１２から出力されて来る航法位置情報Ｓs2を用いて加速度情報Ｓjを補正する。これは、車両が右折する場合について図３に例示するように、当該右折の場合は、第２センサ１２に対して第１センサ１１の方がその移動距離が長くなるが（図３において一点鎖線で示す軌跡α及び軌跡β参照）、ＧＰＳ測位法においては一般に、それに用いられるＧＰＳセンサの移動距離が長い方が誤差が少ない（すなわち、位置検出精度が高い）からである。この図３に例示する場合と同様の理由で、車両が左折する場合は、より移動距離が長くなる第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2が加速度情報Ｓjの補正に用いられるのである。
【００３７】
なお、図３に例示する航法位置情報の選択方法の場合は、上記衛星軌道情報は使用されない。
【００３８】
次に、当該衛星軌道情報を用いた航法位置情報の選択方法について、図４を用いて説明する。
【００３９】
上記航法電波ＮＶについては、それが金属板を透過することはない。よって、第１センサ１１及び第２センサ１２がダッシュボードＤＢ上に搭載されている車両Ｃの屋根により航法電波ＮＶが遮られるような場合、第１センサ１１の受信可能範囲ＲＶ１１及び第２センサ１２の受信可能範囲ＲＶ１２も、例えば図４に示すように夫々に制限を受けることとなる。そしてこの場合、第１センサ１１と第２センサ１２とを比較すると、上記同時受信可能衛星数は、第１センサ１１の方が多いことになる。
【００４０】
ここで、当該同時受信可能衛星数は、上記衛星軌道情報の内容を位置検出部２において解析することが予め判るので、図４に例示する場合のステップＳ３の処理としては、第１センサ１１又は第２センサ１２のうち、当該同時可能衛星数が多い第１センサ１１からの航法位置情報Ｓs1が加速度情報Ｓjの補正に用いられることになる。
【００４１】
なお、上述した車両の移動状態に基づいて選択した結果と上記衛星軌道情報に基づいて選択した結果とが競合する場合、すなわち、例えば図３に例示する場合において、車両は右折するにも拘わらず第２センサ１２における同時受信可能衛星数の方が多い場合には、当該同時受信可能衛星数の方を優先して第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2が加速度情報Ｓjの補正に用いられる。
【００４２】
以上説明したように、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓにおける位置検出処理によれば、一つの車両について、位置検出条件が異なる第１センサ１１及び第２センサ１２各々により航法位置情報Ｓs1及びＳs2を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００４３】
また、第１センサ１１及び第２センサ１２を用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ１１における航法位置情報Ｓs1の生成が不能となった場合でも、第２センサ１２を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００４４】
更に、同一の位置検出特性を有する第１センサ１１及び第２センサ１２が、車両の移動方向に平行な中心線に対して左右の位置に夫々設置されているので、車両の左折又は右折に応じて位置検出精度の高い方のＧＰＳセンサを選択して車両の位置を正確に算出することができる。この点についてより具体的には、車両の中心線から見て当該曲がる方向に対して反対にあるＧＰＳセンサにおいて生成された航法位置情報を用いてその位置を算出するので、ＧＰＳセンサ自体の移動距離が長くなることで位置検出精度が高い方の当該ＧＰＳセンサ（図３に例示する場合は第１センサ１１）を用いて高精度に車両の位置を算出することができる。
【００４５】
更にまた、車両Ｃの中心線から見て同時受信可能衛星数が多い側に設置されているＧＰＳセンサ（図４に例示する場合は第１センサ１１）により生成された航法位置情報を用いて当該車両Ｃの位置を算出するので、航法電波ＮＶを受信可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数が多い方のＧＰＳセンサを用いることで高精度に車両の位置を算出することができる。
【００４６】
また、車両の位置の検出誤差が累積的に変化する加速度情報Ｓjにおける当該累積した検出誤差をＧＰＳセンサの航法位置情報を用いて補償するので、より正確に車両の位置を算出することができる。より具体的には、航法電波ＮＶを受信して得られた航法位置情報Ｓs1又はＳs2を用いてジャイロセンサ１３における累積した検出誤差を補償するので、より正確に車両の位置を算出することができる。
【００４７】
なお、上述した第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓにおける位置検出処理においては、図２に示すステップＳ２を実行せずに、図３に例示するような車両の曲がり方のみでいずれかのＧＰＳセンサを選択するように構成することも可能である。
【００４８】
（II）第２実施形態
次に、本願に係る他の実施形態である第２実施形態について、図５を用いて説明する。なお、図５は第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【００４９】
また、図５において、上述してきた第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同一の部材については、同一の部材番号を伏して細部の説明は省略する。更に、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理全体の流れは、基本的には第１実施形態に係る位置検出処理（図２参照）と同様であり、異なるのは後述するステップＳ３に係る処理のみであるので、以下の説明では、当該第１実施形態に係る位置検出処理と異なるステップＳ３の処理についてのみ説明する。
【００５０】
上述した第１実施形態においては、航法電波ＮＶを夫々に受信する第１センサ１１及び第２センサ１２が、当該航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、且つ図１（ｂ）に示すように車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている場合について説明したが、以下に説明する第２実施形態においては、航法電波ＮＶの受信可能範囲自体に相違がある二つのＧＰＳセンサである第１センサ２０及び第２センサ２１が、図５（ａ）に示すようにダッシュボードＤＢ上の中心線上で相隣接する位置に設置されている。
【００５１】
すなわち、図５（ｂ）に示すように、第２実施形態に係る第１センサ２０と第２センサ２１とでは、夫々の受信可能範囲ＲＶ２０及びＲＶ２１について、受信可能範囲ＲＶ２１の方が受信可能範囲ＲＶ２０よりも上方に向くように第１センサ２０及び第２センサ２１が夫々に設定されている。そしてこの場合、ダッシュボードＤＢ及びフロントガラスＧを含む車両が水平状態にある図５（ｂ）の場合では、第２センサ２１の方が第１センサ２０よりも同時受信可能衛星数が多くなり、一方、ＧＰＳ衛星ＳＴの設置が同一のときに当該車両が上り状態にある図５（ｃ）の場合では、第１センサ２０の方が第２センサ２１よりも同時受信可能衛星数が多くなる。
【００５２】
従って、第２実施形態に係る位置検出処理におけるＧＰＳセンサの選択処理（図２ステップＳ３参照）では、上記衛星軌道情報に基づいて判断されるＧＰＳ衛星ＳＴの設置に基づき、車両が水平状態及び下り状態にあるときは第２センサ２１からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正し、一方、車両が上り状態にあるときは、第１センサ２０からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００５３】
なおこの場合、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓの如く、車両の曲がる方向については考慮されないことになる。
【００５４】
以上説明したように、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる第１センサ２０及び第２センサ２１各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００５５】
また、第１センサ２０及び第２センサ２１を用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ２０における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、第２センサ２１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００５６】
