車両用フェンダーライナ
【課題】立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音性能と優れた着氷防止性を発揮することができるように構成された車両用フェンダーライナを提供する。
【解決手段】車両用の外装用吸音材としてのフェンダーライナは、吸音作用を有する基材層１１を備えている。この基材層１１は、主繊維１２とその主繊維１２よりも低い融点を有するバインダー繊維１３とを交絡させた繊維ウェブからなるシートを製造し、このシート状のウェブの上にＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜１５を一体的に設け、その後、加熱プレス成形することにより立体的にフェンダーライナの形状に成形される。
【解決手段】車両用の外装用吸音材としてのフェンダーライナは、吸音作用を有する基材層１１を備えている。この基材層１１は、主繊維１２とその主繊維１２よりも低い融点を有するバインダー繊維１３とを交絡させた繊維ウェブからなるシートを製造し、このシート状のウェブの上にＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜１５を一体的に設け、その後、加熱プレス成形することにより立体的にフェンダーライナの形状に成形される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のタイヤハウス内面に装着されて、車両の走行時に跳ね上げられた小石等の異物が車体に衝突することによる衝撃を吸収して衝撃音を抑えるとともに、付着した氷が剥離し易いフェンダーライナ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、フェンダーライナとしては、多数の短繊維を互いに絡合させた不織布を備えたものが知られている（特許文献１）。このように、不織布で形成されたフェンダーライナは、互いに絡合した繊維間に形成された無数の空隙が異物の衝突による衝撃を吸収するため、耐衝撃性や防音性（特に吸音性）を有するものの、遮音性能が低く、防音性能は十分ではない。さらに、フェンダーライナに付着した水が内部にまで浸透するため、水が凍った場合、氷が内部にまで成長して剥離し難くなるという問題もある。
【０００３】
一方、タイヤが跳ね上げた小石等の衝突、及び水溜まり走行時の泥水等の飛散、衝突などからフェンダーを保護するため、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）樹脂を用いた成形品やポリエステル繊維に硬質スチレン−ブタジエンゴムを配合した硬質繊維板を用いた成形品等が知られている（特許文献２）。この硬質繊維板を用いたフェンダーライナは、小石等の衝突によるフェンダーライナの変形、破損などを抑制できる機能で不織布のものに比較して優れている。しかし、硬質繊維板の樹脂は吸音性能を有さず、遮音性能が低い。従って、エンジンノイズ及びロードノイズが十分に低減されない。さらに、ＨＤＰＥ樹脂を用いた成形品や硬質繊維板では、小石等の衝突及び泥水等の飛散、衝突などの衝撃を、人に聞こえ易い周波数域の音に変えるため、防音性能が低い。
【０００４】
さらに、不織布で形成された防音緩衝材表面を耐水性フィルムで被覆することにより、耐水性及び耐異物付着性の向上を図ったフェンダーライナが知られている（特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１２６６１号公報
【特許文献２】特開２０００−２６４２５５号公報
【特許文献３】特開２００２−３４８７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
すなわち、特許文献１に示すようなものでは、耐衝撃性や防音性で樹脂成形品に比較して優れているが、着氷防止性に劣るという問題もある。
【０００７】
一方、特許文献２に示すようなものでは、小石等の衝突によるフェンダーライナの変形、破損などでは不織布よりも優れるが、エンジンノイズ及びロードノイズが十分に低減されない。
【０００８】
そして、特許文献３に示すものは、吸音作用を有する不織布と撥水性を有する耐水性の樹脂フィルムを備えたフェンダーライナであって、主繊維とその主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させて形成した不織布製の繊維ウェブの表面に高融点のオレフィン系の樹脂からなる樹脂フィルムを重ねておいて、一緒にプレス成形することにより、不織布に該樹脂フィルムを接着するとともに成形するようになっている。
【０００９】
ところが、不織布と樹脂フィルムの積層体を所望とする立体形状に成形するために加熱プレス成形する際に、積層体の両者を接着するようにしているので、プレス成形時の熱で樹脂フィルムが溶融破壊されないように高い融点（不織布の主繊維と同等或いはそれ以上の融点）を有する樹脂としている。そのために、フェンダーライナの形状に成形する際に樹脂フィルムの流動性が不足して部分的にフィルムが薄くなり、深絞り部分などでは場合によっては樹脂フィルムが裂ける可能性があった。
【００１０】
本発明は、上記のような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音性能と優れた着氷防止性を発揮することができるように構成された車両用フェンダーライナを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、吸音作用を有する基材層と、その表面に設けられた耐水性保護膜とを備えた車両用フェンダーライナであって、前記基材層は、主繊維と、その主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させた繊維ウェブからなり、前記耐水性保護膜としてＬＤＰＥ樹脂が一体に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用フェンダーライナにおいて、前記ＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜が、前記基材層の該バインダー繊維と同レベルの軟化点を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用フェンダーライナにおいて、基材層の目付量が３００〜１０００ｇ／ｍ２であって、主繊維及びバインダー繊維の割合が、主繊維：バインダー繊維＝７０重量％：３０重量％〜５０重量％：５０重量％であり、耐水性保護膜の目付量が１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用フェンダーライナの製造方法であって、前記主繊維とバインダー繊維とからなる、前記基材層の繊維ウェブを製造し、該繊維ウェブの表面にＬＤＰＥ樹脂からなる溶融樹脂を被覆し、ローラで加圧してＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜を該基材層に接着した積層シートを形成し、該積層シートを加熱成形して車両用フェンダーライナを形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
上記請求項１に記載の発明によれば、基材層では、主繊維とバインダー繊維とからなる繊維ウェブによって取り囲まれた空間としてのセルを極めて微小かつ多数形成させることが容易となり、吸音効果を向上出来る。さらに、基材層の表面に耐水性保護膜を一体的に設けることによって着氷防止機能を付与し、フェンダーライナの吸音性能を高めている。
【００１６】
さらに、この耐水性保護膜は、跳ねた石等による表面の耐損傷性が優れることや遮音性に優れる。それとともに、泥、ゴミ、埃等が基材層の略網目状構造内に侵入するのを防止する機能を備える。その結果、立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音効果を長期間に亘って維持することができる。特に、耐水性保護膜のＬＤＰＥ樹脂が比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いので、耐水性保護膜を基材層と一緒にプレス成形する場合に、基材層の成形に追従して立体的な形状（立体的な３次元形状）に確実に成形することができる。
【００１７】
上記請求項２の発明によれば、ＬＤＰＥ樹脂が溶融するので、成形性が良く、基材層への追従性に優れる。その結果、立体的な形状に確実に成形できるとともに、成形時にこの耐水性保護膜が部分的に薄くなったり、極端な場合には一部なくなったりすることを防止できる。
【００１８】
上記請求項３に記載の発明によれば、吸音性能を高めるために良好な略網目状構造を有する基材層と耐水性保護膜とを確実に接着できるとともに、立体形状を容易に成形することができる。耐水性保護膜で耐衝撃性及び着氷防止機能が維持され、基材層の中により微少かつ多数のセルを形成させることで吸音性能を高めることができる。
【００１９】
