車両用パワーユニットおよびそれを備えた車両
【課題】クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットの小型化を図る。
【解決手段】パワーユニットは、クラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する作動力伝達機構１５とを備えている。クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構１５は、パワーユニットのケーシング内の右端部に配置されている。クラッチアクチュエータの駆動軸は、上下方向に延びている。作動力伝達機構１５は、クラッチアクチュエータの駆動軸に設けられたウォーム軸１６と、ウォーム軸１６と噛み合うウォームホイール部１９ａを有する第１回転体１９と、第１回転体１９のギア部１９ｃと噛み合う第２回転体２４と、第２回転体２４の回転力をクラッチのスライド軸の軸方向の力に変換するボールカム２０とを備えている。
【解決手段】パワーユニットは、クラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する作動力伝達機構１５とを備えている。クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構１５は、パワーユニットのケーシング内の右端部に配置されている。クラッチアクチュエータの駆動軸は、上下方向に延びている。作動力伝達機構１５は、クラッチアクチュエータの駆動軸に設けられたウォーム軸１６と、ウォーム軸１６と噛み合うウォームホイール部１９ａを有する第１回転体１９と、第１回転体１９のギア部１９ｃと噛み合う第２回転体２４と、第２回転体２４の回転力をクラッチのスライド軸の軸方向の力に変換するボールカム２０とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車両において、いわゆるＡＭＴ（Automated
Manual Transmission）を備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。ＡＭＴは、クラッチの断続や変速装置の変速ギアの切換をモータ等のアクチュエータを用いて行うものである。
【０００３】
特許文献１に記載されたＡＭＴは、クラッチの断続を行うための駆動力を発生させるクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する作動力伝達機構とを備えている。これらクラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構は、パワーユニットのケーシングの外部に配置されている。詳しくは、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構は、パワーユニットのシリンダの後方かつクランクケースの上側に配置されている。クラッチアクチュエータはブラケットを介してクランクケースに取り付けられ、クラッチアクチュエータの駆動軸は車幅方向に延びるように配設されている。作動力伝達機構は、パワーユニットの外部において、クラッチアクチュエータとクラッチ切断ロッド（プッシュロッド）とを連結している。
【特許文献１】特開２００６−１７２２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両では、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がクランクケースの上側に配置されているので、それらクラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構の占めるスペースの分だけ、パワーユニットが上下方向に大型化してしまう。
【０００５】
一方、クランクケースの上側のスペースを確保するために、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構をクランクケースの側部の外側に配置することが考えられる。しかし、何らの工夫も施さずに、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構を単にクランクケースの側部に配置したのでは、それらを含むパワーユニット全体の横幅（すなわち、車幅方向の長さ）が大きくなってしまう。そのため、パワーユニットの全体が左右方向に大型化してしまう。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットの小型化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用パワーユニットは、左右方向に延びるスライド軸を有し、前記スライド軸が軸方向に移動することによって断続されるクラッチと、回転する駆動軸を有するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの駆動軸と前記スライド軸とを連結し、前記クラッチアクチュエータの作動力を前記スライド軸に伝達する作動力伝達機構と、前記クラッチ、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構を収容するケーシングと、を備え、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、前記ケーシングの内部の左端部または右端部に配置され、前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置され、前記作動力伝達機構は、前記駆動軸に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸と噛み合うウォームホイール部を有し、前記ウォーム軸の回転に伴って、前記スライド軸の軸心と平行な軸心回りに回転する第１回転体と、前記第１回転体の回転に伴って、前記スライド軸の軸方向から見て前記スライド軸の軸心回りに回転する第２回転体と、前記第２回転体の回転力を前記スライド軸の軸方向の力に変換し、前記第２回転体の回転に伴って前記スライド軸を軸方向に移動させる力方向変換機構と、を備えているものである。
【０００８】
上記車両用パワーユニットによれば、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がケーシング内の左端部または右端部に配置されているので、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がケーシングの外側に出っ張ることがない。また、作動力伝達機構は、互いに軸心がずれた第１回転体および第２回転体を備えており、それら複数の回転体を介して作動力が伝達される。そのため、一方向に長く出っ張ってしまうロッド等を設けなくても、クラッチアクチュエータからスライド軸に作動力を伝達することができる。したがって、作動力伝達機構をケーシング内においてコンパクトに配置することができる。また、クラッチアクチュエータは、その駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置されているので、クラッチアクチュエータが左右方向に出っ張ることが抑制される。したがって、クラッチアクチュエータをケーシング内においてコンパクトに配置することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットの小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
《自動二輪車》
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。図１に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを有している。
【００１２】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク９が支持されている。フロントフォーク９の上端には、操向ハンドル８が設けられ、下端には前輪４１が設けられている。また、メインフレーム４の上部には燃料タンク４４が配置され、燃料タンク４４の後方にはシート４５が配置されている。シート４５は、シートレール６の上に載置されている。メインフレーム４およびリヤアームブラケット５には、パワーユニット３５が懸架されている。リヤアームブラケット５には、リヤアーム７の前端部が上下揺動可能に支持されている。リヤアーム７の後端部には後輪４０が支持されている。
【００１３】
操向ハンドル８には、シート４５に跨って乗車するライダー１００によって操作される自動変速操作スイッチ１３６，１３７（図２参照）が設けられている。
【００１４】
《パワーユニット》
図３はパワーユニット３５の右側面図である。なお、符号６５は、エアクリーナを示している。図４は、カバー３８を取り外した状態におけるパワーユニット３５の主要部の右側面図である。図５は、パワーユニット３５の一部を切り欠いて示す平面図である。図６は、パワーユニット３５の内部の構成を模式的に示す図である。図６に示すように、パワーユニット３５は、エンジン３０と、クラッチ１１と、変速装置４３とを備えている。また、パワーユニット３５は、クラッチ１１を断続させるクラッチアクチュエータ１４（図４参照）と、変速装置４３を作動させるシフトアクチュエータ７０とを備えている。
【００１５】
《エンジン》
エンジン３０の種類は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン３０は水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである。ただし、エンジン３０は、ガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等の他の種類のエンジンであってもよい。また、エンジン３０は、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。エンジン３０は、左右方向に延びるクランク軸３１を有している。クランク軸３１には、ギア３１０が形成されている。
【００１６】
《クラッチ》
図６に示すように、本実施形態に係るクラッチ１１は、多板摩擦クラッチである。ただし、クラッチ１１の種類は、多板摩擦クラッチに限定されるわけではない。クラッチ１１は、クラッチハウジング４４３と、このクラッチハウジング４４３に一体的に設けられた複数のフリクションプレート４４５と、クラッチボス４４７と、クラッチボス４４７に一体的に設けられた複数のクラッチプレート４４９と、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させるプレッシャプレート４５１とを備えている。