これらに加えて、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、衛星軌道情報及び車両の姿勢に基づき、同時受信可能性整数が多いＧＰＳセンサにより生成された航法位置情報を、車両の曲がる方向に拘わらず用いて当該車両の位置を算出するので、航法電波ＮＶを受信可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数が多い方のＧＰＳセンサを用いることで高精度に車両の位置を算出することができる。
【００５７】
（III）第３実施形態
次に、本願に係る更に他の実施形態である第３実施形態について、図６を用いて説明する。なお、図６は第３実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【００５８】
また、図６において、上述してきた第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同一の部材については、同一の部材番号を伏して細部の説明は省略する。更に、第３実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理全体の流れは、基本的には第１実施形態に係る位置検出処理（図２参照）と同様であり、異なるのは後述するステップＳ３に係る処理のみであるので、以下の説明では、当該第１実施形態に係る位置検出処理と異なるステップＳ３の処理についてのみ説明する。
【００５９】
上述した第１実施形態においては、航法電波ＮＶを夫々に受信する第１センサ１１及び第２センサ１２が、当該航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、且つ図１（ｂ）に示すように車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている場合について説明したが、以下に説明する第３実施形態においては、航法電波ＮＶの受信可能範囲自体に第２実施形態に係るＧＰＳセンサと同様の相違がある二つのＧＰＳセンサである第１センサ２０及び第２センサ２１が、図６（ａ）に示すようにダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている。
【００６０】
このとき、より具体的には、第２実施形態に係るナビゲーション装置において、車両が水平状態及び下り状態にあるときに使用されるべきとされた第２センサ２１がダッシュボードＤＢの右端に設置されており、一方、車両が上り状態にあるときに使用されるべきとされた第１センサ１２がダッシュボードＤＢの左端に設置されている。
【００６１】
この構成を備える第１センサ２０及び第２センサ２１を用いて第３実施形態に係る位置検出処理を実行する場合でも、当該位置検出処理におけるＧＰＳセンサの選択処理（図２ステップＳ３参照）では、上記衛星軌道情報に基づいて判断されるＧＰＳ衛星ＳＴの設置に基づき、上記第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様に且つ図６（ｂ）に一覧表を用いて示すように、車両が水平状態及び下り状態にあるときは、当該車両の曲がり方に拘わらず第２センサ２１からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正し、一方、車両が上り状態にあるときは、同様に曲がり方に拘わらず第１センサ２０からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００６２】
この構成でも、上記第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様の作用効果をそうすることが可能である。
【００６３】
（IV）第４実施形態
次に、本願に係る更に他の実施形態である第４実施形態について、図７を用いて説明する。なお、図７は第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートであり、図２に示す第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様の処理については、同様のステップ番号を付して細部の説明を省略する。
【００６４】
上述して来た第１乃至第３実施形態においては、各ＧＰＳセンサが設置されている位置や、車両の姿勢等に基づいて加速度情報Ｓjの補正に用いられる航法位置情報を選択したが、以下に説明する第４実施形態においては、二つのＧＰＳセンサ夫々から出力されてくる航法位置情報自体の精度を比較し、高精度の方を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００６５】
なお、第４実施形態に係るナビゲーション装置における各ＧＰＳセンサ夫々の位置及び受信可能範囲の異同は、第１乃至第３実施形態のいずれの場合の位置及び異同でも適用可能である。
【００６６】
また、第４実施形態に係るナビゲーション装置全体の構成としては、基本的に第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同様であるので、細部の説明は省略する。
【００６７】
図７に示すように、第４実施形態に係るナビゲーション装置においける位置検出処理としては、最初に二つのＧＰＳセンサのうち一方のＧＰＳセンサ（以下、第一のＧＰＳセンサと称する）を用いて航法電波ＮＶを受信し、その結果としての航法位置情報を位置検出部２に出力して車両の現在位置を測位する（ステップＳ１０）。
【００６８】
次に、他方のＧＰＳセンサ（以下、第二のＧＰＳセンサと称する）を用いて同様に航法電波ＮＶを受信し、その結果としての航法位置情報を位置検出部２に出力して車両の現在位置を測位する（ステップＳ１１）。
【００６９】
そして、位置検出部２は、第一のＧＰＳセンサ及び第二のＧＰＳセンサから夫々出力されてきた航法位置情報を用いた測位結果における位置検出精度を相互に比較し、当該精度が高い方の測位結果を選択する（ステップＳ１２）。
【００７０】
このステップＳ１２の処理においては、先ず、各航法位置情報に含まれている精度フラグ（より具体的には、例えば各航法位置情報を夫々のＧＰＳセンサにおいて生成した際における同時受信可能衛星数を示すフラグ等）を比較し、当該精度が高い方（すなわち、同時受信可能衛星数が多い方）の航法位置情報を用いて得られた測位結果を選択する。なお、二つのＧＰＳセンサにおいて当該精度フラグの値が同値である場合は、次に、各航法位置情報自体の電気信号としての振幅を相互に比較し、当該振幅が大きい方（すなわち、当該航法位置情報を生成する際に受信した航法電波ＮＶの受信強度が大きい方）の航法位置情報を用いて得られた測位結果を選択する。なお、ステップＳ１２の処理において、何らかの理由で一方のＧＰＳセンサを用いた航法位置情報の生成が不可能となったときは、残り一つのＧＰＳセンサを用いて生成された航法位置情報を用いて測位を行うこととなる。
【００７１】
次に、ステップＳ１２において選択された測位結果を用いて上記加速度情報Ｓjにおける累積誤差をキャンセルする補正を行い（ステップＳ１３）、その補正後の加速度情報Ｓjを用いて車両の現在位置検出処理を行って上記位置情報Ｓposを生成し（ステップＳ１４）、上記ナビゲーション処理部３に出力して車両の案内処理に供させる。
【００７２】
その後は、図２に示すステップＳ７と同様の処理を実行し、第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を終了する。
【００７３】
以上説明した第４実施形態に係る位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる二つのＧＰＳセンサ各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００７４】
また、二つのＧＰＳセンサを用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ２０における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、第２センサ２１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００７５】
これらに加えて、第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、夫々のＧＰＳセンサにおいて生成された航法位置情報に含まれている精度フラグ等により示される位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、実際に生成された航法位置情報のうちその位置検出精度が高い方の航法位置情報を用いることでより精度よく車両の位置を算出することができる。
【００７６】
また、各々生成された航法位置情報に含まれている振幅により示される受信強度が高い方の航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、実際に生成された航法位置情報のうちその受信強度が高い方の航法位置情報を用いることでより精度よく車両の位置を算出することができる。
