自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車
【課題】自動二輪車用ブレーキ装置において、ライダーのブレーキ操作に影響を与えることなく緊急時のブレーキアシストが可能であること。
【解決手段】通常時において、前輪ブレーキ系統２００のマスターシリンダ４からの作動液を第１の主液路１０を介して前輪６の主ホイールシリダ７に供給する。ブースタ８８が、第１の主液路１０の一部により構成されるパイロット室３０内のパイロット圧を用いてアキュームレータ１７からの作動液を液圧調整して前輪６の副ホイールシリンダ２９に供給するレギュレータ２１を備える。緊急時、アキュームレータ１７からレギュレータ２１をバイパスして副ホイールシリンダ２９に作動液を供給する。ＡＢＳ制御時の減圧状態で、モジュレータ９０の還流路９５のポンプ９４が主ホイールシリンダ７の作動液を吸引加圧し帰還部１０ｄを介してマスターシリンダ４側に還流させる。
【解決手段】通常時において、前輪ブレーキ系統２００のマスターシリンダ４からの作動液を第１の主液路１０を介して前輪６の主ホイールシリダ７に供給する。ブースタ８８が、第１の主液路１０の一部により構成されるパイロット室３０内のパイロット圧を用いてアキュームレータ１７からの作動液を液圧調整して前輪６の副ホイールシリンダ２９に供給するレギュレータ２１を備える。緊急時、アキュームレータ１７からレギュレータ２１をバイパスして副ホイールシリンダ２９に作動液を供給する。ＡＢＳ制御時の減圧状態で、モジュレータ９０の還流路９５のポンプ９４が主ホイールシリンダ７の作動液を吸引加圧し帰還部１０ｄを介してマスターシリンダ４側に還流させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロック機能および緊急ブレーキアシスト機能を有する自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
また、自動二輪車においても、多様な路面での走行を補助するために、車輪のロックを防止するアンチロック機能を装備する場合がある。一方、近年、自動車でのブレーキアシストに倣って、緊急のブレーキ操作があったときに通常時よりも高いブレーキ力を加勢する緊急ブレーキアシスト機能を付加することが研究課題として提案されている。
従来、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（特許文献１）。
【０００５】
また、自動車用として、緊急ブレーキアシスト機能とアンチロック機能を有するブレーキ装置が提供されている（例えば、特許文献２，３，４）。
また、自動二輪車用として、電動モータと遊星ギヤ機構との組合せで、緊急ブレーキアシストとアンチロックとを達成するブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献５）。
【０００６】
また、自動二輪車用として、アンチロック用の還流式のモジュレータのポンプを用いて、低圧リザーバから作動液を吸い上げ、これを緊急ブレーキアシストに用いるブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献６，７，８，９）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平９−２４８１８号公報
【特許文献３】特開平９−２４８１９号号公報
【特許文献４】特開平９−３０３９８号公報
【特許文献５】特開２０００−１４２３４３号公報
【特許文献６】特開２０００−６７７８号公報
【特許文献７】特開２０００−６７７９号公報
【特許文献８】特許第３４５７１９０号公報
【特許文献９】特開２００３−２５９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力をライダーの足首のみの力で得ることは困難である。
また、二輪車では、ホイールベースに対する重心高が乗用車などに対して高く、制動操作などで前後輪の接地力が変動しやすいうえに、前輪と後輪では、ブレーキ操作による車両姿勢の変動が異なるため、ブレーキ操作系統を前後で別々に持つ必要性がある。したがって、このような特殊性を有する二輪車に、入力系統が１系統である自動車用の特許文献２，３，４を適用することは困難である。
【０００８】
また、特許文献２，３，４では、ＡＢＳ制御時にマスターシリンダとブレーキ回路との連通を遮断するようにしており、その結果、当該マスターシリンダを操作するブレーキ操作部材に対してＡＢＳ作動に伴うブレーキ液圧の変化が伝達されない。このため、ライダーは、前輪および後輪の何れのブレーキ系統に対するブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【０００９】
上記の特許文献５においては、ＡＢＳ作動時にモジュレータのカットバルブによってマスターシリンダとホイールシリンダとの連通が断たれるようになっており、したがって、特許文献５も、特許文献２，３，４と同様に、ライダーが何れのブレーキ系統のブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
上記の特許文献６，７，８，９では、還流式のモジュレータのポンプを緊急ブレーキアシストに用いるため、緊急ブレーキアシスト時にマスターシリンダからアシスト用の作動液が奪われる。このようなときに、マスターシリンダを作動させるべくライダーがブレーキ操作をすると、既に作動液が排出されているためにレバーストロークは、マスターシリンダのみを作動させたときよりも小となる。すなわち、ブレーキ操作のストロークのバラツキが大きい。また、ライダーがブレーキ操作をしていないにもかかわらず、ブレーキ操作部材がストロークする（いわゆる、入り込み現象の発生）等、ライダーのブレーキ操作に影響を及ぼし、ライダーが違和感を覚えるおそれがある。
【００１０】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ライダーのブレーキ操作に影響を与えることなく緊急時のブレーキアシストが可能である自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じて作動するマスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリダと、ブースト用の副ホイールシリンダと、マスターシリンダよりも高圧を発生する液圧源からの作動液を主液路と隔てられた副液路を介して副ホイールシリンダに供給するためのブースタと、アンチロック用の還流式のモジュレータとを備え、上記ブースタは、主液路の一部からなるパイロット室、液圧源に接続される入力ポート、副ホイールシリンダに接続される出力ポートおよびリザーバに接続される排出ポートを含むと共にパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液をマスターシリンダの発生液圧に応じた圧力に調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータと、レギュレータの排出ポートをリザーバに接続する液路に配置された常開の第１の電磁弁と、レギュレータの入力ポートと出力ポートとの間を迂回するバイパス路に配置された常閉の第２の電磁弁とを含み、第２の電磁弁の開放に伴って液圧源の作動液を上記バイパス路を介して副ホイールシリンダに供給する緊急ブレーキアシストが実行されることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【００１３】
本発明によれば、通常時、ブレーキ操作によりマスターシリンダからの作動液が主液路を介して主ホイールシリンダに供給される一方、液圧源からの作動液が主液路と隔てられた副液路を介して液圧調整されて副ホイールシリンダに供給される。マスターシリンダとしては主ホイールシリンダの消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダおよび副ホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１４】
一方、緊急ブレーキアシスト時に、第２の電磁弁を開放させることにより、液圧源の作動液をレギュレータを介さずに副ホイールシリンダに供給し、緊急時の制動力を向上させることができる。緊急ブレーキアシストのための作動液が主液路に出入りしないので、緊急ブレーキシアスト中であっても、上記の通常時と同様にして、マスターシリンダの液圧をパイロット室を介する主液路を通じて主ホイールシリンダに付加することができ、ライダーによるブレーキ操作の追加が可能である。また、ブレーキ操作中に緊急ブレーキアシストが発生してもマスターシリンダの液圧に変化がなく、ライダがブレーキ操作に違和感を感じることがない。
【００１５】
また、本発明において、上記レギュレータは、調圧弁と、調圧弁により液圧調整された作動液が導かれると共に出力ポートに連通するレギュレータ室と、レギュレータ室およびパイロット室を相互に仕切るスプール弁とをさらに含み、緊急ブレーキアシスト時に第２の電磁弁が開閉を繰り返し、その第２の電磁弁の閉じ状態で、レギュレータが、パイロット圧の増大に伴うスプール弁の変位に応じて、入力ポートと出力ポートを連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する状態に切り換えられる場合がある（請求項２）。この場合、緊急ブレーキアシスト中に第２の電磁弁を間欠的に開放しながら、副ホイールシリンダに段階的に作動液を供給する。第２の電磁弁の閉じ状態では、ライダーのブレーキ操作によりパイロット圧が高まると、スプール部材が差動する結果、液圧源からレギュレータを介して副ホイールシリンダに作動液を供給することができる。すなわち、緊急ブレーキアシスト中であっても、ライダーのブレーキ操作に応じたブースト力を付加することができる。
【００１６】
また、本発明において、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック作動時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含む場合がある（請求項３）。この場合、ＡＢＳ作動時において、モジュレータのポンプの働きで主ホイールシリンダの作動液が還流路を介して主液路の帰還部に戻されると、この帰還部に連通するマスターシリンダの液圧変化が対応するブレーキ操作部材を介してライダーに与えられ、その結果、ライダーはＡＢＳの作動状態を感じとることができ、ひいては、そのブレーキ操作部材によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００１７】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタのレギュレータに対応する副ホイールシリンダが設けられる場合がある（請求項４）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１８】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪および後輪にそれぞれ配置される場合がある（請求項５）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、ブースタを前後のブレーキ系統で兼用でき、構造の簡素化に好ましい。また、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受けることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項６）。
【００１９】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪に配置され、後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける場合がある（請求項７）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができ、しかも、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項８）。
【００２０】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪に配置される場合がある（請求項９）。この場合、後輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前輪の主および副ホイールシリンダを働かせて、前輪の制動力を向上させることができる前後連動ブレーキを提供することができる。また、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応するレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項１０）。
【００２１】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダ、モジュレータおよびブースタをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統のブースタでリザーバおよび液圧源の少なくとも一方が兼用される場合がある（請求項１１）。この場合、構造を簡素化することができる。
【００２２】
また、上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車であれば、好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
全体構成
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置１（以下では、単にブレーキ装置１ともいう）の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、フロントのブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、リヤのブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生するフロントのマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生するリヤのマスターシリンダ５と、前輪６に配置されフロントのマスターシリンダ４から作動液の供給を受けるフロントの主ホイールシリンダ７と、後輪８に配置されリヤのマスターシリンダ５から作動液の供給を受けるリヤの主ホイールシリンダ９とを備える。
【００２４】
フロントおよびリヤの主ホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に、後述する副ホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、フロントの主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしても良い。
【００２５】
フロントのマスターシリンダ４から第１の主液路１０を介してフロントの主ホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、リヤのマスターシリンダ５から第２の主液路１１を介してリヤの主ホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ系統としての前輪ブレーキ系統２００、および第２のブレーキ系統としての後輪ブレーキ系統３００を互いに独立した油圧系統として備える。
【００２６】
すなわち、前輪ブレーキ系統２００は、上記ブレーキレバー２と、マスターシリンダ４と、第１の主液路１０と、主ホイールシリンダ７と、主ホイールシリンダ７の発生液圧に応じた液圧を発生するブースタ８８と、ブースタ８８から作動液が供給される上記した副ホイールシリンダ２９と、主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０とを備える。
【００２７】
後輪ブレーキ系統３００は、上記ブレーキペダル３と、マスターシリンダ５と、主ホイールシリンダ９と、第２の主液路１１と、主ホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０Ａとを備える。
前輪６、後輪８、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５、並びにアキュームレータ１７にはそれぞれ対応するセンサが配置されている。すなわち、前輪６および後輪８の回転速度をそれぞれ検出するためのホイールセンサ１１４，１１５、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５の加圧室の圧力をそれぞれ検出するための緊急ブレーキ操作検出手段としての圧力センサ１１６，１１７、並びにアキュームレータ１７の内圧を検出するための圧力センサ１１８が設けられている。
【００２８】
ブースタ
上記ブースタ８８は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。
上記液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ１５と、液路１６を介してポンプ１５に接続されポンプ１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。上記のポンプ１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
【００２９】
また、ブースタ８８は、第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含み、パイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダ２９へ供給するためのレギュレータ２１を備える。
レギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１および第２のパイロットポート２５，２６を含む。
【００３０】
上記の第１の主液路１０は、マスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を主ホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。一方、レギュレータ２１の出力ポート２３が液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に接続されている。
【００３１】
上記のアキュームレータ１７から分岐部１６ａまでの液路１６の部分、液路２７、レギュレータ２１内において入力ポート２２と出力ポート２３とを接続する経路、および液路８１を含んで、アキュームレータ１７から副ホイールシリンダ２９に作動液を供給するための副液路１０５が構成されている。この副液路１０５は第１の主液路１０から隔てられており、互いの間で作動液の授受がない。
【００３２】
上記液路２８には、常開（ノーマリオープン）の第１の電磁弁１１０が配置されている。また、レギュレータ２１の入力ポート２２と出力ポート２３の間をバイパスするバイパス路１１１が設けられ、このバイパス路１１１に常閉（ノーマリクローズ）の第２の電磁弁１１２が配置されている。具体的には、バイパス路１１１は、上記の液路２７の途中の分岐部２７ａを上記の液路８１の途中の分岐部８１ａに接続している。
【００３３】
一方、レギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を調整し、出力ポート２３から液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に提供する。
すなわち、レギュレータ２１は、マスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
【００３４】
モジュレータ
前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００の各モジュレータ９０，９０Ａは同様の構成であるので、代表して、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０に則して説明する。
モジュレータ９０は、２位値切換弁をなす常開の第３の電磁弁９１と、同じく２位置切換弁をなす常閉の第４の電磁弁９２と、主ホイールシリンダ７から減圧した作動液を一時的に貯蔵するためのバッファチャンバ９３と、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液を第１の主液路１０に還流させるためのポンプ９４とを備える。
