自動車の前部車体構造
【課題】フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えつつ、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにする。
【解決手段】ステアリングホイール４を支持するフロントピラー１から、前輪８の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材２０を有すると共に、車室前部から前輪８の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレーム３０を有する。骨格部材２０の前端部とフロントサイドフレーム３０の前端部とが、連結部材４０によって斜めに連結される。連結部材４０は、例えば中間部に揺動継手部４３を構成することにより、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への上下方向の振動を伝達するが、前突時にフロントサイドフレーム３０が後方変位されるときは、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への荷重伝達を抑制する。
【解決手段】ステアリングホイール４を支持するフロントピラー１から、前輪８の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材２０を有すると共に、車室前部から前輪８の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレーム３０を有する。骨格部材２０の前端部とフロントサイドフレーム３０の前端部とが、連結部材４０によって斜めに連結される。連結部材４０は、例えば中間部に揺動継手部４３を構成することにより、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への上下方向の振動を伝達するが、前突時にフロントサイドフレーム３０が後方変位されるときは、フロントサイドフレーム３０から骨格部材２０への荷重伝達を抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、車室前部のフロントピラーから前輪を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有する構造が採択されることが多い。また、この骨格部材とフロントサイドフレームとは、前輪を収納するホイールハウジングによって連結されることも一般的に行われている。そして、左右のフロントピラー（フロントピラーの下端部を構成するヒンジピラーと呼称されることもある部分）間には、剛性に優れたステアリング支持部材が架設されて、このステアリング支持部材にステアリングホイールが支持されている。つまり、ステアリングホイールは、ステアリング支持部材を介してフロントピラーに支持されることになり、このため、フロントピラーに連なる骨格部材からの振動を受けやすい構造となる。そして、フロントサイドフレームにサブフレーム等を介して取付けられるエンジンの振動、特にアイドル振動が、ホイールハウジング、骨格部材を経て、ステアリングホイールへ伝達され易いものとなる。
【０００３】
特許文献１，特許文献２には、上記骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を、補強部材によって連結したものが開示されている。この各特許文献に開示の補強部材は、あくまで骨格部材とフロントサイドフレームとの連結強度を高めるもので、ステアリングホイールへの振動伝達や衝突時の荷重伝達ということを特に意図したものとはなっていない。換言すれば、補強部材による強固な連結によって、フロントサイドフレームの上下方向の振動はもとより前後方向の振動を補強部材を介して骨格部材へ伝達させ易い構造であり、また前突時におけるフロントサイドフレームの後方変位の仕方について、補強部材を介して骨格部材が大きく影響を与えるものとなっている。
【特許文献１】特開平４−３０３０７５号公報
【特許文献２】特開平９−０９９８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールには、特に高速走行時での安定性確保等の観点から、ニュートラル位置においてある程度の遊びつまり不感帯を有するように設定することが一般的である。しかしながら、ベテランドライバー等の運転者にとっては、不感帯の設定がダイレクト感（リジット感と称することもある）を阻害していると感じることが多々あり、この点の対策が望まれることになる。
【０００５】
不感帯を設定しても、走行中にハンドルが低周波で微妙に振動していると、ハンドルと前輪（操舵輪）とが一体になっているという感覚が強まって、ダイレクト感を満足させるということが知られている。特に、走行中に生じる路面からの振動がハンドルに伝達されることは、ダイレクト感を高めることになる。
【０００６】
ダイレクト感を得るためにハンドルを低周波で振動させるには、種々の手法が考えられるが、電動式で振動させることはコストアップになり、またダイナミックダンパによって低周波域で共振させることは、アイドル時のエンジン振動が不必要に増大されて好ましくないものとなる。前述した特許文献に記載のように、骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を強固に連結すれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの振動を、補強部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達することは可能である。しかしながら、この場合は、前突時に、フロントサイドフレームが後方へ変位しようとしたときに、骨格部材がフロントサイドフレームに対して好ましくない曲げモーメントやねりじを与えてしまうこととなって、荷重吸収のためのフロントサイドフレームの適切な変形を阻害してしまうものとなる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えることができ、しかも前突時の際にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ようにしてある。
【０００９】