【００７７】
（Ｖ）第５実施形態
最後に、本願に係る更に他の実施形態である第５実施形態について、図８を用いて説明する。なお、図８は第５実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同様の部材については、同様の部材番号を付して細部の説明は省略する。
【００７８】
上述してきた第１乃至第４実施形態では、二つのＧＰＳセンサが共に車両内に据え付けられている場合について説明したが、以下に説明する第５実施形態に係るナビゲーション装置では、一方のＧＰＳセンサについては、車両自体ではなく当該車両に搭乗している搭乗者が所持している携帯型機器に搭載されている。
【００７９】
すなわち、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓの構成に準じて第５実施形態に係るナビゲーション装置ＳＳの構成を説明すると、当該ナビゲーション装置ＳＳにおけるセンサ部１００は、第２センサ１２と、ジャイロセンサ１３と、距離センサ１４と、のみにより構成されている。
【００８０】
一方、第１センサ１１は、当該搭乗者が携帯する携帯機器Ｍ（具体的には携帯電話又は携帯型情報端末等の、その電源電力が自給可能な携帯機器）内に備えられており、当該第１センサ１１から出力される航法位置情報Ｓs1は、当該携帯機器Ｍ内の送信部３１を介して無線にて位置検出部２に接続された受信部３１に送信され、当該受信部３を介して位置検出部２に出力される。
【００８１】
これ以後は、位置検出部２において、上記第４実施形態として説明した如き、各航法位置情報内の精度フラグ又はそれ自体の振幅に応じたＧＰＳセンサの選択処理等、当該第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理（図７参照）と同様の位置検出処理並びにそれに続く案内処理が実行される。
【００８２】
以上説明したように、第５実施形態に係る位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる二つのＧＰＳセンサ各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００８３】
また、二つのＧＰＳセンサを用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第２センサ１２における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、携帯機器Ｍ内の第１センサ１１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００８４】
これらに加えて、第５実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、第１センサ１１が電源電力の自給が可能な携帯機器Ｍ内に備えられているので、車両の位置検出の向上を、車両自体のから見て省電力化しつつ実現することができる。
【００８５】
なお、上述してきた各実施形態においては、車両内にＧＰＳセンサが二つのみ設置されている場合について夫々説明したが、本願はこれらに限らず、三つ以上のＧＰＳセンサを車両内に設置し、それらを上記第１乃至第５実施形態のいずれか一つと同様の判断基準により選択して加速度情報Ｓjの補正に用いるように構成することも可能である。
【００８６】
更に、上述した各実施形態では、車両の現在位置を検出する場合について説明したが、これ以外に、例えば二輪車、船又は航空機等の移動体の位置検出処理に本願を適用することも可能である。
【００８７】
更にまた、図２又は図７に示すフローチャートに対応するプログラムを、フレキシブルディスク又はハードディスク等の情報記録媒体に記録しておき、又はインターネット等を介して取得して記録しておき、これらを汎用のコンピュータで読み出して実行することにより、当該コンピュータを実施形態に係る位置検出部２として活用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示す図であり、（ａ）は当該概要構成を示すブロック図であり、（ｂ）は第１実施形態に係るダッシュボードの上面図である。
【図２】第１実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態のナビゲーション装置における各ＧＰＳセンサの移動距離の差を説明する図である。
【図４】第１実施形態のナビゲーション装置における同時受信可能生成数の相違を説明する図である。
【図５】第２実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示す図であり、（ａ）は当該第２実施形態に係るダッシュボードの上面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ’断面図を航法衛星と共に例示する図（Ｉ）であり、（ｃ）は（ａ）におけるＡ−Ａ’断面図を航法衛星と共に例示する図（II）である。
【図６】第３実施形態に係るナビゲーション装置の構成等を示す図であり、（ａ）は当該第３実施形態に係るダッシュボードの上面図であり、（ｂ）は第３実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【図７】第４実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートである。
【図８】第５実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００８９】
１、１００ センサ部
１１、２０ 第１センサ
１２、２１ 第２センサ
２ 位置検出部
３ ナビゲーション処理部
１３ ジャイロセンサ
Ｓ、ＳＳ ナビゲーション装置
ＤＢ ダッシュボード
Ｍ 携帯機器
ＳＴ ＧＰＳ衛星
ＮＶ 航法電波
ＲＶ１１、ＲＶ１２、ＲＶ２０、ＲＶ２１ 受信可能範囲
【技術分野】
【０００１】
本願は、位置検出装置及び位置検出用プログラムの技術分野に属し、より詳細には、車両等の移動体の位置を検出する位置検出装置及び当該位置検出用のプログラムの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載され当該車両の移動を案内するカーナビーション装置が広く一般化している。
【０００３】
そして、当該カーナビゲーション装置において自車の位置を特定する方法としては、大別して、いわゆるジャイロセンサ等の自立センサを用いて自立的にその位置を特定する方法と、いわゆるＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信されて来る航法電波を受信し、当該受信した航法電波に含まれている衛星情報に基づいてその位置を特定する方法と、の二種類がある。
【０００４】
ここで、当該ＧＰＳ衛星を用いた位置特定処理における精度を向上させる方法としては、従来では、下記特許文献１乃至４に記載された如き方法がある。
【特許文献１】特開２００４−６１４６４公報
【特許文献２】特開２００４−３６４１９７公報
【特許文献３】特開平７−２９４６２４号公報
【特許文献４】特開平９−２２９７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した各特許文献に記載された従来のＧＰＳ測位システムの構成では、そのセンサであるＧＰＳセンサが一つのみであったため、当該ＧＰＳ測位システム全体としての精度がその一つのＧＰＳセンサのみに依存してしまうという問題点があった。
【０００６】
すなわち、当該ＧＰＳセンサの精度（より具体的には、例えば同時に上記航法電波を受信することが可能な航法衛星の数等）は、当該ＧＰＳセンサが搭載されている車両自体の姿勢や当該車両中における搭載位置等に依存して時々刻々且つ大きく変化するものであるが、ＧＰＳセンサが一つのみしか搭載されていない従来のＧＰＳ測位システムでは、上述した精度の変動や誤差が、そのままＧＰＳ測位システム全体の測位誤差として顕在化してしまうのである。
【０００７】
また、ＧＰＳセンサが一つのみしかいないということは、そのＧＰＳセンサに不具合が生じた場合、ＧＰＳ測位システム自体が全く機能しなくなってしまうという問題点もあった。
【０００８】
そこで、本願は上記の各問題点に鑑みて為されたもので、その課題は、車両の位置検出システムとしての冗長性（対故障性）を向上させつつ、より正確に当該位置を検出することが可能な位置検出装置及び当該位置検出用のプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、一つの移動体の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する複数のＧＰＳセンサ等の検出手段と、各前記検出手段により生成された各前記位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出する位置検出部等の算出手段と、を備える。