【００３５】
また、モジュレータ９０は、上記第１の主液路１０の第１の部分１０ａに設けられる分岐部１０ｃから、この分岐部１０ｃよりもマスターシリンダ４側にあってマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流させるための還流路９５を備える。
第３の電磁弁９１は、主液路１０において分岐部１０ｃと帰還部１０ｄとの間に配置される。第３の電磁弁９１と帰還部１０ｄとの間には固定絞り８９が配置される。また、上記第３の電磁弁９１をバイパスして上記帰還部１０ｄに至る還流路９６が形成され、この還流路９６には上記分岐部１０ｃから帰還部１０ｄへの液流のみを許容する逆止弁９７が配置される。
【００３６】
還流路９５には、分岐部１０ｃの側から第４の電磁弁９２およびポンプ９４がこの順で配置されており、還流路９５において、第４の電磁弁９２とポンプ９４との間に形成される分岐部９５ａに上記バッファチャンバ９３が接続されている。また、還流路９５において、上記分岐部９５ａとポンプ９４との間にはポンプ９４側への液流のみを許容する逆止弁９８が配置され、ポンプ９４と帰還部１０ｄとの間には、帰還部１０ｄ側への液流のみを許容する逆止弁９９が配置されている。
【００３７】
後輪ブレーキ系統３００のモジュレータ９０Ａについては、その還流路９５が第２の主液路１１の分岐部１１ｃから帰還部１１ｄに至るように設けられる点を除いて、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０と同様の構成であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。なお、本実施の形態では、各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４は、共通の電動モータ１００により回転駆動されるが、各ポンプ９４が個別の電動モータにより駆動されるものとしても良い。
電気的構成
次いで、図２を参照して、本ブレーキ装置１の主たる電気的構成について説明する。上述した各センサ１１４〜１１８はＥＣＵ（Electronic Control Unit : 電子制御ユニット）１２０に接続されている。ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ、Ａ／Ｄコンバータ、ドライバ等を主体として構成されており、各センサ１１４〜１１８の出力信号がＥＣＵ１２０に入力される。
【００３８】
ＥＣＵ１２０には、ブースタ８８の第１および第２の電磁弁１１０，１１２がそれぞれのソレノイド１２１，１２２において接続される。また、ＥＣＵ１２０には、フロント側のモジュレータ９０の第３および第４の電磁弁９１，９２がそれぞれのソレノイド１２３，１２４において接続されると共に、リヤ側のモジュレータ９０Ａの第３および第４の電磁弁９１，９２がそれぞれのソレノイド１２５，１２６において接続されている。また、ＥＣＵ１２０には、ＡＢＳ用のポンプ９４のモータ１００をオンオフするためのリレー１２７が接続されると共に液圧源１２のポンプ１５のモータ１８をオンオフするためのリレー１２８が接続され、また、ＡＢＳ故障警告灯１２９およびＥＢＡ（Emergency Brake Assist: 緊急ブレーキアシスト）作動警告灯１３０が接続されている。
【００３９】
ＥＣＵ１２０は、上記の各ソレノイド１２１〜１２６、各モータリレー１２７，１２８および各警告灯１２９，１３０に信号を出力する。ＥＣＵ１２０は対応するソレノイドの励磁のオンオフを通じて対応する電磁弁をオンオフし、対応するリレーのオンオフを通じて対応するポンプをオンオフする。
ＥＣＵ１２０は、アキュームレータ圧力制御、通常ブレーキ制御、ＡＢＳ制御およびＥＢＡ制御を実行する。
【００４０】
アキュームレータ圧力制御は、液圧源１２のアキュームレータ１７の圧力を所定の圧力範囲に維持する機能を実現する制御である。具体的には、圧力センサ１１８の検出値が所定の下限値以下になると、モータリレー１２７のオンにより電動モータ１８が駆動されてポンプ１５が作動し、作動したポンプ１５によってリザーバ１３の作動液をアキュームレータ１７内に加圧供給して蓄える。一方、圧力センサ１１８の検出値が所定の上限値を超えると、モータリレー１２７のオフにより電動モータ１８の駆動が停止されてポンプ１５が停止する。これにより、アキュームレータ１７内の圧力が下限値と上限値との間の範囲の圧力に保たれる。アキュームレータ圧力制御は、通常ブレーキ制御、ＡＢＳ制御およびＥＢＡ制御の各制御の実行とは無関係に実行される。
【００４１】
通常ブレーキ制御は、通常ブレーキ機能を実現するための制御である。通常ブレーキ機能は、図１に示すように全ての電磁弁をオフするように、全てのソレノイドの励磁をオフすることで実現される。
ＥＢＡ制御は、ＥＢＡ機能を実現するための制御である。ＥＢＡ機能は、後述する図７０および図８に示すように、第１の電磁弁１１０をオンして閉じた状態で第２の電磁弁１１２をオンオフして開閉を繰り返すことにより実現される。
【００４２】
ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ機能を実現するための制御である。ＡＢＳ機能は、後述する図９、図１０および図１１に示すように、ＡＢＳ用の各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４のモータ１００をオン状態とし、且つフロントおよびリヤの少なくとも一方のモジュレータ９０，９０Ａにおいて、対応する第３および第４の電磁弁９１，９２をＡＢＳの要求に応じてオンオフすることで実現される。その動作については、後に詳述する。
レギュレータ
次いで、図３を参照して、レギュレータ２１について説明する。レギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００４３】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられている。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００４４】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。第１および第２のパイロットポート２５，２６はパイロット室３０を介して常に互いに連通している。
【００４５】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００４６】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００４７】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００４８】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００４９】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００５０】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００５１】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００５２】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００５３】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
動作
次いで、ブレーキ装置１の動作を説明する。本ブレーキ装置１は、液圧回路内に配置された各電磁弁の状態を切り換えることにより、上述した如く、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、ＥＢＡ機能を実現する。
【００５４】
通常ブレーキ機能
通常ブレーキ機能は、図１に示すように、全ての電磁弁１１０，１１２，９１，９２をオフ状態とすることにより実現される。すなわち、常開の第１および第３の電磁弁１１０，９１は開放のままで、常閉の第２および第４の電磁弁１１２，９２は閉じたままである。
【００５５】
通常ブレーキ機能の動作について上記のレギュレータ２１の動作を中心として図３，図４および図５に基づいて説明する。具体的には、マスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図３に示す第１の位置、図４に示す第２の位置、および図５に示す第３の位置に変位することに応じて、レギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００５６】
まず、図３はマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、マスターシリンダ４、並びに主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００５７】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図４はブレーキレバー２の操作によりマスターシリンダ４が加圧されてマスターシリンダ４から作動液が常開の第３の電磁弁９１を配する第１の主液路１０へと送出され始めた状態を示している。すなわち、マスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して主ホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００５８】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００５９】
次いで、図５はブレーキレバー２の操作によりマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。作動液の供給により、スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、レギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００６０】
すなわち、スプール部材３４の第３の位置への変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００６１】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち副ホイールシリンダ２９の圧力が、マスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち主ホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、レギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここでマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、副ホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００６２】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図６において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
ＥＢＡ機能
所定のＥＢＡ発生条件が満たされると、ＥＢＡ制御が実行される。本実施の形態のＥＢＡ制御では、前輪６のブレーキ力が加勢されることになる。ＥＢＡ発生条件には、緊急ブレーキ操作検出手段としての、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５の圧力センサ１１６，１１７によりぞれぞれ検出される増圧時の圧力の変化速度の少なくとも一方が所定の域値を超えていることが含まれる。
【００６３】
緊急ブレーキ操作検出手段として、マスターシリンダ４，５の圧力センサ１１６，１１７に代えて、マスターシリンダ４，５のピストンのストロークをそれぞれ検出するストロークセンサを用いたり、ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２およびブレーキペダル３のストロークをそれぞれ検出するストロークセンサを用いることができる。
また、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサを設け、操舵角センサにより検出される操舵角が所定の閾値以下であることをＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。
【００６４】
また、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを設け、ヨーレイトセンサにより検出されるヨーレイトが所定の閾値以下であることを、ＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。
また、前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００に、ＡＢＳのためのモジュレータ９０，９０Ａを配し、前輪ブレーキ系統２００のみにＥＢＡのためのブースタ８８を配する本実施の形態において、フロントのＡＢＳ作動中に、フロントの緊急ブレーキ操作が検出された場合、ＥＢＡを作動させないことが好ましい。
【００６５】
一方、ＥＢＡ作動中に、フロントのＡＢＳ発生条件が満たされてＡＢＳが作動する場合、そのＡＢＳ作動による主ホイールシリンダ７の加圧、減圧と、ＥＢＡ作動による副ホイールシリンダ２９の加圧、減圧とは同期して行われてもよいし、同期して行われなくてもよい。
また、ＥＢＡ禁止フラッグがセットされていないことを、ＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。そのＥＢＡ禁止フラッグは、例えば、フラッシャが点滅している場合にセットされ、フラッシャが消灯している場合にリセットされる。
【００６６】
次いで、図７および図８は、ＡＢＳが非作動のときにＥＢＡ機能を実現するときのブレーキ装置１の状態を示している。
図７および図１２に示すように、常開の第１の電磁弁１１０がオンされて閉じることで、レギュレータ２１の排出ポート２４とリザーバ１３との連通が断たれる。一方、レギュレータ２１を迂回して液圧源１２と副ホイールシリンダ２９を接続するパイパス路１１１において、常閉の第２の電磁弁１１２がオンされて開放することで、アキュームレータ１７に蓄えられていた液圧がバイパス路１１１を介して副ホイールシリンダ２９に供給され、前輪６の制動力を向上させる。
【００６７】
図１２に示すように、第２の電磁弁１１２の開放は間欠的に行われ、第２の電磁弁１１２は、図７の示す開放状態と図８に示す閉じ状態を一定のサイクルで交互に繰り返し、副ホイールシリンダ２９へ一定量ずつ作動液が供給されるようにする。これにより、副ホイールシリンダ２９は徐々に加圧されていく。
第１の電磁弁１１０を閉じるのは、仮に開放しているとすると、アキュームレータ１７からの作動液がレギュレータ２１の出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３側へ逆流するので、これを防止するためである。
【００６８】
図７の状態において、ライダーがブレーキレバー２の操作をしていないとすると、レギュレータ２１のスプール部材３４は、図３に示すように、第１の位置に変位している。この場合において、ライダーはブレーキレバー２を操作することで、図中矢符で示すように、マスターシリンダ４から、レギュレータ２１のパイロット室３０を含む第１の主液路１０を介して、主ホイールシリンダ７へ作動液を供給し、前輪６に対するブレーキ力を付加することができる。
【００６９】
また、図８に示すように、第２の電磁弁１１２が閉じている状態では、ライダーのブレーキレバー２の操作により、マスターシリンダ４の圧力が高まると、図５に示すように、スプール部材３４が第３の位置に変位し、アキュームレータ１７からの作動液が入力ポート２２、弁孔４８、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介し、調圧された状態で図８に示すように副ホイールシリンダ２９に導かれる。その結果、レギュレータ室３５とパイロット室３０の圧力が等しくなると、スプール部材３４は弁孔８を閉じる第２の位置へ退く。そして、再び図７に示すように、第２の電磁弁１１２が開放されて、副ホイールシリンダ２９の圧力が高まると、スプール部材３４はさらに退いて第１の位置へ戻る。
【００７０】
ＡＢＳ機能
所定のＡＢＳ発生条件が満たされると、ＡＢＳ制御が開始される。上記ＡＢＳ発生条件としては、各ブレーキ系統２００，３００において、対応するホイールセンサ１１４，１１５の検出値に基づいて演算されるスリップ率が所定の閾値を超える場合を例示することができる。また、上記の所定の閾値を車輪の減速度（車両の減速度に相当）に応じて可変するようにすること等、スリップ率と車輪の減速度の組合せにてＡＢＳ制御を実行するか否かを判断する場合を例示することができる。ＡＢＳ発生条件が満たされた側のブレーキ系統２００，３００のモジュレータ９０，９０ＡがＡＢＳ動作をする。
【００７１】
前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０のＡＢＳ動作について、図９〜図１２に基づいて説明する。ここでは、ブレーキ操作による主ホイールシリンダ７の加圧と、ＥＢＡ作動による副ホイールシリンダ２９の加圧によって、前輪６がロック傾向に入り、その結果、ＡＢＳが作動する場合に則して説明する。
そのＡＢＳ機能は、モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４をオン状態とし、フロントのモジュレータ９０の第３および第４の電磁弁９１，９２をＡＢＳの要求に応じてオンオフすることで実現される。
【００７２】
すなわち、ＡＢＳ制御時には、そのＡＢＳ要求に応じて、第３および第４の電磁弁９１，９２を図９〜図１１に示すように駆動することで、フロントの主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を減圧してロック傾向を回避し、その後、加圧と保持を繰り返す。このとき、図１２に示すように、ＥＢＡ機能を果たすための第１および第２の電磁弁１１０，１１２のうち、第１の電磁弁１１０は、ＡＢＳの減圧に合わせて開放し、ＡＢＳの加圧および保持に合わせて閉じる。一方、第２の電磁弁１１２は、ＥＢＡの加圧中の液圧をコントロールするために開閉を行うが、その開閉は、第３の電磁弁９１の開閉と同期して行われてもよいが、図１２に示すように同期していなくてもよい。
【００７３】
図９は、その減圧の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ１の状態に相当）。減圧の状態では、常開の第１の電磁弁１１０が開放され、常閉の第２の電磁弁１１２が閉じられる。また、常開の第３の電磁弁９１が閉じられるとともに、常閉の第４の電磁弁９２が開放される。これにより、マスターシリンダ４から主ホイールシリンダ７への供給経路が閉じられた状態で、分岐部１０ｃから帰還部１０ｄに至る還流路９５が開放される。
【００７４】
その結果、主ホイールシリンダ７の作動液はレギュレータ２１のパイロット室３０、第４の電磁弁９２を介してバッファチャンバ９３に一時的に貯蔵され、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液は既に作動を開始しているポンプ９４により吸引され還流路９５を介してマスターシリンダ４に還流される。
この状態では、レギュレータ２１のパイロット３０室の圧力は急降下するので、スプール部材３４が図３に示す第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放する。その結果、副ホイールシリンダ２９内の作動液がレギュレータ２１の出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００７５】
次いで、図１０は減圧に続く加圧の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ２の状態に相当）。加圧の状態では、第４の電磁弁９２が閉じられるとともに、第３の電磁弁９１が開放されて第１の主液路１０が開放される。その結果、マスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して主ホイールシリンダ７に供給される。また、マスターシリンダ４からの作動液の供給によりレギュレータ２１のパイロット室３０内に圧力がレギュレータ室３５内の圧力よりも高くなる場合には、スプール部材３４は第２の位置を経て第３の位置へ変位する。その結果、チェック弁４９が開放され、液圧源１２からの作動液が入力ポート２２、高圧室６０、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導かれる。