【００１７】
メイン軸１０には、メイン軸１０に対して回転自在なギア４４１が支持されている。このギア４４１は、クランク軸３１のギア３１０と噛み合っている。クラッチハウジング４４３はギア４４１に固定されており、クラッチハウジング４４３はギア４４１と一体となって回転する。そのため、クラッチハウジング４４３には、ギア４４１を介してクランク軸３１からトルクが伝達される。
【００１８】
図５に示すように、筒状のクラッチボス４４７の内側には、このクラッチボス４４７と一体的に設けられ、メイン軸１０の軸方向に延びる円筒状の複数のガイド部４４７Ｃが配置されている。ガイド部４４７Ｃには、皿ばねからなるばね４５０が取り付けられている。ばね４５０は、プレッシャプレート４５１を図５の左側に向かって付勢している。すなわち、ばね４５０は、クラッチ１１が接続する方向にプレッシャプレート４５１を付勢している。
【００１９】
詳細は後述するが、プレッシャプレート４５１は、クラッチアクチュエータ１４によって駆動され、スライド軸４５５の軸方向に移動する。クラッチ１１が接続される際には、スライド軸４５５が図５の左側に移動し、プレッシャプレート４５１も同様に左側に移動する。その結果、ばね４５０の付勢力を受けたプレッシャプレート４５１が、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させる。これにより、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間に摩擦力が発生し、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達される状態となる。
【００２０】
一方、クラッチ１１が切断される際には、スライド軸４５５が図５の右側に移動し、プレッシャプレート４５１も、ばね４５０の付勢力に対抗して図５の右側に移動する。その結果、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との圧着状態が解除される。これにより、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達されない状態となる。
【００２１】
このように、クラッチアクチュエータ１４の駆動力とばね４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸１０の軸方向の一方側または他方側に移動し、この移動に応じてクラッチ１１が接続状態または切断状態になる。
【００２２】
《変速装置》
図６に示すように、変速装置４３は、エンジン３０のクランク軸３１と平行に配設されたメイン軸１０と、メイン軸１０と平行に配設されたドライブ軸４２と、を備えている。メイン軸１０には、複数段の変速ギア４９が設けられている。ドライブ軸４２にも、複数段の変速ギア４２０が設けられている。メイン軸１０上の変速ギア４９は、ドライブ軸４２上の変速ギア４２０と噛み合っている。なお、図６では、変速ギア４９と変速ギア４２０とを分離して描いてある。これらの変速ギア４９と変速ギア４２０とは、選択された一対の変速ギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸１０またはドライブ軸４２に対して遊転状態（つまり空回りの状態）で装着される。したがって、メイン軸１０からドライブ軸４２への回転力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。
【００２３】
変速ギア４９と変速ギア４２０とを選択して変速比を変えるギアチェンジ動作は、シフトカム４２１の回転によって行われる。シフトカム４２１は、複数のカム溝４２１ａを有し、各カム溝４２１ａにシフトフォーク４２２が装着される。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸１０およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１の回転により、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに案内されて各軸方向に移動し、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０のみが、メイン軸１０およびドライブ軸４２に対しそれぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギア位置が定まり、当該変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸１０とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転力が伝達される。
【００２４】
シフトカム４２１には、連結機構４２５を介してシフトアクチュエータ７０が接続されている。シフトアクチュエータ７０の種類は特に限定されず、例えば、電動モータ等を好適に用いることができる。シフトアクチュエータ７０は、連結機構４２５を介してシフトカム４２１を回転させ、ギアチェンジ動作を行う。
【００２５】
《クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構》
次に、クラッチ１１の断続を行うための駆動力を発生させるクラッチアクチュエータ１４と、クラッチアクチュエータ１４の駆動力を伝達する作動力伝達機構１５とについて説明する。
【００２６】
図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、パワーユニット３５のケーシング３９の内部に配置されている。詳しくは、図５に示すように、パワーユニット３５のケーシング３９は、クランク軸３１およびクラッチ１１を収容するクランクケース３６と、クランクケース３６の一部の右端部を覆うカバー３８とを有している。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側かつカバー３８の内側に配置されている。言い換えると、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側において、カバー３８によって覆われている。
【００２７】
クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左右方向の一端部に配置される。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左端部および右端部のいずれにも配置可能であるが、本実施形態では、右端部に配置されている。また、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側に配置されている。ただし、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５を、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側と反対の側に配置することも可能である。
【００２８】
図４に示すように、本実施形態に係るクラッチアクチュエータ１４は、電動モータによって構成されている。クラッチアクチュエータ１４は、略円筒状のモータ本体１４Ａと、モータ本体１４Ａから下方に突出する駆動軸１４Ｂとを備えている。クラッチアクチュエータ１４は、モータ本体１４Ａおよび駆動軸１４Ｂが上下に延びるように配置されている。
【００２９】
図７（ａ）に示すように、作動力伝達機構１５は、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂに連結されたウォーム軸１６と、ウォーム軸１６と噛み合う第１回転体１９と、第１回転体１９と噛み合う第２回転体２４（図９参照）と、第２回転体２４の回転力をスライド軸４５５の軸方向の力に変換するボールカム２０とを備えている。なお、後述するように、本実施形態では、第２回転体２４はボールカム２０の一部を構成している。ただし、第２回転体２４とボールカム２０とは別体であってもよい。
【００３０】
ウォーム軸１６は上下方向に延びている。ウォーム軸１６の外周面には、螺旋状の溝が形成されている。ウォーム軸１６は、軸受７１および７２によって回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは別体であるが、駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは一体化されていてもよい。
【００３１】
図７（ａ）および図８に示すように、第１回転体１９は、右側から左側（図７（ａ）では、紙面表側から裏側）に向かって順に、ウォームホイール部１９ａと、カム部１９ｂと、ギア部１９ｃとを備えている。図７（ａ）に示すように、ウォームホイール部１９ａの外周側の一部には、歯１９ａ１が形成されている。ウォームホイール部１９ａは、ウォーム軸１６と噛み合っている。そのため、ウォーム軸１６の回転力はウォームホイール部１９ａに伝達され、第１回転体１９はウォーム軸１６にしたがって回転する。ウォーム軸１６と第１回転体１９のウォームホイール部１９ａとは、ウォームギア１８を構成している。
【００３２】
第１回転体１９のカム部１９ｂは、後述するアシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと接触する部分である。
【００３３】
第１回転体１９のギア部１９ｃには、歯１９ｃ１が形成されている。ギア部１９ｃの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ｃ１までの距離）は、ウォームホイール部１９ａの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ａ１までの距離）よりも大きい。ただし、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径との大小関係は、逆であってもよい。また、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径とは、等しくてもよい。
【００３４】
図７（ａ）および図１０に示すように、ボールカム２０は、右側から左側（図７（ａ）では紙面表側から裏側）に向かって順に、カムプレート２２と、ボールプレート２３と、第２回転体２４とを備えている。
【００３５】
カムプレート２２は、スライド軸４５５に固定されており、スライド軸４５５と一体となってスライド軸４５５の軸方向に移動自在である。しかし、カムプレート２２は、ストッパピン６１によって、スライド軸４５５周りの回転が規制されている。
【００３６】