上記請求項４に記載の発明によれば、フェンダーライナの立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音効果を長期間に亘って維持することができる。特に、耐水性保護膜のＬＤＰＥ樹脂が比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いので、耐水性保護膜を基材層と一緒にプレス成形する場合に、基材層の成形に追従して立体的な形状（立体的な３次元形状）に確実に成形することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るフェンダーライナを取り付けた車両の前部を示す要部側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線拡大断面図であり、フェンダーライナ及びその周辺部分を示す。
【図３】フェンダーライナの部分拡大図である。
【図４】フェンダーライナの製造装置を模式的に示す図である。
【図５】実施例１〜４及び比較例１について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）を示す図である。
【図６】実施例１，５及び６について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）を示すグラフである。
【図７】石跳ね衝撃音測定装置の模式図である。
【図８】図７に示す石跳ね衝撃音測定装置によって測定した結果をＡ特性フィルターで周波数分析しそれを５００Ｈｚ〜１０ｋＨｚのオーバーオール値に計算した結果を示す図である。
【図９】図８で求めた石跳ね衝撃音の結果と曲げ強度の測定結果との関係を示す図である。
【図１０】着氷力測定装置を模式的に示す斜視図である。
【図１１】図１０の着氷力測定装置による測定結果と、飛び石試験法によって求めた表面状態のテスト結果を示す図である。
【図１２】伸び率を測定する測定装置を模式的に示す図である。
【図１３】図１２で測定した伸び率を示す図である。
【図１４】図１２で測定した伸び率と荷重との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は本発明の実施形態に係るフェンダーライナを取り付けた車両の前部を示す要部側面図、図２は図１のＡ−Ａ線拡大断面図であり、フェンダーライナ及びその周辺部分を示す。図３はフェンダーライナの部分拡大図、図４はフェンダーライナの製造装置を模式的に示す図である。
【００２２】
車両１には、通常、前部の左右と後部の左右とにタイヤ２が配置され、これらのタイヤ２の上方にそれぞれホイールハウス３が配置されている。ホイールハウス３は、ホイールハウスパネルやホイールハウジングとも呼ばれ、車体の一部を構成する。ホイールハウス３は、金属製とされ、タイヤ２の上方を覆うような形状に成形されている。ホイールハウス３におけるタイヤ２側の面は車両の外側の面となっており、この外側の面を覆うようにフェンダーライナ１０がホイールハウス３に取り付けられる。フェンダーライナ１０は、車両１の走行中にタイヤ２が路面から跳ね上げる小石や泥水等によってポディパネルが傷つけられることを防止し、タイヤ２と路面とによって発生するロードノイズ等の騒音を低減させるための車両１の外装部品とされている。図１及び図２に示すように、フェンダーライナ１０は、ホイールハウス３に沿う形状に成形され、ホイールハウス３にファスナー等（図示省略）で取り付けられている。
【００２３】
次に、実施形態１のフェンダーライナ１０の概略を説明する。図２及び図３に示すように、フェンダーライナ１０は、ホイールハウス３に沿う形状に成形されかつホイールハウス３側に配置された基材層１１と、タイヤ２側に配置された耐水性保護膜１５とを備えている。
【００２４】
前記基材層１１は不織布からなる。耐水性保護膜１５は、耐水性の素材で形成され、基材層１１におけるホイールハウス３に面する側とは反対側の正面１１ａに積層されている。一方、ホイールハウス３に対向する、基材層１１の背面１１ｂには、基本的には何も積層されていない。背面１１ｂとホイールハウス３とには、隙間ｔが設けられている。
【００２５】
図３に示すように、不織布からなる基材層１１は、主繊維１２と、加熱溶融する合成繊維からなるバインダー繊維１３とが交絡しながら融着された略網目状構造を有するように構成されている。すなわち、バインダー繊維１３が主繊維１２同士を交絡した状態で融着硬化させるように構成されていることから、フェンダーライナ１０を立体的な３次元形状に容易かつ確実に成形させることができる上に、その形状を確実に保持させることができる。さらに、前記バインダー繊維１３は、主繊維１２とともに基材層１１を構成する交絡繊維として繊維形状をとどめながら存在していることから、基材層１１の内部に微小なセルをより多く形成させるのに大いに役立っている。その結果、基材層１１の吸音性能を高めることができるように構成された構造体（略網目状構造）を容易に形成させることができる。特に、基材層１１は、複数の繊維によって取り囲まれた空間としての微小なセルの集合体として存在しており、主としてそれらセルにより吸音効果が発揮されるようになっている。
【００２６】
主繊維１２は、不織布を構成する主要な繊維であり、天然繊維又は化学繊維のいずれであっても使用可能であるが、フェンダーライナ１０の製造工程における加工容易性を高めるために、ナイロン等のポリアミド（ＰＡ）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維等の合成繊維により構成されるのが好ましい。
【００２７】
この主繊維１２の繊維径としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、２Ｔ（デシテックス：ｄｔｅｘ）〜１７Ｔ、特に４Ｔ〜１０Ｔであるのが好ましい。この主繊維１２の繊維径が２Ｔ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。逆に１７Ｔを越える場合には、基材層１１全体に占める主繊維１２の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数のセルを形成させることができなくなる。
【００２８】
また、この主繊維１２の繊維長としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセルをより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成するのが好ましい。
【００２９】
バインダー繊維１３は、前記主繊維１２とともに基材層１１を構成する主要な繊維であり、前記主繊維１２よりも低い融点を有する可溶性ポリマー単体、或いは可溶性ポリマーを鞘部とする芯鞘構造により構成されていることが好ましい。このバインダー繊維１３としては、基材層１１の内部に多数のセルを容易に形成させることができることから、複合繊維よりも細く形成するのが容易な可溶性ポリマー単体からなる合成繊維が好適に使用され、ポリエステル繊維、特に、融点が１００〜１３０℃の低融点のＰＥＴ繊維が良好な成形性を有することと入手容易かつ安価であることから、最も好適に使用される。さらに、このポリエステル繊維は、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００３０】
バインダー繊維１３としては、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に充てん材等の添加剤を添加した繊維等を用いることができ、ポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）等のポリオレフィン、ＰＥＴ等のポリエステル、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂に充てん材等の添加剤を添加した材質の繊維等を用いることができる。例えば、バインダー繊維１３に主繊維１２と相溶性のある繊維を用いると、主繊維１２とバインダー繊維１３との接着性が良好になり、基材層１１に十分な形状保持性を付与することができる。
【００３１】
また、バインダー繊維１３に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維をバインダー繊維１３として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維１２に使用可能な繊維を用いることができる。芯部と鞘部の組み合わせは、ＰＰとＰＥ、ＰＥＴとＰＥ、高融点のＰＥＴと低融点のＰＥＴ等とすることができる。芯鞘構造を有する繊維をバインダー繊維１３に用いると、加熱時に鞘部のみが溶融して芯部が溶融しないため、立体的に成形されるフェンダーライナ１０の形状保持性を向上させることができる。尚、これら芯鞘構造の場合には、鞘部を構成する繊維の融点は１００〜１３０℃とすることが好ましく、芯部を構成する繊維は、主繊維１２よりも低い融点を有している必要はなく、むしろ主繊維１２と同等或いはそれ以上の融点を有するものであるのが好ましい。
【００３２】
このバインダー繊維１３の繊維径としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、２Ｔ〜１７Ｔ、特に４Ｔ〜１０Ｔであるのが好ましい。このバインダー繊維１３の繊維径が２Ｔ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。また、プレス成形時に溶融して繊維としての形状をとどめることができず、セルの形成に寄与しなくなるおそれもある。逆に１７Ｔを越える場合には、基材層１１全体に占めるバインダー繊維１３の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数のセルを形成させることができない。