【００７６】
また、加圧の状態では、第１の電磁弁１１０は閉じられ、第４の電磁弁１１２は例えば複数回、開閉を繰り返し、ＥＢＡ作動を継続する。
次いで、図１１は保持の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ３の状態に相当）。保持の状態では、常開の第１および第３の電磁弁１１０，９１が閉じられることで、前輪ブレーキ系統２００の全ての電磁弁が閉じられる。その結果、フロントの主ホイールシリンダ７へのブレーキ供給経路が閉じられて主ホイールシリンダ７のブレーキ液圧が保持されると共に、バイパス路１１１を介する作動液の供給が断たれて副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧が保持される。
【００７７】
また、マスターシリンダ４とレギュレータ２１のパイロット室３０との間の連通が遮断されることから、レギュレータ２１において、パイロット室３０とレギュレータ室３５とが相等しい圧力となり、スプール部材３４は再び第２の位置（図４参照）に変位し、ドレーンポート３８を閉鎖する。
図１２に示すように、加圧および保持は交互に繰り返されて、前輪６の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧を段階的に高めるようになっている。これにより制動力が高まり再びロック傾向になると、再び、減圧が行われることになる。
【００７８】
ＡＢＳ制御中に、ライダーがブレーキ液圧の低下を望んでブレーキ操作力を緩めた場合、第３の電磁弁９１と並列に配置された逆止弁９７が開放し、主ホイールシリンダ７内の作動液が還流路９６を介してマスターシリンダ４に戻される。このとき、レギュレータ２１のスプール部材３４は第１の位置へ押し戻され、これにより、ドレーンポート３８が開放され、副ホイールシリンダ２９の作動液は、出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００７９】
以上説明した本実施の形態によれば、通常時、ブレーキレバー２のブレーキ操作によりマスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して主ホイールシリンダ７に供給される一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の主液路１０と隔てられた副液路１０５のレギュレータ２１を介して液圧調整されて副ホイールシリンダ２９に供給される。マスターシリンダ４としては主ホイールシリンダ７の消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００８０】
一方、ＥＢＡ作動時に、アキュームレータ１７の作動液をレギュレータ２１を介さずに副ホイールシリンダ２９に供給し、緊急時の制動力を向上させることができる。ＥＢＡのための作動液が第１の主液路１０に出入りしないので、ＥＢＡ作動中であっても、上記の通常時と同様にして、マスターシリンダ４の液圧をパイロット室３０を介する第１の主液路１０を通じて主ホイールシリンダ７に付加することができ、ライダーによるブレーキ操作の追加が可能である。また、そのブレーキ操作に伴って、アキュームレータ１７からレギュレータ２１を介する通常のブースト力を付加することも可能である。
【００８１】
また、ブレーキ操作中にＥＢＡが発生してもマスターシリンダ４の液圧に変化がなく、ライダがブレーキ操作に違和感を感じることがない。
また、ＡＢＳ作動時において、モジュレータ９０のポンプ９４の働きで主ホイールシリンダ７の作動液が還流路９５を介して第１の主液路１０の帰還部１０ｄに戻される。すると、この帰還部１０ｄに連通するマスターシリンダ４の液圧変化が、当該マスターシリンダ４に対応するブレーキレバー２を介してライダーに与えられることになる。その結果、ライダーはＡＢＳ作動を感じとることができ、ひいては、ブレーキレバー２によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００８２】
一般に、自動二輪車では、フロントのブレーキ操作が過大であると、フロントがロックして車両の挙動が不安定となる。したがって、ライダーは、緊急時においても、フロントのブレーキを強く掛けずに、リヤブレーキを主に用いて止まろうとする傾向にある。この傾向は、ＡＢＳ採用車においても同様である。これに対して、本実施の形態では、フロント側にＥＢＡ機能を持たせることで、緊急時の実質的な制動力を大きく向上させることができる。
【００８３】
第２の実施の形態
次いで、図１３は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図１３を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００８４】
これにより、図６において破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力として第１の液圧Ｐ１よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の副ホイールシリンダ２９の制動力を主ホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、マスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００８５】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。すなわち、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１に比例することになり、これによりＡＢＳ制御との組み合わせが実質的に可能となる。
【００８６】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００８７】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００８８】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００８９】
なお、他の構成については図３の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図１４は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、後輪８に設けられたキャリパ１０４に、リヤの主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に、例えば後述する図２０に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、図２１に示す、減圧ピストンを含む複合バルブ１６０を用いることもできる。
【００９０】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。リヤの主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしても良い。
本第３の実施の形態によれば、通常時において、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を配置して、ブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および相対的に少ない操作ストロークにて前輪６の制動力を向上する。一方、前輪６の主ホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される上記前後連動用のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００９１】
また、ＥＢＡ時において、ライダーのブレーキレバー２の操作でフロントのマスターシリンダ４の加圧によるブレーキ力を前輪６および後輪８に追加することができる。
また、フロントの主ホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１５に実線で示すように設定することが可能である。
【００９２】
すなわち、制動力の配分特性を図１５に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
通常ブレーキ機能として前輪６にブースト力を付加するため、通常時において、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。また、非力なレバー操作でも高い減速度を得ることができる。
【００９３】
第４の実施の形態
次いで、図１６は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図１４の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する構成を採用したが、本第４の実施の形態では、上記構成に代えて、レギュレータ２１の出力ポート２３を前輪６に配置される副ホイールシリンダ２９および後輪８に配置される副ホイールシリンダ２９Ａに接続する構成を採用し、リヤの副ホイールシリンダ２９Ａが前後連動用のホイールシリンダとして機能するようにした。
【００９４】
換言すると、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０に対応するレギュレータ２１を含むブースタ８８から作動液の供給を受けるブースト用の副ホイールシリンダとして、複数の副ホイールシリンダを設け、前輪６および後輪８にそれぞれ配置した。ブースタ８８は前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００とで兼用されることになる。
具体的には、ブースタ８８のレギュレータ２１の出力ポート２３とフロントの副ホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途に分岐部８１ａを設け、この分岐部８１ａをリヤの副ホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の第３の実施の形態の圧力制御弁８０と同様の構成の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００９５】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用のリヤの副ホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、フロントのマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、通常時やＥＢＡ時に後輪にもブースト力やアシスト力を付加することで、安定した制動を達成することができる。
【００９６】
第５の実施の形態
次いで、図１７は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態のブースタ８８では、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１Ａを備えるものとしてブースタ８８Ａを設けた。
【００９７】
第２の主液路１１は、リヤのマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６をリヤの主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の主液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の構成の圧力制御弁８４が配置されている。レギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、当該レギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置されたブースト用の副ホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。レギュレータ２１Ａの内部構成については、レギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
本実施の形態によれば、通常時において、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動するマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧としてレギュレータ２１Ａに導かれ、液圧源１２からの作動液がレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて、前輪６に配置された副ホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、ブレーキペダル３の操作で、後輪８の主ホイールシリンダ９に加えて、前輪６の副ホイールシリンダ２９Ｂにも液圧を供給でき、いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００９９】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、リヤの主ホイールシリンダ９およびフロントの副ホイールシリンダ２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６とリヤの主ホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、リヤの主ホイールシリンダ９への液圧を制限する機能を果たす。例えば、リヤのマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１８に実線で示すように設定することが可能である。すなわち、当該配分特性を図１８に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【０１００】
圧力制御弁８４の働きにより、ＡＢＳの故障時やＡＢＳ制御の禁止時にも確実にリヤ側が先にロックするようにし、車両の安定を維持することができる。また、圧力制御弁８４の働きにより、ＥＢＡ時においても、リヤ側が先にロックするようにし、車両の安定を維持することができる。
第６の実施の形態
次いで、図１９は本発明の第６の実施の形態を示している。本第６の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１に対応するレギュレータ２１Ａを備えるブースタ８８Ａを追加した点にあり、そのレギュレータ２１Ａは、リヤ側のマスターシリンダ５と主ホイールシリンダ９とを接続する第２の主液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含む。また、各ブースタ８０，８０Ａには、共通のリザーバ１３および共通の液圧源１２が対応するように、液圧回路を構成し、構造の簡素化を図っている。
【０１０１】
具体的には、第２の主液路１１は、リヤのマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。 ブースタ８８のバイパス路１１１には、固定絞り１１３よりも分岐部２７ａ側に分岐部１１１ａが設けられており、この分岐部１１１ａをリヤのレギュレータ２１Ａの入力ポート２２に接続する液路８５が設けられている。これにより、液路８５を介して液圧源１２から第２の液圧がレギュレータ２１Ａの入力ポート２２に提供されるようになっている。
【０１０２】
また、液路１４においてリザーバ１３と逆止弁１９との間に分岐部１４ａが設けられ、この分岐部１４ａをリヤのレギュレータ２１Ａの排出ポート２４に接続する液路８６が設けられている。これにより、レギュレータ２１Ａの排出ポート２４がリザーバ１３に連通するようになっている。また、この液路８６には、ブースタ８８Ａに含まれる第３の電磁弁１１０が配置されている。
【０１０３】
また、リヤのレギュレータ２１Ａの出力ポート２３をリヤの副ホイールシリンダ２９Ｃに接続する液路８１の途中に分岐部８１ｂが設けられ、この分岐部８１ｂを上記の液路８５の途中に設けられる分岐部８５ａに接続するバイパス路８７が設けられる。この液路８７にブースタ８８Ａに含まれる第４の電磁弁１１２および固定絞り１１３が配置される。 リヤのレギュレータ２１Ａに対応する副液路１０５Ａは、液路１６においてアキュームレータ１７と分岐部１６ａとの間の部分、液路２７おいて分岐部１６ａと分岐部２７ａとの間の部分、液路８５、レギュレータ２１Ａ内において入力ポート２２と出力ポート２３とを接続する内部経路、および液路８１を含む液路である。
【０１０４】
各レギュレータ２１，２１Ａの内部構成については同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。 本実施の形態によれば、通常時において、対応するマスターシリンダ４，５から作動液の供給を独立して受けるフロントおよびリヤの主ホイールシリンダ７，９を前輪６および後輪８にそれぞれ配置し、これに加えて、前輪６および後輪８にブースト用の副ホイールシリンダ２９，２９Ｃをそれぞれ配置する。さらに、これらの副ホイールシリンダ２９，２９Ｃに、それぞれに対応するレギュレータ２１，２１Ａを介して液圧源１２からの作動液を調圧して供給することにより、前後輪ともに制動力を向上することができる。マスターシリンダ４，５からの相対的に少ない供給液量で高い制動力を得ることができる。
【０１０５】
また、ＥＢＡ時において、少なくとも一方の副ホイールシリンダ２９，２９Ｃに液圧源１２からの作動液を対応するレギュレータ２１，２１Ａを介さないで供給し、制動力を高めることができる。
緊急ブレーキアシストのための液圧源１２は共通であるが、各ブースタ８８，８８Ａを独立に制御することができるので、前輪６および後輪８に任意にブレーキアシストを付加することができる。なお、液圧源１２のリザーバ１３およびポンプ１５の何れか一方を各ブースタ８８，８８Ａで兼用するようにしても良い。
圧力制御弁の一例
図２０は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１４、図１６および図１７の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【０１０６】
図２０を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【０１０７】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【０１０８】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【０１０９】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１９の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【０１１０】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【０１１１】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図２１は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１４、図１６および図１７の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる複合バルブ１６０を示す。