ボールプレート２３は、周方向に均等の間隔をもって配置された３つのボール２１を転がり自在に支持するものである。なお、ボール２１の個数は３つに限定されるわけではない。
【００３７】
図１０に示すように、第２回転体２４は、軸受５０によってスライド軸４５５周りに回転自在に支持されている。一方、第２回転体２４は、スライド軸４５５の軸方向には移動しないようになっている。図９に示すように、第２回転体２４には、歯２４ａが形成されている。この歯２４ａは、第１回転体１９のギア部１９ｃの歯１９ｃ１と噛み合っている（図７（ａ）参照）。したがって、第１回転体１９と第２回転体２４とは、歯１９ｃ１および歯２４ａを介してギア結合されており、第１回転体１９の回転力が第２回転体２４に伝達される。
【００３８】
カムプレート２２の左側（図７（ａ）では下側）の面および第２回転体２４の右側（図７（ａ）および図９では上側）の面には、周方向に沿って傾斜したカム溝２２ｂ，２４ｂがそれぞれ形成されている（図７（ｂ）も参照）。このように、本実施形態では、第２回転体２４はカムプレートとしても機能する。第２回転体２４が回転すると、カムプレート２２のカム溝２２ｂと第２回転体２４のカム溝２４ｂとの相対的な位置がずれ、ボール２１がカム溝２２ｂ，２４ｂから乗り上げる。これにより、カムプレート２２がボール２１によって右側に押され、右側にスライドする。それに伴い、スライド軸４５５も右側にスライドし、プレッシャプレート４５１も右側に移動する。その結果、クラッチ１１は接続状態から切断状態に切り替えられる。
【００３９】
図７（ａ）に示すように、本実施形態では、作動力伝達機構１５に、クラッチ１１の切断を補助するアシスト力を発生させるアシストスプリングユニット２５が設けられている。アシストスプリングユニット２５は、略筒状の第１ケース２５ａと、第１ケース２５ａと組み合わされた略筒状の第２ケース２５ｂと、第１ケース２５ａと第２ケース２５ｂとの間に配置された圧縮コイルばね２５ｃと、第２ケース２５ｂの先端に設けられた当接部２５ｄとを備えている。当接部２５ｄは、前述した第１回転体１９のカム部１９ｂと当接している。第１ケース２５ａと第２ケース２５ｂとは、圧縮コイルばね２５ｃによって、互いに離れる方向に付勢されている。第２ケース２５ｂが圧縮コイルばね２５ｃによって当接部２５ｄ側に付勢されていることにより、当接部２５ｄには、第１回転体１９のカム部１９ｂに押しつけられる力が付与されている。これにより、当接部２５ｄとカム部１９ｂとは、ボルト等の締結具を用いることなく連結されている。
【００４０】
第１ケース２５ａの根元側は、クランクケース３６に揺動自在に支持されている。そのため、アシストスプリングユニット２５は、揺動中心Ｃ３を中心として揺動自在に構成されている。
【００４１】
《シフトチェンジの動作》
自動二輪車１におけるシフトチェンジは、以下のようにして行われる。まず、ライダー１００が自動変速操作スイッチ１３６または１３７を操作する。すると、自動二輪車１の制御装置（図示せず）がクラッチアクチュエータ１４およびシフトアクチュエータ７０を制御し、クラッチ１１の切断、変速装置４３の変速ギアの切り換え、クラッチ１１の接続の一連の動作が実行される。
【００４２】
《クラッチ１１の断続動作》
次に、クラッチアクチュエータ１４によってクラッチ１１が切断および接続される動作について説明する。
【００４３】
図７（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）は作動力伝達機構１５の側面図であり、図７（ａ）はクラッチ１１が接続されている状態、図１１（ａ）はクラッチ１１が切断され始める状態、図１２（ａ）はクラッチ１１が切断された状態をそれぞれ表している。
【００４４】
図７（ａ）および図１１（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ１４が作動し、ウォーム軸１６が回転すると、第１回転体１９は時計回り方向に回転する。第１回転体１９と第２回転体２４とは噛み合っているので、第１回転体１９が時計回り方向に回転すると、第２回転体２４は反時計回り方向に回転する。なお、クラッチ１１が接続されている位置（＝図７（ａ）に示す位置）から切断され始める位置（＝図１１（ａ）に示す位置。以下、切断開始位置という）までは、いわゆる遊び領域であり、クラッチアクチュエータ１４には大きな負荷は加わらない。切断開始位置では、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの接触点と、第１回転体１９の回転中心Ｃ１とは、一直線上に並ぶ。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を回転させる力としては作用しない。すなわち、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零となる。
【００４５】
切断開始位置からウォーム軸１６がさらに回転すると、第１回転体１９は時計回り方向にさらに回転する。また、第１回転体１９の回転にしたがって、第２回転体２４は、反時計回り方向にさらに回転する。すると、図１２（ｂ）に示すように、ボールカム２０のボールプレート２３のボール２１は、カムプレート２２のカム溝２２ｂおよび第２回転体２４のカム溝２４ｂ内を若干乗り上げる。その結果、カムプレート２２がボール２１によって、クラッチ１１を切断する方向に押し出される。具体的には、カムプレート２２は、車両の右側に向かって押され、スライド軸４５５と共に右側に移動する（図１３参照）。これにより、プレッシャプレート４５１が右側に移動し、クラッチ１１は切断される。
【００４６】
なお、図１２（ａ）に示すように、第１回転体１９が切断開始位置を超えて時計回り方向に回転すると、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの接触点は、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と第１回転体１９の回転中心Ｃ１とを結ぶ線よりも、図１２（ａ）の下側にずれる。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を時計回り方向に回転させる力、すなわちクラッチ１１を切断させる方向のアシスト力となって作用する。これにより、クラッチアクチュエータ１４の負荷が軽減される。
【００４７】
以上が、クラッチ１１が切断される際の動作である。なお、切断状態にあるクラッチ１１を接続する際には、上述の動作と逆の動作が行われる。
【００４８】
《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るパワーユニット３５によれば、図５に示すように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、パワーユニット３５のケーシング３９の内部の右端部に配置されているので、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５がケーシング３９の外側に出っ張ることがない。
【００４９】
また、図７（ａ）に示すように、作動力伝達機構１５は、互いに軸心がずれた複数の回転体（すなわち、第１回転体１９および第２回転体２４）を備えており、それら回転体１９，２４を介してクラッチアクチュエータ１４からクラッチ１１に作動力が伝達される。そのため、従来のように、一方向に長く出っ張ってしまうロッド等を設けなくても、クラッチアクチュエータ１４からクラッチ１１に作動力を伝達することができる。したがって、ケーシング３９内において作動力伝達機構１５をコンパクトに配置することができる。
【００５０】
また、クラッチアクチュエータ１４は、駆動軸１４Ｂが左右方向と直交する方向に延びるように配置されているので、クラッチアクチュエータ１４が左右方向に出っ張ることを防止することができる。したがって、ケーシング３９内においてクラッチアクチュエータ１４をコンパクトに配置することができる。
【００５１】
本実施形態によれば、上述の効果が組み合わされることによって、クラッチアクチュエータ１４を有するパワーユニット３５の小型化を実現することが可能となる。
【００５２】
また、本実施形態のパワーユニット３５は、クラッチ１１の切断を補助するアシストスプリングユニット２５を備え、そのアシストスプリングユニット２５は、スライド軸４５５の軸方向と直交する平面内で揺動するように構成されている。
【００５３】
このように、アシストスプリングユニット２５がクラッチ１１の切断を補助するので、クラッチアクチュエータ１４の必要駆動力を比較的小さく抑えることができる。そのため、クラッチアクチュエータ１４をより小型化することができ、ひいては、パワーユニット３５の小型化を促進することができる。また、アシストスプリングユニット２５は、スライド軸４５５の軸方向と直交する平面内で揺動するので、アシストスプリングユニット２５が左右方向（すなわち車幅方向）に出っ張ることが抑制される。これにより、パワーユニットのさらなる小型化が図られる。
【００５４】
また、図７（ａ）に示すように、パワーユニット３５内の側面視において、第１回転体１９の回転中心Ｃ１と第２回転体２４の回転中心Ｃ２とアシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３とは、一直線上に配置されていない。言い換えると、これら回転中心Ｃ１、回転中心Ｃ２、および揺動中心Ｃ３は、三角形の頂点をなすように配置されている。
【００５５】
仮に回転中心Ｃ１と回転中心Ｃ２と揺動中心Ｃ３とが一直線上に配置されていると、第１回転体１９、第２回転体２４およびアシストスプリングユニット２５が一直線上に長く配置されることになる。しかし、本実施形態では、回転中心Ｃ１と回転中心Ｃ２と揺動中心Ｃ３とは一直線上に配置されていないので、第１回転体１９と第２回転体２４とアシストスプリングユニット２５とが一方向に長くなることがない。したがって、作動力伝達機構１５およびアシストスプリングユニット２５をコンパクトに配置することができ、また、作動力およびアシスト力の伝達距離を短くすることができる。その結果、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００５６】
また、本実施形態のクラッチ１１は多板式クラッチであり、図４に示すように、側面視において、作動力伝達機構１５とアシストスプリングユニット２５とは、前記多板式クラッチ１１の外輪郭１１ａの内側に収められている。そのため、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００５７】