上記解決手法によれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの上下方向振動が、連結部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達されることになり、ニュートラル位置で不感帯を設定したにもかかわらず、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。また、連結部材は、フロントサイドフレームのうち前輪よりも前方に位置する前端部に連結されるので、つまりフロントサイドフレームのうちエンジンから遠くかつ走行中の上下方向振動を十分に生じやすい部位に連結してあるので、ステアリングハンドルに走行中の振動を効果的に与える上でより一層好ましいものとなる。また、前突時には、フロントサイドフレームが後方へ変位させようとする後方への荷重が、連結部材を介して骨格部材に伝達されるのが抑制されるので、つまり、骨格部材が連結部材を介してフロントサイドフレームの後方への変位を阻害するような作用を行わないので、フロントサイドフレームによる前突時の荷重吸収を適切に行う上でも好ましいものとなる。
【００１０】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、連結部材に変形部を設けることによって、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収を適切に行うことができる。
【００１１】
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と、前後方向の剛性低下とを共に高い次元で満足させて、請求項１に対応した効果をより一層十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、連結部材を極力簡単な構成としつつ、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
【００１３】
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第１部材と前記フロントサイドフレームに連結される第２部材との分割構成とされ、
前記第１部材と第２部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
【００１４】
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、フロントサイドフレームの上方で骨格部材の前方に形成される大きな空間を利用して、大型のヘッドライトや前下がりに傾斜したデザインのヘッドライトを配設することができる。
【００１５】
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、サスペンション支持剛性を向上させつつ、走行中の振動をより一層十分にステアリングハンドルに伝達する上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、衝突時にフロントサイドフレームへの骨格部材の影響が小さいので、折れ変形で荷重吸収量が減りやすい薄肉高張力鋼板を用いてフロントサイドフレームを軽量かつ高剛性に形成する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収が適切に行われるようにしつつ、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図４は、本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は車体前部の斜視図、図２は車体前部の側面図、図３は車体前部の平面図、図４は車体前部を前方から見た図である。図中、１は車室の左右前部に配設されたフロントピラーである。このフロントピラー１は、その下端部が前後方向に伸びるサイドシル２の前端部に連結されている。左右一対のフロントピラー１の間には、ベルトラインよりも若干低い位置において、車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３が架設されている。そして、ステアリング支持部材３には、ステアリングハンドル４を保持した保持部材５が支持されている。ステアリングハンドル４を回動操作することにより、ステアリングシャフト６Ａ、６Ｂを介して、ラック機構７におけるラックシャフト７ａが車幅方向に変位される。このラックシャフト７ａは、後述する操舵輪としての前輪８に連結されて、ステアリングハンドル４を回動することにより前輪が操舵される。ステアリングハンドル４から前輪に至るまでの操舵系には、ニュートラル位置にあるときにステアリングハンドル４を微かに回動操作してもその操作量が前輪に伝達されないように、遊び（不感帯）が設定されている。
【００１９】
左右一対のサイドシル２間には、フロアパネル１０が配設されている。このフロアパネル１０の前端部は、上方へ立ち上がって、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るダッシュパネル１１とされている。このダッシュパネル１１は、ステアリングハンドル支持部材３の直前方において上下方向および車幅方向に伸びて、その左右端部は、左右一対のフロントピラー１の前端部に連なっている。また、フロアパネル１０の下面には、サイドシル２と図示を略すトンネル部との間において、前後方向にのびる閉断面状フロアフレーム１２が接合されている。なお、前輪８は、ダッシュパネル１１の前方において、左右に配設されている。
【００２０】
フロントピラー１の前端部からは、骨格部材としてのエプロンレインフォースメント２０が前方へ延設されている。このエプロンレインフォースメント２０は、フロントピラー前端部のうちベルトライン付近の高さ位置、つまり前輪８の上端よりも高い位置から延設されて、前輪１１の上方を通って、前輪１１よりも前方へ伸びている。
【００２１】
エプロンレインフォースメント２０の下方において、前後方向に伸びる左右一対のフロントサイドフレーム３０が設けられている。このフロントサイドフレーム３０は、フロントピラー１の下端部付近から前方へ伸びて、その前端位置は、エプロンレインフォースメント２０の前端位置よりもさらに前方に位置するように設定されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、ダッシュパネル１１に沿って下方へ伸びた後、フロアフレーム１２の前端部に連結されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、フロントピラー１の下端部に対しても、トルクボックス等を介して連結されている。