【０１１２】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【０１１３】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【０１１４】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【０１１５】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【０１１６】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【０１１７】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【０１１８】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【０１１９】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【０１２０】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【０１２１】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図１４の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【０１２２】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図２２のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図２１において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【０１２３】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【０１２４】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図２１において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【０１２５】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【０１２６】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図１４、図１６および図１７の実施の形態において、対応する圧力制御弁８０，８３，８４をそれぞれ廃止することもできる。
また、図１、図１４、図１６および図１７の各実施の形態において、前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００の構成を互いに入れ換えた構成を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】自動二輪車用ブレーキ装置の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図３】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図６】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図７】緊急ブレーキアシスト時の一状態のブレーキ装置の模式図である。
【図８】緊急ブレーキアシスト時の他の状態のブレーキ装置の模式図である。
【図９】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を減圧する状態を示す模式図である。
【図１０】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を加圧する状態を示す模式図である。
【図１１】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を保持する状態を示す模式図である。
【図１２】緊急ブレーキアシスト時およびアンチロック制御時の各電磁弁の動作を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１５】図１４の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１７】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１８】図１７の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２０】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図２１】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図２２】図２１の複合バルブを図１４の実施の形態の圧力制御弁に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー（ブレーキ操作部材）
３ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
４ マスターシリンダ（フロント）
５ マスターシリンダ（リヤ）
６ 前輪
７ 主ホイールシリンダ（フロント）
８ 後輪
９ 主ホイールシリンダ（リヤ）
１０ 第１の主液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１０ｃ 分岐部
１０ｄ 帰還部
１１ 第２の主液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１１ｃ 分岐部
１１ｄ 帰還部
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１，２１Ａ レギュレータ
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ 副ホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ ホイールシリンダ（別のホイールシリンダ）
７８ 分岐部
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８１ 液路
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８７ 液路（バイパス路）
８８，８８Ａ ブースタ
９０，９０Ａ モジュレータ
９１ 第１の電磁弁
９２ 第２の電磁弁
９３ バッファチャンバ
９４ ポンプ
９５ 還流路
９５ａ 分岐部
９７，９８，９９ 逆止弁
１００ 電動モータ
１０５，１０５Ａ 副液路
１１１ バイパス路
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
２００ 前輪ブレーキ系統
３００ 後輪ブレーキ系統
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロック機能および緊急ブレーキアシスト機能を有する自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、例えば、手によるブレーキレバーの操作で前輪を制動し、足のブレーキペダルの操作で後輪を制動する場合がある。また、左右の手でそれぞれ対応するブレーキレバーを操作して前輪および後輪を制動する場合がある。
人間の手がブレーキレバーを握る力は、足先がブレーキペダルを踏む力と比較して非常に弱い。また、足によるブレーキ操作にしても、自動車では、脚全体の力でブレーキを操作できるのに対して、二輪車では、足首の力のみでブレーキを操作する。したがって、同じ足によるブレーキ操作であっても、二輪車ではあまり踏力を出せない。また、握力や脚力のない非力なライダーが操作する場合もある。
【０００３】
少ない操作力で高い制動力を発生させるために、マスターシリンダのシリンダ径を小さくして入力に対して相対的に大きなブレーキ液圧を発生させる方法がある。しかし、ブレーキ作動に必要な吐出液量を確保するために、マスターシリンダのピストンのストロークを長くしなければならず、マスターシリンダの全長が伸びてレイアウトが困難になったり、ブレーキレバーやブレーキペダルのストロークが大きくなり過ぎて、レバーやペダルの操作が困難になったりするという問題がある。
【０００４】
また、自動二輪車においても、多様な路面での走行を補助するために、車輪のロックを防止するアンチロック機能を装備する場合がある。一方、近年、自動車でのブレーキアシストに倣って、緊急のブレーキ操作があったときに通常時よりも高いブレーキ力を加勢する緊急ブレーキアシスト機能を付加することが研究課題として提案されている。
従来、アンチロック装置にハイドロブースタを接続したブレーキ液圧制御装置が提供されている（特許文献１）。
【０００５】
また、自動車用として、緊急ブレーキアシスト機能とアンチロック機能を有するブレーキ装置が提供されている（例えば、特許文献２，３，４）。
また、自動二輪車用として、電動モータと遊星ギヤ機構との組合せで、緊急ブレーキアシストとアンチロックとを達成するブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献５）。
【０００６】
また、自動二輪車用として、アンチロック用の還流式のモジュレータのポンプを用いて、低圧リザーバから作動液を吸い上げ、これを緊急ブレーキアシストに用いるブレーキ装置が提供されている（例えば特許文献６，７，８，９）。
【特許文献１】特許第２７４０２２１号公報
【特許文献２】特開平９−２４８１８号公報
【特許文献３】特開平９−２４８１９号号公報
【特許文献４】特開平９−３０３９８号公報
【特許文献５】特開２０００−１４２３４３号公報
【特許文献６】特開２０００−６７７８号公報
【特許文献７】特開２０００−６７７９号公報
【特許文献８】特許第３４５７１９０号公報
【特許文献９】特開２００３−２５９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１は、いわゆる直列式のブースタであるので、大きなブレーキ踏力が必要となる。このような大きな踏力をライダーの足首のみの力で得ることは困難である。
また、二輪車では、ホイールベースに対する重心高が乗用車などに対して高く、制動操作などで前後輪の接地力が変動しやすいうえに、前輪と後輪では、ブレーキ操作による車両姿勢の変動が異なるため、ブレーキ操作系統を前後で別々に持つ必要性がある。したがって、このような特殊性を有する二輪車に、入力系統が１系統である自動車用の特許文献２，３，４を適用することは困難である。
【０００８】
また、特許文献２，３，４では、ＡＢＳ制御時にマスターシリンダとブレーキ回路との連通を遮断するようにしており、その結果、当該マスターシリンダを操作するブレーキ操作部材に対してＡＢＳ作動に伴うブレーキ液圧の変化が伝達されない。このため、ライダーは、前輪および後輪の何れのブレーキ系統に対するブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
【０００９】
上記の特許文献５においては、ＡＢＳ作動時にモジュレータのカットバルブによってマスターシリンダとホイールシリンダとの連通が断たれるようになっており、したがって、特許文献５も、特許文献２，３，４と同様に、ライダーが何れのブレーキ系統のブレーキ操作が過剰になっているかを判断できない。
上記の特許文献６，７，８，９では、還流式のモジュレータのポンプを緊急ブレーキアシストに用いるため、緊急ブレーキアシスト時にマスターシリンダからアシスト用の作動液が奪われる。このようなときに、マスターシリンダを作動させるべくライダーがブレーキ操作をすると、既に作動液が排出されているためにレバーストロークは、マスターシリンダのみを作動させたときよりも小となる。すなわち、ブレーキ操作のストロークのバラツキが大きい。また、ライダーがブレーキ操作をしていないにもかかわらず、ブレーキ操作部材がストロークする（いわゆる、入り込み現象の発生）等、ライダーのブレーキ操作に影響を及ぼし、ライダーが違和感を覚えるおそれがある。
【００１０】
ところで、従来より、前輪と後輪のブレーキを連動させるブレーキシステムが提案されている。このシステムでは、前輪および後輪のホイールシリンダの消費液量を、単一のマスターシリンダからの供給によってまかなうことになる。この場合、マスターシリンダにおいて必要な供給液量を確保するためには、ホイールシリンダの径に対するマスターシリンダの径の比率を増大することが必要である一方、必要な制動力を確保するためには、上記の比率を減少することが必要である。したがって、供給液量および制動力の確保を両立させることが困難である。
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ライダーのブレーキ操作に影響を与えることなく緊急時のブレーキアシストが可能である自動二輪車用ブレーキ装置、およびこれを含む自動二輪車を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じて作動するマスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリダと、ブースト用の副ホイールシリンダと、マスターシリンダよりも高圧を発生する液圧源からの作動液を主液路と隔てられた副液路を介して副ホイールシリンダに供給するためのブースタと、アンチロック用の還流式のモジュレータとを備え、上記ブースタは、主液路の一部からなるパイロット室、液圧源に接続される入力ポート、副ホイールシリンダに接続される出力ポートおよびリザーバに接続される排出ポートを含むと共にパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液をマスターシリンダの発生液圧に応じた圧力に調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータと、レギュレータの排出ポートをリザーバに接続する液路に配置された常開の第１の電磁弁と、レギュレータの入力ポートと出力ポートとの間を迂回するバイパス路に配置された常閉の第２の電磁弁とを含み、第２の電磁弁の開放に伴って液圧源の作動液を上記バイパス路を介して副ホイールシリンダに供給する緊急ブレーキアシストが実行されることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供するものである。
【００１３】
本発明によれば、通常時、ブレーキ操作によりマスターシリンダからの作動液が主液路を介して主ホイールシリンダに供給される一方、液圧源からの作動液が主液路と隔てられた副液路を介して液圧調整されて副ホイールシリンダに供給される。マスターシリンダとしては主ホイールシリンダの消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダおよび副ホイールシリンダを働かせて制動力を向上することができる。
【００１４】
一方、緊急ブレーキアシスト時に、第２の電磁弁を開放させることにより、液圧源の作動液をレギュレータを介さずに副ホイールシリンダに供給し、緊急時の制動力を向上させることができる。緊急ブレーキアシストのための作動液が主液路に出入りしないので、緊急ブレーキシアスト中であっても、上記の通常時と同様にして、マスターシリンダの液圧をパイロット室を介する主液路を通じて主ホイールシリンダに付加することができ、ライダーによるブレーキ操作の追加が可能である。また、ブレーキ操作中に緊急ブレーキアシストが発生してもマスターシリンダの液圧に変化がなく、ライダがブレーキ操作に違和感を感じることがない。
【００１５】
また、本発明において、上記レギュレータは、調圧弁と、調圧弁により液圧調整された作動液が導かれると共に出力ポートに連通するレギュレータ室と、レギュレータ室およびパイロット室を相互に仕切るスプール弁とをさらに含み、緊急ブレーキアシスト時に第２の電磁弁が開閉を繰り返し、その第２の電磁弁の閉じ状態で、レギュレータが、パイロット圧の増大に伴うスプール弁の変位に応じて、入力ポートと出力ポートを連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する状態に切り換えられる場合がある（請求項２）。この場合、緊急ブレーキアシスト中に第２の電磁弁を間欠的に開放しながら、副ホイールシリンダに段階的に作動液を供給する。第２の電磁弁の閉じ状態では、ライダーのブレーキ操作によりパイロット圧が高まると、スプール部材が差動する結果、液圧源からレギュレータを介して副ホイールシリンダに作動液を供給することができる。すなわち、緊急ブレーキアシスト中であっても、ライダーのブレーキ操作に応じたブースト力を付加することができる。
【００１６】
また、本発明において、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック作動時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含む場合がある（請求項３）。この場合、ＡＢＳ作動時において、モジュレータのポンプの働きで主ホイールシリンダの作動液が還流路を介して主液路の帰還部に戻されると、この帰還部に連通するマスターシリンダの液圧変化が対応するブレーキ操作部材を介してライダーに与えられ、その結果、ライダーはＡＢＳの作動状態を感じとることができ、ひいては、そのブレーキ操作部材によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００１７】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタのレギュレータに対応する副ホイールシリンダが設けられる場合がある（請求項４）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができる。
【００１８】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪および後輪にそれぞれ配置される場合がある（請求項５）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、ブースタを前後のブレーキ系統で兼用でき、構造の簡素化に好ましい。また、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受けることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項６）。
【００１９】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪に配置され、後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける場合がある（請求項７）。この場合、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作の操作力や操作ストローク量を相対的に少なくして相対的に高い前輪の制動力を得ることができ、しかも、前輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前後のブレーキを連動させて働かせることができる。また、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項８）。
【００２０】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、上記副ホイールシリンダは前輪に配置される場合がある（請求項９）。この場合、後輪ブレーキ系統のブレーキ操作によって前輪の主および副ホイールシリンダを働かせて、前輪の制動力を向上させることができる前後連動ブレーキを提供することができる。また、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応するレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置されることが、前後の制動力の配分を調整するうえで好ましい（請求項１０）。
【００２１】
また、本発明において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダ、モジュレータおよびブースタをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統のブースタでリザーバおよび液圧源の少なくとも一方が兼用される場合がある（請求項１１）。この場合、構造を簡素化することができる。
【００２２】
また、上記の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車であれば、好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
第１の実施の形態
全体構成
図１は本発明の第１の実施の形態の自動二輪車用ブレーキ装置１（以下では、単にブレーキ装置１ともいう）の模式図である。図１を参照して、本ブレーキ装置１は、フロントのブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２と、リヤのブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３と、ブレーキレバー２の操作によって第１の液圧を発生するフロントのマスターシリンダ４と、ブレーキペダル３の操作によって第１の液圧を発生するリヤのマスターシリンダ５と、前輪６に配置されフロントのマスターシリンダ４から作動液の供給を受けるフロントの主ホイールシリンダ７と、後輪８に配置されリヤのマスターシリンダ５から作動液の供給を受けるリヤの主ホイールシリンダ９とを備える。