【００３３】
また、このバインダー繊維１３の繊維長としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセルをより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成するのが好ましい。
【００３４】
一方、基材層１１の厚さ（成形後）としては、好ましくは１〜６ｍｍ、より好ましくは２〜４ｍｍである。この基材層１１の厚さが１ｍｍ未満の場合には、フェンダーライナ１０の剛性確保及び形状保持性を十分に得ることができないこと、多数のセルを形成させることができず充分な吸音効果を発揮させることができない。逆に６ｍｍを越える場合にはフェンダーライナ１０の軽量化ができない及びコストアップになるためである。
【００３５】
また、基材層１１の目付量としては、成形性や剛性を確保する上で３００ｇ／ｍ２以上必要であり、高くし過ぎるとコストアップになり重量アップになるので、１０００ｇ／ｍ２以下とすることが好ましい。また、耐水性保護膜の浸入し過ぎを防止する上からも、３００ｇ／ｍ２以上とすることが好ましい。特に、４００〜７００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
【００３６】
また、基材層１１中に含まれるバインダー繊維１３の含有量としては、好ましくは３０〜５０重量％、より好ましくは３５〜４５重量％である。この基材層１１中のバインダー繊維１３の含有量が３０重量％未満の場合には、立体的な形状に成形されたフェンダーライナ１０の形態安定性を充分に維持することができない。逆に５０重量％を超える場合には、基材層１１の強度維持に重要な役割をする主繊維１２の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナ１０の強度及び耐久性を充分に高めることができない。
【００３７】
耐水性保護膜１５は、ＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）樹脂により構成されている。耐水性保護膜１５としてＬＤＰＥ樹脂とする理由は後で詳細に説明するが、フェンダーライナ１０が立体的な形状に容易に成形されることができるとともに、フェンダーライナ１０に高い吸音性能と優れた着氷防止性を両立して発揮するためである。そして、この耐水性保護膜１５は、走行時のロードノイズを吸音するとともに、タイヤ２によって路面から撒き散らされた雨水や泥水を撥水して、フェンダーライナ１０の外面が汚れるのを抑えることができるとともに着氷を防止できる。
【００３８】
この耐水性保護膜１５の目付量としては、１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２、好ましくは２００ｇ／ｍ２〜３００ｇ／ｍ２である。１００ｇ／ｍ２未満では、耐水性保護膜１５の層が不足し、部分的に薄い部分ができ、場合によっては層自体が存在しない部分が出る可能性が高くなる。一方、４００ｇ／ｍ２を超えると、吸音効果が損なわれる可能性が高くなる。
【００３９】
この耐水性保護膜１５の成形後の厚さは、５０μｍ〜５００μｍ、特に６０μｍ〜４００μｍとすることが好ましい。５０μｍ未満の場合には、耐水性保護膜が非常に破れやすくなる。逆に５００μｍを越える場合には、高い膜振動吸音が誘発できず、ロードノイズの吸音効果が損なわれるおそれがある。
【００４０】
耐水性保護膜１５の特徴を以下に述べる。耐水性保護膜１５をＬＤＰＥ樹脂とする理由は、ＬＤＰＥ樹脂が非通気性と非付着性（物が付着し難い）を兼ね備えるとともに、比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いからである。
【００４１】
以下に、耐水性保護膜１５、すなわちＬＤＰＥ樹脂の特徴を説明する。耐水性保護膜１５の融点は、１００〜１３０℃、特に１０５〜１２０℃とすることが好ましい。融点が高過ぎると、加熱してプレス成形するときに、流動性が不足し、基材層１１の成形方向に耐水性保護膜１５が追従できず、成形性が悪くなるからであり、逆に融点が低過ぎると、溶け過ぎて基材層１１の中に染み込み、耐水性保護膜１５がなくなる可能性が増えるからである。特に、上記温度範囲とすることで、加熱してプレス成形する際に、耐水性保護膜１５が基材層１１内のバインダー繊維１３と同様に溶融して、基材層１１の成形時に基材層１１に追従して成形され易くなるので、好適である。耐水性保護膜１５のＭＩ値は、１〜１００ｇ／１０ｍｉｎ、特に３〜５０ｇ／１０ｍｉｎとすることが好ましい。ＭＩ値が高いと、基材層に染み込み易くなり、逆に低いと、接着力が不足するので、上記範囲とすることが好ましい。耐水性保護膜１５の軟化点は８０℃〜１００℃とすることが好ましい。
【００４２】
上記フェンダーライナ１０の製造方法について以下に記載する。
【００４３】
まず、主繊維１２とバインダー繊維１３とを用いて乾式不織布の繊維ウェブ１４（図４参照）をシート状に形成した後、その繊維ウェブ１４中の繊維１２，１３同士をニードルパンチにより互いに絡ませて交絡させる。次に、図４に示すように、このシート状の繊維ウェブ１４が製造装置５０のローラ５１に運ばれる。シート状の繊維ウェブ１４を圧縮するローラ５１の上方に耐水性保護膜用の容器５２が設けられている。この容器５２内で、耐水性保護膜の素材は、容器５２内で素材の融点よりも約２０℃程度高い温度に加熱維持され、容器５２の出口５３から溶融状態の高粘性素材となって落下し、繊維ウェブ１４の表面に被覆される。そして、繊維ウェブ１４の表面に素材が重なった状態で、直ぐにローラ５１で両者を圧着させて接合させる。これによって、繊維ウェブ１４からなる基材層１１の表面にＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜１５が接着された積層シート材が形成される。
【００４４】
特に、このようにして積層シートを形成する場合、耐水性保護膜１５の流体の一部が基材層のセル内に染み込むが、基材層１１の密度（目付量）と耐水性保護膜１５のＭＩ値や融点、加熱条件等を適正に設定することによって、多く染み込まないように設定できる。それによって、耐水性保護膜１５が基材層１１に強固に接着されるとともに、加熱して溶融させてプレス成形しても耐水性保護膜１５が基材層１１の表面上に確実に残るようになっている。
【００４５】
次に、加熱してプレス成形する工程を説明する。上記で製造した積層シート材を遠赤外線ヒータ等（図示省略）で加熱してプレス金型に搬入する。この時に加熱温度は、バインダー繊維１３を構成する可溶性ポリマー単体の融点以上の温度で行われ、主繊維１２が加熱溶融する繊維により構成されている場合には、その主繊維１２の融点未満の温度で行われる。尚、耐水性保護膜１５はバインダー繊維１３と同様な融点となっているので、加熱時に耐水性保護膜１５も、バインダー繊維１３と同様に溶融状態となって流動性が高くなっている。耐水性保護膜１５が基材層１１中のバインダー繊維１３と同様に溶融されることでプレス成形時の成形性が高められ、このことで、プレス成形時に耐水性保護膜１５が極端に薄くなる部分を防止している。かつ溶融した耐水性保護膜１５が基材層１１の中に浸透しないように、基材層１１のセルの大きさや目付量が設定されており、かつこの加熱プレス以前に基材層１１の表面に耐水性保護膜１５の一部が既に被覆浸透しているので、さらに基材層１１中に染み込んで耐水性保護膜１５がなくならないようになっている。
【００４６】
尚、上記実施形態では、基材層１１と耐水性保護膜１５の積層シートをプレス金型にセットする前に別の加熱手段で予備加熱するようにしているが、加熱されたプレス金型で成形し、別の加熱手段を省略するようにしても良い。
【００４７】
尚、加熱温度は、基材層側が１８０℃〜２２０℃、耐水性保護膜側が１３０℃〜２２０℃で、時間は２０秒〜２分、特に３０秒〜６０秒とすることが好ましい。特に、温度が低すぎると成形性が悪く、逆に高すぎると耐水性保護膜が基材層へ染み込み易くなる。また、時間は短すぎると成形不足となり、時間が長すぎると耐水性保護膜が基材層へ染み込み易くなる。
【００４８】
本発明の実施形態によって発揮される効果について以下に記載する。フェンダーライナ１０は、路面からタイヤ２が跳ね上げる小石や泥がフェンダーライナ１０の外面を傷付けるのを防止することができる。さらに、このフェンダーライナ１０は、タイヤ２と路面との間で発生する走行音、タイヤ２が跳ね上げる小石、砂、水、等がフェンダーライナ１０に当たって発生する打撃音、ロードノイズ等の騒音が、基材層１１で吸収され、その騒音が車両１の車内に伝わるのを著しく低減させることができる。すなわち、前記騒音は、フェンダーライナ１０の最外層を構成する薄い耐水性保護層１５から基材層１１に伝達された後、その基材層１１により音のエネルギーの減衰が図られ、車内に伝わる騒音量が減少する。
【００４９】
また、フェンダーライナ１０は、耐水性保護層１５により路面上からタイヤ２が撒き散らす雨水や泥水を撥水するように構成されており、着氷が防止されるとともにフェンダーライナ１０の外面が泥やゴミ等によって汚れるのが効果的に抑制される。さらに、耐水性保護層１５により雨水や泥水が基材層１１内に浸入しないことから、吸音作用が阻害されることがない。