【００２２】
フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置されて、前輪８の車幅方向内方側を通るように配設されている。そして、このフロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、フロントピラー１の近傍において、ホイールハウジング２１によって連結されている。ホイールハウジング２１は、前輪８を収納するもので、その上端部は、前輪８用のサスペンションダンパ２２が取付けられるサスペンション支持部２１ａとされている。フロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、ホイールハウジング２１の直前方位置において、補強板２３によって連結されている。
【００２３】
左右一対のフロントサイドフレーム３０の前端には、クラッシュカン３１を介して、車幅方向に伸びるバンパレインフォースメント３２が取付けられている。実施形態では、フロントサイドフレーム３０は、図１に示すように、境界線αを境として、前部材３０Ａと後部材３０Ｂとに分けて構成されている（符合α、３０Ａ、３０Ｂは図１においてのみ示すが、このような設定は後の第２の実施形態以下の全ての実施形態において共通である）。前部材３０Ａと後部材３０Ｂとは、それぞれ薄肉の高張力鋼板によって閉断面状に形成されているが、前部材３０Ａの方が後部材３０Ｂよりも低い張力の鋼板が用いられている。すなわち、前方衝突時において、まず前部材３０Ａが前後方向につぶれ変形することにより荷重吸収が行われ（このとき後部材３０Ｂは前後方向に変形しないように突っ張る）、前部材３０Ａがつぶれ変形された後に後部材３０Ｂによる荷重吸収が行われるように設定されている。なお、図中、３５はラジエタシュラウド、３６は簡略化して示すエンジン、３７はバッテリ置き台である。
【００２４】
エプロンレインフォースメント２０の前端は、ホイールハウジング２１や補強板２３よりもさらに前方に位置され、またフロントサイドフレーム３０の前端は、エプロンレインフォースメント２０の前端よりもさらに前方へ位置されている。このエプロンレインフォースメント２０の前端部と、フロントサイドフレーム３０の前端部とが、連結部材４０によって連結されている。この連結部材４０は、前方へ向かうにつれて、下方かつ車幅方向内方側に向かうように傾斜されている。
【００２５】
連結部材４０は、走行中に生じるフロントサイドフレーム２０の上下方向振動をエプロンレインフォースメント２０に伝達するものである。この一方、連結部材４０は、前突時に、フロントサイドフレーム３０に対してエプロンレインフォースメント２０が悪影響を与えないように、前後方向の荷重伝達作用は殆ど有しないように設定されている。連結部材４０の具体例について、図５，図６を参照しつつ説明するが、図５は要部平面図、図６は分解斜視図である。まず、連結部材４０は、第１部材４１と第２部材４２との分割構成とされている。第１部材４１は、その一端部がエプロンレインフォースメント２０に固定されて、その他端部に連結部４３が構成されている。一方、第２部材４２は、その一端部がフロントサイドフレーム３０に固定され、その他端部に軸部４２ａが形成されている。
【００２６】
第１部材４１に形成された連結部４３は、内部に上下方向に伸びる円柱状の中空部４３ａが形成されると共に、中空部４３ａと外部とを連通する開口部４３ｂが形成されている。一方、第２連結部材４２における軸部４２ａは、中空部４３ａの形状に対応して上下方向に伸びる円柱状に形成されている。軸部４２ａは、開口部４３ｂを通して中空部４３ａ内に嵌合され、嵌合後に開口部４３ｂの開口縁部をかしめることにより抜け止めされている。軸部４２ａは、中空部４３ａ内においてがたつきなくかつ上下方向軸線回りに回動可能に嵌合されている。各連結部材４１と４２とは、その連結部４３や軸部４２ａ以外は、上下方向に伸びる板状に形成されて、上下方向の剛性（上下方向の曲げ剛性）が十分高くなるように形成されている。これにより、第１連結部材４１と第２連結部材４２とは、上下方向には相対変位しないように高剛性に連結される一方、上下方向軸線回りに揺動可能に連結される。
【００２７】
ここで、フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置され、またフロントサイドフレーム３０の前端はエプロンレインフォースメント２０の前端よりもさらに前方に位置されている。そして、連結部材４０は前下がりに傾斜されている。このような３つの部材２０，３０，４０の配置関係によって、ボンネット３８（図２参照）を前下がりの傾斜を強く設定して、空力特性改善やデザイン性を向上することが可能となる。また、エプロンレインフォースメント２０および連結部材４０の前方で、かつエプロンレインフォースメント２０とフロントサイドフレーム３０との車幅方向間隔に大きな余裕空間が形成されて、この余裕空間に大型で表面が前下がりに傾斜したヘッドライト３９（図２，図３参照）が配設可能となっている。
【００２８】
次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、走行中にあっては、フロントサイドフレーム３０は上下方向に振動されることになる。特に、走行中の振動の入力源となる前輪８に対して、フロントサイドフレーム３０の前端は大きく前方へ離間しているので、フロントサイドフレーム３０の前端部はかなり大きく振動される。フロントサイドフレーム３０の前端部の振動は、上下方向の剛性が高くされた連結部材４０を介して、エプロンレインフォースメント２０に効果的に入力されて、フロントピラー１、ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力され、最終的にステアリングハンドル４が上下方向に振動されることになる。この振動は、走行により生じる低周波振動であり、ステアリングハンドル４に不感帯を設定しても、運転者はダイレクト感を十分に感じて、操舵に対する感度が鋭くなる。
【００２９】