【００２４】
フロントおよびリヤの主ホイールシリンダ７，９はそれぞれ前輪６および後輪８に設けられた対応するキャリパ１０１，１０２に配置されている。また、前輪６に設けられたキャリパ１０３に、後述する副ホイールシリンダ２９が配置されている。本実施の形態では、フロントの主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９が互いに独立したキャリパ１０１，１０３に配置されているが、共通のキャリパに配置されるようにしても良い。
【００２５】
フロントのマスターシリンダ４から第１の主液路１０を介してフロントの主ホイールシリンダ７に作動液が供給される一方、リヤのマスターシリンダ５から第２の主液路１１を介してリヤの主ホイールシリンダ９に作動液が供給されるようになっている。
本ブレーキ装置１は、第１のブレーキ系統としての前輪ブレーキ系統２００、および第２のブレーキ系統としての後輪ブレーキ系統３００を互いに独立した油圧系統として備える。
【００２６】
すなわち、前輪ブレーキ系統２００は、上記ブレーキレバー２と、マスターシリンダ４と、第１の主液路１０と、主ホイールシリンダ７と、主ホイールシリンダ７の発生液圧に応じた液圧を発生するブースタ８８と、ブースタ８８から作動液が供給される上記した副ホイールシリンダ２９と、主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０とを備える。
【００２７】
後輪ブレーキ系統３００は、上記ブレーキペダル３と、マスターシリンダ５と、主ホイールシリンダ９と、第２の主液路１１と、主ホイールシリンダ９へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するためのアンチロック用のモジュレータ９０Ａとを備える。
前輪６、後輪８、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５、並びにアキュームレータ１７にはそれぞれ対応するセンサが配置されている。すなわち、前輪６および後輪８の回転速度をそれぞれ検出するためのホイールセンサ１１４，１１５、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５の加圧室の圧力をそれぞれ検出するための緊急ブレーキ操作検出手段としての圧力センサ１１６，１１７、並びにアキュームレータ１７の内圧を検出するための圧力センサ１１８が設けられている。
【００２８】
ブースタ
上記ブースタ８８は、ブレーキレバー２の操作とは無関係に上記の第１の液圧よりも高い第２の液圧を発生することのできる液圧源１２と、作動液を貯蔵するためのリザーバ１３とを備える。
上記液圧源１２は、リザーバ１３から液路１４を介して供給される作動液を加圧可能なポンプ１５と、液路１６を介してポンプ１５に接続されポンプ１５によって加圧された作動液の供給を受けてこれを蓄えることのできるアキュームレータ１７とを備える。上記のポンプ１５は例えば電動モータ１８によって回転駆動される。液路１４には、リザーバ１３からポンプ１５への作動液の流れのみを許容する逆止弁１９が設けられており、液路１６には、ポンプ１５からアキュームレータ１７への作動液の流れのみを許容する逆止弁２０が設けられている。
【００２９】
また、ブースタ８８は、第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含み、パイロット室３０内のパイロット圧を用いて液圧源１２からの作動液を液圧調整して副ホイールシリンダ２９へ供給するためのレギュレータ２１を備える。
レギュレータ２１は、入力ポート２２、出力ポート２３および排出ポート２４を含み、また、パイロット室３０に連通する第１および第２のパイロットポート２５，２６を含む。
【００３０】
上記の第１の主液路１０は、マスターシリンダ４を第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１０ａと、第２のパイロットポート２６を主ホイールシリンダ７に接続する第２の部分１０ｂとを含む。
入力ポート２２は、液路１６において逆止弁２０とアキュームレータ１７との間に配置される分岐部１６ａに、液路２７を介して接続されており、入力ポート２２には液圧源１２から第２の液圧が提供されている。排出ポート２４は液路２８を介してリザーバ１３に接続されており、排出ポート２４にはリザーバ１３から大気圧に等しい液圧が供給されている。一方、レギュレータ２１の出力ポート２３が液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に接続されている。
【００３１】
上記のアキュームレータ１７から分岐部１６ａまでの液路１６の部分、液路２７、レギュレータ２１内において入力ポート２２と出力ポート２３とを接続する経路、および液路８１を含んで、アキュームレータ１７から副ホイールシリンダ２９に作動液を供給するための副液路１０５が構成されている。この副液路１０５は第１の主液路１０から隔てられており、互いの間で作動液の授受がない。
【００３２】
上記液路２８には、常開（ノーマリオープン）の第１の電磁弁１１０が配置されている。また、レギュレータ２１の入力ポート２２と出力ポート２３の間をバイパスするバイパス路１１１が設けられ、このバイパス路１１１に常閉（ノーマリクローズ）の第２の電磁弁１１２が配置されている。具体的には、バイパス路１１１は、上記の液路２７の途中の分岐部２７ａを上記の液路８１の途中の分岐部８１ａに接続している。
【００３３】
一方、レギュレータ２１は、液圧源１２から入力ポート２２を介して入力される第２の液圧を調整し、出力ポート２３から液路８１を介して副ホイールシリンダ２９に提供する。
すなわち、レギュレータ２１は、マスターシリンダ４からパイロット室３０に導かれる第１の液圧をパイロット圧として用いて、上記第３の液圧を第１の液圧に対して所定の圧力差内の圧力に調整する機能を有する。具体的には、本実施の形態では、第３の液圧は第１の液圧と同等レベルに調整される。
【００３４】
モジュレータ
前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００の各モジュレータ９０，９０Ａは同様の構成であるので、代表して、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０に則して説明する。
モジュレータ９０は、２位値切換弁をなす常開の第３の電磁弁９１と、同じく２位置切換弁をなす常閉の第４の電磁弁９２と、主ホイールシリンダ７から減圧した作動液を一時的に貯蔵するためのバッファチャンバ９３と、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液を第１の主液路１０に還流させるためのポンプ９４とを備える。
【００３５】
また、モジュレータ９０は、上記第１の主液路１０の第１の部分１０ａに設けられる分岐部１０ｃから、この分岐部１０ｃよりもマスターシリンダ４側にあってマスターシリンダ４に常時連通する帰還部１０ｄへ作動液を還流させるための還流路９５を備える。
第３の電磁弁９１は、主液路１０において分岐部１０ｃと帰還部１０ｄとの間に配置される。第３の電磁弁９１と帰還部１０ｄとの間には固定絞り８９が配置される。また、上記第３の電磁弁９１をバイパスして上記帰還部１０ｄに至る還流路９６が形成され、この還流路９６には上記分岐部１０ｃから帰還部１０ｄへの液流のみを許容する逆止弁９７が配置される。
【００３６】
還流路９５には、分岐部１０ｃの側から第４の電磁弁９２およびポンプ９４がこの順で配置されており、還流路９５において、第４の電磁弁９２とポンプ９４との間に形成される分岐部９５ａに上記バッファチャンバ９３が接続されている。また、還流路９５において、上記分岐部９５ａとポンプ９４との間にはポンプ９４側への液流のみを許容する逆止弁９８が配置され、ポンプ９４と帰還部１０ｄとの間には、帰還部１０ｄ側への液流のみを許容する逆止弁９９が配置されている。
【００３７】
後輪ブレーキ系統３００のモジュレータ９０Ａについては、その還流路９５が第２の主液路１１の分岐部１１ｃから帰還部１１ｄに至るように設けられる点を除いて、前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０と同様の構成であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。なお、本実施の形態では、各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４は、共通の電動モータ１００により回転駆動されるが、各ポンプ９４が個別の電動モータにより駆動されるものとしても良い。
電気的構成
次いで、図２を参照して、本ブレーキ装置１の主たる電気的構成について説明する。上述した各センサ１１４〜１１８はＥＣＵ（Electronic Control Unit : 電子制御ユニット）１２０に接続されている。ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバスを含むコンピュータ、Ａ／Ｄコンバータ、ドライバ等を主体として構成されており、各センサ１１４〜１１８の出力信号がＥＣＵ１２０に入力される。
【００３８】
ＥＣＵ１２０には、ブースタ８８の第１および第２の電磁弁１１０，１１２がそれぞれのソレノイド１２１，１２２において接続される。また、ＥＣＵ１２０には、フロント側のモジュレータ９０の第３および第４の電磁弁９１，９２がそれぞれのソレノイド１２３，１２４において接続されると共に、リヤ側のモジュレータ９０Ａの第３および第４の電磁弁９１，９２がそれぞれのソレノイド１２５，１２６において接続されている。また、ＥＣＵ１２０には、ＡＢＳ用のポンプ９４のモータ１００をオンオフするためのリレー１２７が接続されると共に液圧源１２のポンプ１５のモータ１８をオンオフするためのリレー１２８が接続され、また、ＡＢＳ故障警告灯１２９およびＥＢＡ（Emergency Brake Assist: 緊急ブレーキアシスト）作動警告灯１３０が接続されている。
【００３９】
ＥＣＵ１２０は、上記の各ソレノイド１２１〜１２６、各モータリレー１２７，１２８および各警告灯１２９，１３０に信号を出力する。ＥＣＵ１２０は対応するソレノイドの励磁のオンオフを通じて対応する電磁弁をオンオフし、対応するリレーのオンオフを通じて対応するポンプをオンオフする。
ＥＣＵ１２０は、アキュームレータ圧力制御、通常ブレーキ制御、ＡＢＳ制御およびＥＢＡ制御を実行する。
【００４０】
アキュームレータ圧力制御は、液圧源１２のアキュームレータ１７の圧力を所定の圧力範囲に維持する機能を実現する制御である。具体的には、圧力センサ１１８の検出値が所定の下限値以下になると、モータリレー１２７のオンにより電動モータ１８が駆動されてポンプ１５が作動し、作動したポンプ１５によってリザーバ１３の作動液をアキュームレータ１７内に加圧供給して蓄える。一方、圧力センサ１１８の検出値が所定の上限値を超えると、モータリレー１２７のオフにより電動モータ１８の駆動が停止されてポンプ１５が停止する。これにより、アキュームレータ１７内の圧力が下限値と上限値との間の範囲の圧力に保たれる。アキュームレータ圧力制御は、通常ブレーキ制御、ＡＢＳ制御およびＥＢＡ制御の各制御の実行とは無関係に実行される。
【００４１】
通常ブレーキ制御は、通常ブレーキ機能を実現するための制御である。通常ブレーキ機能は、図１に示すように全ての電磁弁をオフするように、全てのソレノイドの励磁をオフすることで実現される。
ＥＢＡ制御は、ＥＢＡ機能を実現するための制御である。ＥＢＡ機能は、後述する図７０および図８に示すように、第１の電磁弁１１０をオンして閉じた状態で第２の電磁弁１１２をオンオフして開閉を繰り返すことにより実現される。
【００４２】
ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ機能を実現するための制御である。ＡＢＳ機能は、後述する図９、図１０および図１１に示すように、ＡＢＳ用の各モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４のモータ１００をオン状態とし、且つフロントおよびリヤの少なくとも一方のモジュレータ９０，９０Ａにおいて、対応する第３および第４の電磁弁９１，９２をＡＢＳの要求に応じてオンオフすることで実現される。その動作については、後に詳述する。
レギュレータ
次いで、図３を参照して、レギュレータ２１について説明する。レギュレータ２１は、閉塞端３１ａおよび開放端３１ｂを有する有底円筒状をなすハウジング３１を備える。このハウジング３１内には収容孔３２が区画されており、この収容孔３２は、ハウジング３１の開放端３１ｂにねじ込み固定されたプラグ３３により閉塞されている。
【００４３】
ハウジング３１の胴部には、閉塞端３１ａに対応して上述の第１およひ第２のパイロットポート２５，２６がそれぞれ設けられている。その閉塞端３１ａから開放端３１ｂに向かうにしたがって、上述の排出ポート２４、出力ポート２３および入力ポート２２がこの順で並んで設けられている。各ポート２２〜２６はそれぞれハウジング３１の径方向に延びるように形成された対応する連通孔を介して収容孔３２内に連通している。
【００４４】
また、収容孔３２には、閉塞端３１ａに隣接して軸方向に摺動自在なスプール部材３４が収容されている。このスプール部材３４は、収容孔３２の内部を閉塞端３１ａ側の上述のパイロット室３０と、これと反対側のレギュレータ室３５とに互いに仕切っており、パイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力を互いに均衡させるバランスピストンとして機能している。スプール部材３４は閉塞端３１ａ側の端部の外周に環状溝３４１を設けており、この環状溝３４１とハウジング３１との間にパイロット室３０の少なくとも一部が区画されている。第１および第２のパイロットポート２５，２６はパイロット室３０を介して常に互いに連通している。
【００４５】
スプール部材３４は、軸方向に延びる液路３６を有している。この液路３６の一端は例えばプラグからなる閉塞部材３７により閉塞されていると共に、他端は絞りとして機能するドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５に開口している。
スプール部材３４の軸方向の中間部の外周に形成される環状溝とハウジング３１の内周とによって環状室３９が区画されており、この環状室３９は排出ポート２４に連通している。スプール部材３４は、上記の液路３６の途中部を環状溝３９に連通するために径方向に延びる１ないし複数の液路４０を形成している。これにより、排出ポート２４が液路４０，３６を介してドレーンポート３８に連通している。
【００４６】
スプール部材３４の外周面には、環状溝３９とパイロット室３０とを互いに仕切るために互いに逆向きに指向して配置される一対のカップシール４１，４２が配置されている。各カップシール４１，４２は、スプール部材３４の外周面に形成された対応する環状の保持溝に保持されている。
また、スプール部材３４の外周面には、上記排出ポート２４に連通する環状溝３９とレギュレータ室３５とを互いに仕切るシール部材４３が配置され、対応する保持溝に保持されている。シール部材４３としては、Ｏリングの外周に摺動性に優れた低摩擦係数の合成樹脂のリングを嵌めたものを例示することができる。
【００４７】
また、収容孔３２内において上記のスプール部材３４とプラグ３３との間には、レギュレータ室３５と入力ポート２２との間の連通／遮断を切り換えるためのバルブ機構４４が設けられている。バルブ機構４４は、ハウジング３１内に嵌められて軸方向移動が規制された筒状のバルブボディ４５を備える。
このバルブボディ４５内には軸方向の中間部に配置された仕切り壁４６により互いに仕切られる第１および第２の空洞４５ａ，４５ｂが形成され、スプール部材３４側の第１の空洞４５ａはレギュレータ３５に通じている。プラグ３３側の第２の空洞４５ｂの一部にはプラグ３３の凸部３３ａが挿入されており、第２の空洞４５ｂの残りの部分によって、液圧源１２から第２の液圧の供給を受ける高圧室６０が構成されている。凸部３３ａの外周面とバルブボディ４５の内周面との間は例えばＯリングからなるシール部材４７によって封止されており、高圧室６０の液密が確保されている。
【００４８】
上記の仕切り壁４６には両空洞４５ａ，４５ｂ間を互いに連通させる弁孔４８が形成され、この弁孔４８は通常時はチェック弁４９により閉塞されている。具体的には、弁孔４８は高圧室４５側の半部が拡径されて、弁座５０を形成している。チェック弁４９は弁座５０に押し付けられて弁孔４８を閉塞することのできる弁体としてのボール５１と、プラグ３３の凸部３３ａとボール５１との間に介在しボール５１を弁座５０に付勢する圧縮コイルばねからなる付勢部材５２とを含む。
【００４９】
バルブボディ４５の軸方向中間部の外周には、周方向に延びる環状溝５３が形成され、この環状溝５３は入力ポート２２に連通している。また、バルブボディ４５は、径方向に延びて環状溝５３と上述の高圧室６０とを連通する少なくとも１つの液路５４を形成している。これにより、高圧室６０に入力ポート２２、環状溝５３および液路５４を介して液圧源１２からの第２の液圧が導かれている。
【００５０】
バルブボディ４５の外周面には、上記の環状溝５３を挟んだ両側に一対のシール部材５５，５６が装着され、これらのシール部材５５，５６がバルブボディ４５の外周面とハウジング３１の内周面との間を封止している。チェック弁４９によって弁孔４８が閉塞された状態でシール部材４７，５５，５６によって高圧室６０の液密が確保され、高圧室６０が入力ポート２２のみに連通する状態となっている。
【００５１】
バルブボディ４５とスプール部材３４の互いに対向する端部の外周面にそれぞれ形成される環状溝によって、収容孔３２内に、出力ポート２３に液密的に連通する環状室５７が区画されている。この環状室５７は上述のレギュレータ室３５の一部を構成する。環状室５７内には、一端がバルブボディ４５に係止する共に他端がスプール部材３４に係止して、スプール部材３４をパイロット室３０側へ付勢する例えば圧縮コイルばねからなる付勢部材５８が収容されている。
【００５２】
バルブボディ４５内の第１の空洞４５ａには、バルブボディ４５の軸方向に移動可能な調圧弁５９が収容されている。調圧弁５９の一端には弁孔４８内に一部が挿入された操作軸６１が延びており、操作軸６１の先端はチェック弁４９のボール５１と僅かな隙間を有して対向している。操作軸６１は弁孔４８内で液路を絞る絞り部材として機能する。
調圧弁５９の他端は末拡がり状に拡径された拡径部６２に構成されており、拡径部６２の端面の中央部には弁体としてのボール６３がかしめにより固定されている。このボール６３は所要時に上述のドレーンポート３８を閉塞することができるようにドレーンポート３８に対向している。
【００５３】
一方、第１の空洞４５ａ内には筒状のガイド６４が嵌め入れられており、このガイド６４は上記の調圧弁５９の外周を隙間を設けて取り囲んでおり、その隙間に、調圧弁５９をスプール部材３４側に付勢するための圧縮コイルばねからなる付勢部材６５が収容されている。
調圧弁５９は付勢部材６５を介してガイド６４によって支持されている。ガイド６４の周囲にはシール部材６６が装着されている。ガイド６４の一端がバルブボディ４５に固定された止め輪６７に当接することで、ガイド６４が所定位置に位置決めされ、この所定位置を超えてガイド６４がスプール部材３４側に移動することが規制されている。また、ガイド６１の外周面とバルブボディ４５の内周面との間はシール部材によって封止されている。
動作
次いで、ブレーキ装置１の動作を説明する。本ブレーキ装置１は、液圧回路内に配置された各電磁弁の状態を切り換えることにより、上述した如く、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、ＥＢＡ機能を実現する。
【００５４】
通常ブレーキ機能
通常ブレーキ機能は、図１に示すように、全ての電磁弁１１０，１１２，９１，９２をオフ状態とすることにより実現される。すなわち、常開の第１および第３の電磁弁１１０，９１は開放のままで、常閉の第２および第４の電磁弁１１２，９２は閉じたままである。
【００５５】
通常ブレーキ機能の動作について上記のレギュレータ２１の動作を中心として図３，図４および図５に基づいて説明する。具体的には、マスターシリンダ４の加圧状態によって、スプール弁３４が図３に示す第１の位置、図４に示す第２の位置、および図５に示す第３の位置に変位することに応じて、レギュレータ２１の状態が下記の第１、第２および第３の状態に切り換わるようになっている。