【実施例】
【００５０】
以下に、本発明の実施例について具体的に説明する。以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００５１】
（実施例１）
主繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長６４ｍｍ、融点２６０℃のＰＥＴ繊維を用いた。バインダー繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長５１ｍｍ、融点１１０℃のＰＥＴ繊維を用いた。耐水性保護膜を形成する素材には、密度０．９２程度、融点１１０℃、引っ張り強度１４ＭＰａ、ＭＩ値２０ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１００℃のＬＤＰＥ樹脂を用いた。
【００５２】
主繊維を６０重量％、バインダー繊維を４０重量％で、トータルの目付量が６００ｇ／ｍ２となるように混合してニードリングにより絡合し、シート状ウェブ材料を作製した。ＬＤＰＥ素材を１３０℃に加熱して高粘性溶液として流して、シート状ウェブ材料の表面に目付量が２００ｇ／ｍ２となるように被覆し、ローラで加圧して両者を接着して積層シートを作製した。
【００５３】
その後、この積層シートを、基材層側で２１０℃、耐水性保護膜側で１５０℃に加熱して１０秒間保持してからプレス金型にセットして、フェンダーライナの形状に成形した。成形後は、基材層の厚さは２．５５ｍｍ、目付量は６００ｇ／ｍ２で、ＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護層の厚さは０．２５ｍｍ、目付量は２００ｇ／ｍ２であった。両者の合計厚さを２．８ｍｍとした。
【００５４】
尚、基材層及び耐水性保護膜の厚さは一定ではないので、全体を平均した厚さとしたが、大半の厚さで平均するようにしても良い。
【００５５】
（実施例２）
実施例２が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ７００ｇ／ｍ２、２００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５６】
（実施例３）
実施例３が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ６００ｇ／ｍ２、３００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５７】
（実施例４）
実施例４が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ７００ｇ／ｍ２、３００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５８】
（実施例５）
実施例５は実施例１と同じ素材で作製し、金属プレートとの隙間をｔ＝１０ｍｍにしたものである。
【００５９】
（実施例６）
実施例６は実施例１と同じ素材で作製し、金属プレートとの隙間をｔ＝２０ｍｍにしたものである。
【００６０】
（比較例１）
比較例１は、主繊維とバインダー繊維とを交絡させて作製した不織布の例である。この主繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長６４ｍｍ、融点２６０℃のＰＥＴ繊維を用いた。バインダー繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長５１ｍｍ、融点１１０℃のＰＥＴ繊維を用いた。さらに、アクリル樹脂を混入した。主繊維とバインダー繊維との目付量６３０ｇ／ｍ２、アクリル樹脂の目付量２７０ｇ／ｍ２として、厚さ３．３ｍｍのものを作製した。以下、簡易的に比較例１（不織布）と示す。
【００６１】
（比較例２）
比較例２は、樹脂製シート材の例である。樹脂製シート材の素材としてＨＤＰＥ樹脂を用いて、厚さ１．２ｍｍのシート材を作製した。このＨＤＰＥ樹脂としては、目付量１１００ｇ／ｍ２、密度０．９５程度、融点１５０℃、引っ張り強度４０ＭＰａ、ＭＩ値１．４ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１３０℃のものを用いた。以下、簡易的に比較例２（ＨＤＰＥ）と示す。
【００６２】
（比較例３）
比較例３は、不織布の基材層の上に耐水性保護層を設けた例である。この基材層には実施例１と同じ主繊維及びバインダー繊維を用いて、耐水性保護膜には実施例１のＬＤＰＥ樹脂でなくＨＤＰＥ樹脂を用いたものを作製した。
【００６３】
ＨＤＰＥとしては、目付量２００ｇ／ｍ２、密度０．９５程度、融点１５０℃、引っ張り強度４０ＭＰａ、ＭＩ値１．４ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１３０℃のものを用いた。以下、簡易的に比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）と示す。
【００６４】
（吸音試験の試験方法）
実施例１〜４及び比較例１（不織布）のサンプルについて、ブリューエル・ケアー社製の測定装置を用いて、周波数２００〜６３００Ｈｚの範囲でＩＳＯ３５４に準拠した残響室法吸音率を測定した。その測定結果を図５に示す。
【００６５】
図５は、実施例１〜４及び比較例１について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）をグラフにより示している。図５に示すように、実施例１〜４の吸音率は、周波数８００〜２０００Ｈｚの範囲で比較的大きな吸音率を示した。この周波数範囲は、人の耳に比較的聞こえやすい中周波数域を含み、特に、人の耳の感度が最も高い２０００Ｈｚを含んでいる。
【００６６】
それに対して、比較例１（不織布）では、上記範囲で思ったほどの吸音率を示さなかった。これは、本発明では、非通気性を備える軟質なＬＤＰＥ樹脂を耐水性保護膜として採用し、不織布からなる基材層と積層しているので、両者の組合わせで共振による膜振動吸音を誘発しているからと考えられる。
【００６７】
図６は、ホイールハウス３とフェンダーライナ１０と間に隙間を設けない場合、隙間を設けた場合での吸音率の測定結果を示す。実際には、用意したサンプルに対して、実施例１は、金属プレートとの隙間ｔ（図２参照）をゼロとし、実施例５及び６は、金属プレートとの隙間をｔ＝１０ｍｍ、ｔ＝２０ｍｍとした。尚、実施例５及び６は実施例１と同じ素材であって、隙間を変更しただけである。
【００６８】
図６に示すように、本発明では上記隙間を調整することにより、吸音率のピークをどの周波数帯にすることが良いかを選択でき、自由に設定できることが判る。尚、他の実施例２〜４でも同様なことが言えると予測されるので、それらの実施例については、測定を省いた。
【００６９】
（石跳ね衝撃音の試験方法）
実車走行時に、タイヤが跳ね上げる小石等がフェンダーライナに当たって生じるランダムな衝撃に対する放射音を評価するため、簡易な石跳ね衝撃音測定装置を使用した。
【００７０】
図７は、その石跳ね衝撃音測定装置１００を模式的に示す。石跳ね衝撃音測定装置１００は、ブリューエル・ケアー社製の加振器１０１と、加振器１０１に接続された鋼球１０２とを備え、鋼球１０２に対向してマイク１０３を備えている。鋼球１０２は約１００ｇ、直径２７ｍｍであって、マイク１０３はインテンシティープローブを使用した。テストするサンプルＳは、３００ｍｍ×３００ｍｍのものを作製した。サンプルＳとしては、実施例１、比較例１（不織布）、比較例２（ＨＤＰＥ）及び比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のものを使用した。
【００７１】
試験方法は、鋼球１０２に接してサンプルＳを置いて、このサンプルＳから１５０ｍｍ離れた位置にマイク１０３を設置し、加振器１０１を０〜４００Ｈｚで１０秒間ランダム振動させて、衝撃音を測定した。各データの比較は、人間の聴感特性を考慮し、Ａ特性フィルターで周波数分析しそれを５００Ｈｚ〜１０ｋＨｚのオーバーオール値に計算した。その結果を図８に示す。実施例１は７８．５ｄＢ（Ａ）、比較例１（不織布）は７９．６ｄＢ（Ａ）、比較例２（ＨＤＰＥ）は９２．２ｄＢ（Ａ）、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は８１．３ｄＢ（Ａ）であった。実施例１が一番良い結果を示した。
【００７２】
さらに、これらのサンプルについて、衝撃吸収機能の代用特性として、曲げ強度を測定した。この曲げ強度は、ＪＩＳ Ｋ ７１７１に準拠して測定した。この時のサンプルＳの大きさ：５０ｍｍ×１５０ｍｍ、スパン：１００ｍｍ、試験スピード：５０ｍｍ／ｍｉｎである。
【００７３】
この曲げ強度の結果と、図８で求めた石跳ね衝撃音の結果とを図９に示す。図９に示すように、実施例１と比較例１（不織布）とを比較すると、石跳ね衝撃音の特性で他の例と比較して近似してよい結果を有しているが、両者には曲げ強度で大きな差異があった。また、実施例１と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）では、曲げ強度で近似してよい結果を示すが、石跳ね衝撃音の特性で大きな差異がある。尚、比較例２（ＨＤＰＥ）では、石跳ね衝撃音の特性及び曲げ強度のいずれでも、実施例１に比較してかなり異なった値であった。