車両が停止したアイドル運転時には、エンジン３６の振動が、フロントサイドフレーム３０から、ホイールハウジング２１，エプロンレインフォースメント２０，フロントピラー１，ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力されるが、このような振動の伝達経路は、ステアリングハンドル４のダイレクト感向上のためには特に補強されていないので、従来同様に不快とならないレベルに抑制されることになる。ちなみに、連結部材４０を設けない場合におけるアイドル運転時におけるステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を基準としたとき（０ｄｂとしたとき）、連結部材４０を設けた場合での走行中でのステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を１ｄｂ以上大きくすることができる。
【００３０】
前方衝突時には、フロントサイドフレーム３０に対して、バンパレイン３２からクラッシュカン３１を介して、後方への荷重が入力される。入力される荷重は、クラッシュカン３１が前後方向につぶれ変形することにより吸収され、クラッシュカン３１で吸収できない大きな荷重は、フロントサイドフレーム３０（特に、後部材３０Ｂに比して相対的に低剛性とされた前部分３０Ａ）が前後方向に変形することによって荷重吸収することになる。すなわち、荷重吸収のためにフロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０に対して相対的に後方へ変位しようとするが、このとき、連結部材４０は、その連結部４３において上下方向軸線を中心に揺動されて、フロントサイドフレーム３０に対して曲げモーメントやねじりを与えることがない。これにより、フロントサイドフレーム３０の前端部（図１において符合３０Ａで示す前部材）は、前後方向に適切につぶれ変形されて、荷重吸収を適切に行うことができる。ちなみに、連結部材４０が前後方向においても剛性が高くなるように設定されると、フロントサイドフレーム３０は連結部材４０を介してエプロンレインフォースメント２０によって後方への変位がかなり規制されて、フロントサイドフレーム３０が曲がったりねじられたりすることになり、荷重吸収を適切に行う上では好ましくないものとなる。
【００３１】
図７〜図９は、本発明の第２の実施形態を示すもので、図７車体前部の斜視図、図８は車体前部の側面図、図９は車体前部の平面図である。本実施形態では、前記実施形態における連結部材４０に代えて、連結部材５０を用いてある。この連結部材５０は、全体的に１枚の板材によって形成されて、その一端部（上後端部）がエプロンレインフォースメント２０に固定される一方、その他端部（下前端部）がフロントサイドフレーム３０の前端部に固定されている。そして、連結部材５０は、上下方向に伸びる複数の折れ線部５０ａをその長手方向に間隔をあけて有する波板状として形成されている。すなわち、連結部材５０は、折れ線部５０ａの形成によって、上下方向の剛性は高いものの、左右方向には容易に曲げ変形されるようになっている。つまり、連結部材５０は、走行中におけるフロントサイドフレーム３０の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント２０に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム３０がエプロンレインフォースメント２０に対して後方へ変位されようとすると、連結部材５０は平面視において前後方向に容易に曲げ変形されて、フロントサイドフレーム３０の後方への変位がエプロンレインフォースメント２０によって阻害されることがないものとなっている。
【００３２】
図１０，図１１は、本発明の第３の実施形態を示すもので、図１０は車体前部の斜視図、図１１は連結部材の分解斜視図である。本実施形態では、連結部材４０あるいは５０の代わりに、連結部材６０を用いたものとなっている。この連結部材６０は、第１部材６１と第２部材６２との２分割構成とされて、第１部材６１の一端部がエプロンレインフォースメント２０に固定される一方、その他端部に連結部としての左右一対のフランジ部６３が形成されている。また、第２部材６２は、その一端部がフロントサイドフレーム３０に固定される一方、その他端部にガイド板部６４が形成されている。ガイド板部６４は、略水平に伸びて、このガイド板部６３が、左右一対のフランジ部６３によって、前後方向にスライド可能にかつ上下方向に相対変位しないように挟持されている。すなわち、第１部材６１と第２部材６２とは、上下方向に剛性が高く連結される一方、前後方向の外力が作用すると、前後方向に相対的にスライドされることになる。つまり、連結部材６０は、走行中におけるフロントサイドフレーム３０の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント２０に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム３０がエプロンレインフォースメント２０に対して後方へ変位されようとすると、連結部材６０はその中間部において前後方向にスライドされて、フロントサイドフレーム３０の後方への変位がエプロンレインフォースメント２０によって阻害されることがないものとなっている。
【００３３】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。連結部材４０、５０、６０に相当する連結部材は、上下方向振動を伝達する一方、その各端部が前後方向には容易に相対変位できるものであれば、適宜の構造を採択できる。例えば、図１〜図６に示す連結部材４０においては、エプロンレインフォースメント２０あるいはフロントサイドフレーム３０に対する取付けを、固定する代わりに、上下方向軸線回りに回動可能な取付けとしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図２】図１に示す車体前部の側面図。
【図３】図１に示す車体前部の平面図。
【図４】図１に示す車体前部を前方から見た図。
【図５】連結部材の一例を示す要部平面図。
【図６】図５に示す連結部材の分解斜視図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図８】図７に示す車体前部の側面図。
【図９】図７に示す車体前部の平面図。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図１１】図１０に示す連結部材の分解斜視図。車体前部の平面図。
【符号の説明】
【００３５】
１：フロントピラー
２：サイドシル
３：ステアリング支持部材
４：ステアリングハンドル
８：前輪
１０：フロアパネル
１１：ダッシュパネル
１２：フロアフレーム