【００５６】
まず、図３はマスターシリンダ４が加圧されていない状態を示している。このとき、付勢部材５８の働きでスプール弁３４は最もパイロット室３０寄りの第１の位置に変位しており、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３を排出ポート２４に連通する第１の状態となっている。
すなわち、この第１の状態では、ドレーンポート３８が調圧弁５９のボール６３から離れているため、開放されたドレーンポート３８を介してレギュレータ室３５がリザーバ１３に連通しており、レギュレータ３５は大気圧に等しい圧力となっている。すなわち、マスターシリンダ４、並びに主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９は何れも大気圧と等しい圧力となっている。
【００５７】
一方、液圧源１２のアキュームレータ１７には通常のブレーキに必要な圧力以上の高圧としての第２の液圧が蓄えられており、その第２の液圧は高圧室６０に導かれているが、チェック弁４９によって弁孔４８を閉じられているので、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
次いで、図４はブレーキレバー２の操作によりマスターシリンダ４が加圧されてマスターシリンダ４から作動液が常開の第３の電磁弁９１を配する第１の主液路１０へと送出され始めた状態を示している。すなわち、マスターシリンダ４からの第１の液圧Ｐ１の作動液がパイロット室３０を経由して主ホイールシリンダ７に導かれる。また、パイロット室３０内に導かれた第１の液圧Ｐ１によってスプール部材３４が第２の位置に変位し、レギュレータ２１は、入力ポート２２とレギュレータ室３５との連通を遮断し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第２の状態となる。
【００５８】
すなわち、第１の位置よりもレギュレータ室３５側の第２の位置へ変位したスプール部材３４のドレーンポート３８が、調圧弁５９のボール６３に当接して閉塞され、その結果、レギュレータ室３５とリザーバ１３との連通が遮断され、レギュレータ室３５が密閉される。このとき、調圧弁５９の操作軸６１は未だチェック弁４９のボール５１に当接しておらず、高圧室６０とレギュレータ室３５との間は遮断されている。
【００５９】
次いで、図５はブレーキレバー２の操作によりマスターシリンダ４からパイロット室３０にさらに第１の液圧Ｐ１の作動液が供給された状態を示している。作動液の供給により、スプール部材３４が第２の位置よりもさらにレギュレータ室３５側の第３の位置に変位する。その結果、レギュレータ２１が入力ポート２２をレギュレータ室３５に連通し且つ出力ポート２３と排出ポート２４との連通を遮断する第３の状態になる。
【００６０】
すなわち、スプール部材３４の第３の位置への変位により、スプール部材３４が調圧弁５９を押してチェック弁４９側へ一体的に変位する。これに伴って、調圧弁５９の操作軸６１がチェック弁４９のボール５１を押して弁座５０から離隔させることで、弁孔４８を開放させる。これにより、高圧室６０とレギュレータ室３５とが弁孔４８を介して連通する。その結果、液圧源１２のアキュームレータ１７に蓄えられている高圧としての第２の液圧Ｐ２の作動液が、図１に示す液路１６の分岐部１６ａ、液路２７および入力ポート２２を介して高圧室６０に導入される。高圧室６０に導入された作動液は、操作軸６１によって断面積が絞られた弁孔４８内を通過することで、圧力降下を受けて、第３の液圧Ｐ３に調整されてレギュレータ室３５内に導入される。この第３の液圧Ｐ３の作動液が出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導入されることになる。
【００６１】
なお、弁孔４８内の液路は操作軸６１により狭められているので、弁孔４８を通過する液の流れは比較的緩やかである。
そして、レギュレータ室３５内の第３の液圧、すなわち副ホイールシリンダ２９の圧力が、マスターシリンダ４の第１の液圧Ｐ１、すなわち主ホイールシリンダ７の圧力に等しくなると、スプール部材３４は付勢部材５８により第１の位置に押し戻される。その結果、レギュレータ２１は第２の状態に戻り、ドレーンポート３８が封鎖される。ここでマスターシリンダ４の圧力が下がると、スプール部材３４は更に押し戻されて第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放される。その結果、副ホイールシリンダ２９の中に込められていた作動液は出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３側に逃がされる。
【００６２】
以上の動きを通じて、スプール部材３４により互いに仕切られるパイロット室３０とレギュレータ室３５の圧力、すなわち第１の液圧Ｐ１と第３の液圧Ｐ３は、図６において実線で示すように、常に互いに同等レベルに調節されることになる。
ＥＢＡ機能
所定のＥＢＡ発生条件が満たされると、ＥＢＡ制御が実行される。本実施の形態のＥＢＡ制御では、前輪６のブレーキ力が加勢されることになる。ＥＢＡ発生条件には、緊急ブレーキ操作検出手段としての、フロントおよびリヤのマスターシリンダ４，５の圧力センサ１１６，１１７によりぞれぞれ検出される増圧時の圧力の変化速度の少なくとも一方が所定の域値を超えていることが含まれる。
【００６３】
緊急ブレーキ操作検出手段として、マスターシリンダ４，５の圧力センサ１１６，１１７に代えて、マスターシリンダ４，５のピストンのストロークをそれぞれ検出するストロークセンサを用いたり、ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２およびブレーキペダル３のストロークをそれぞれ検出するストロークセンサを用いることができる。
また、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサを設け、操舵角センサにより検出される操舵角が所定の閾値以下であることをＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。
【００６４】
また、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを設け、ヨーレイトセンサにより検出されるヨーレイトが所定の閾値以下であることを、ＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。
また、前輪ブレーキ系統２００および後輪ブレーキ系統３００に、ＡＢＳのためのモジュレータ９０，９０Ａを配し、前輪ブレーキ系統２００のみにＥＢＡのためのブースタ８８を配する本実施の形態において、フロントのＡＢＳ作動中に、フロントの緊急ブレーキ操作が検出された場合、ＥＢＡを作動させないことが好ましい。
【００６５】
一方、ＥＢＡ作動中に、フロントのＡＢＳ発生条件が満たされてＡＢＳが作動する場合、そのＡＢＳ作動による主ホイールシリンダ７の加圧、減圧と、ＥＢＡ作動による副ホイールシリンダ２９の加圧、減圧とは同期して行われてもよいし、同期して行われなくてもよい。
また、ＥＢＡ禁止フラッグがセットされていないことを、ＥＢＡ発生条件に含むようにしても良い。そのＥＢＡ禁止フラッグは、例えば、フラッシャが点滅している場合にセットされ、フラッシャが消灯している場合にリセットされる。
【００６６】
次いで、図７および図８は、ＡＢＳが非作動のときにＥＢＡ機能を実現するときのブレーキ装置１の状態を示している。
図７および図１２に示すように、常開の第１の電磁弁１１０がオンされて閉じることで、レギュレータ２１の排出ポート２４とリザーバ１３との連通が断たれる。一方、レギュレータ２１を迂回して液圧源１２と副ホイールシリンダ２９を接続するパイパス路１１１において、常閉の第２の電磁弁１１２がオンされて開放することで、アキュームレータ１７に蓄えられていた液圧がバイパス路１１１を介して副ホイールシリンダ２９に供給され、前輪６の制動力を向上させる。
【００６７】
図１２に示すように、第２の電磁弁１１２の開放は間欠的に行われ、第２の電磁弁１１２は、図７の示す開放状態と図８に示す閉じ状態を一定のサイクルで交互に繰り返し、副ホイールシリンダ２９へ一定量ずつ作動液が供給されるようにする。これにより、副ホイールシリンダ２９は徐々に加圧されていく。
第１の電磁弁１１０を閉じるのは、仮に開放しているとすると、アキュームレータ１７からの作動液がレギュレータ２１の出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３側へ逆流するので、これを防止するためである。
【００６８】
図７の状態において、ライダーがブレーキレバー２の操作をしていないとすると、レギュレータ２１のスプール部材３４は、図３に示すように、第１の位置に変位している。この場合において、ライダーはブレーキレバー２を操作することで、図中矢符で示すように、マスターシリンダ４から、レギュレータ２１のパイロット室３０を含む第１の主液路１０を介して、主ホイールシリンダ７へ作動液を供給し、前輪６に対するブレーキ力を付加することができる。
【００６９】
また、図８に示すように、第２の電磁弁１１２が閉じている状態では、ライダーのブレーキレバー２の操作により、マスターシリンダ４の圧力が高まると、図５に示すように、スプール部材３４が第３の位置に変位し、アキュームレータ１７からの作動液が入力ポート２２、弁孔４８、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介し、調圧された状態で図８に示すように副ホイールシリンダ２９に導かれる。その結果、レギュレータ室３５とパイロット室３０の圧力が等しくなると、スプール部材３４は弁孔８を閉じる第２の位置へ退く。そして、再び図７に示すように、第２の電磁弁１１２が開放されて、副ホイールシリンダ２９の圧力が高まると、スプール部材３４はさらに退いて第１の位置へ戻る。
【００７０】
ＡＢＳ機能
所定のＡＢＳ発生条件が満たされると、ＡＢＳ制御が開始される。上記ＡＢＳ発生条件としては、各ブレーキ系統２００，３００において、対応するホイールセンサ１１４，１１５の検出値に基づいて演算されるスリップ率が所定の閾値を超える場合を例示することができる。また、上記の所定の閾値を車輪の減速度（車両の減速度に相当）に応じて可変するようにすること等、スリップ率と車輪の減速度の組合せにてＡＢＳ制御を実行するか否かを判断する場合を例示することができる。ＡＢＳ発生条件が満たされた側のブレーキ系統２００，３００のモジュレータ９０，９０ＡがＡＢＳ動作をする。
【００７１】
前輪ブレーキ系統２００のモジュレータ９０のＡＢＳ動作について、図９〜図１２に基づいて説明する。ここでは、ブレーキ操作による主ホイールシリンダ７の加圧と、ＥＢＡ作動による副ホイールシリンダ２９の加圧によって、前輪６がロック傾向に入り、その結果、ＡＢＳが作動する場合に則して説明する。
そのＡＢＳ機能は、モジュレータ９０，９０Ａのポンプ９４をオン状態とし、フロントのモジュレータ９０の第３および第４の電磁弁９１，９２をＡＢＳの要求に応じてオンオフすることで実現される。
【００７２】
すなわち、ＡＢＳ制御時には、そのＡＢＳ要求に応じて、第３および第４の電磁弁９１，９２を図９〜図１１に示すように駆動することで、フロントの主ホイールシリンダ７へのブレーキ液圧を減圧してロック傾向を回避し、その後、加圧と保持を繰り返す。このとき、図１２に示すように、ＥＢＡ機能を果たすための第１および第２の電磁弁１１０，１１２のうち、第１の電磁弁１１０は、ＡＢＳの減圧に合わせて開放し、ＡＢＳの加圧および保持に合わせて閉じる。一方、第２の電磁弁１１２は、ＥＢＡの加圧中の液圧をコントロールするために開閉を行うが、その開閉は、第３の電磁弁９１の開閉と同期して行われてもよいが、図１２に示すように同期していなくてもよい。
【００７３】
図９は、その減圧の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ１の状態に相当）。減圧の状態では、常開の第１の電磁弁１１０が開放され、常閉の第２の電磁弁１１２が閉じられる。また、常開の第３の電磁弁９１が閉じられるとともに、常閉の第４の電磁弁９２が開放される。これにより、マスターシリンダ４から主ホイールシリンダ７への供給経路が閉じられた状態で、分岐部１０ｃから帰還部１０ｄに至る還流路９５が開放される。
【００７４】
その結果、主ホイールシリンダ７の作動液はレギュレータ２１のパイロット室３０、第４の電磁弁９２を介してバッファチャンバ９３に一時的に貯蔵され、バッファチャンバ９３に貯蔵された作動液は既に作動を開始しているポンプ９４により吸引され還流路９５を介してマスターシリンダ４に還流される。
この状態では、レギュレータ２１のパイロット３０室の圧力は急降下するので、スプール部材３４が図３に示す第１の位置に変位し、ドレーンポート３８が開放する。その結果、副ホイールシリンダ２９内の作動液がレギュレータ２１の出力ポート２３、レギュレータ室３５、ドレーンポート３８および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００７５】
次いで、図１０は減圧に続く加圧の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ２の状態に相当）。加圧の状態では、第４の電磁弁９２が閉じられるとともに、第３の電磁弁９１が開放されて第１の主液路１０が開放される。その結果、マスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して主ホイールシリンダ７に供給される。また、マスターシリンダ４からの作動液の供給によりレギュレータ２１のパイロット室３０内に圧力がレギュレータ室３５内の圧力よりも高くなる場合には、スプール部材３４は第２の位置を経て第３の位置へ変位する。その結果、チェック弁４９が開放され、液圧源１２からの作動液が入力ポート２２、高圧室６０、レギュレータ室３５および出力ポート２３を介して副ホイールシリンダ２９に導かれる。
【００７６】
また、加圧の状態では、第１の電磁弁１１０は閉じられ、第４の電磁弁１１２は例えば複数回、開閉を繰り返し、ＥＢＡ作動を継続する。
次いで、図１１は保持の状態を示している（図１２で、例えばタイミングｔ３の状態に相当）。保持の状態では、常開の第１および第３の電磁弁１１０，９１が閉じられることで、前輪ブレーキ系統２００の全ての電磁弁が閉じられる。その結果、フロントの主ホイールシリンダ７へのブレーキ供給経路が閉じられて主ホイールシリンダ７のブレーキ液圧が保持されると共に、バイパス路１１１を介する作動液の供給が断たれて副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧が保持される。
【００７７】
また、マスターシリンダ４とレギュレータ２１のパイロット室３０との間の連通が遮断されることから、レギュレータ２１において、パイロット室３０とレギュレータ室３５とが相等しい圧力となり、スプール部材３４は再び第２の位置（図４参照）に変位し、ドレーンポート３８を閉鎖する。
図１２に示すように、加圧および保持は交互に繰り返されて、前輪６の主ホイールシリンダ７および副ホイールシリンダ２９のブレーキ液圧を段階的に高めるようになっている。これにより制動力が高まり再びロック傾向になると、再び、減圧が行われることになる。
【００７８】
ＡＢＳ制御中に、ライダーがブレーキ液圧の低下を望んでブレーキ操作力を緩めた場合、第３の電磁弁９１と並列に配置された逆止弁９７が開放し、主ホイールシリンダ７内の作動液が還流路９６を介してマスターシリンダ４に戻される。このとき、レギュレータ２１のスプール部材３４は第１の位置へ押し戻され、これにより、ドレーンポート３８が開放され、副ホイールシリンダ２９の作動液は、出力ポート２３および排出ポート２４を介してリザーバ１３に戻される。
【００７９】
以上説明した本実施の形態によれば、通常時、ブレーキレバー２のブレーキ操作によりマスターシリンダ４からの作動液が第１の主液路１０を介して主ホイールシリンダ７に供給される一方、アキュームレータ１７からの作動液が第１の主液路１０と隔てられた副液路１０５のレギュレータ２１を介して液圧調整されて副ホイールシリンダ２９に供給される。マスターシリンダ４としては主ホイールシリンダ７の消費液量を供給すれば足りるので、ブレーキ操作のストローク量を増大することなく少ない操作力で主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を働かせて制動力を向上することができる。
【００８０】
一方、ＥＢＡ作動時に、アキュームレータ１７の作動液をレギュレータ２１を介さずに副ホイールシリンダ２９に供給し、緊急時の制動力を向上させることができる。ＥＢＡのための作動液が第１の主液路１０に出入りしないので、ＥＢＡ作動中であっても、上記の通常時と同様にして、マスターシリンダ４の液圧をパイロット室３０を介する第１の主液路１０を通じて主ホイールシリンダ７に付加することができ、ライダーによるブレーキ操作の追加が可能である。また、そのブレーキ操作に伴って、アキュームレータ１７からレギュレータ２１を介する通常のブースト力を付加することも可能である。
【００８１】
また、ブレーキ操作中にＥＢＡが発生してもマスターシリンダ４の液圧に変化がなく、ライダがブレーキ操作に違和感を感じることがない。
また、ＡＢＳ作動時において、モジュレータ９０のポンプ９４の働きで主ホイールシリンダ７の作動液が還流路９５を介して第１の主液路１０の帰還部１０ｄに戻される。すると、この帰還部１０ｄに連通するマスターシリンダ４の液圧変化が、当該マスターシリンダ４に対応するブレーキレバー２を介してライダーに与えられることになる。その結果、ライダーはＡＢＳ作動を感じとることができ、ひいては、ブレーキレバー２によるブレーキ操作が過剰であると判断することができる。
【００８２】
一般に、自動二輪車では、フロントのブレーキ操作が過大であると、フロントがロックして車両の挙動が不安定となる。したがって、ライダーは、緊急時においても、フロントのブレーキを強く掛けずに、リヤブレーキを主に用いて止まろうとする傾向にある。この傾向は、ＡＢＳ採用車においても同様である。これに対して、本実施の形態では、フロント側にＥＢＡ機能を持たせることで、緊急時の実質的な制動力を大きく向上させることができる。
【００８３】
第２の実施の形態
次いで、図１３は本発明の第２の実施形態としてレギュレータの変更形態を示している。図１３を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、スプール部材３４Ａとして、いわゆる段付きピストン状のものを用いた点にある。すなわち、スプール部材３４Ａは、パイロット室３０に臨む第１の受圧部６８と、レギュレータ室３５に臨む第２の受圧部６９とを含んでいる。第１の受圧部６８の径Ｄ１が第２の受圧部の径Ｄ２よりも大きくされることにより、第１の受圧部６８の断面積が第２の受圧部６９の断面積よりも大きくされている。
【００８４】
これにより、図６において破線で示すように、レギュレータ室３５の圧力としての第３の液圧Ｐ３をパイロット圧としての第１の液圧Ｐ１の所定倍の圧力として第１の液圧Ｐ１よりも高くすることができ、その結果、ブースト用の副ホイールシリンダ２９の制動力を主ホイールシリンダ７による制動力よりも高くすることができる。また、マスターシリンダ４からの相対的に少ない供給液量で前輪６において相対的に高い制動力を得ることができる。
【００８５】
実際には、第１および第２の受圧部６８，６９の断面積比を所定比とすると、第３の液圧Ｐ３は、第１の液圧Ｐ１に上記の所定比を乗じた圧力から、付勢部材５８の付勢力により生ずる所定の圧力差を減じた圧力となる。しかるに、付勢部材５８の付勢力により生ずる圧力差は殆ど無視できるレベルであるので、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１の所定比倍の圧力であるとみなして差し支えない。すなわち、第３の液圧Ｐ３は第１の液圧Ｐ１に比例することになり、これによりＡＢＳ制御との組み合わせが実質的に可能となる。
【００８６】
スプール部材３４の形状変更に応じて、レギュレータ室３５の径をパイロット室３０の径よりも小さくすることが必要であり、そのために、収容孔３２の開放端３１ｂ側の半部が大径化され、この大径化された部分にスリーブ７０が嵌め入れられている。このスリーブ７０の内径がスプール部材３４の第１の受圧部６８の内径と等しくされ、スリーブ７０の内周面に第１の受圧部６８が嵌め合わされている。また、バルブ機構４４のバルブボディ４５の大部分がスリーブ７０の内周面に嵌め合わされ、シール部材５５，５６はスリーブ７０の内周面とバルブボディ４５の外周面との間を封止するようになっている。