【００１０】
上記の課題を解決するために、請求項１３に記載の発明は、請求項１から１２のいずれか一項に記載の位置検出装置に備えられたコンピュータを、前記算出手段として機能させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本願を実施するための最良の形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する各実施形態は、移動体としての車両の現在位置を検出して当該車両の移動を案内するナビゲーション装置に対して本願を適用した場合の実施の形態である。
【００１２】
（Ｉ）第１実施形態
始めに、本願に係る第１実施形態について、図１乃至図６を用いて説明する。
【００１３】
なお、図１は第１実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、図２は当該ナビゲーション装置の動作を示すフローチャートであり、図３乃至図６は当該ナビゲーション装置における位置検出動作を説明する図である。
【００１４】
図１（ａ）に示すように、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓは、センサ部１と、算出手段及び取得手段としての位置検出部２と、ナビゲーション処理部３と、液晶ディスプレイ等からなる表示部４と、リモートコントロール装置又は操作ボタン等からなる操作部５と、スピーカ６と、により構成されている。
【００１５】
また、センサ部１は、ＧＰＳ測位法により後述する航法電波ＮＶを受信する受信センサ（以下、当該受信センサを単に「ＧＰＳセンサ」と称する）である検出手段としての第１センサ１１と、同様にＧＰＳセンサである検出手段としての第２センサ１２と、姿勢検出手段としてのジャイロセンサ１３と、距離センサ１４と、により構成されている。
【００１６】
この構成において、センサ部１内の第１センサ１１及び１２は、宇宙空間に打ち上げられているＧＰＳ衛星ＳＴからの航法電波ＮＶを夫々別個に受信し、当該航法電波ＮＶに対応する航法位置情報Ｓs1及びＳs2を夫々生成し、位置検出部２に出力する。
【００１７】
このとき、当該第１センサ１１及び１２は、上記航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、図１（ｂ）に示すように当該車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている。
【００１８】
一方、ジャイロセンサ１３は、当該車両にかかる加速度を三次元方向について夫々検出し、加速度情報Ｓjを生成して位置検出部２に生成する。
【００１９】
更に、距離センサ１４は、当該車両におけるタイヤの回転数等に基づき、当該車両の移動距離を示す距離情報Ｓdを生成して位置検出部２に出力する。
【００２０】
これらにより、位置検出部２は、先ず加速度情報Ｓjに基づき、当該車両の加減速における加速度、当該車両の旋回方向及び上下方向の傾斜角度等を検出すると共に、上記距離情報Ｓdに基づいて当該車両の移動距離を検出する。そして、これらを用いて自立的に当該車両の現在位置を検出して位置情報Ｓposを生成し、ナビゲーション処理部３に出力する。
【００２１】
このとき、上記加速度情報Ｓjは車両の移動距離の累積に応じてそれ自体に本来的に含まれる誤差も累積されるため、位置検出部２は、第１センサ１１又は１２からの上記航法位置情報Ｓs1又はＳs2のいずれかのうち位置検出精度が高い方の航法位置情報を用いてＧＰＳ測位法により当該加速度情報Ｓjを補正し、上記加速度等の検出に供させる。
【００２２】
次に、ナビゲーション処理部３は、当該位置情報Ｓposに基づき、更に操作部５において実行された使用者の指示操作を示す当該操作部５からの操作信号Ｓopに基づいて、ナビゲーション装置Ｓが搭載されている車両の移動を案内するための処理（具体的には、例えば、目的地の設定処理、当該設定された目的地までのルート検索処理並びに当該検索されたルートを表示しつつ実行する案内処理）を実行する。そして、当該処理の結果としての地図表示や現在位置表示等を実行させるための表示情報Ｓdpを生成して表示部４に出力すると共に、当該案内処理を補助するための案内音声に対応する音声情報Ｓadを生成してスピーカ６に出力する。
【００２３】
これらにより、表示部４において表示される地図等及びスピーカ６から出力される案内音声により当該車両の案内処理が実行される。
【００２４】
次に、主として位置検出部２において実行される、本願に係る位置検出処理について具体的に図２乃至図６を用いて説明する。
【００２５】
先ず、当該位置検出処理全体について、図２を用いて説明する。
【００２６】
図２に示すように、当該位置検出処理においては、最初に加速度情報Ｓjが位置検出部２に入力される（ステップＳ１）と共に、第１センサ１１又は１２のいずれか一方又は双方から、その時にＧＰＳ衛星ＳＴ各々から受信した衛星軌道情報が位置検出部２に入力される（ステップＳ２）。
【００２７】
ここで、当該衛星軌道情報とは、より具体的にはいわゆる「エフェメリス」及び「アルマナック」の二つを指すものである。このとき、上記エフェメリスは、当該エフェメリスを送信したＧＰＳ衛星ＳＴ自身の正確な軌道情報を示すものであり、上記アルマナックは、全てのＧＰＳ衛星ＳＴのおおざっぱな軌道情報を示すものである。そして、現在一般化しているＧＰＳ測位システムにおいては、上記エフェメリスは各ＧＰＳ衛星ＳＴ自体の正確な位置情報そのものであり、またアルマナックは各ＧＰＳ衛星ＳＴの出現（すなわち、それからの航法電波ＮＶを受信可能な位置に現れること）を予測するための衛星周回スケジュール情報であって、位置検出部２においては、これら二つの情報を基礎としてその航法電波ＮＶを受信するＧＰＳ衛星ＳＴを決定する。
【００２８】
なお、上記衛星軌道情報自体は、各ＧＰＳ衛星ＳＴから直接取得する方法の他に、インターネット等の地上にある既存のネットワークを介して取得することも可能である。
【００２９】
また、当該ＧＰＳ測位法においては、一般に、予め設定されたある一定数（例えば四つ）までは、一度に航法電波ＮＶを受信することが可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数（当該一度に航法電波ＮＶを受信することが可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数を、以下、単に「同時受信可能衛星数」と称する）が多いほど当該ＧＰＳ測位法の結果としての位置検出精度が高いことになる。
【００３０】
ステップＳ２の処理により各衛星軌道情報が取得できると、次に、具体的には後述する方法で、上記航法位置情報Ｓs1又はＳs2のうち、実際に車両の現在位置の検出に用いる航法位置情報を一つ（換言すれば、ＧＰＳ測位法による現在位置の検出に用いるＧＰＳセンサを）選択する（ステップＳ３）。なお、ステップＳ３の処理において、何らかの理由で一方のＧＰＳセンサを用いた航法位置情報の生成が不可能となったときは、残り一つのＧＰＳセンサを用いて生成された航法位置情報を用いることとなる。
【００３１】
次に、ステップＳ３において選択された航法位置情報のみを用いて、実際にＧＰＳ測位法による車両の現在位置検出を行い（ステップＳ４）、その結果を用いて上記加速度情報Ｓjにおける累積誤差をキャンセルする補正を行う（ステップＳ５）。
【００３２】
そして、その補正後の加速度情報Ｓjを用いて車両の現在位置検出処理を行って上記位置情報Ｓposを生成し（ステップＳ６）、上記ナビゲーション処理部３に出力して車両の案内処理に供させる。
【００３３】
その後は、例えば車両が目的地に到達した等の理由によりその現在位置の検出処理を終了するか否かをナビゲーション処理部３に対して確認し（ステップＳ７）、引き続き現在位置の検出処理を継続するときは（ステップＳ７；ＮＯ）、そのまま上記ステップＳ１に戻って上述してきた処理を繰り返し、一方当該検出処理を終了するときは（ステップＳ７；ＹＥＳ）、そのまま当該処理を継続する。
【００３４】
次に、上記ステップＳ３における、実際に車両の現在位置の検出に用いる航法位置情報の選択について、具体的に図３及び図４を用いて説明する。
【００３５】
上記ステップＳ３の処理においては、車両の移動状態又は上記同時受信可能衛星数に基づき、第１センサ１１からの航法位置情報Ｓs1又は第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2のいずれか一方を選択して加速度情報Ｓjの補正に用いる。
【００３６】