２０：エプロンレインフォースメント（骨格部材）
２１：ホイールハウジング
２１ａ：サスペンション支持部
２２：サスペンションダンパ
３０：フロントサイドフレーム
３６：エンジン
３９：ヘッドライト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、車室前部のフロントピラーから前輪を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有する構造が採択されることが多い。また、この骨格部材とフロントサイドフレームとは、前輪を収納するホイールハウジングによって連結されることも一般的に行われている。そして、左右のフロントピラー（フロントピラーの下端部を構成するヒンジピラーと呼称されることもある部分）間には、剛性に優れたステアリング支持部材が架設されて、このステアリング支持部材にステアリングホイールが支持されている。つまり、ステアリングホイールは、ステアリング支持部材を介してフロントピラーに支持されることになり、このため、フロントピラーに連なる骨格部材からの振動を受けやすい構造となる。そして、フロントサイドフレームにサブフレーム等を介して取付けられるエンジンの振動、特にアイドル振動が、ホイールハウジング、骨格部材を経て、ステアリングホイールへ伝達され易いものとなる。
【０００３】
特許文献１，特許文献２には、上記骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を、補強部材によって連結したものが開示されている。この各特許文献に開示の補強部材は、あくまで骨格部材とフロントサイドフレームとの連結強度を高めるもので、ステアリングホイールへの振動伝達や衝突時の荷重伝達ということを特に意図したものとはなっていない。換言すれば、補強部材による強固な連結によって、フロントサイドフレームの上下方向の振動はもとより前後方向の振動を補強部材を介して骨格部材へ伝達させ易い構造であり、また前突時におけるフロントサイドフレームの後方変位の仕方について、補強部材を介して骨格部材が大きく影響を与えるものとなっている。
【特許文献１】特開平４−３０３０７５号公報
【特許文献２】特開平９−０９９８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールには、特に高速走行時での安定性確保等の観点から、ニュートラル位置においてある程度の遊びつまり不感帯を有するように設定することが一般的である。しかしながら、ベテランドライバー等の運転者にとっては、不感帯の設定がダイレクト感（リジット感と称することもある）を阻害していると感じることが多々あり、この点の対策が望まれることになる。
【０００５】
不感帯を設定しても、走行中にハンドルが低周波で微妙に振動していると、ハンドルと前輪（操舵輪）とが一体になっているという感覚が強まって、ダイレクト感を満足させるということが知られている。特に、走行中に生じる路面からの振動がハンドルに伝達されることは、ダイレクト感を高めることになる。
【０００６】
ダイレクト感を得るためにハンドルを低周波で振動させるには、種々の手法が考えられるが、電動式で振動させることはコストアップになり、またダイナミックダンパによって低周波域で共振させることは、アイドル時のエンジン振動が不必要に増大されて好ましくないものとなる。前述した特許文献に記載のように、骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を強固に連結すれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの振動を、補強部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達することは可能である。しかしながら、この場合は、前突時に、フロントサイドフレームが後方へ変位しようとしたときに、骨格部材がフロントサイドフレームに対して好ましくない曲げモーメントやねりじを与えてしまうこととなって、荷重吸収のためのフロントサイドフレームの適切な変形を阻害してしまうものとなる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えることができ、しかも前突時の際にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ようにしてある。
【０００９】
上記解決手法によれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの上下方向振動が、連結部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達されることになり、ニュートラル位置で不感帯を設定したにもかかわらず、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。また、連結部材は、フロントサイドフレームのうち前輪よりも前方に位置する前端部に連結されるので、つまりフロントサイドフレームのうちエンジンから遠くかつ走行中の上下方向振動を十分に生じやすい部位に連結してあるので、ステアリングハンドルに走行中の振動を効果的に与える上でより一層好ましいものとなる。また、前突時には、フロントサイドフレームが後方へ変位させようとする後方への荷重が、連結部材を介して骨格部材に伝達されるのが抑制されるので、つまり、骨格部材が連結部材を介してフロントサイドフレームの後方への変位を阻害するような作用を行わないので、フロントサイドフレームによる前突時の荷重吸収を適切に行う上でも好ましいものとなる。
【００１０】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、連結部材に変形部を設けることによって、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収を適切に行うことができる。
【００１１】
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と、前後方向の剛性低下とを共に高い次元で満足させて、請求項１に対応した効果をより一層十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、連結部材を極力簡単な構成としつつ、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
【００１３】