【００８７】
また、スプール部材３４を付勢するための付勢部材５８の一端はスリーブ７０の端面に係止している。スリーブ７０の外周面７０ａには、入力ポート２２に対応して環状溝７１が形成されており、この環状溝７１は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７２を介して、バルブボディ４５の外周の環状溝５３に連通している。これにより、入力ポート２２が環状溝７１、液路７２、環状溝５３および液路５４を介して高圧室６０に連通するようになっている。
【００８８】
一方、スリーブ７０の外周面７０ａには、出力ポート２３に連通する環状溝７３が形成され、この環状溝７３は、スリーブ７０を径方向に貫通する液路７４を介してレギュレータ室３５に連通している。これにより、出力ポート２３は環状溝７３および液路７４を介してレギュレータ３５に連通するようになっている。
また、スリーブ７０の外周面７０ａには、上記の環状溝７１、７３を挟んだ両側に一対の例えばＯリングからなるシール部材７５，７６が装着されており、これらのシール部材７５，７６はハウジング３１の内周面とスリーブ７０の外周面７０ａとの間を封止している。
【００８９】
なお、他の構成については図３の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
第３の実施の形態
次いで、図１４は本発明の第３の実施の形態を示している。本第３の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、後輪８に設けられたキャリパ１０４に、リヤの主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７を配置した点と、第１の液路１０の第２の部分１０ｂの中途に設けられた分岐部７８を上記前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する接続路７９を設けた点と、上記の接続路７９に、例えば後述する図２０に示すプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ、液圧調整弁ともいう）１４０を用いた圧力制御弁８０を配置した点にある。圧力制御弁８０として、図２１に示す、減圧ピストンを含む複合バルブ１６０を用いることもできる。
【００９０】
他の構成については第１の実施の形態と同様である。リヤの主ホイールシリンダ９および前後連動用のホイールシリンダ７７が後輪８に設けられた相異なるキャリパに配置されるようにしても良い。
本第３の実施の形態によれば、通常時において、前側のブレーキレバー２の操作によって、前後のブレーキを連動させて働かせることができ、いわゆるフロント操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。すなわち、前輪６に主ホイールシリンダ７と副ホイールシリンダ２９を配置して、ブレーキレバー２の相対的に少ない操作力および相対的に少ない操作ストロークにて前輪６の制動力を向上する。一方、前輪６の主ホイールシリンダ７に提供されている第１の液圧を圧力制御弁８０により所定の液圧に調整し、この調整された液圧を後輪８に配置される上記前後連動用のホイールシリンダ７７に供給することにより、後輪８の制動力も向上することができる。
【００９１】
また、ＥＢＡ時において、ライダーのブレーキレバー２の操作でフロントのマスターシリンダ４の加圧によるブレーキ力を前輪６および後輪８に追加することができる。
また、フロントの主ホイールシリンダ７側の第１の液圧が入力される圧力制御弁８０の機能としては、上記第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧を出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１５に実線で示すように設定することが可能である。
【００９２】
すなわち、制動力の配分特性を図１５に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線を超えないように設定することで、フロントが先にロックするように設定することができる。具体的には、制動力の配分特性を１名乗車時の理想配分曲線を超えない範囲でこれに近似させることが好ましい。
通常ブレーキ機能として前輪６にブースト力を付加するため、通常時において、車両の減速度が非常に高まる結果、前輪６側へ偏った荷重配分へ移行し易い。その結果、後輪の接地荷重が減少する傾向にあるが、通常のフロントのブレーキ操作で、リヤ側にも制動力を配分することができるので、制動時の車両の安定に効果がある。また、非力なレバー操作でも高い減速度を得ることができる。
【００９３】
第４の実施の形態
次いで、図１６は本発明の第４の実施の形態を示している。本第４の実施の形態が図１４の第３の実施の形態と異なるのは下記である。すなわち、第３の実施の形態では、第１の液路１０の第２の部分１０ｂを前後連動用のホイールシリンダ７７に接続する構成を採用したが、本第４の実施の形態では、上記構成に代えて、レギュレータ２１の出力ポート２３を前輪６に配置される副ホイールシリンダ２９および後輪８に配置される副ホイールシリンダ２９Ａに接続する構成を採用し、リヤの副ホイールシリンダ２９Ａが前後連動用のホイールシリンダとして機能するようにした。
【００９４】
換言すると、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０に対応するレギュレータ２１を含むブースタ８８から作動液の供給を受けるブースト用の副ホイールシリンダとして、複数の副ホイールシリンダを設け、前輪６および後輪８にそれぞれ配置した。ブースタ８８は前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００とで兼用されることになる。
具体的には、ブースタ８８のレギュレータ２１の出力ポート２３とフロントの副ホイールシリンダ２９とを接続する液路８１の中途に分岐部８１ａを設け、この分岐部８１ａをリヤの副ホイールシリンダ２９Ａに接続する接続路８２を設け、この接続路８２に上記の第３の実施の形態の圧力制御弁８０と同様の構成の圧力制御弁８３を配置するようにした。
【００９５】
本第４の実施の形態においても、第３の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、前後連動用のリヤの副ホイールシリンダ２９Ａに対して液圧源１２から作動液を供給するようにすることで、フロントのマスターシリンダ４の供給液量を相対的により少なくした状態で前後の連動ブレーキを実現することができるという利点がある。
特に、後輪の分布荷重が相対的に大きいスクータ型の車両、車両後部への積載量の大きな業務用の車両、ツーリング用途などの車両に適用した場合、通常時やＥＢＡ時に後輪にもブースト力やアシスト力を付加することで、安定した制動を達成することができる。
【００９６】
第５の実施の形態
次いで、図１７は本発明の第５の実施の形態を示している。本第５の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、下記である。すなわち、第１の実施の形態のブースタ８８では、前輪ブレーキ系統２００の第１の主液路１０の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１を設けたが、本第５の実施の形態では、これに代えて、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１の一部をパイロット室３０として含むレギュレータ２１Ａを備えるものとしてブースタ８８Ａを設けた。
【００９７】
第２の主液路１１は、リヤのマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６をリヤの主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。第２の主液路１１の第２の部分１１ｂには、上述の圧力制御弁８０，８３と同様の構成の圧力制御弁８４が配置されている。レギュレータ２１Ａの出力ポート２３は、液路８１を介して、当該レギュレータ２１Ａに対応して前輪６に配置されたブースト用の副ホイールシリンダ２９Ｂに接続されている。レギュレータ２１Ａの内部構成については、レギュレータ２１と同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
本実施の形態によれば、通常時において、リヤ側のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３の操作により作動するマスターシリンダ５からの供給液圧がパイロット圧としてレギュレータ２１Ａに導かれ、液圧源１２からの作動液がレギュレータ２１Ａを介して第３の液圧に調整されて、前輪６に配置された副ホイールシリンダ２９Ｂへ供給される。これにより、ブレーキペダル３の操作で、後輪８の主ホイールシリンダ９に加えて、前輪６の副ホイールシリンダ２９Ｂにも液圧を供給でき、いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキを提供することができる。また、圧力制御弁８４によって前、後輪６，８への制動力配分を調整することができる。
【００９９】
いわゆるリヤ操作型の前後連動ブレーキにおいて、ブレーキペダル３の相対的に少ない操作力と操作ストローク量で、リヤの主ホイールシリンダ９およびフロントの副ホイールシリンダ２９Ｂに作動液を供給でき、制動力を高めることができる。
また、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６とリヤの主ホイールシリンダ９との間に介在する圧力制御弁８４は、リヤの主ホイールシリンダ９への液圧を制限する機能を果たす。例えば、リヤのマスターシリンダ５から供給される第１の液圧が所定値未満では第１の液圧に等しい液圧を出力し、第１の液圧が所定値を超えると、第１の液圧を比例的に減じた液圧として出力するものが好ましい。これにより、前後の制動力の配分特性を図１８に実線で示すように設定することが可能である。すなわち、当該配分特性を図１８に一点鎖線で示す１名乗車時の理想配分曲線および二点鎖線で示す２名乗車時の理想配分曲線よりも高く設定することにより、後輪８が先にロックするように設定することができる。具体的には、２名乗車時の理想配分曲線を下回らない範囲でこれに近似させるように配分特性を設定することが好ましい。
【０１００】
圧力制御弁８４の働きにより、ＡＢＳの故障時やＡＢＳ制御の禁止時にも確実にリヤ側が先にロックするようにし、車両の安定を維持することができる。また、圧力制御弁８４の働きにより、ＥＢＡ時においても、リヤ側が先にロックするようにし、車両の安定を維持することができる。
第６の実施の形態
次いで、図１９は本発明の第６の実施の形態を示している。本第６の実施の形態が図１の第１の実施の形態と異なるのは、後輪ブレーキ系統３００の第２の主液路１１に対応するレギュレータ２１Ａを備えるブースタ８８Ａを追加した点にあり、そのレギュレータ２１Ａは、リヤ側のマスターシリンダ５と主ホイールシリンダ９とを接続する第２の主液路１１の一部を構成するパイロット室３０を含む。また、各ブースタ８０，８０Ａには、共通のリザーバ１３および共通の液圧源１２が対応するように、液圧回路を構成し、構造の簡素化を図っている。
【０１０１】
具体的には、第２の主液路１１は、リヤのマスターシリンダ５をレギュレータ２１Ａの第１のパイロットポート２５に接続する第１の部分１１ａと、レギュレータ２１Ａの第２のパイロットポート２６を主ホイールシリンダ９に接続する第２の部分１１ｂとを含む。 ブースタ８８のバイパス路１１１には、固定絞り１１３よりも分岐部２７ａ側に分岐部１１１ａが設けられており、この分岐部１１１ａをリヤのレギュレータ２１Ａの入力ポート２２に接続する液路８５が設けられている。これにより、液路８５を介して液圧源１２から第２の液圧がレギュレータ２１Ａの入力ポート２２に提供されるようになっている。
【０１０２】
また、液路１４においてリザーバ１３と逆止弁１９との間に分岐部１４ａが設けられ、この分岐部１４ａをリヤのレギュレータ２１Ａの排出ポート２４に接続する液路８６が設けられている。これにより、レギュレータ２１Ａの排出ポート２４がリザーバ１３に連通するようになっている。また、この液路８６には、ブースタ８８Ａに含まれる第３の電磁弁１１０が配置されている。
【０１０３】
また、リヤのレギュレータ２１Ａの出力ポート２３をリヤの副ホイールシリンダ２９Ｃに接続する液路８１の途中に分岐部８１ｂが設けられ、この分岐部８１ｂを上記の液路８５の途中に設けられる分岐部８５ａに接続するバイパス路８７が設けられる。この液路８７にブースタ８８Ａに含まれる第４の電磁弁１１２および固定絞り１１３が配置される。 リヤのレギュレータ２１Ａに対応する副液路１０５Ａは、液路１６においてアキュームレータ１７と分岐部１６ａとの間の部分、液路２７おいて分岐部１６ａと分岐部２７ａとの間の部分、液路８５、レギュレータ２１Ａ内において入力ポート２２と出力ポート２３とを接続する内部経路、および液路８１を含む液路である。
【０１０４】
各レギュレータ２１，２１Ａの内部構成については同様である。また、他の構成については、第１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。 本実施の形態によれば、通常時において、対応するマスターシリンダ４，５から作動液の供給を独立して受けるフロントおよびリヤの主ホイールシリンダ７，９を前輪６および後輪８にそれぞれ配置し、これに加えて、前輪６および後輪８にブースト用の副ホイールシリンダ２９，２９Ｃをそれぞれ配置する。さらに、これらの副ホイールシリンダ２９，２９Ｃに、それぞれに対応するレギュレータ２１，２１Ａを介して液圧源１２からの作動液を調圧して供給することにより、前後輪ともに制動力を向上することができる。マスターシリンダ４，５からの相対的に少ない供給液量で高い制動力を得ることができる。
【０１０５】
また、ＥＢＡ時において、少なくとも一方の副ホイールシリンダ２９，２９Ｃに液圧源１２からの作動液を対応するレギュレータ２１，２１Ａを介さないで供給し、制動力を高めることができる。
緊急ブレーキアシストのための液圧源１２は共通であるが、各ブースタ８８，８８Ａを独立に制御することができるので、前輪６および後輪８に任意にブレーキアシストを付加することができる。なお、液圧源１２のリザーバ１３およびポンプ１５の何れか一方を各ブースタ８８，８８Ａで兼用するようにしても良い。
圧力制御弁の一例
図２０は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１４、図１６および図１７の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の一例を示す。
【０１０６】
図２０を参照して、プロポーショニングバルブ１４０は、ボディ１４１と、ボディ１４１の内部に配置されたプランジャ１４２と、プランジャ１４２と共働作用を行うことで弁機構を得るための弾性弁座１４３と、プランジャ１４２の弁機構を開放方向へと付勢するための付勢部材としてのばね１４４とを備える。
ボディ１４１は、上記プランジャ１４２を摺動自在に収容する弁収容孔１４５と、弁収容孔１４５の一端を液密的に閉塞するプラグ１４６と、弁収容孔１４５の一端近傍に通ずる入口液路１４７と、弁収容孔１４５の他端に設けられる出口液路１４８とを備える。
【０１０７】
プランジャ１４２は、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂと、第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂ間の中間部で第１の端部１４２ａ寄りに設けられたピストン１４２ｃと、ばね１４４の一端を受けるばね座１４２ｄとを備える。
ばね１４４は、プランジャ１４２のばね座１４２ｄとプラグ１４６によって受けられたばね座１４９との間に介在する圧縮コイルばねからなる。また、ボディ１４１は、プランジャ１４２の第１および第２の端部１４２ａ，１４２ｂをそれぞれ摺動可能に支持するための第１および第２の受け部１５１，１５２を備える。
【０１０８】
このような構成のプロポーショニングバルブ１４０の入口液路１４７に付与された液圧は、弁収容孔１４５内においてピストン１４２ｃの上流側領域に伝達され、さらにばね１４４によって開放されている弁部１５３を通過して出口液路１４８へと伝えられる。このときは弁部１５３が開放されているので、入口液路１４７に加わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口液路１４８へ伝えられる。
【０１０９】
一方、入口液路１４７からのブレーキ液圧がさらに上昇し、一定値に達すると、ピストン１４２ｃの下流側の液受圧面積Ａ１（ピストン１４２ｃが弾性弁座１４３に当接するときの接触部直径面積）と、上流側の液受圧面積Ａ２= Ａ１×π／４×ｄ2 （ｄはピストン１４２ｃの外径）との面積差によりピストン１４２ｃはばね１４４の付勢力に勝って図１９の下方に移動し、弁部１５３が閉じられる。このポイントが折れ点である。
【０１１０】
さらに上流側液圧がΔＰだけ上昇すると、上昇液圧ΔＰによりピストン１４２ｃは上方へ僅かに移動し、弁は開く。
すなわち、上流側液圧の上昇液圧ΔＰは下流側液受圧面積Ａ１と上流側受圧面積Ａ２との面積差によるピストン１４２ｃへの下方向への作用力ΔＰ×Ａ２／Ａ１がばね１４４の付勢力に達するまでの間、液の流れが許容されて、再び弁は閉じる。
【０１１１】
この様に弁の開閉動作は繰返し行われてプロポーショニングバルブ１４０は折れ点液圧以上の入力液圧に対してある一定の割合でブレーキ液圧を減圧させて、出力液路１４８側に接続されるホイールシリンダに伝達する作用を有する。
圧力制御弁の別の例
次いで、図２１は、上記の第３、第４および第５の実施の形態（すなわち、図１４、図１６および図１７の実施の形態）において、圧力制御弁８０，８３，８４として用いる複合バルブ１６０を示す。
【０１１２】
複合バルブ１６０は、プロポーショニングバルブ収容室１６１および減圧ピストン収容室１６２を有するボディ１６３と、プロポーショニングバルブ収容室１６１に収容されるプロポーショニングバルブ１６４と、減圧ピストン収容室１６２に収容される減圧ピストン１６５とを備える。
プロポーショニングバルブ収容室１６１は、第１室１６６、第２室１６７、第３室１６８および第４室１６９を順次に連ねて含む。第１室１６６および第２室１６７が弁室となっている。第４室１６９の端部はプラグ１７０により液密的に閉塞されている。
【０１１３】
また、減圧ピストン収容室１６２は、大径の第１ピストン収容室１７１と、小径の第２ピストン収容室１７２とを含む。第２ピストン収容室１７２は、後述する第２ピストン１９６の先端部と液密的に嵌め合わされるシリンダ部１７２ａと、後述する第２ピストン１９６の残りの部分の回りを取り囲み第１ピストン収容室１７１に近づくにしたがって漸次拡径する液室１７２ｂとを有する。第１ピストン収容室１７１の端部はプラグ１７４によって液密的に塞がれている。
【０１１４】
ボディ１６３は入口ポート１７５および出口ポート１７６を含む。入口ポート１７５は、液路１７７、液室１７２ｂおよび液路１７８を順次に介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第２室１６７に連通している。出口ポート１７６は液路１７９を介して、プロポーショニングバルブ収容室１６１の弁室としての第１室１６６の端部に連通している。
【０１１５】
プロポーショニングバルブ１６４は、第１室１６６から第４室１６９までを挿通して摺動自在に配置されたプランジャ１８０と、プランジャ１８０と共働作用を行うことで弁機構を得るための弁座形成体１８１と、プランジャ１８０の弁機構を開放方向へ付勢するための付勢部材としてのばね１８２とを備える。
プランジャ１８０は、第１の端部１８０ａと第２の端部１８０ｂとを有する。プランジャ１８０の第１の端部１８０ａには、第１室１６６に摺動自在に嵌合された大径部１８３が形成されており、第２の端部１８０ｂは第４室１６９に摺動自在に嵌合されている。また、プランジャ１８０の第２の端部１８０ｂには、環状段部からなるばね座１８４が設けられている。上記のばね１８２は、ばね座１８４と第４室１６９の底との間に介在する圧縮コイルばねからなる。
【０１１６】
また、プランジャ１８０は上記大径部１８３に小径部１８５を介して連なる中径部１８６を有しており、中径部１８６は第２の端部１８０ｂまで延びている。小径部１８５は第１室１６６から第２室１６７に跨がり、中径部１８６は第２室１６７から第４室１６９に跨がるように配置されている。