【００７４】
この結果からして、本発明に比較して、比較例１（不織布）では曲げ強度（衝撃吸収能）が不十分であり、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は石跳ね衝撃音への吸音率が不足し、比較例２（ＨＤＰＥ）では、石跳ね衝撃音の特性及び曲げ強度のいずれでも大きく異なる結果であった。
【００７５】
（着氷試験の試験方法）
図１０は、着氷力測定装置２００を模式的に示している。この測定装置２００は、平板状の鉄製固定基板２０１と略Ｕ字型の鉄製押さえ部材２０２とでサンプルＳ２を挟持し、ステンレス製リング部材２０４内でサンプルＳ２に付着した氷２０５を押し部材２０３でせん断するのに必要なせん断力を測定する装置とされている。リング部材２０４には、内径５０ｍｍ、外形５５ｍｍ、高さ４０ｍｍのＳＵＳ３０４製の部材を用いた。予め水を滲み込ませたサンプルＳ２にリング部材２０４を載置し、リング部材２０４内に水を入れて凍らせた。そして、サンプルＳ２を固定基板２０１と押さえ部材２０２とで挟持し、ボルト２０６で固定した。
【００７６】
押し部材２０３をリング部材２０４に向けて１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で下降させ、押し部材２０３に加わる最大の力、すなわち、サンプルに付着した氷２０５のせん断力を測定した。
【００７７】
以上の測定を、実施例１、実施例４、比較例１（不織布）、比較例２（ＨＤＰＥ）、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のサンプルについて行った。図１１に、着氷力に相当するせん断力を測定した結果を示す。
【００７８】
図１１において、実施例１と実施例４及び比較例２（ＨＤＰＥ）と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）については、せん断力が２０Ｎ以下であり、これらについては、氷が付着しても剥がれ易く、良好な防着氷性能が得られることが確認された。しかし、比較例１（不織布）では、せん断力が２２０Ｎ以上であり、着氷した氷が十分に剥がれなかった。従って、本発明のフェンダーライナは、氷が付着しても剥がれ易く、良好な防着氷性能が得られることが確認された。
【００７９】
（飛び石試験法による耐久試験方法）
また、実車走行時に、タイヤが跳ね上げる小石等がフェンダーライナに当たって生じる耐水性保護膜の耐久性を評価するため、ＪＡＳＯ Ｍ １０４に規定する耐久試験である飛び石試験法でテストして表面の耐久性を測定した。その結果を一緒に図１１に示す。
【００８０】
前述した着氷試験では、比較例２（ＨＤＰＥ）及び比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）でも、良好な防着氷性能が得られるが、比較例２（ＨＤＰＥ）は、以前の図８と図９で評価した吸音性能で、本発明の実施例に対して悪い結果を示しており、吸音性能で不十分であった。また、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は、図１１に示す耐久性のテスト結果では、表面のＨＤＰＥ樹脂製の耐水性保護膜に亀裂が生じており、細かいひび割れも見られた。比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）に細かいひび割れが生じる結果は、本発明のＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜に比較して、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のＨＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜では伸び性が悪いためと思われる。
【００８１】
このことを確認するために、図１２に示す簡易測定装置３００を用いて、実施例１と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）について、伸び率を測定した。
【００８２】
（伸び率の測定方法）
図１２の簡易測定装置３００を説明する。図１２（Ａ）に示すように、簡易測定装置３００は、２５０×２５０の矩形状の設置台３０１を備える。サンプルＳ３の周囲をピン等の取付部材３０２で設置台３０１に取り付ける。この時、一辺の取付部材３０２と対向する他辺の取付部材３０２との間隔を２３０ｍｍとした。そして、サンプルＳ３の中央を押す押し棒３０３は、先端が半径２０ｍｍのものを用いた。測定時には、サンプルＳ３を所定温度に加熱し、押し棒３０３を９００ｍｍ／ｍｉｎの速度で押付けて、サンプルＳ３が材料破壊するまで押すように行った。材料破壊が生じた時の荷重と伸び率を測定した。伸び率は、図１２（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、押し込んでいった長さをＹ、押し棒３０３とピン３０２までの長さをＸとして、サンプルＳ３の伸びた長さＺを、Ｚ２＝Ｘ２＋Ｙ２の関係式から求め、元の長さに対して伸びた長さを算出した。尚、サンプルＳ３の加熱温度は、基材層側を２１０℃とし、耐水性保護膜側を１８０℃、１５０℃、１１０℃とした。
【００８３】
測定した結果を、図１３に示す。また、基材層側を２１０℃とし、耐水性保護膜側を１５０℃とした時の荷重と伸び率との関係を図１４に示す。
【００８４】
図１３及び図１４に示すように、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）では、耐水性保護膜側の加熱温度を１１０℃と低く押えた場合には、全く伸びずに破損した。また、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）でも、耐水性保護膜側の加熱温度を１５０℃、１８０℃にした場合ではある程度の伸びを認められるが、本発明の実施例１に比較して、伸び率の値が悪い結果となった。この結果からして、プレス金型で成形する時に、耐水性保護膜が基材層に追従して伸びて成形できることが要求されるが、この追従成形性について比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は劣ることが判明した。
【００８５】
以上示したように、本発明のフェンダーライナによると、良好な防着氷性能と良好な吸音性能が同時に得られることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
自動車のフェンダーライナに有利に適用できる。
【符号の説明】
【００８７】
１０ フェンダーライナ
１１ 基材層
１２ 主繊維
１３ バインダー繊維
１４ 繊維ウェブ
１５ 耐水性保護膜
５０ 製造装置
１００ 石跳ね衝撃音測定装置
２００ 着氷力測定装置
３００ 簡易測定装置
Ｓ サンプル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のタイヤハウス内面に装着されて、車両の走行時に跳ね上げられた小石等の異物が車体に衝突することによる衝撃を吸収して衝撃音を抑えるとともに、付着した氷が剥離し易いフェンダーライナ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、フェンダーライナとしては、多数の短繊維を互いに絡合させた不織布を備えたものが知られている（特許文献１）。このように、不織布で形成されたフェンダーライナは、互いに絡合した繊維間に形成された無数の空隙が異物の衝突による衝撃を吸収するため、耐衝撃性や防音性（特に吸音性）を有するものの、遮音性能が低く、防音性能は十分ではない。さらに、フェンダーライナに付着した水が内部にまで浸透するため、水が凍った場合、氷が内部にまで成長して剥離し難くなるという問題もある。
【０００３】
一方、タイヤが跳ね上げた小石等の衝突、及び水溜まり走行時の泥水等の飛散、衝突などからフェンダーを保護するため、高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）樹脂を用いた成形品やポリエステル繊維に硬質スチレン−ブタジエンゴムを配合した硬質繊維板を用いた成形品等が知られている（特許文献２）。この硬質繊維板を用いたフェンダーライナは、小石等の衝突によるフェンダーライナの変形、破損などを抑制できる機能で不織布のものに比較して優れている。しかし、硬質繊維板の樹脂は吸音性能を有さず、遮音性能が低い。従って、エンジンノイズ及びロードノイズが十分に低減されない。さらに、ＨＤＰＥ樹脂を用いた成形品や硬質繊維板では、小石等の衝突及び泥水等の飛散、衝突などの衝撃を、人に聞こえ易い周波数域の音に変えるため、防音性能が低い。
【０００４】
さらに、不織布で形成された防音緩衝材表面を耐水性フィルムで被覆することにより、耐水性及び耐異物付着性の向上を図ったフェンダーライナが知られている（特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１２６６１号公報
【特許文献２】特開２０００−２６４２５５号公報