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第１部材と前記フロントサイドフレームに連結される第２部材との分割構成とされ、
前記第１部材と第２部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
【００１４】
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、フロントサイドフレームの上方で骨格部材の前方に形成される大きな空間を利用して、大型のヘッドライトや前下がりに傾斜したデザインのヘッドライトを配設することができる。
【００１５】
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、サスペンション支持剛性を向上させつつ、走行中の振動をより一層十分にステアリングハンドルに伝達する上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、衝突時にフロントサイドフレームへの骨格部材の影響が小さいので、折れ変形で荷重吸収量が減りやすい薄肉高張力鋼板を用いてフロントサイドフレームを軽量かつ高剛性に形成する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収が適切に行われるようにしつつ、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図４は、本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は車体前部の斜視図、図２は車体前部の側面図、図３は車体前部の平面図、図４は車体前部を前方から見た図である。図中、１は車室の左右前部に配設されたフロントピラーである。このフロントピラー１は、その下端部が前後方向に伸びるサイドシル２の前端部に連結されている。左右一対のフロントピラー１の間には、ベルトラインよりも若干低い位置において、車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３が架設されている。そして、ステアリング支持部材３には、ステアリングハンドル４を保持した保持部材５が支持されている。ステアリングハンドル４を回動操作することにより、ステアリングシャフト６Ａ、６Ｂを介して、ラック機構７におけるラックシャフト７ａが車幅方向に変位される。このラックシャフト７ａは、後述する操舵輪としての前輪８に連結されて、ステアリングハンドル４を回動することにより前輪が操舵される。ステアリングハンドル４から前輪に至るまでの操舵系には、ニュートラル位置にあるときにステアリングハンドル４を微かに回動操作してもその操作量が前輪に伝達されないように、遊び（不感帯）が設定されている。
【００１９】
左右一対のサイドシル２間には、フロアパネル１０が配設されている。このフロアパネル１０の前端部は、上方へ立ち上がって、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るダッシュパネル１１とされている。このダッシュパネル１１は、ステアリングハンドル支持部材３の直前方において上下方向および車幅方向に伸びて、その左右端部は、左右一対のフロントピラー１の前端部に連なっている。また、フロアパネル１０の下面には、サイドシル２と図示を略すトンネル部との間において、前後方向にのびる閉断面状フロアフレーム１２が接合されている。なお、前輪８は、ダッシュパネル１１の前方において、左右に配設されている。
【００２０】
フロントピラー１の前端部からは、骨格部材としてのエプロンレインフォースメント２０が前方へ延設されている。このエプロンレインフォースメント２０は、フロントピラー前端部のうちベルトライン付近の高さ位置、つまり前輪８の上端よりも高い位置から延設されて、前輪１１の上方を通って、前輪１１よりも前方へ伸びている。
【００２１】
エプロンレインフォースメント２０の下方において、前後方向に伸びる左右一対のフロントサイドフレーム３０が設けられている。このフロントサイドフレーム３０は、フロントピラー１の下端部付近から前方へ伸びて、その前端位置は、エプロンレインフォースメント２０の前端位置よりもさらに前方に位置するように設定されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、ダッシュパネル１１に沿って下方へ伸びた後、フロアフレーム１２の前端部に連結されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、フロントピラー１の下端部に対しても、トルクボックス等を介して連結されている。
【００２２】
フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置されて、前輪８の車幅方向内方側を通るように配設されている。そして、このフロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、フロントピラー１の近傍において、ホイールハウジング２１によって連結されている。ホイールハウジング２１は、前輪８を収納するもので、その上端部は、前輪８用のサスペンションダンパ２２が取付けられるサスペンション支持部２１ａとされている。フロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、ホイールハウジング２１の直前方位置において、補強板２３によって連結されている。
【００２３】
左右一対のフロントサイドフレーム３０の前端には、クラッシュカン３１を介して、車幅方向に伸びるバンパレインフォースメント３２が取付けられている。実施形態では、フロントサイドフレーム３０は、図１に示すように、境界線αを境として、前部材３０Ａと後部材３０Ｂとに分けて構成されている（符合α、３０Ａ、３０Ｂは図１においてのみ示すが、このような設定は後の第２の実施形態以下の全ての実施形態において共通である）。前部材３０Ａと後部材３０Ｂとは、それぞれ薄肉の高張力鋼板によって閉断面状に形成されているが、前部材３０Ａの方が後部材３０Ｂよりも低い張力の鋼板が用いられている。すなわち、前方衝突時において、まず前部材３０Ａが前後方向につぶれ変形することにより荷重吸収が行われ（このとき後部材３０Ｂは前後方向に変形しないように突っ張る）、前部材３０Ａがつぶれ変形された後に後部材３０Ｂによる荷重吸収が行われるように設定されている。なお、図中、３５はラジエタシュラウド、３６は簡略化して示すエンジン、３７はバッテリ置き台である。