すなわち、先ず、上記車両の移動状態につき、例えば加速度情報Ｓjに基づいて車両が右折していると判断されるときは、車両の進行方向に向かって左側にある第１センサ１１から出力されて来る航法位置情報Ｓs1を用いて加速度情報Ｓjを補正する。一方、同様に加速度情報Ｓjに基づいて車両が左折していると判断されるときは、車両の進行方向に向かって右側にある第２センサ１２から出力されて来る航法位置情報Ｓs2を用いて加速度情報Ｓjを補正する。これは、車両が右折する場合について図３に例示するように、当該右折の場合は、第２センサ１２に対して第１センサ１１の方がその移動距離が長くなるが（図３において一点鎖線で示す軌跡α及び軌跡β参照）、ＧＰＳ測位法においては一般に、それに用いられるＧＰＳセンサの移動距離が長い方が誤差が少ない（すなわち、位置検出精度が高い）からである。この図３に例示する場合と同様の理由で、車両が左折する場合は、より移動距離が長くなる第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2が加速度情報Ｓjの補正に用いられるのである。
【００３７】
なお、図３に例示する航法位置情報の選択方法の場合は、上記衛星軌道情報は使用されない。
【００３８】
次に、当該衛星軌道情報を用いた航法位置情報の選択方法について、図４を用いて説明する。
【００３９】
上記航法電波ＮＶについては、それが金属板を透過することはない。よって、第１センサ１１及び第２センサ１２がダッシュボードＤＢ上に搭載されている車両Ｃの屋根により航法電波ＮＶが遮られるような場合、第１センサ１１の受信可能範囲ＲＶ１１及び第２センサ１２の受信可能範囲ＲＶ１２も、例えば図４に示すように夫々に制限を受けることとなる。そしてこの場合、第１センサ１１と第２センサ１２とを比較すると、上記同時受信可能衛星数は、第１センサ１１の方が多いことになる。
【００４０】
ここで、当該同時受信可能衛星数は、上記衛星軌道情報の内容を位置検出部２において解析することが予め判るので、図４に例示する場合のステップＳ３の処理としては、第１センサ１１又は第２センサ１２のうち、当該同時可能衛星数が多い第１センサ１１からの航法位置情報Ｓs1が加速度情報Ｓjの補正に用いられることになる。
【００４１】
なお、上述した車両の移動状態に基づいて選択した結果と上記衛星軌道情報に基づいて選択した結果とが競合する場合、すなわち、例えば図３に例示する場合において、車両は右折するにも拘わらず第２センサ１２における同時受信可能衛星数の方が多い場合には、当該同時受信可能衛星数の方を優先して第２センサ１２からの航法位置情報Ｓs2が加速度情報Ｓjの補正に用いられる。
【００４２】
以上説明したように、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓにおける位置検出処理によれば、一つの車両について、位置検出条件が異なる第１センサ１１及び第２センサ１２各々により航法位置情報Ｓs1及びＳs2を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００４３】
また、第１センサ１１及び第２センサ１２を用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ１１における航法位置情報Ｓs1の生成が不能となった場合でも、第２センサ１２を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００４４】
更に、同一の位置検出特性を有する第１センサ１１及び第２センサ１２が、車両の移動方向に平行な中心線に対して左右の位置に夫々設置されているので、車両の左折又は右折に応じて位置検出精度の高い方のＧＰＳセンサを選択して車両の位置を正確に算出することができる。この点についてより具体的には、車両の中心線から見て当該曲がる方向に対して反対にあるＧＰＳセンサにおいて生成された航法位置情報を用いてその位置を算出するので、ＧＰＳセンサ自体の移動距離が長くなることで位置検出精度が高い方の当該ＧＰＳセンサ（図３に例示する場合は第１センサ１１）を用いて高精度に車両の位置を算出することができる。
【００４５】
更にまた、車両Ｃの中心線から見て同時受信可能衛星数が多い側に設置されているＧＰＳセンサ（図４に例示する場合は第１センサ１１）により生成された航法位置情報を用いて当該車両Ｃの位置を算出するので、航法電波ＮＶを受信可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数が多い方のＧＰＳセンサを用いることで高精度に車両の位置を算出することができる。
【００４６】
また、車両の位置の検出誤差が累積的に変化する加速度情報Ｓjにおける当該累積した検出誤差をＧＰＳセンサの航法位置情報を用いて補償するので、より正確に車両の位置を算出することができる。より具体的には、航法電波ＮＶを受信して得られた航法位置情報Ｓs1又はＳs2を用いてジャイロセンサ１３における累積した検出誤差を補償するので、より正確に車両の位置を算出することができる。
【００４７】
なお、上述した第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓにおける位置検出処理においては、図２に示すステップＳ２を実行せずに、図３に例示するような車両の曲がり方のみでいずれかのＧＰＳセンサを選択するように構成することも可能である。
【００４８】
（II）第２実施形態
次に、本願に係る他の実施形態である第２実施形態について、図５を用いて説明する。なお、図５は第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【００４９】
また、図５において、上述してきた第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同一の部材については、同一の部材番号を伏して細部の説明は省略する。更に、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理全体の流れは、基本的には第１実施形態に係る位置検出処理（図２参照）と同様であり、異なるのは後述するステップＳ３に係る処理のみであるので、以下の説明では、当該第１実施形態に係る位置検出処理と異なるステップＳ３の処理についてのみ説明する。
【００５０】
上述した第１実施形態においては、航法電波ＮＶを夫々に受信する第１センサ１１及び第２センサ１２が、当該航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、且つ図１（ｂ）に示すように車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている場合について説明したが、以下に説明する第２実施形態においては、航法電波ＮＶの受信可能範囲自体に相違がある二つのＧＰＳセンサである第１センサ２０及び第２センサ２１が、図５（ａ）に示すようにダッシュボードＤＢ上の中心線上で相隣接する位置に設置されている。
【００５１】
すなわち、図５（ｂ）に示すように、第２実施形態に係る第１センサ２０と第２センサ２１とでは、夫々の受信可能範囲ＲＶ２０及びＲＶ２１について、受信可能範囲ＲＶ２１の方が受信可能範囲ＲＶ２０よりも上方に向くように第１センサ２０及び第２センサ２１が夫々に設定されている。そしてこの場合、ダッシュボードＤＢ及びフロントガラスＧを含む車両が水平状態にある図５（ｂ）の場合では、第２センサ２１の方が第１センサ２０よりも同時受信可能衛星数が多くなり、一方、ＧＰＳ衛星ＳＴの設置が同一のときに当該車両が上り状態にある図５（ｃ）の場合では、第１センサ２０の方が第２センサ２１よりも同時受信可能衛星数が多くなる。
【００５２】
従って、第２実施形態に係る位置検出処理におけるＧＰＳセンサの選択処理（図２ステップＳ３参照）では、上記衛星軌道情報に基づいて判断されるＧＰＳ衛星ＳＴの設置に基づき、車両が水平状態及び下り状態にあるときは第２センサ２１からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正し、一方、車両が上り状態にあるときは、第１センサ２０からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００５３】
なおこの場合、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓの如く、車両の曲がる方向については考慮されないことになる。
【００５４】
以上説明したように、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる第１センサ２０及び第２センサ２１各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００５５】
また、第１センサ２０及び第２センサ２１を用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ２０における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、第２センサ２１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００５６】