【特許文献３】特開２００２−３４８７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
すなわち、特許文献１に示すようなものでは、耐衝撃性や防音性で樹脂成形品に比較して優れているが、着氷防止性に劣るという問題もある。
【０００７】
一方、特許文献２に示すようなものでは、小石等の衝突によるフェンダーライナの変形、破損などでは不織布よりも優れるが、エンジンノイズ及びロードノイズが十分に低減されない。
【０００８】
そして、特許文献３に示すものは、吸音作用を有する不織布と撥水性を有する耐水性の樹脂フィルムを備えたフェンダーライナであって、主繊維とその主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させて形成した不織布製の繊維ウェブの表面に高融点のオレフィン系の樹脂からなる樹脂フィルムを重ねておいて、一緒にプレス成形することにより、不織布に該樹脂フィルムを接着するとともに成形するようになっている。
【０００９】
ところが、不織布と樹脂フィルムの積層体を所望とする立体形状に成形するために加熱プレス成形する際に、積層体の両者を接着するようにしているので、プレス成形時の熱で樹脂フィルムが溶融破壊されないように高い融点（不織布の主繊維と同等或いはそれ以上の融点）を有する樹脂としている。そのために、フェンダーライナの形状に成形する際に樹脂フィルムの流動性が不足して部分的にフィルムが薄くなり、深絞り部分などでは場合によっては樹脂フィルムが裂ける可能性があった。
【００１０】
本発明は、上記のような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音性能と優れた着氷防止性を発揮することができるように構成された車両用フェンダーライナを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、吸音作用を有する基材層と、その表面に設けられた耐水性保護膜とを備えた車両用フェンダーライナであって、前記基材層は、主繊維と、その主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させた繊維ウェブからなり、前記耐水性保護膜としてＬＤＰＥ樹脂が一体に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用フェンダーライナにおいて、前記ＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜が、前記基材層の該バインダー繊維と同レベルの軟化点を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用フェンダーライナにおいて、基材層の目付量が３００〜１０００ｇ／ｍ２であって、主繊維及びバインダー繊維の割合が、主繊維：バインダー繊維＝７０重量％：３０重量％〜５０重量％：５０重量％であり、耐水性保護膜の目付量が１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用フェンダーライナの製造方法であって、前記主繊維とバインダー繊維とからなる、前記基材層の繊維ウェブを製造し、該繊維ウェブの表面にＬＤＰＥ樹脂からなる溶融樹脂を被覆し、ローラで加圧してＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜を該基材層に接着した積層シートを形成し、該積層シートを加熱成形して車両用フェンダーライナを形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
上記請求項１に記載の発明によれば、基材層では、主繊維とバインダー繊維とからなる繊維ウェブによって取り囲まれた空間としてのセルを極めて微小かつ多数形成させることが容易となり、吸音効果を向上出来る。さらに、基材層の表面に耐水性保護膜を一体的に設けることによって着氷防止機能を付与し、フェンダーライナの吸音性能を高めている。
【００１６】
さらに、この耐水性保護膜は、跳ねた石等による表面の耐損傷性が優れることや遮音性に優れる。それとともに、泥、ゴミ、埃等が基材層の略網目状構造内に侵入するのを防止する機能を備える。その結果、立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音効果を長期間に亘って維持することができる。特に、耐水性保護膜のＬＤＰＥ樹脂が比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いので、耐水性保護膜を基材層と一緒にプレス成形する場合に、基材層の成形に追従して立体的な形状（立体的な３次元形状）に確実に成形することができる。
【００１７】
上記請求項２の発明によれば、ＬＤＰＥ樹脂が溶融するので、成形性が良く、基材層への追従性に優れる。その結果、立体的な形状に確実に成形できるとともに、成形時にこの耐水性保護膜が部分的に薄くなったり、極端な場合には一部なくなったりすることを防止できる。
【００１８】
上記請求項３に記載の発明によれば、吸音性能を高めるために良好な略網目状構造を有する基材層と耐水性保護膜とを確実に接着できるとともに、立体形状を容易に成形することができる。耐水性保護膜で耐衝撃性及び着氷防止機能が維持され、基材層の中により微少かつ多数のセルを形成させることで吸音性能を高めることができる。
【００１９】
上記請求項４に記載の発明によれば、フェンダーライナの立体的な形状に容易に成形することができるとともに、高い吸音効果を長期間に亘って維持することができる。特に、耐水性保護膜のＬＤＰＥ樹脂が比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いので、耐水性保護膜を基材層と一緒にプレス成形する場合に、基材層の成形に追従して立体的な形状（立体的な３次元形状）に確実に成形することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係るフェンダーライナを取り付けた車両の前部を示す要部側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線拡大断面図であり、フェンダーライナ及びその周辺部分を示す。
【図３】フェンダーライナの部分拡大図である。
【図４】フェンダーライナの製造装置を模式的に示す図である。
【図５】実施例１〜４及び比較例１について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）を示す図である。
【図６】実施例１，５及び６について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）を示すグラフである。
【図７】石跳ね衝撃音測定装置の模式図である。
【図８】図７に示す石跳ね衝撃音測定装置によって測定した結果をＡ特性フィルターで周波数分析しそれを５００Ｈｚ〜１０ｋＨｚのオーバーオール値に計算した結果を示す図である。
【図９】図８で求めた石跳ね衝撃音の結果と曲げ強度の測定結果との関係を示す図である。
【図１０】着氷力測定装置を模式的に示す斜視図である。
【図１１】図１０の着氷力測定装置による測定結果と、飛び石試験法によって求めた表面状態のテスト結果を示す図である。
【図１２】伸び率を測定する測定装置を模式的に示す図である。
【図１３】図１２で測定した伸び率を示す図である。
【図１４】図１２で測定した伸び率と荷重との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は本発明の実施形態に係るフェンダーライナを取り付けた車両の前部を示す要部側面図、図２は図１のＡ−Ａ線拡大断面図であり、フェンダーライナ及びその周辺部分を示す。図３はフェンダーライナの部分拡大図、図４はフェンダーライナの製造装置を模式的に示す図である。
【００２２】
車両１には、通常、前部の左右と後部の左右とにタイヤ２が配置され、これらのタイヤ２の上方にそれぞれホイールハウス３が配置されている。ホイールハウス３は、ホイールハウスパネルやホイールハウジングとも呼ばれ、車体の一部を構成する。ホイールハウス３は、金属製とされ、タイヤ２の上方を覆うような形状に成形されている。ホイールハウス３におけるタイヤ２側の面は車両の外側の面となっており、この外側の面を覆うようにフェンダーライナ１０がホイールハウス３に取り付けられる。フェンダーライナ１０は、車両１の走行中にタイヤ２が路面から跳ね上げる小石や泥水等によってポディパネルが傷つけられることを防止し、タイヤ２と路面とによって発生するロードノイズ等の騒音を低減させるための車両１の外装部品とされている。図１及び図２に示すように、フェンダーライナ１０は、ホイールハウス３に沿う形状に成形され、ホイールハウス３にファスナー等（図示省略）で取り付けられている。
【００２３】
次に、実施形態１のフェンダーライナ１０の概略を説明する。図２及び図３に示すように、フェンダーライナ１０は、ホイールハウス３に沿う形状に成形されかつホイールハウス３側に配置された基材層１１と、タイヤ２側に配置された耐水性保護膜１５とを備えている。
【００２４】
前記基材層１１は不織布からなる。耐水性保護膜１５は、耐水性の素材で形成され、基材層１１におけるホイールハウス３に面する側とは反対側の正面１１ａに積層されている。一方、ホイールハウス３に対向する、基材層１１の背面１１ｂには、基本的には何も積層されていない。背面１１ｂとホイールハウス３とには、隙間ｔが設けられている。