大径部１８３の先端部を除く部分の外周の全周には、凹部１８３ａが形成され、この凹部１８３ａと第１室１６６の内周との間に、環状液室１８７が形成されている。この環状液室１８７は液路１７９を介して出口ポート１７６に連通している。
【０１１７】
一方、弁座形成体１８１は、第１室１６６に近い側の第２室１６７の端部に保持されている。具体的には、弁座形成体１８１の端面が第２室１６７の内端面に設けられるストッパ部１６７ａに当接することで、弁座形成体１８１がホームポジションに位置決めされている。弁座形成体１８１は、プランジャ１８０の小径部１８５を所定の環状隙間を設けて挿通させる挿通孔１８８を有する環状体からなる。弁座形成体１８１の端面の一部が第１室１６６に面することで、弁座１８９を構成している。弁座形成体１８１の外周と第２室１６７の内周との間は、例えばＯリングからなるシール部材１９０により封止されている。
【０１１８】
また、プランジャ１８０は、大径部１８３と小径部１８５との間に、上記弁座１８９に対向する環状段部１９１を形成しており、この環状段部１９１に、環状の弾性板からなる弁体１９２が貼り付けられている。
ばね１８２により付勢されたプランジャ１８０は、その大径部１８３の端面が第１室１６６の端部のストッパ部１９３に当接することで、弁体１９２と弁座１８９との間に所定の隙間が設けられる状態に位置決めされる。また、第３室１６８の内周とこれを挿通する中径部１８６の部分との間は、環状のシール部材１９４によって封止されている。シール部材１９４はプランジャ１８０の中径部１８６の摺動を許容する。
【０１１９】
次いで、減圧ピストン１６５は、第１ピストン収容室１７１に摺動自在に収容された大径の第１ピストン１９５と、第１ピストン１９５から同心状に延設され第２ピストン収容室１７２の液室１７２ｂを隙間を設けて挿通して第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａに摺動自在に収容された第２ピストン１９６とを備える。
第１ピストン１９５の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９７が収容され、このシール部材１９７によって、第１ピストン１９５の外周と第１ピストン収容室１７１の内周との間が封止されている。
【０１２０】
また、第２ピストン１９６の先端部の外周に形成される周溝に例えばＯリングからなるシール部材１９８が収容され、このシール部材１９８によって、第２ピストン１９６の先端部の外周と第２ピストン収容室１７２のシリンダ部１７２ａとの間が封止されている。 第１ピストン１９５は、付勢部材としてのばね１９９によって、第１ピストン収容室１７１の一端に設けられるストッパ部１７１ａ側へ付勢され、ストッパ部２００に当接することによって位置決めされる。
【０１２１】
このような構成の複合バルブ１６０を例えば図１４の圧力制御弁８０に適用した場合に則して説明すると、入口ポート１７５に付与された液圧は、液路１７７、液室１７２ｂ、液路１７８および第２室１６７に伝達され、さらにばね１８２の働きで開放されている、弁体１９２と弁座１８９との間を通過し、さらに環状液室１８７および液路１７９を介して出口ポート１７６へと伝えられる。このときは、弁体１９２が開放されているので、入口ポート１７５に伝わったブレーキ液圧がほぼそのまま出口ポート１７６に伝えられ、後輪のホイールシリンダ７７に伝達される。
【０１２２】
入口ポート１７５に伝えられるブレーキ液圧が増加し、後輪の制動力が図２２のＡ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に接するときの液受圧面積（弁座１８９よりも下流側の液受圧面積）と、中径部の断面積から小径部の断面積を差し引いた液受圧面積（弁座１８９よりも上流側の液受圧面積）との面積差により、プランジャ１８０がばね１８２の付勢力に打ち勝って図２１において下方に移動し、弁体１９２が弁座１８９に密接して弁部が閉じられる。
【０１２３】
その結果、入口ポート１７５と出口ポート１７６との連通が一時的に遮断されるが、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加すると、第２室１６７の圧力が高まって、プランジャ１８０が押し上げられ、入口ポート１７５と出口ポート１７６とが再び連通する。
このようにして、入口ポート１７５に付与される液圧の増加に伴って、プランジャ１８０が上下に振動することにより、弁体１９２と弁座１８９との間の隙間が断続的に開閉され、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧の増加率が減少する。
【０１２４】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＢ点に達すると、弁体１９２が弁座１８９に密接した状態で、プランジャ１８０および弁座形成体１８１が一体的に図２１において下降する。これにより、大径部１８３の凹部１８３ａと液路１７９との連通が遮断され、入口ポート１７５と出口ポート１７６の連通が完全に断たれるため、それ以後、入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧が増加しても、出口ポート１７６から後輪のホイールシリンダ７７に伝達されるブレーキ液圧は一定に維持される。
【０１２５】
入口ポート１７５に付与されるブレーキ液圧がさらに増加し、後輪の制動力がＣ点に達すると、減圧ピストン１６５がばね１９９に抗して下降する。これにより、第２ピストン１９６の先端部が下降してシリンダ部１７２ａ内に液路１７９と連通する液室が形成されることになる。その結果、出口ポート１７６に伝達されるブレーキ液圧は減少する。このようにして、出口ポート１７６から出力されるブレーキ液圧が４段階に変化する。
【０１２６】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図１４、図１６および図１７の実施の形態において、対応する圧力制御弁８０，８３，８４をそれぞれ廃止することもできる。
また、図１、図１４、図１６および図１７の各実施の形態において、前輪ブレーキ系統２００と後輪ブレーキ系統３００の構成を互いに入れ換えた構成を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】自動二輪車用ブレーキ装置の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図３】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第１の状態にあるレギュレータを示している。
【図４】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第２の状態にあるレギュレータを示している。
【図５】主にブースタのレギュレータの内部構成を示す模式的断面図であり、第３の状態にあるレギュレータを示している。
【図６】パイロット圧として用いられる第１の液圧とレギュレータにより調整された第３の液圧との関係を示すグラフ図である。
【図７】緊急ブレーキアシスト時の一状態のブレーキ装置の模式図である。
【図８】緊急ブレーキアシスト時の他の状態のブレーキ装置の模式図である。
【図９】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を減圧する状態を示す模式図である。
【図１０】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を加圧する状態を示す模式図である。
【図１１】アンチロック制御時のブレーキ装置がブレーキ液圧を保持する状態を示す模式図である。
【図１２】緊急ブレーキアシスト時およびアンチロック制御時の各電磁弁の動作を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係るレギュレータの内部構成を示す断面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１５】図１４の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１７】本発明の第５の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図１８】図１７の実施の形態において、制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【図１９】本発明の第６の実施の形態に係る自動二輪車用ブレーキ装置の概略構成を示す模式図である。
【図２０】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）の断面図である。
【図２１】第３、第４および第５の実施の形態において、圧力制御弁として用いる複合バルブの断面図である。
【図２２】図２１の複合バルブを図１４の実施の形態の圧力制御弁に適用した場合の制動力配分特性と理想配分曲線との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
【０１２８】
１ 自動二輪車用ブレーキ装置
２ ブレーキレバー（ブレーキ操作部材）
３ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
４ マスターシリンダ（フロント）
５ マスターシリンダ（リヤ）
６ 前輪
７ 主ホイールシリンダ（フロント）
８ 後輪
９ 主ホイールシリンダ（リヤ）
１０ 第１の主液路
１０ａ 第１の部分
１０ｂ 第２の部分
１０ｃ 分岐部
１０ｄ 帰還部
１１ 第２の主液路
１１ａ 第１の部分
１１ｂ 第２の部分
１１ｃ 分岐部
１１ｄ 帰還部
１２ 液圧源
１３ リザーバ
１５ ポンプ装置
１７ アキュームレータ
１８ 電動モータ
２１，２１Ａ レギュレータ
２２ 入力ポート
２３ 出力ポート
２４ 排出ポート
２５ 第１のパイロットポート
２６ 第２のパイロットポート
２９，２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ 副ホイールシリンダ
３０ パイロット室
３４ スプール部材
３５ レギュレータ室
３８ ドレーンポート
４４ バルブ機構
４５ バルブボディ
４８ 弁孔
４９ チェック弁
５０ 弁座
５１ ボール
５２ 付勢部材
５８ 付勢部材
５９ 調圧弁
６０ 高圧室
６１ 操作軸
６３ ボール
６８ 第１の受圧部
６９ 第２の受圧部
７０ スリーブ
７７ ホイールシリンダ（別のホイールシリンダ）
７８ 分岐部
７９ 接続路
８０ 圧力制御弁
８１ 液路
８２ 接続路
８３ 圧力制御弁
８４ 圧力制御弁
８７ 液路（バイパス路）
８８，８８Ａ ブースタ
９０，９０Ａ モジュレータ
９１ 第１の電磁弁
９２ 第２の電磁弁
９３ バッファチャンバ
９４ ポンプ
９５ 還流路
９５ａ 分岐部
９７，９８，９９ 逆止弁
１００ 電動モータ
１０５，１０５Ａ 副液路
１１１ バイパス路
１４０ プロポーショニングバルブ（圧力制御弁）
１６０ 複合バルブ（圧力制御弁）
２００ 前輪ブレーキ系統
３００ 後輪ブレーキ系統
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じて作動するマスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリダと、ブースト用の副ホイールシリンダと、マスターシリンダよりも高圧を発生する液圧源からの作動液を主液路と隔てられた副液路を介して副ホイールシリンダに供給するためのブースタと、アンチロック用の還流式のモジュレータとを備え、
上記ブースタは、主液路の一部からなるパイロット室、液圧源に接続される入力ポート、副ホイールシリンダに接続される出力ポートおよびリザーバに接続される排出ポートを含むと共にパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液をマスターシリンダの発生液圧に応じた圧力に調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータと、レギュレータの排出ポートをリザーバに接続する液路に配置された常開の第１の電磁弁と、レギュレータの入力ポートと出力ポートとの間を迂回するバイパス路に配置された常閉の第２の電磁弁とを含み、
第２の電磁弁の開放に伴って液圧源の作動液を上記バイパス路を介して副ホイールシリンダに供給する緊急ブレーキアシストが実行されることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置
【請求項２】
請求項１において、上記レギュレータは、調圧弁と、調圧弁により液圧調整された作動液が導かれると共に出力ポートに連通するレギュレータ室と、レギュレータ室およびパイロット室を相互に仕切るスプール弁とをさらに含み、
緊急ブレーキアシスト時に第２の電磁弁が開閉を繰り返し、その第２の電磁弁の閉じ状態で、レギュレータが、パイロット圧の増大に伴うスプール弁の変位に応じて、入力ポートと出力ポートを連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する状態に切り換えられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック作動時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタのレギュレータに対応する副ホイールシリンダが設けられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪および後輪にそれぞれ配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪に配置され、
後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、
上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪に配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応するレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダ、モジュレータおよびブースタをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統のブースタでリザーバおよび液圧源の少なくとも一方が兼用される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じて作動するマスターシリンダから主液路を介して作動液が供給される主ホイールシリダと、ブースト用の副ホイールシリンダと、マスターシリンダよりも高圧を発生する液圧源からの作動液を主液路と隔てられた副液路を介して副ホイールシリンダに供給するためのブースタと、アンチロック用の還流式のモジュレータとを備え、
上記ブースタは、主液路の一部からなるパイロット室、液圧源に接続される入力ポート、副ホイールシリンダに接続される出力ポートおよびリザーバに接続される排出ポートを含むと共にパイロット室内のパイロット圧を用いて液圧源からの作動液をマスターシリンダの発生液圧に応じた圧力に調整して副ホイールシリンダへ供給するためのレギュレータと、レギュレータの排出ポートをリザーバに接続する液路に配置された常開の第１の電磁弁と、レギュレータの入力ポートと出力ポートとの間を迂回するバイパス路に配置された常閉の第２の電磁弁とを含み、
第２の電磁弁の開放に伴って液圧源の作動液を上記バイパス路を介して副ホイールシリンダに供給する緊急ブレーキアシストが実行されることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置
【請求項２】
請求項１において、上記レギュレータは、調圧弁と、調圧弁により液圧調整された作動液が導かれると共に出力ポートに連通するレギュレータ室と、レギュレータ室およびパイロット室を相互に仕切るスプール弁とをさらに含み、
緊急ブレーキアシスト時に第２の電磁弁が開閉を繰り返し、その第２の電磁弁の閉じ状態で、レギュレータが、パイロット圧の増大に伴うスプール弁の変位に応じて、入力ポートと出力ポートを連通し且つ出力ポートと排出ポートの連通を遮断する状態に切り換えられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記モジュレータは、主液路においてマスターシリンダとパイロット室との間に設けられる分岐部からこの分岐部よりもマスターシリンダ側にあってマスターシリンダに常時連通する帰還部へ作動液を還流させるための還流路と、還流路に配置されアンチロック作動時に上記主ホイールシリンダから排出された作動液を吸引し帰還部を介して主液路に還流させるためのポンプとを含む自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を互いに独立して備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統の少なくとも一方に設けられ、ブースタが設けられた側のブレーキ系統に当該ブースタのレギュレータに対応する副ホイールシリンダが設けられる自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪および後輪にそれぞれ配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、上記後輪に配置される副ホイールシリンダは、上記前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータの出力ポートから圧力制御弁を介して作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪に配置され、
後輪ブレーキ系統は主ホイールシリンダと別のホイールシリンダを含み、
上記別のホイールシリンダは、前輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータのパイロット室を介して前輪ブレーキ系統のマスターシリンダから作動液の供給を受ける自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、上記前輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応して設けられたレギュレータのパイロット室を前輪ブレーキ系統の主ホーイルシリンダに接続する部分を含み、この部分に設けられる分岐部を上記別のホイールシリンダに接続する接続路に、圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダおよびモジュレータをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
上記ブースタは後輪ブレーキ系統の主液路に対応するレギュレータを含み、
上記副ホイールシリンダは前輪に配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、上記後輪ブレーキ系統の主液路は、当該主液路に対応するレギュレータのパイロット室を後輪ブレーキ系統の主ホイールシリンダに接続する部分を含み、この部分に圧力制御弁が配置される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１，２又は３において、上記マスターシリンダ、主液路、主ホイールシリンダ、モジュレータおよびブースタをそれぞれ含む前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統を備え、
前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統のブースタでリザーバおよび液圧源の少なくとも一方が兼用される自動二輪車用ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１の何れか１項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置を含むことを特徴とする自動二輪車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００６−６９３０３（Ｐ２００６−６９３０３Ａ）
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２５３２６２（Ｐ２００４−２５３２６２）
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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