【００２４】
エプロンレインフォースメント２０の前端は、ホイールハウジング２１や補強板２３よりもさらに前方に位置され、またフロントサイドフレーム３０の前端は、エプロンレインフォースメント２０の前端よりもさらに前方へ位置されている。このエプロンレインフォースメント２０の前端部と、フロントサイドフレーム３０の前端部とが、連結部材４０によって連結されている。この連結部材４０は、前方へ向かうにつれて、下方かつ車幅方向内方側に向かうように傾斜されている。
【００２５】
連結部材４０は、走行中に生じるフロントサイドフレーム２０の上下方向振動をエプロンレインフォースメント２０に伝達するものである。この一方、連結部材４０は、前突時に、フロントサイドフレーム３０に対してエプロンレインフォースメント２０が悪影響を与えないように、前後方向の荷重伝達作用は殆ど有しないように設定されている。連結部材４０の具体例について、図５，図６を参照しつつ説明するが、図５は要部平面図、図６は分解斜視図である。まず、連結部材４０は、第１部材４１と第２部材４２との分割構成とされている。第１部材４１は、その一端部がエプロンレインフォースメント２０に固定されて、その他端部に連結部４３が構成されている。一方、第２部材４２は、その一端部がフロントサイドフレーム３０に固定され、その他端部に軸部４２ａが形成されている。
【００２６】
第１部材４１に形成された連結部４３は、内部に上下方向に伸びる円柱状の中空部４３ａが形成されると共に、中空部４３ａと外部とを連通する開口部４３ｂが形成されている。一方、第２連結部材４２における軸部４２ａは、中空部４３ａの形状に対応して上下方向に伸びる円柱状に形成されている。軸部４２ａは、開口部４３ｂを通して中空部４３ａ内に嵌合され、嵌合後に開口部４３ｂの開口縁部をかしめることにより抜け止めされている。軸部４２ａは、中空部４３ａ内においてがたつきなくかつ上下方向軸線回りに回動可能に嵌合されている。各連結部材４１と４２とは、その連結部４３や軸部４２ａ以外は、上下方向に伸びる板状に形成されて、上下方向の剛性（上下方向の曲げ剛性）が十分高くなるように形成されている。これにより、第１連結部材４１と第２連結部材４２とは、上下方向には相対変位しないように高剛性に連結される一方、上下方向軸線回りに揺動可能に連結される。
【００２７】
ここで、フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置され、またフロントサイドフレーム３０の前端はエプロンレインフォースメント２０の前端よりもさらに前方に位置されている。そして、連結部材４０は前下がりに傾斜されている。このような３つの部材２０，３０，４０の配置関係によって、ボンネット３８（図２参照）を前下がりの傾斜を強く設定して、空力特性改善やデザイン性を向上することが可能となる。また、エプロンレインフォースメント２０および連結部材４０の前方で、かつエプロンレインフォースメント２０とフロントサイドフレーム３０との車幅方向間隔に大きな余裕空間が形成されて、この余裕空間に大型で表面が前下がりに傾斜したヘッドライト３９（図２，図３参照）が配設可能となっている。
【００２８】
次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、走行中にあっては、フロントサイドフレーム３０は上下方向に振動されることになる。特に、走行中の振動の入力源となる前輪８に対して、フロントサイドフレーム３０の前端は大きく前方へ離間しているので、フロントサイドフレーム３０の前端部はかなり大きく振動される。フロントサイドフレーム３０の前端部の振動は、上下方向の剛性が高くされた連結部材４０を介して、エプロンレインフォースメント２０に効果的に入力されて、フロントピラー１、ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力され、最終的にステアリングハンドル４が上下方向に振動されることになる。この振動は、走行により生じる低周波振動であり、ステアリングハンドル４に不感帯を設定しても、運転者はダイレクト感を十分に感じて、操舵に対する感度が鋭くなる。
【００２９】
車両が停止したアイドル運転時には、エンジン３６の振動が、フロントサイドフレーム３０から、ホイールハウジング２１，エプロンレインフォースメント２０，フロントピラー１，ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力されるが、このような振動の伝達経路は、ステアリングハンドル４のダイレクト感向上のためには特に補強されていないので、従来同様に不快とならないレベルに抑制されることになる。ちなみに、連結部材４０を設けない場合におけるアイドル運転時におけるステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を基準としたとき（０ｄｂとしたとき）、連結部材４０を設けた場合での走行中でのステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を１ｄｂ以上大きくすることができる。
【００３０】
前方衝突時には、フロントサイドフレーム３０に対して、バンパレイン３２からクラッシュカン３１を介して、後方への荷重が入力される。入力される荷重は、クラッシュカン３１が前後方向につぶれ変形することにより吸収され、クラッシュカン３１で吸収できない大きな荷重は、フロントサイドフレーム３０（特に、後部材３０Ｂに比して相対的に低剛性とされた前部分３０Ａ）が前後方向に変形することによって荷重吸収することになる。すなわち、荷重吸収のためにフロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０に対して相対的に後方へ変位しようとするが、このとき、連結部材４０は、その連結部４３において上下方向軸線を中心に揺動されて、フロントサイドフレーム３０に対して曲げモーメントやねじりを与えることがない。これにより、フロントサイドフレーム３０の前端部（図１において符合３０Ａで示す前部材）は、前後方向に適切につぶれ変形されて、荷重吸収を適切に行うことができる。ちなみに、連結部材４０が前後方向においても剛性が高くなるように設定されると、フロントサイドフレーム３０は連結部材４０を介してエプロンレインフォースメント２０によって後方への変位がかなり規制されて、フロントサイドフレーム３０が曲がったりねじられたりすることになり、荷重吸収を適切に行う上では好ましくないものとなる。