【００２５】
図３に示すように、不織布からなる基材層１１は、主繊維１２と、加熱溶融する合成繊維からなるバインダー繊維１３とが交絡しながら融着された略網目状構造を有するように構成されている。すなわち、バインダー繊維１３が主繊維１２同士を交絡した状態で融着硬化させるように構成されていることから、フェンダーライナ１０を立体的な３次元形状に容易かつ確実に成形させることができる上に、その形状を確実に保持させることができる。さらに、前記バインダー繊維１３は、主繊維１２とともに基材層１１を構成する交絡繊維として繊維形状をとどめながら存在していることから、基材層１１の内部に微小なセルをより多く形成させるのに大いに役立っている。その結果、基材層１１の吸音性能を高めることができるように構成された構造体（略網目状構造）を容易に形成させることができる。特に、基材層１１は、複数の繊維によって取り囲まれた空間としての微小なセルの集合体として存在しており、主としてそれらセルにより吸音効果が発揮されるようになっている。
【００２６】
主繊維１２は、不織布を構成する主要な繊維であり、天然繊維又は化学繊維のいずれであっても使用可能であるが、フェンダーライナ１０の製造工程における加工容易性を高めるために、ナイロン等のポリアミド（ＰＡ）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維等の合成繊維により構成されるのが好ましい。
【００２７】
この主繊維１２の繊維径としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、２Ｔ（デシテックス：ｄｔｅｘ）〜１７Ｔ、特に４Ｔ〜１０Ｔであるのが好ましい。この主繊維１２の繊維径が２Ｔ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。逆に１７Ｔを越える場合には、基材層１１全体に占める主繊維１２の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数のセルを形成させることができなくなる。
【００２８】
また、この主繊維１２の繊維長としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセルをより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成するのが好ましい。
【００２９】
バインダー繊維１３は、前記主繊維１２とともに基材層１１を構成する主要な繊維であり、前記主繊維１２よりも低い融点を有する可溶性ポリマー単体、或いは可溶性ポリマーを鞘部とする芯鞘構造により構成されていることが好ましい。このバインダー繊維１３としては、基材層１１の内部に多数のセルを容易に形成させることができることから、複合繊維よりも細く形成するのが容易な可溶性ポリマー単体からなる合成繊維が好適に使用され、ポリエステル繊維、特に、融点が１００〜１３０℃の低融点のＰＥＴ繊維が良好な成形性を有することと入手容易かつ安価であることから、最も好適に使用される。さらに、このポリエステル繊維は、リサイクル性に優れているという利点もある。
【００３０】
バインダー繊維１３としては、熱可塑性樹脂の繊維、熱可塑性樹脂に充てん材等の添加剤を添加した繊維等を用いることができ、ポリエチレン（ＰＥ）やポリプロピレン（ＰＰ）等のポリオレフィン、ＰＥＴ等のポリエステル、ポリアミド、等の熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂を変性させて融点を調整した熱可塑性樹脂からなる繊維、これらの熱可塑性樹脂に充てん材等の添加剤を添加した材質の繊維等を用いることができる。例えば、バインダー繊維１３に主繊維１２と相溶性のある繊維を用いると、主繊維１２とバインダー繊維１３との接着性が良好になり、基材層１１に十分な形状保持性を付与することができる。
【００３１】
また、バインダー繊維１３に使用可能な繊維を鞘部とし、該鞘部よりも融点の高い芯部の外周を該鞘部で囲んだ芯鞘構造の繊維をバインダー繊維１３として用いてもよい。この場合、芯部には、主繊維１２に使用可能な繊維を用いることができる。芯部と鞘部の組み合わせは、ＰＰとＰＥ、ＰＥＴとＰＥ、高融点のＰＥＴと低融点のＰＥＴ等とすることができる。芯鞘構造を有する繊維をバインダー繊維１３に用いると、加熱時に鞘部のみが溶融して芯部が溶融しないため、立体的に成形されるフェンダーライナ１０の形状保持性を向上させることができる。尚、これら芯鞘構造の場合には、鞘部を構成する繊維の融点は１００〜１３０℃とすることが好ましく、芯部を構成する繊維は、主繊維１２よりも低い融点を有している必要はなく、むしろ主繊維１２と同等或いはそれ以上の融点を有するものであるのが好ましい。
【００３２】
このバインダー繊維１３の繊維径としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、２Ｔ〜１７Ｔ、特に４Ｔ〜１０Ｔであるのが好ましい。このバインダー繊維１３の繊維径が２Ｔ未満の場合には、強度が低下するおそれがある。また、プレス成形時に溶融して繊維としての形状をとどめることができず、セルの形成に寄与しなくなるおそれもある。逆に１７Ｔを越える場合には、基材層１１全体に占めるバインダー繊維１３の体積の割合が著しく容易に高められることから、多数のセルを形成させることができない。
【００３３】
また、このバインダー繊維１３の繊維長としては、フェンダーライナ１０の製造工程における加工安定性を高めるために、１０〜１００ｍｍの範囲の短繊維であるのが好ましい。さらに、微小なセルをより多く形成させることができることから、機械捲縮等を有するように構成するのが好ましい。
【００３４】
一方、基材層１１の厚さ（成形後）としては、好ましくは１〜６ｍｍ、より好ましくは２〜４ｍｍである。この基材層１１の厚さが１ｍｍ未満の場合には、フェンダーライナ１０の剛性確保及び形状保持性を十分に得ることができないこと、多数のセルを形成させることができず充分な吸音効果を発揮させることができない。逆に６ｍｍを越える場合にはフェンダーライナ１０の軽量化ができない及びコストアップになるためである。
【００３５】
また、基材層１１の目付量としては、成形性や剛性を確保する上で３００ｇ／ｍ２以上必要であり、高くし過ぎるとコストアップになり重量アップになるので、１０００ｇ／ｍ２以下とすることが好ましい。また、耐水性保護膜の浸入し過ぎを防止する上からも、３００ｇ／ｍ２以上とすることが好ましい。特に、４００〜７００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
【００３６】
また、基材層１１中に含まれるバインダー繊維１３の含有量としては、好ましくは３０〜５０重量％、より好ましくは３５〜４５重量％である。この基材層１１中のバインダー繊維１３の含有量が３０重量％未満の場合には、立体的な形状に成形されたフェンダーライナ１０の形態安定性を充分に維持することができない。逆に５０重量％を超える場合には、基材層１１の強度維持に重要な役割をする主繊維１２の含有量が相対的に低下し、フェンダーライナ１０の強度及び耐久性を充分に高めることができない。
【００３７】
耐水性保護膜１５は、ＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）樹脂により構成されている。耐水性保護膜１５としてＬＤＰＥ樹脂とする理由は後で詳細に説明するが、フェンダーライナ１０が立体的な形状に容易に成形されることができるとともに、フェンダーライナ１０に高い吸音性能と優れた着氷防止性を両立して発揮するためである。そして、この耐水性保護膜１５は、走行時のロードノイズを吸音するとともに、タイヤ２によって路面から撒き散らされた雨水や泥水を撥水して、フェンダーライナ１０の外面が汚れるのを抑えることができるとともに着氷を防止できる。
【００３８】
この耐水性保護膜１５の目付量としては、１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２、好ましくは２００ｇ／ｍ２〜３００ｇ／ｍ２である。１００ｇ／ｍ２未満では、耐水性保護膜１５の層が不足し、部分的に薄い部分ができ、場合によっては層自体が存在しない部分が出る可能性が高くなる。一方、４００ｇ／ｍ２を超えると、吸音効果が損なわれる可能性が高くなる。
【００３９】
この耐水性保護膜１５の成形後の厚さは、５０μｍ〜５００μｍ、特に６０μｍ〜４００μｍとすることが好ましい。５０μｍ未満の場合には、耐水性保護膜が非常に破れやすくなる。逆に５００μｍを越える場合には、高い膜振動吸音が誘発できず、ロードノイズの吸音効果が損なわれるおそれがある。
【００４０】
耐水性保護膜１５の特徴を以下に述べる。耐水性保護膜１５をＬＤＰＥ樹脂とする理由は、ＬＤＰＥ樹脂が非通気性と非付着性（物が付着し難い）を兼ね備えるとともに、比較的柔らかくて伸び性が高く、耐衝撃性、耐損傷性に優れ、かつ成形性が良いからである。
【００４１】