図５に示すように、本実施形態のパワーユニット３５において、クラッチ１１は、ケーシング３９内における左右方向の中心よりも右側に配置され、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５も、ケーシング３９内における左右方向の中心よりも右側に配置されている。すなわち、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、左右方向に関して、前記ケーシング３９内におけるクラッチ１１が配置されている側に配置されている。このため、クラッチアクチュエータ１４とクラッチ１１との距離が短くなり、作動力伝達機構１５を小型化することができる。
【００５８】
また、図５に示すように、本実施形態のパワーユニット３５は、ケーシング３９内で左右方向に延びるクランク軸３１を有する４気筒エンジン３０を備えており、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５の少なくとも一部は、左右方向に関して、クランク軸３１の右端部３１ａよりも、左右方向の中心側に配置されている。
【００５９】
このように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５の少なくとも一部がクランク軸３１よりも左右方向に出っ張っていないので、パワーユニット３５の左右方向のコンパクト化、すなわちスリム化を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態のパワーユニット３５のケーシング３９は、互いに組み立てられたクランクケース３６およびカバー３８を備え、平面視において、クランクケース３６とカバー３８との合面３９ａは、後方に向かうほど左右方向の中心側に傾斜している。そして、クラッチアクチュエータ１４は、スライド軸４５５よりも後方に配置されている。すなわち、本実施形態に係るパワーユニット３５では、合面３９ａが傾斜していることにより、クランクケース３６の右側に、後方にいくほど大きくなるようなスペースが形成されている。そして、本実施形態では、このスペースを有効活用するように、クラッチアクチュエータ１４をスライド軸４５５よりも後方に配置することとした。したがって、クラッチアクチュエータ１４をよりコンパクトに配置することができる。
【００６１】
また、図４に示すとおり、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４は、上下方向に延びる駆動軸１４Ｂと、駆動軸１４Ｂの上側に配置されたモータ本体１４Ａとを有する電動モータである。このような配置により、電動モータ１４の前後方向および左右方向の長さが短くなり、パワーユニット３５の前後方向および左右方向のコンパクト化が図られる。
【００６２】
また、本実施形態の車両用パワーユニット３５では、第２回転体２４の回転力をスライド軸４５５の軸方向への力に変換する力方向変換機構は、ボールカム２０である。このようにボールカム２０を用いることとしたので、クラッチアクチュエータ１４からスライド軸４５５に対する作動力の伝達効率が高くなると共に、力方向変換機構自体をコンパクトに形成することができる。また、一般に、ボールカムは大きな減速比を得ることができるので、作動力伝達機構１５の他の部分における必要減速比を小さく抑えることができる。これにより、作動力伝達機構１５の他の部分における構造を簡略化し、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００６３】
《変形例》
前記実施形態は、本発明を実施する一つの形態にすぎず、本発明は他に種々の形態で実施することができる。
【００６４】
前記実施形態では、本発明に係る車両用パワーユニット３５を搭載した車両は、自動二輪車１であった。しかし、本発明に係る車両は、自動二輪車１に限定されず、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両であってもよい。また、本発明に係る車両は、鞍乗型車両以外の車両であってもよい。
【００６５】
前記実施形態では、作動力伝達機構１５の回転体は、第１回転体１９および第２回転体２４の２つであった。しかし、作動力伝達機構１５の回転体は、２つ以上であってもよい。
【００６６】
前記実施形態では、作動力伝達機構１５の力方向変換機構は、ボールカム２０であった。しかし、力方向変換機構は、ボールカム２０以外のものであってもよい。力方向変換機構として、例えばウォームギア等を用いることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニット並びにそれを備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動変速操作スイッチの斜視図である。
【図３】パワーユニットの側面図である。
【図４】カバーを外した状態のパワーユニットの側面図である。
【図５】パワーユニットの一部を切り欠いて示す平面図である。
【図６】パワーユニットの主要構成要素を示す模式図である。
【図７】（ａ）はクラッチが接続されている状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態におけるボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図８】第１回転体の断面図である。
【図９】第２回転体の側面図である。
【図１０】クラッチが接続されている状態のボールカムの断面図である。
【図１１】（ａ）はクラッチが切断開始位置にあるときの作動力伝達機構の側面図、（ｂ）はクラッチが切断開始位置にあるときのボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図１２】（ａ）はクラッチが切断された状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態のボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図１３】クラッチが切断された状態のボールカムの断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ 自動二輪車（車両）
１１ クラッチ
１１ａ クラッチの外輪郭
１４ クラッチアクチュエータ
１４Ａ モータ本体
１４Ｂ 駆動軸
１５ 作動力伝達機構
１６ ウォーム軸
１９ 第１回転体
１９ａ ウォームホイール部
２０ ボールカム（力方向変換機構）
２４ 第２回転体
２５ アシストスプリングユニット（弾性体）
３０ エンジン（多気筒エンジン）
３１ クランク軸
３１ａ クランク軸の右端部（軸端部）
３６ クランクケース
３８ カバー
３９ ケーシング
３９ａ クランクケースとカバーとの合面
４５５ スライド軸
Ｃ１ 第１回転体の回転中心
Ｃ２ 第２回転体の回転中心
Ｃ３ アシストスプリングユニットの揺動中心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車両において、いわゆるＡＭＴ（Automated
Manual Transmission）を備えたものが知られている（例えば特許文献１参照）。ＡＭＴは、クラッチの断続や変速装置の変速ギアの切換をモータ等のアクチュエータを用いて行うものである。
【０００３】
特許文献１に記載されたＡＭＴは、クラッチの断続を行うための駆動力を発生させるクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する作動力伝達機構とを備えている。これらクラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構は、パワーユニットのケーシングの外部に配置されている。詳しくは、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構は、パワーユニットのシリンダの後方かつクランクケースの上側に配置されている。クラッチアクチュエータはブラケットを介してクランクケースに取り付けられ、クラッチアクチュエータの駆動軸は車幅方向に延びるように配設されている。作動力伝達機構は、パワーユニットの外部において、クラッチアクチュエータとクラッチ切断ロッド（プッシュロッド）とを連結している。
【特許文献１】特開２００６−１７２２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両では、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がクランクケースの上側に配置されているので、それらクラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構の占めるスペースの分だけ、パワーユニットが上下方向に大型化してしまう。
【０００５】
一方、クランクケースの上側のスペースを確保するために、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構をクランクケースの側部の外側に配置することが考えられる。しかし、何らの工夫も施さずに、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構を単にクランクケースの側部に配置したのでは、それらを含むパワーユニット全体の横幅（すなわち、車幅方向の長さ）が大きくなってしまう。そのため、パワーユニットの全体が左右方向に大型化してしまう。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットの小型化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用パワーユニットは、左右方向に延びるスライド軸を有し、前記スライド軸が軸方向に移動することによって断続されるクラッチと、回転する駆動軸を有するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの駆動軸と前記スライド軸とを連結し、前記クラッチアクチュエータの作動力を前記スライド軸に伝達する作動力伝達機構と、前記クラッチ、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構を収容するケーシングと、を備え、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、前記ケーシングの内部の左端部または右端部に配置され、前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置され、前記作動力伝達機構は、前記駆動軸に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸と噛み合うウォームホイール部を有し、前記ウォーム軸の回転に伴って、前記スライド軸の軸心と平行な軸心回りに回転する第１回転体と、前記第１回転体の回転に伴って、前記スライド軸の軸方向から見て前記スライド軸の軸心回りに回転する第２回転体と、前記第２回転体の回転力を前記スライド軸の軸方向の力に変換し、前記第２回転体の回転に伴って前記スライド軸を軸方向に移動させる力方向変換機構と、を備えているものである。