【００３１】
図７〜図９は、本発明の第２の実施形態を示すもので、図７車体前部の斜視図、図８は車体前部の側面図、図９は車体前部の平面図である。本実施形態では、前記実施形態における連結部材４０に代えて、連結部材５０を用いてある。この連結部材５０は、全体的に１枚の板材によって形成されて、その一端部（上後端部）がエプロンレインフォースメント２０に固定される一方、その他端部（下前端部）がフロントサイドフレーム３０の前端部に固定されている。そして、連結部材５０は、上下方向に伸びる複数の折れ線部５０ａをその長手方向に間隔をあけて有する波板状として形成されている。すなわち、連結部材５０は、折れ線部５０ａの形成によって、上下方向の剛性は高いものの、左右方向には容易に曲げ変形されるようになっている。つまり、連結部材５０は、走行中におけるフロントサイドフレーム３０の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント２０に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム３０がエプロンレインフォースメント２０に対して後方へ変位されようとすると、連結部材５０は平面視において前後方向に容易に曲げ変形されて、フロントサイドフレーム３０の後方への変位がエプロンレインフォースメント２０によって阻害されることがないものとなっている。
【００３２】
図１０，図１１は、本発明の第３の実施形態を示すもので、図１０は車体前部の斜視図、図１１は連結部材の分解斜視図である。本実施形態では、連結部材４０あるいは５０の代わりに、連結部材６０を用いたものとなっている。この連結部材６０は、第１部材６１と第２部材６２との２分割構成とされて、第１部材６１の一端部がエプロンレインフォースメント２０に固定される一方、その他端部に連結部としての左右一対のフランジ部６３が形成されている。また、第２部材６２は、その一端部がフロントサイドフレーム３０に固定される一方、その他端部にガイド板部６４が形成されている。ガイド板部６４は、略水平に伸びて、このガイド板部６３が、左右一対のフランジ部６３によって、前後方向にスライド可能にかつ上下方向に相対変位しないように挟持されている。すなわち、第１部材６１と第２部材６２とは、上下方向に剛性が高く連結される一方、前後方向の外力が作用すると、前後方向に相対的にスライドされることになる。つまり、連結部材６０は、走行中におけるフロントサイドフレーム３０の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント２０に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム３０がエプロンレインフォースメント２０に対して後方へ変位されようとすると、連結部材６０はその中間部において前後方向にスライドされて、フロントサイドフレーム３０の後方への変位がエプロンレインフォースメント２０によって阻害されることがないものとなっている。
【００３３】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。連結部材４０、５０、６０に相当する連結部材は、上下方向振動を伝達する一方、その各端部が前後方向には容易に相対変位できるものであれば、適宜の構造を採択できる。例えば、図１〜図６に示す連結部材４０においては、エプロンレインフォースメント２０あるいはフロントサイドフレーム３０に対する取付けを、固定する代わりに、上下方向軸線回りに回動可能な取付けとしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図２】図１に示す車体前部の側面図。
【図３】図１に示す車体前部の平面図。
【図４】図１に示す車体前部を前方から見た図。
【図５】連結部材の一例を示す要部平面図。
【図６】図５に示す連結部材の分解斜視図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図８】図７に示す車体前部の側面図。
【図９】図７に示す車体前部の平面図。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図１１】図１０に示す連結部材の分解斜視図。車体前部の平面図。
【符号の説明】
【００３５】
１：フロントピラー
２：サイドシル
３：ステアリング支持部材
４：ステアリングハンドル
８：前輪
１０：フロアパネル
１１：ダッシュパネル
１２：フロアフレーム
２０：エプロンレインフォースメント（骨格部材）
２１：ホイールハウジング
２１ａ：サスペンション支持部
２２：サスペンションダンパ
３０：フロントサイドフレーム
３６：エンジン
３９：ヘッドライト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項１において、
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】
請求項１において、
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第１部材と前記フロントサイドフレームに連結される第２部材との分割構成とされ、
前記第１部材と第２部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項１】
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項１において、
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】
請求項１において、
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第１部材と前記フロントサイドフレームに連結される第２部材との分割構成とされ、
前記第１部材と第２部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−６３０７（Ｐ２０１０−６３０７Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７０４７３（Ｐ２００８−１７０４７３）
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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