これらに加えて、第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、衛星軌道情報及び車両の姿勢に基づき、同時受信可能性整数が多いＧＰＳセンサにより生成された航法位置情報を、車両の曲がる方向に拘わらず用いて当該車両の位置を算出するので、航法電波ＮＶを受信可能なＧＰＳ衛星ＳＴの数が多い方のＧＰＳセンサを用いることで高精度に車両の位置を算出することができる。
【００５７】
（III）第３実施形態
次に、本願に係る更に他の実施形態である第３実施形態について、図６を用いて説明する。なお、図６は第３実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【００５８】
また、図６において、上述してきた第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同一の部材については、同一の部材番号を伏して細部の説明は省略する。更に、第３実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理全体の流れは、基本的には第１実施形態に係る位置検出処理（図２参照）と同様であり、異なるのは後述するステップＳ３に係る処理のみであるので、以下の説明では、当該第１実施形態に係る位置検出処理と異なるステップＳ３の処理についてのみ説明する。
【００５９】
上述した第１実施形態においては、航法電波ＮＶを夫々に受信する第１センサ１１及び第２センサ１２が、当該航法電波ＮＶの受信特性について相互に同一の受信特性を備えており、且つ図１（ｂ）に示すように車両のダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている場合について説明したが、以下に説明する第３実施形態においては、航法電波ＮＶの受信可能範囲自体に第２実施形態に係るＧＰＳセンサと同様の相違がある二つのＧＰＳセンサである第１センサ２０及び第２センサ２１が、図６（ａ）に示すようにダッシュボードＤＢの両端部に夫々設置されている。
【００６０】
このとき、より具体的には、第２実施形態に係るナビゲーション装置において、車両が水平状態及び下り状態にあるときに使用されるべきとされた第２センサ２１がダッシュボードＤＢの右端に設置されており、一方、車両が上り状態にあるときに使用されるべきとされた第１センサ１２がダッシュボードＤＢの左端に設置されている。
【００６１】
この構成を備える第１センサ２０及び第２センサ２１を用いて第３実施形態に係る位置検出処理を実行する場合でも、当該位置検出処理におけるＧＰＳセンサの選択処理（図２ステップＳ３参照）では、上記衛星軌道情報に基づいて判断されるＧＰＳ衛星ＳＴの設置に基づき、上記第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様に且つ図６（ｂ）に一覧表を用いて示すように、車両が水平状態及び下り状態にあるときは、当該車両の曲がり方に拘わらず第２センサ２１からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正し、一方、車両が上り状態にあるときは、同様に曲がり方に拘わらず第１センサ２０からの航法位置情報を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００６２】
この構成でも、上記第２実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様の作用効果をそうすることが可能である。
【００６３】
（IV）第４実施形態
次に、本願に係る更に他の実施形態である第４実施形態について、図７を用いて説明する。なお、図７は第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートであり、図２に示す第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理と同様の処理については、同様のステップ番号を付して細部の説明を省略する。
【００６４】
上述して来た第１乃至第３実施形態においては、各ＧＰＳセンサが設置されている位置や、車両の姿勢等に基づいて加速度情報Ｓjの補正に用いられる航法位置情報を選択したが、以下に説明する第４実施形態においては、二つのＧＰＳセンサ夫々から出力されてくる航法位置情報自体の精度を比較し、高精度の方を用いて加速度情報Ｓjを補正する。
【００６５】
なお、第４実施形態に係るナビゲーション装置における各ＧＰＳセンサ夫々の位置及び受信可能範囲の異同は、第１乃至第３実施形態のいずれの場合の位置及び異同でも適用可能である。
【００６６】
また、第４実施形態に係るナビゲーション装置全体の構成としては、基本的に第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同様であるので、細部の説明は省略する。
【００６７】
図７に示すように、第４実施形態に係るナビゲーション装置においける位置検出処理としては、最初に二つのＧＰＳセンサのうち一方のＧＰＳセンサ（以下、第一のＧＰＳセンサと称する）を用いて航法電波ＮＶを受信し、その結果としての航法位置情報を位置検出部２に出力して車両の現在位置を測位する（ステップＳ１０）。
【００６８】
次に、他方のＧＰＳセンサ（以下、第二のＧＰＳセンサと称する）を用いて同様に航法電波ＮＶを受信し、その結果としての航法位置情報を位置検出部２に出力して車両の現在位置を測位する（ステップＳ１１）。
【００６９】
そして、位置検出部２は、第一のＧＰＳセンサ及び第二のＧＰＳセンサから夫々出力されてきた航法位置情報を用いた測位結果における位置検出精度を相互に比較し、当該精度が高い方の測位結果を選択する（ステップＳ１２）。
【００７０】
このステップＳ１２の処理においては、先ず、各航法位置情報に含まれている精度フラグ（より具体的には、例えば各航法位置情報を夫々のＧＰＳセンサにおいて生成した際における同時受信可能衛星数を示すフラグ等）を比較し、当該精度が高い方（すなわち、同時受信可能衛星数が多い方）の航法位置情報を用いて得られた測位結果を選択する。なお、二つのＧＰＳセンサにおいて当該精度フラグの値が同値である場合は、次に、各航法位置情報自体の電気信号としての振幅を相互に比較し、当該振幅が大きい方（すなわち、当該航法位置情報を生成する際に受信した航法電波ＮＶの受信強度が大きい方）の航法位置情報を用いて得られた測位結果を選択する。なお、ステップＳ１２の処理において、何らかの理由で一方のＧＰＳセンサを用いた航法位置情報の生成が不可能となったときは、残り一つのＧＰＳセンサを用いて生成された航法位置情報を用いて測位を行うこととなる。
【００７１】
次に、ステップＳ１２において選択された測位結果を用いて上記加速度情報Ｓjにおける累積誤差をキャンセルする補正を行い（ステップＳ１３）、その補正後の加速度情報Ｓjを用いて車両の現在位置検出処理を行って上記位置情報Ｓposを生成し（ステップＳ１４）、上記ナビゲーション処理部３に出力して車両の案内処理に供させる。
【００７２】
その後は、図２に示すステップＳ７と同様の処理を実行し、第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理を終了する。
【００７３】
以上説明した第４実施形態に係る位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる二つのＧＰＳセンサ各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００７４】
また、二つのＧＰＳセンサを用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第１センサ２０における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、第２センサ２１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００７５】
これらに加えて、第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、夫々のＧＰＳセンサにおいて生成された航法位置情報に含まれている精度フラグ等により示される位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、実際に生成された航法位置情報のうちその位置検出精度が高い方の航法位置情報を用いることでより精度よく車両の位置を算出することができる。
【００７６】
また、各々生成された航法位置情報に含まれている振幅により示される受信強度が高い方の航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、実際に生成された航法位置情報のうちその受信強度が高い方の航法位置情報を用いることでより精度よく車両の位置を算出することができる。
【００７７】
（Ｖ）第５実施形態