【０００８】
上記車両用パワーユニットによれば、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がケーシング内の左端部または右端部に配置されているので、クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構がケーシングの外側に出っ張ることがない。また、作動力伝達機構は、互いに軸心がずれた第１回転体および第２回転体を備えており、それら複数の回転体を介して作動力が伝達される。そのため、一方向に長く出っ張ってしまうロッド等を設けなくても、クラッチアクチュエータからスライド軸に作動力を伝達することができる。したがって、作動力伝達機構をケーシング内においてコンパクトに配置することができる。また、クラッチアクチュエータは、その駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置されているので、クラッチアクチュエータが左右方向に出っ張ることが抑制される。したがって、クラッチアクチュエータをケーシング内においてコンパクトに配置することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニットの小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
《自動二輪車》
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。図１に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを有している。
【００１２】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク９が支持されている。フロントフォーク９の上端には、操向ハンドル８が設けられ、下端には前輪４１が設けられている。また、メインフレーム４の上部には燃料タンク４４が配置され、燃料タンク４４の後方にはシート４５が配置されている。シート４５は、シートレール６の上に載置されている。メインフレーム４およびリヤアームブラケット５には、パワーユニット３５が懸架されている。リヤアームブラケット５には、リヤアーム７の前端部が上下揺動可能に支持されている。リヤアーム７の後端部には後輪４０が支持されている。
【００１３】
操向ハンドル８には、シート４５に跨って乗車するライダー１００によって操作される自動変速操作スイッチ１３６，１３７（図２参照）が設けられている。
【００１４】
《パワーユニット》
図３はパワーユニット３５の右側面図である。なお、符号６５は、エアクリーナを示している。図４は、カバー３８を取り外した状態におけるパワーユニット３５の主要部の右側面図である。図５は、パワーユニット３５の一部を切り欠いて示す平面図である。図６は、パワーユニット３５の内部の構成を模式的に示す図である。図６に示すように、パワーユニット３５は、エンジン３０と、クラッチ１１と、変速装置４３とを備えている。また、パワーユニット３５は、クラッチ１１を断続させるクラッチアクチュエータ１４（図４参照）と、変速装置４３を作動させるシフトアクチュエータ７０とを備えている。
【００１５】
《エンジン》
エンジン３０の種類は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン３０は水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである。ただし、エンジン３０は、ガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等の他の種類のエンジンであってもよい。また、エンジン３０は、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。エンジン３０は、左右方向に延びるクランク軸３１を有している。クランク軸３１には、ギア３１０が形成されている。
【００１６】
《クラッチ》
図６に示すように、本実施形態に係るクラッチ１１は、多板摩擦クラッチである。ただし、クラッチ１１の種類は、多板摩擦クラッチに限定されるわけではない。クラッチ１１は、クラッチハウジング４４３と、このクラッチハウジング４４３に一体的に設けられた複数のフリクションプレート４４５と、クラッチボス４４７と、クラッチボス４４７に一体的に設けられた複数のクラッチプレート４４９と、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させるプレッシャプレート４５１とを備えている。
【００１７】
メイン軸１０には、メイン軸１０に対して回転自在なギア４４１が支持されている。このギア４４１は、クランク軸３１のギア３１０と噛み合っている。クラッチハウジング４４３はギア４４１に固定されており、クラッチハウジング４４３はギア４４１と一体となって回転する。そのため、クラッチハウジング４４３には、ギア４４１を介してクランク軸３１からトルクが伝達される。
【００１８】
図５に示すように、筒状のクラッチボス４４７の内側には、このクラッチボス４４７と一体的に設けられ、メイン軸１０の軸方向に延びる円筒状の複数のガイド部４４７Ｃが配置されている。ガイド部４４７Ｃには、皿ばねからなるばね４５０が取り付けられている。ばね４５０は、プレッシャプレート４５１を図５の左側に向かって付勢している。すなわち、ばね４５０は、クラッチ１１が接続する方向にプレッシャプレート４５１を付勢している。
【００１９】
詳細は後述するが、プレッシャプレート４５１は、クラッチアクチュエータ１４によって駆動され、スライド軸４５５の軸方向に移動する。クラッチ１１が接続される際には、スライド軸４５５が図５の左側に移動し、プレッシャプレート４５１も同様に左側に移動する。その結果、ばね４５０の付勢力を受けたプレッシャプレート４５１が、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させる。これにより、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間に摩擦力が発生し、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達される状態となる。
【００２０】
一方、クラッチ１１が切断される際には、スライド軸４５５が図５の右側に移動し、プレッシャプレート４５１も、ばね４５０の付勢力に対抗して図５の右側に移動する。その結果、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との圧着状態が解除される。これにより、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達されない状態となる。
【００２１】
このように、クラッチアクチュエータ１４の駆動力とばね４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸１０の軸方向の一方側または他方側に移動し、この移動に応じてクラッチ１１が接続状態または切断状態になる。
【００２２】
《変速装置》
図６に示すように、変速装置４３は、エンジン３０のクランク軸３１と平行に配設されたメイン軸１０と、メイン軸１０と平行に配設されたドライブ軸４２と、を備えている。メイン軸１０には、複数段の変速ギア４９が設けられている。ドライブ軸４２にも、複数段の変速ギア４２０が設けられている。メイン軸１０上の変速ギア４９は、ドライブ軸４２上の変速ギア４２０と噛み合っている。なお、図６では、変速ギア４９と変速ギア４２０とを分離して描いてある。これらの変速ギア４９と変速ギア４２０とは、選択された一対の変速ギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸１０またはドライブ軸４２に対して遊転状態（つまり空回りの状態）で装着される。したがって、メイン軸１０からドライブ軸４２への回転力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。
【００２３】
変速ギア４９と変速ギア４２０とを選択して変速比を変えるギアチェンジ動作は、シフトカム４２１の回転によって行われる。シフトカム４２１は、複数のカム溝４２１ａを有し、各カム溝４２１ａにシフトフォーク４２２が装着される。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸１０およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１の回転により、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに案内されて各軸方向に移動し、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０のみが、メイン軸１０およびドライブ軸４２に対しそれぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギア位置が定まり、当該変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸１０とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転力が伝達される。
【００２４】
シフトカム４２１には、連結機構４２５を介してシフトアクチュエータ７０が接続されている。シフトアクチュエータ７０の種類は特に限定されず、例えば、電動モータ等を好適に用いることができる。シフトアクチュエータ７０は、連結機構４２５を介してシフトカム４２１を回転させ、ギアチェンジ動作を行う。
【００２５】
《クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構》
次に、クラッチ１１の断続を行うための駆動力を発生させるクラッチアクチュエータ１４と、クラッチアクチュエータ１４の駆動力を伝達する作動力伝達機構１５とについて説明する。
【００２６】
図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、パワーユニット３５のケーシング３９の内部に配置されている。詳しくは、図５に示すように、パワーユニット３５のケーシング３９は、クランク軸３１およびクラッチ１１を収容するクランクケース３６と、クランクケース３６の一部の右端部を覆うカバー３８とを有している。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側かつカバー３８の内側に配置されている。言い換えると、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側において、カバー３８によって覆われている。
【００２７】
クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左右方向の一端部に配置される。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左端部および右端部のいずれにも配置可能であるが、本実施形態では、右端部に配置されている。また、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側に配置されている。ただし、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５を、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側と反対の側に配置することも可能である。
【００２８】
図４に示すように、本実施形態に係るクラッチアクチュエータ１４は、電動モータによって構成されている。クラッチアクチュエータ１４は、略円筒状のモータ本体１４Ａと、モータ本体１４Ａから下方に突出する駆動軸１４Ｂとを備えている。クラッチアクチュエータ１４は、モータ本体１４Ａおよび駆動軸１４Ｂが上下に延びるように配置されている。
【００２９】
図７（ａ）に示すように、作動力伝達機構１５は、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂに連結されたウォーム軸１６と、ウォーム軸１６と噛み合う第１回転体１９と、第１回転体１９と噛み合う第２回転体２４（図９参照）と、第２回転体２４の回転力をスライド軸４５５の軸方向の力に変換するボールカム２０とを備えている。なお、後述するように、本実施形態では、第２回転体２４はボールカム２０の一部を構成している。ただし、第２回転体２４とボールカム２０とは別体であってもよい。
【００３０】
ウォーム軸１６は上下方向に延びている。ウォーム軸１６の外周面には、螺旋状の溝が形成されている。ウォーム軸１６は、軸受７１および７２によって回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは別体であるが、駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは一体化されていてもよい。
【００３１】
図７（ａ）および図８に示すように、第１回転体１９は、右側から左側（図７（ａ）では、紙面表側から裏側）に向かって順に、ウォームホイール部１９ａと、カム部１９ｂと、ギア部１９ｃとを備えている。図７（ａ）に示すように、ウォームホイール部１９ａの外周側の一部には、歯１９ａ１が形成されている。ウォームホイール部１９ａは、ウォーム軸１６と噛み合っている。そのため、ウォーム軸１６の回転力はウォームホイール部１９ａに伝達され、第１回転体１９はウォーム軸１６にしたがって回転する。ウォーム軸１６と第１回転体１９のウォームホイール部１９ａとは、ウォームギア１８を構成している。
【００３２】
第１回転体１９のカム部１９ｂは、後述するアシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと接触する部分である。
【００３３】
第１回転体１９のギア部１９ｃには、歯１９ｃ１が形成されている。ギア部１９ｃの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ｃ１までの距離）は、ウォームホイール部１９ａの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ａ１までの距離）よりも大きい。ただし、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径との大小関係は、逆であってもよい。また、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径とは、等しくてもよい。
【００３４】
図７（ａ）および図１０に示すように、ボールカム２０は、右側から左側（図７（ａ）では紙面表側から裏側）に向かって順に、カムプレート２２と、ボールプレート２３と、第２回転体２４とを備えている。
【００３５】
カムプレート２２は、スライド軸４５５に固定されており、スライド軸４５５と一体となってスライド軸４５５の軸方向に移動自在である。しかし、カムプレート２２は、ストッパピン６１によって、スライド軸４５５周りの回転が規制されている。
【００３６】
ボールプレート２３は、周方向に均等の間隔をもって配置された３つのボール２１を転がり自在に支持するものである。なお、ボール２１の個数は３つに限定されるわけではない。
【００３７】
図１０に示すように、第２回転体２４は、軸受５０によってスライド軸４５５周りに回転自在に支持されている。一方、第２回転体２４は、スライド軸４５５の軸方向には移動しないようになっている。図９に示すように、第２回転体２４には、歯２４ａが形成されている。この歯２４ａは、第１回転体１９のギア部１９ｃの歯１９ｃ１と噛み合っている（図７（ａ）参照）。したがって、第１回転体１９と第２回転体２４とは、歯１９ｃ１および歯２４ａを介してギア結合されており、第１回転体１９の回転力が第２回転体２４に伝達される。
【００３８】
カムプレート２２の左側（図７（ａ）では下側）の面および第２回転体２４の右側（図７（ａ）および図９では上側）の面には、周方向に沿って傾斜したカム溝２２ｂ，２４ｂがそれぞれ形成されている（図７（ｂ）も参照）。このように、本実施形態では、第２回転体２４はカムプレートとしても機能する。第２回転体２４が回転すると、カムプレート２２のカム溝２２ｂと第２回転体２４のカム溝２４ｂとの相対的な位置がずれ、ボール２１がカム溝２２ｂ，２４ｂから乗り上げる。これにより、カムプレート２２がボール２１によって右側に押され、右側にスライドする。それに伴い、スライド軸４５５も右側にスライドし、プレッシャプレート４５１も右側に移動する。その結果、クラッチ１１は接続状態から切断状態に切り替えられる。
【００３９】
図７（ａ）に示すように、本実施形態では、作動力伝達機構１５に、クラッチ１１の切断を補助するアシスト力を発生させるアシストスプリングユニット２５が設けられている。アシストスプリングユニット２５は、略筒状の第１ケース２５ａと、第１ケース２５ａと組み合わされた略筒状の第２ケース２５ｂと、第１ケース２５ａと第２ケース２５ｂとの間に配置された圧縮コイルばね２５ｃと、第２ケース２５ｂの先端に設けられた当接部２５ｄとを備えている。当接部２５ｄは、前述した第１回転体１９のカム部１９ｂと当接している。第１ケース２５ａと第２ケース２５ｂとは、圧縮コイルばね２５ｃによって、互いに離れる方向に付勢されている。第２ケース２５ｂが圧縮コイルばね２５ｃによって当接部２５ｄ側に付勢されていることにより、当接部２５ｄには、第１回転体１９のカム部１９ｂに押しつけられる力が付与されている。これにより、当接部２５ｄとカム部１９ｂとは、ボルト等の締結具を用いることなく連結されている。
【００４０】
第１ケース２５ａの根元側は、クランクケース３６に揺動自在に支持されている。そのため、アシストスプリングユニット２５は、揺動中心Ｃ３を中心として揺動自在に構成されている。
【００４１】
《シフトチェンジの動作》
自動二輪車１におけるシフトチェンジは、以下のようにして行われる。まず、ライダー１００が自動変速操作スイッチ１３６または１３７を操作する。すると、自動二輪車１の制御装置（図示せず）がクラッチアクチュエータ１４およびシフトアクチュエータ７０を制御し、クラッチ１１の切断、変速装置４３の変速ギアの切り換え、クラッチ１１の接続の一連の動作が実行される。
【００４２】
《クラッチ１１の断続動作》
次に、クラッチアクチュエータ１４によってクラッチ１１が切断および接続される動作について説明する。
【００４３】
図７（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）は作動力伝達機構１５の側面図であり、図７（ａ）はクラッチ１１が接続されている状態、図１１（ａ）はクラッチ１１が切断され始める状態、図１２（ａ）はクラッチ１１が切断された状態をそれぞれ表している。
【００４４】
図７（ａ）および図１１（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ１４が作動し、ウォーム軸１６が回転すると、第１回転体１９は時計回り方向に回転する。第１回転体１９と第２回転体２４とは噛み合っているので、第１回転体１９が時計回り方向に回転すると、第２回転体２４は反時計回り方向に回転する。なお、クラッチ１１が接続されている位置（＝図７（ａ）に示す位置）から切断され始める位置（＝図１１（ａ）に示す位置。以下、切断開始位置という）までは、いわゆる遊び領域であり、クラッチアクチュエータ１４には大きな負荷は加わらない。切断開始位置では、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの接触点と、第１回転体１９の回転中心Ｃ１とは、一直線上に並ぶ。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を回転させる力としては作用しない。すなわち、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零となる。
【００４５】
切断開始位置からウォーム軸１６がさらに回転すると、第１回転体１９は時計回り方向にさらに回転する。また、第１回転体１９の回転にしたがって、第２回転体２４は、反時計回り方向にさらに回転する。すると、図１２（ｂ）に示すように、ボールカム２０のボールプレート２３のボール２１は、カムプレート２２のカム溝２２ｂおよび第２回転体２４のカム溝２４ｂ内を若干乗り上げる。その結果、カムプレート２２がボール２１によって、クラッチ１１を切断する方向に押し出される。具体的には、カムプレート２２は、車両の右側に向かって押され、スライド軸４５５と共に右側に移動する（図１３参照）。これにより、プレッシャプレート４５１が右側に移動し、クラッチ１１は切断される。
【００４６】
なお、図１２（ａ）に示すように、第１回転体１９が切断開始位置を超えて時計回り方向に回転すると、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの接触点は、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と第１回転体１９の回転中心Ｃ１とを結ぶ線よりも、図１２（ａ）の下側にずれる。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を時計回り方向に回転させる力、すなわちクラッチ１１を切断させる方向のアシスト力となって作用する。これにより、クラッチアクチュエータ１４の負荷が軽減される。