最後に、本願に係る更に他の実施形態である第５実施形態について、図８を用いて説明する。なお、図８は第５実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図であり、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓと同様の部材については、同様の部材番号を付して細部の説明は省略する。
【００７８】
上述してきた第１乃至第４実施形態では、二つのＧＰＳセンサが共に車両内に据え付けられている場合について説明したが、以下に説明する第５実施形態に係るナビゲーション装置では、一方のＧＰＳセンサについては、車両自体ではなく当該車両に搭乗している搭乗者が所持している携帯型機器に搭載されている。
【００７９】
すなわち、第１実施形態に係るナビゲーション装置Ｓの構成に準じて第５実施形態に係るナビゲーション装置ＳＳの構成を説明すると、当該ナビゲーション装置ＳＳにおけるセンサ部１００は、第２センサ１２と、ジャイロセンサ１３と、距離センサ１４と、のみにより構成されている。
【００８０】
一方、第１センサ１１は、当該搭乗者が携帯する携帯機器Ｍ（具体的には携帯電話又は携帯型情報端末等の、その電源電力が自給可能な携帯機器）内に備えられており、当該第１センサ１１から出力される航法位置情報Ｓs1は、当該携帯機器Ｍ内の送信部３１を介して無線にて位置検出部２に接続された受信部３１に送信され、当該受信部３を介して位置検出部２に出力される。
【００８１】
これ以後は、位置検出部２において、上記第４実施形態として説明した如き、各航法位置情報内の精度フラグ又はそれ自体の振幅に応じたＧＰＳセンサの選択処理等、当該第４実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理（図７参照）と同様の位置検出処理並びにそれに続く案内処理が実行される。
【００８２】
以上説明したように、第５実施形態に係る位置検出処理によれば、第１実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理の場合と同様に、一つの車両について、位置検出条件が異なる二つのＧＰＳセンサ各々により航法位置情報を生成し、位置検出精度が高い方の当該航法位置情報を用いて車両の位置を算出するので、単一のＧＰＳセンサのみを用いて生成された航法位置情報を用いて位置を算出する場合に比して、当該算出された位置の精度が向上させることができる。
【００８３】
また、二つのＧＰＳセンサを用いて一つの車両についての航法位置情報を生成するので、例えば第２センサ１２における航法位置情報の生成が不能となった場合でも、携帯機器Ｍ内の第１センサ１１を用いることで車両の位置算出を継続することができる。
【００８４】
これらに加えて、第５実施形態に係るナビゲーション装置における位置検出処理では、第１センサ１１が電源電力の自給が可能な携帯機器Ｍ内に備えられているので、車両の位置検出の向上を、車両自体のから見て省電力化しつつ実現することができる。
【００８５】
なお、上述してきた各実施形態においては、車両内にＧＰＳセンサが二つのみ設置されている場合について夫々説明したが、本願はこれらに限らず、三つ以上のＧＰＳセンサを車両内に設置し、それらを上記第１乃至第５実施形態のいずれか一つと同様の判断基準により選択して加速度情報Ｓjの補正に用いるように構成することも可能である。
【００８６】
更に、上述した各実施形態では、車両の現在位置を検出する場合について説明したが、これ以外に、例えば二輪車、船又は航空機等の移動体の位置検出処理に本願を適用することも可能である。
【００８７】
更にまた、図２又は図７に示すフローチャートに対応するプログラムを、フレキシブルディスク又はハードディスク等の情報記録媒体に記録しておき、又はインターネット等を介して取得して記録しておき、これらを汎用のコンピュータで読み出して実行することにより、当該コンピュータを実施形態に係る位置検出部２として活用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示す図であり、（ａ）は当該概要構成を示すブロック図であり、（ｂ）は第１実施形態に係るダッシュボードの上面図である。
【図２】第１実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態のナビゲーション装置における各ＧＰＳセンサの移動距離の差を説明する図である。
【図４】第１実施形態のナビゲーション装置における同時受信可能生成数の相違を説明する図である。
【図５】第２実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示す図であり、（ａ）は当該第２実施形態に係るダッシュボードの上面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ’断面図を航法衛星と共に例示する図（Ｉ）であり、（ｃ）は（ａ）におけるＡ−Ａ’断面図を航法衛星と共に例示する図（II）である。
【図６】第３実施形態に係るナビゲーション装置の構成等を示す図であり、（ａ）は当該第３実施形態に係るダッシュボードの上面図であり、（ｂ）は第３実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を説明する図である。
【図７】第４実施形態のナビゲーション装置における位置検出処理を示すフローチャートである。
【図８】第５実施形態に係るナビゲーション装置の概要構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００８９】
１、１００ センサ部
１１、２０ 第１センサ
１２、２１ 第２センサ
２ 位置検出部
３ ナビゲーション処理部
１３ ジャイロセンサ
Ｓ、ＳＳ ナビゲーション装置
ＤＢ ダッシュボード
Ｍ 携帯機器
ＳＴ ＧＰＳ衛星
ＮＶ 航法電波
ＲＶ１１、ＲＶ１２、ＲＶ２０、ＲＶ２１ 受信可能範囲
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一つの移動体の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する複数の検出手段と、
各前記検出手段により生成された各前記位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出する算出手段と、
を備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、前記移動体の移動方向に平行な当該移動体の中心線に対して左右の位置に夫々設置され且つ当該検出手段自体の位置検出特性が相互に同一である二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、前記移動体が曲がるとき、前記中心線から見て当該曲がる方向に対して反対にある前記検出手段により生成された前記位置情報を用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項４】
請求項２に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記航法衛星の軌道状態を示す衛星軌道情報を取得する取得手段を更に備え、
前記算出手段は、前記取得した衛星軌道情報に基づき、前記中心線から見て前記航法電波を受信することが可能な前記航法衛星の数が多い側に設置されている前記検出手段により生成された前記位置情報を用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項５】
請求項１に記載の位置検出装置において、
航法電波を送信する航法衛星の軌道状態を示す衛星軌道情報を取得する取得手段と、
前記移動体の姿勢を検出する姿勢検出手段と、
を更に備え、
各前記検出手段は、前記航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成し、且つ当該各検出手段自体における前記航法電波の受信特性が前記姿勢に応じて相互に異なる当該検出手段であり、
更に前記算出手段は、前記取得した衛星軌道情報及び前記検出された姿勢に基づき、前記航法電波を受信することが可能な前記航法衛星の数が多い前記検出手段により生成された前記位置情報を、前記移動体の曲がる方向に拘わらず用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項６】
請求項５に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、前記移動体の移動方向に平行な当該移動体の中心線に対して左右の位置に夫々設置された二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項７】