【００４７】
以上が、クラッチ１１が切断される際の動作である。なお、切断状態にあるクラッチ１１を接続する際には、上述の動作と逆の動作が行われる。
【００４８】
《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係るパワーユニット３５によれば、図５に示すように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、パワーユニット３５のケーシング３９の内部の右端部に配置されているので、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５がケーシング３９の外側に出っ張ることがない。
【００４９】
また、図７（ａ）に示すように、作動力伝達機構１５は、互いに軸心がずれた複数の回転体（すなわち、第１回転体１９および第２回転体２４）を備えており、それら回転体１９，２４を介してクラッチアクチュエータ１４からクラッチ１１に作動力が伝達される。そのため、従来のように、一方向に長く出っ張ってしまうロッド等を設けなくても、クラッチアクチュエータ１４からクラッチ１１に作動力を伝達することができる。したがって、ケーシング３９内において作動力伝達機構１５をコンパクトに配置することができる。
【００５０】
また、クラッチアクチュエータ１４は、駆動軸１４Ｂが左右方向と直交する方向に延びるように配置されているので、クラッチアクチュエータ１４が左右方向に出っ張ることを防止することができる。したがって、ケーシング３９内においてクラッチアクチュエータ１４をコンパクトに配置することができる。
【００５１】
本実施形態によれば、上述の効果が組み合わされることによって、クラッチアクチュエータ１４を有するパワーユニット３５の小型化を実現することが可能となる。
【００５２】
また、本実施形態のパワーユニット３５は、クラッチ１１の切断を補助するアシストスプリングユニット２５を備え、そのアシストスプリングユニット２５は、スライド軸４５５の軸方向と直交する平面内で揺動するように構成されている。
【００５３】
このように、アシストスプリングユニット２５がクラッチ１１の切断を補助するので、クラッチアクチュエータ１４の必要駆動力を比較的小さく抑えることができる。そのため、クラッチアクチュエータ１４をより小型化することができ、ひいては、パワーユニット３５の小型化を促進することができる。また、アシストスプリングユニット２５は、スライド軸４５５の軸方向と直交する平面内で揺動するので、アシストスプリングユニット２５が左右方向（すなわち車幅方向）に出っ張ることが抑制される。これにより、パワーユニットのさらなる小型化が図られる。
【００５４】
また、図７（ａ）に示すように、パワーユニット３５内の側面視において、第１回転体１９の回転中心Ｃ１と第２回転体２４の回転中心Ｃ２とアシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３とは、一直線上に配置されていない。言い換えると、これら回転中心Ｃ１、回転中心Ｃ２、および揺動中心Ｃ３は、三角形の頂点をなすように配置されている。
【００５５】
仮に回転中心Ｃ１と回転中心Ｃ２と揺動中心Ｃ３とが一直線上に配置されていると、第１回転体１９、第２回転体２４およびアシストスプリングユニット２５が一直線上に長く配置されることになる。しかし、本実施形態では、回転中心Ｃ１と回転中心Ｃ２と揺動中心Ｃ３とは一直線上に配置されていないので、第１回転体１９と第２回転体２４とアシストスプリングユニット２５とが一方向に長くなることがない。したがって、作動力伝達機構１５およびアシストスプリングユニット２５をコンパクトに配置することができ、また、作動力およびアシスト力の伝達距離を短くすることができる。その結果、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００５６】
また、本実施形態のクラッチ１１は多板式クラッチであり、図４に示すように、側面視において、作動力伝達機構１５とアシストスプリングユニット２５とは、前記多板式クラッチ１１の外輪郭１１ａの内側に収められている。そのため、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００５７】
図５に示すように、本実施形態のパワーユニット３５において、クラッチ１１は、ケーシング３９内における左右方向の中心よりも右側に配置され、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５も、ケーシング３９内における左右方向の中心よりも右側に配置されている。すなわち、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、左右方向に関して、前記ケーシング３９内におけるクラッチ１１が配置されている側に配置されている。このため、クラッチアクチュエータ１４とクラッチ１１との距離が短くなり、作動力伝達機構１５を小型化することができる。
【００５８】
また、図５に示すように、本実施形態のパワーユニット３５は、ケーシング３９内で左右方向に延びるクランク軸３１を有する４気筒エンジン３０を備えており、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５の少なくとも一部は、左右方向に関して、クランク軸３１の右端部３１ａよりも、左右方向の中心側に配置されている。
【００５９】
このように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５の少なくとも一部がクランク軸３１よりも左右方向に出っ張っていないので、パワーユニット３５の左右方向のコンパクト化、すなわちスリム化を図ることができる。
【００６０】
また、本実施形態のパワーユニット３５のケーシング３９は、互いに組み立てられたクランクケース３６およびカバー３８を備え、平面視において、クランクケース３６とカバー３８との合面３９ａは、後方に向かうほど左右方向の中心側に傾斜している。そして、クラッチアクチュエータ１４は、スライド軸４５５よりも後方に配置されている。すなわち、本実施形態に係るパワーユニット３５では、合面３９ａが傾斜していることにより、クランクケース３６の右側に、後方にいくほど大きくなるようなスペースが形成されている。そして、本実施形態では、このスペースを有効活用するように、クラッチアクチュエータ１４をスライド軸４５５よりも後方に配置することとした。したがって、クラッチアクチュエータ１４をよりコンパクトに配置することができる。
【００６１】
また、図４に示すとおり、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４は、上下方向に延びる駆動軸１４Ｂと、駆動軸１４Ｂの上側に配置されたモータ本体１４Ａとを有する電動モータである。このような配置により、電動モータ１４の前後方向および左右方向の長さが短くなり、パワーユニット３５の前後方向および左右方向のコンパクト化が図られる。
【００６２】
また、本実施形態の車両用パワーユニット３５では、第２回転体２４の回転力をスライド軸４５５の軸方向への力に変換する力方向変換機構は、ボールカム２０である。このようにボールカム２０を用いることとしたので、クラッチアクチュエータ１４からスライド軸４５５に対する作動力の伝達効率が高くなると共に、力方向変換機構自体をコンパクトに形成することができる。また、一般に、ボールカムは大きな減速比を得ることができるので、作動力伝達機構１５の他の部分における必要減速比を小さく抑えることができる。これにより、作動力伝達機構１５の他の部分における構造を簡略化し、パワーユニット３５のより一層の小型化を図ることができる。
【００６３】
《変形例》
前記実施形態は、本発明を実施する一つの形態にすぎず、本発明は他に種々の形態で実施することができる。
【００６４】
前記実施形態では、本発明に係る車両用パワーユニット３５を搭載した車両は、自動二輪車１であった。しかし、本発明に係る車両は、自動二輪車１に限定されず、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両であってもよい。また、本発明に係る車両は、鞍乗型車両以外の車両であってもよい。
【００６５】
前記実施形態では、作動力伝達機構１５の回転体は、第１回転体１９および第２回転体２４の２つであった。しかし、作動力伝達機構１５の回転体は、２つ以上であってもよい。
【００６６】
前記実施形態では、作動力伝達機構１５の力方向変換機構は、ボールカム２０であった。しかし、力方向変換機構は、ボールカム２０以外のものであってもよい。力方向変換機構として、例えばウォームギア等を用いることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、クラッチアクチュエータを有する車両用パワーユニット並びにそれを備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動変速操作スイッチの斜視図である。
【図３】パワーユニットの側面図である。
【図４】カバーを外した状態のパワーユニットの側面図である。
【図５】パワーユニットの一部を切り欠いて示す平面図である。
【図６】パワーユニットの主要構成要素を示す模式図である。
【図７】（ａ）はクラッチが接続されている状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態におけるボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図８】第１回転体の断面図である。
【図９】第２回転体の側面図である。
【図１０】クラッチが接続されている状態のボールカムの断面図である。
【図１１】（ａ）はクラッチが切断開始位置にあるときの作動力伝達機構の側面図、（ｂ）はクラッチが切断開始位置にあるときのボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図１２】（ａ）はクラッチが切断された状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態のボールカムのボールの位置を示す模式図である。
【図１３】クラッチが切断された状態のボールカムの断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ 自動二輪車（車両）
１１ クラッチ
１１ａ クラッチの外輪郭
１４ クラッチアクチュエータ
１４Ａ モータ本体
１４Ｂ 駆動軸
１５ 作動力伝達機構
１６ ウォーム軸
１９ 第１回転体
１９ａ ウォームホイール部
２０ ボールカム（力方向変換機構）
２４ 第２回転体
２５ アシストスプリングユニット（弾性体）
３０ エンジン（多気筒エンジン）
３１ クランク軸
３１ａ クランク軸の右端部（軸端部）
３６ クランクケース
３８ カバー
３９ ケーシング
３９ａ クランクケースとカバーとの合面
４５５ スライド軸
Ｃ１ 第１回転体の回転中心
Ｃ２ 第２回転体の回転中心
Ｃ３ アシストスプリングユニットの揺動中心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右方向に延びるスライド軸を有し、前記スライド軸が軸方向に移動することによって断続されるクラッチと、
回転する駆動軸を有するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータの駆動軸と前記スライド軸とを連結し、前記クラッチアクチュエータの作動力を前記スライド軸に伝達する作動力伝達機構と、
前記クラッチ、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構を収容するケーシングと、を備え、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、前記ケーシングの内部の左端部または右端部に配置され、
前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置され、
前記作動力伝達機構は、
前記駆動軸に設けられたウォーム軸と、
前記ウォーム軸と噛み合うウォームホイール部を有し、前記ウォーム軸の回転に伴って、前記スライド軸の軸心と平行な軸心回りに回転する第１回転体と、
前記第１回転体の回転に伴って、前記スライド軸の軸方向から見て前記スライド軸の軸心回りに回転する第２回転体と、
前記第２回転体の回転力を前記スライド軸の軸方向の力に変換し、前記第２回転体の回転に伴って前記スライド軸を軸方向に移動させる力方向変換機構と、を備えている、車両用パワーユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシングの内部に配置され、前記スライド軸の軸方向と直交する平面内で揺動するように一端側が揺動自在に支持され、他端側が前記第１回転体と連結され、少なくとも前記クラッチが切断され始めてからさらに切断方向に状態変化している間に、前記第１回転体を前記クラッチが切断する方向に付勢する弾性体を備えている、車両用パワーユニット。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用パワーユニットにおいて、
側面視において、前記第１回転体の回転中心と前記第２回転体の回転中心と前記弾性体の揺動中心とは、一直線上に配置されていない、車両用パワーユニット。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチは、多板式クラッチであり、
側面視において、前記作動力伝達機構と前記弾性体とは、前記多板式クラッチの外輪郭よりも内側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチは、前記ケーシング内における車両の左右方向の中心よりも左側または右側に配置され、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、左右方向に関して、前記ケーシング内における前記クラッチが配置されている側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシング内で左右方向に延びるクランク軸を有する多気筒エンジンを備え、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構の少なくとも一部は、左右方向に関して、前記クランク軸における前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構が設けられている側の軸端部よりも、車両の左右方向の中心側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項７】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシングは、少なくとも前記クラッチを覆うクランクケースと、平面視において後方に向かうほど車両の左右方向の中心側に傾斜する合面を境として前記クランクケースに取り付けられ、前記クラッチアクチュエータおよび前記スライド軸の少なくとも一部を覆うカバーと、を備え、
前記クラッチアクチュエータは、前記スライド軸よりも後方に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸として上下方向に延びる回転軸と、前記回転軸の上側に配置された筒状のモータ本体とを有する電動モータである、車両用パワーユニット。
【請求項９】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記力方向変換機構はボールカムである、車両用パワーユニット。
【請求項１０】
請求項１に記載の車両用パワーユニットを備えた車両。
【請求項１】
左右方向に延びるスライド軸を有し、前記スライド軸が軸方向に移動することによって断続されるクラッチと、
回転する駆動軸を有するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータの駆動軸と前記スライド軸とを連結し、前記クラッチアクチュエータの作動力を前記スライド軸に伝達する作動力伝達機構と、
前記クラッチ、前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構を収容するケーシングと、を備え、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、前記ケーシングの内部の左端部または右端部に配置され、
前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸が左右方向と直交する方向に延びるように配置され、
前記作動力伝達機構は、
前記駆動軸に設けられたウォーム軸と、
前記ウォーム軸と噛み合うウォームホイール部を有し、前記ウォーム軸の回転に伴って、前記スライド軸の軸心と平行な軸心回りに回転する第１回転体と、
前記第１回転体の回転に伴って、前記スライド軸の軸方向から見て前記スライド軸の軸心回りに回転する第２回転体と、
前記第２回転体の回転力を前記スライド軸の軸方向の力に変換し、前記第２回転体の回転に伴って前記スライド軸を軸方向に移動させる力方向変換機構と、を備えている、車両用パワーユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシングの内部に配置され、前記スライド軸の軸方向と直交する平面内で揺動するように一端側が揺動自在に支持され、他端側が前記第１回転体と連結され、少なくとも前記クラッチが切断され始めてからさらに切断方向に状態変化している間に、前記第１回転体を前記クラッチが切断する方向に付勢する弾性体を備えている、車両用パワーユニット。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用パワーユニットにおいて、
側面視において、前記第１回転体の回転中心と前記第２回転体の回転中心と前記弾性体の揺動中心とは、一直線上に配置されていない、車両用パワーユニット。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチは、多板式クラッチであり、
側面視において、前記作動力伝達機構と前記弾性体とは、前記多板式クラッチの外輪郭よりも内側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチは、前記ケーシング内における車両の左右方向の中心よりも左側または右側に配置され、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構は、左右方向に関して、前記ケーシング内における前記クラッチが配置されている側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシング内で左右方向に延びるクランク軸を有する多気筒エンジンを備え、
前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構の少なくとも一部は、左右方向に関して、前記クランク軸における前記クラッチアクチュエータおよび前記作動力伝達機構が設けられている側の軸端部よりも、車両の左右方向の中心側に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項７】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記ケーシングは、少なくとも前記クラッチを覆うクランクケースと、平面視において後方に向かうほど車両の左右方向の中心側に傾斜する合面を境として前記クランクケースに取り付けられ、前記クラッチアクチュエータおよび前記スライド軸の少なくとも一部を覆うカバーと、を備え、
前記クラッチアクチュエータは、前記スライド軸よりも後方に配置されている、車両用パワーユニット。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記クラッチアクチュエータは、前記駆動軸として上下方向に延びる回転軸と、前記回転軸の上側に配置された筒状のモータ本体とを有する電動モータである、車両用パワーユニット。
【請求項９】
請求項１に記載の車両用パワーユニットにおいて、
前記力方向変換機構はボールカムである、車両用パワーユニット。
【請求項１０】
請求項１に記載の車両用パワーユニットを備えた車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−１２１５９４（Ｐ２００９−１２１５９４Ａ）
【公開日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２９６４６６（Ｐ２００７−２９６４６６）
【出願日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月１５日（２００７．１１．１５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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