請求項５に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、相隣接して前記移動体上に設置された二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項８】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信し、当該受信状態に応じた位置精度を示す精度情報を含んで前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、各前記生成された位置情報に含まれている前記精度情報に基づき、当該精度情報により夫々示される前記位置精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項９】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信し、当該受信した航法電波の受信強度を示す強度情報を含んで前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、各前記生成された位置情報に含まれている前記強度情報に基づき、当該強度情報により夫々示される前記受信強度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、各前記位置情報における検出誤差が時間の経過に応じて確率的に変化する当該検出手段であり、
前記移動体の位置を検出する第２検出手段であって、当該位置の検出誤差が累積的に変化する第２検出手段と、
前記第２検出手段における前記累積した検出誤差を各前記位置情報を用いて補償する補償手段と、
を更に備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記第２検出手段は、ジャイロにより前記移動体の位置を検出するジャイロセンサであることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載の位置検出装置において、
いずれかの前記検出手段が前記移動体自体に設置されており、
他のいずれかの前記検出手段が、当該移動体と共に移動する搭乗者に携行され且つ電源電力の自給が可能な携帯型の当該検出手段であり、
前記他のいずれかの検出手段により生成された前記位置情報を前記算出手段に伝送する伝送手段を更に備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項に記載の位置検出装置に備えられたコンピュータを、前記算出手段として機能させることを特徴とする位置検出用プログラム。
【請求項１】
一つの移動体の位置を示す位置情報を、相互に異なる位置検出条件の下で夫々生成する複数の検出手段と、
各前記検出手段により生成された各前記位置情報夫々における位置検出精度につき、当該位置検出精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出する算出手段と、
を備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、前記移動体の移動方向に平行な当該移動体の中心線に対して左右の位置に夫々設置され且つ当該検出手段自体の位置検出特性が相互に同一である二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、前記移動体が曲がるとき、前記中心線から見て当該曲がる方向に対して反対にある前記検出手段により生成された前記位置情報を用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項４】
請求項２に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記航法衛星の軌道状態を示す衛星軌道情報を取得する取得手段を更に備え、
前記算出手段は、前記取得した衛星軌道情報に基づき、前記中心線から見て前記航法電波を受信することが可能な前記航法衛星の数が多い側に設置されている前記検出手段により生成された前記位置情報を用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項５】
請求項１に記載の位置検出装置において、
航法電波を送信する航法衛星の軌道状態を示す衛星軌道情報を取得する取得手段と、
前記移動体の姿勢を検出する姿勢検出手段と、
を更に備え、
各前記検出手段は、前記航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成し、且つ当該各検出手段自体における前記航法電波の受信特性が前記姿勢に応じて相互に異なる当該検出手段であり、
更に前記算出手段は、前記取得した衛星軌道情報及び前記検出された姿勢に基づき、前記航法電波を受信することが可能な前記航法衛星の数が多い前記検出手段により生成された前記位置情報を、前記移動体の曲がる方向に拘わらず用いて前記位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項６】
請求項５に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、前記移動体の移動方向に平行な当該移動体の中心線に対して左右の位置に夫々設置された二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項７】
請求項５に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、相隣接して前記移動体上に設置された二つの当該検出手段であることを特徴とする位置検出装置。
【請求項８】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信し、当該受信状態に応じた位置精度を示す精度情報を含んで前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、各前記生成された位置情報に含まれている前記精度情報に基づき、当該精度情報により夫々示される前記位置精度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項９】
請求項１に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信し、当該受信した航法電波の受信強度を示す強度情報を含んで前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記算出手段は、各前記生成された位置情報に含まれている前記強度情報に基づき、当該強度情報により夫々示される前記受信強度が高い方の前記位置情報を用いて前記移動体の位置を算出することを特徴とする位置検出装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、各前記位置情報における検出誤差が時間の経過に応じて確率的に変化する当該検出手段であり、
前記移動体の位置を検出する第２検出手段であって、当該位置の検出誤差が累積的に変化する第２検出手段と、
前記第２検出手段における前記累積した検出誤差を各前記位置情報を用いて補償する補償手段と、
を更に備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の位置検出装置において、
各前記検出手段は、航法衛星から送信されて来る航法電波を夫々に受信して前記位置情報を生成する検出手段であり、
前記第２検出手段は、ジャイロにより前記移動体の位置を検出するジャイロセンサであることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載の位置検出装置において、
いずれかの前記検出手段が前記移動体自体に設置されており、
他のいずれかの前記検出手段が、当該移動体と共に移動する搭乗者に携行され且つ電源電力の自給が可能な携帯型の当該検出手段であり、
前記他のいずれかの検出手段により生成された前記位置情報を前記算出手段に伝送する伝送手段を更に備えることを特徴とする位置検出装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項に記載の位置検出装置に備えられたコンピュータを、前記算出手段として機能させることを特徴とする位置検出用プログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−３１５８０９（Ｐ２００７−３１５８０９Ａ）
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１４３２４６（Ｐ２００６−１４３２４６）
【出願日】平成１８年５月２３日（２００６．５．２３）
【出願人】（０００００５０１６）パイオニア株式会社 (3,620)
【出願人】（５９５１０５５１５）インクリメント・ピー株式会社 (197)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月２３日（２００６．５．２３）
【出願人】（０００００５０１６）パイオニア株式会社 (3,620)
【出願人】（５９５１０５５１５）インクリメント・ピー株式会社 (197)
【Ｆターム（参考）】
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