以下に、耐水性保護膜１５、すなわちＬＤＰＥ樹脂の特徴を説明する。耐水性保護膜１５の融点は、１００〜１３０℃、特に１０５〜１２０℃とすることが好ましい。融点が高過ぎると、加熱してプレス成形するときに、流動性が不足し、基材層１１の成形方向に耐水性保護膜１５が追従できず、成形性が悪くなるからであり、逆に融点が低過ぎると、溶け過ぎて基材層１１の中に染み込み、耐水性保護膜１５がなくなる可能性が増えるからである。特に、上記温度範囲とすることで、加熱してプレス成形する際に、耐水性保護膜１５が基材層１１内のバインダー繊維１３と同様に溶融して、基材層１１の成形時に基材層１１に追従して成形され易くなるので、好適である。耐水性保護膜１５のＭＩ値は、１〜１００ｇ／１０ｍｉｎ、特に３〜５０ｇ／１０ｍｉｎとすることが好ましい。ＭＩ値が高いと、基材層に染み込み易くなり、逆に低いと、接着力が不足するので、上記範囲とすることが好ましい。耐水性保護膜１５の軟化点は８０℃〜１００℃とすることが好ましい。
【００４２】
上記フェンダーライナ１０の製造方法について以下に記載する。
【００４３】
まず、主繊維１２とバインダー繊維１３とを用いて乾式不織布の繊維ウェブ１４（図４参照）をシート状に形成した後、その繊維ウェブ１４中の繊維１２，１３同士をニードルパンチにより互いに絡ませて交絡させる。次に、図４に示すように、このシート状の繊維ウェブ１４が製造装置５０のローラ５１に運ばれる。シート状の繊維ウェブ１４を圧縮するローラ５１の上方に耐水性保護膜用の容器５２が設けられている。この容器５２内で、耐水性保護膜の素材は、容器５２内で素材の融点よりも約２０℃程度高い温度に加熱維持され、容器５２の出口５３から溶融状態の高粘性素材となって落下し、繊維ウェブ１４の表面に被覆される。そして、繊維ウェブ１４の表面に素材が重なった状態で、直ぐにローラ５１で両者を圧着させて接合させる。これによって、繊維ウェブ１４からなる基材層１１の表面にＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜１５が接着された積層シート材が形成される。
【００４４】
特に、このようにして積層シートを形成する場合、耐水性保護膜１５の流体の一部が基材層のセル内に染み込むが、基材層１１の密度（目付量）と耐水性保護膜１５のＭＩ値や融点、加熱条件等を適正に設定することによって、多く染み込まないように設定できる。それによって、耐水性保護膜１５が基材層１１に強固に接着されるとともに、加熱して溶融させてプレス成形しても耐水性保護膜１５が基材層１１の表面上に確実に残るようになっている。
【００４５】
次に、加熱してプレス成形する工程を説明する。上記で製造した積層シート材を遠赤外線ヒータ等（図示省略）で加熱してプレス金型に搬入する。この時に加熱温度は、バインダー繊維１３を構成する可溶性ポリマー単体の融点以上の温度で行われ、主繊維１２が加熱溶融する繊維により構成されている場合には、その主繊維１２の融点未満の温度で行われる。尚、耐水性保護膜１５はバインダー繊維１３と同様な融点となっているので、加熱時に耐水性保護膜１５も、バインダー繊維１３と同様に溶融状態となって流動性が高くなっている。耐水性保護膜１５が基材層１１中のバインダー繊維１３と同様に溶融されることでプレス成形時の成形性が高められ、このことで、プレス成形時に耐水性保護膜１５が極端に薄くなる部分を防止している。かつ溶融した耐水性保護膜１５が基材層１１の中に浸透しないように、基材層１１のセルの大きさや目付量が設定されており、かつこの加熱プレス以前に基材層１１の表面に耐水性保護膜１５の一部が既に被覆浸透しているので、さらに基材層１１中に染み込んで耐水性保護膜１５がなくならないようになっている。
【００４６】
尚、上記実施形態では、基材層１１と耐水性保護膜１５の積層シートをプレス金型にセットする前に別の加熱手段で予備加熱するようにしているが、加熱されたプレス金型で成形し、別の加熱手段を省略するようにしても良い。
【００４７】
尚、加熱温度は、基材層側が１８０℃〜２２０℃、耐水性保護膜側が１３０℃〜２２０℃で、時間は２０秒〜２分、特に３０秒〜６０秒とすることが好ましい。特に、温度が低すぎると成形性が悪く、逆に高すぎると耐水性保護膜が基材層へ染み込み易くなる。また、時間は短すぎると成形不足となり、時間が長すぎると耐水性保護膜が基材層へ染み込み易くなる。
【００４８】
本発明の実施形態によって発揮される効果について以下に記載する。フェンダーライナ１０は、路面からタイヤ２が跳ね上げる小石や泥がフェンダーライナ１０の外面を傷付けるのを防止することができる。さらに、このフェンダーライナ１０は、タイヤ２と路面との間で発生する走行音、タイヤ２が跳ね上げる小石、砂、水、等がフェンダーライナ１０に当たって発生する打撃音、ロードノイズ等の騒音が、基材層１１で吸収され、その騒音が車両１の車内に伝わるのを著しく低減させることができる。すなわち、前記騒音は、フェンダーライナ１０の最外層を構成する薄い耐水性保護層１５から基材層１１に伝達された後、その基材層１１により音のエネルギーの減衰が図られ、車内に伝わる騒音量が減少する。
【００４９】
また、フェンダーライナ１０は、耐水性保護層１５により路面上からタイヤ２が撒き散らす雨水や泥水を撥水するように構成されており、着氷が防止されるとともにフェンダーライナ１０の外面が泥やゴミ等によって汚れるのが効果的に抑制される。さらに、耐水性保護層１５により雨水や泥水が基材層１１内に浸入しないことから、吸音作用が阻害されることがない。
【実施例】
【００５０】
以下に、本発明の実施例について具体的に説明する。以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００５１】
（実施例１）
主繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長６４ｍｍ、融点２６０℃のＰＥＴ繊維を用いた。バインダー繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長５１ｍｍ、融点１１０℃のＰＥＴ繊維を用いた。耐水性保護膜を形成する素材には、密度０．９２程度、融点１１０℃、引っ張り強度１４ＭＰａ、ＭＩ値２０ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１００℃のＬＤＰＥ樹脂を用いた。
【００５２】
主繊維を６０重量％、バインダー繊維を４０重量％で、トータルの目付量が６００ｇ／ｍ２となるように混合してニードリングにより絡合し、シート状ウェブ材料を作製した。ＬＤＰＥ素材を１３０℃に加熱して高粘性溶液として流して、シート状ウェブ材料の表面に目付量が２００ｇ／ｍ２となるように被覆し、ローラで加圧して両者を接着して積層シートを作製した。
【００５３】
その後、この積層シートを、基材層側で２１０℃、耐水性保護膜側で１５０℃に加熱して１０秒間保持してからプレス金型にセットして、フェンダーライナの形状に成形した。成形後は、基材層の厚さは２．５５ｍｍ、目付量は６００ｇ／ｍ２で、ＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護層の厚さは０．２５ｍｍ、目付量は２００ｇ／ｍ２であった。両者の合計厚さを２．８ｍｍとした。
【００５４】
尚、基材層及び耐水性保護膜の厚さは一定ではないので、全体を平均した厚さとしたが、大半の厚さで平均するようにしても良い。
【００５５】
（実施例２）
実施例２が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ７００ｇ／ｍ２、２００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５６】
（実施例３）
実施例３が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ６００ｇ／ｍ２、３００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５７】
（実施例４）
実施例４が実施例１と異なるのは、基材層と耐水性保護膜の目付量を、それぞれ７００ｇ／ｍ２、３００ｇ／ｍ２にしたことで、後は実施例１と同じである。
【００５８】
（実施例５）
実施例５は実施例１と同じ素材で作製し、金属プレートとの隙間をｔ＝１０ｍｍにしたものである。
【００５９】
（実施例６）
実施例６は実施例１と同じ素材で作製し、金属プレートとの隙間をｔ＝２０ｍｍにしたものである。
【００６０】
（比較例１）
比較例１は、主繊維とバインダー繊維とを交絡させて作製した不織布の例である。この主繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長６４ｍｍ、融点２６０℃のＰＥＴ繊維を用いた。バインダー繊維は、繊維径６．６Ｔ、繊維長５１ｍｍ、融点１１０℃のＰＥＴ繊維を用いた。さらに、アクリル樹脂を混入した。主繊維とバインダー繊維との目付量６３０ｇ／ｍ２、アクリル樹脂の目付量２７０ｇ／ｍ２として、厚さ３．３ｍｍのものを作製した。以下、簡易的に比較例１（不織布）と示す。
【００６１】
（比較例２）
比較例２は、樹脂製シート材の例である。樹脂製シート材の素材としてＨＤＰＥ樹脂を用いて、厚さ１．２ｍｍのシート材を作製した。このＨＤＰＥ樹脂としては、目付量１１００ｇ／ｍ２、密度０．９５程度、融点１５０℃、引っ張り強度４０ＭＰａ、ＭＩ値１．４ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１３０℃のものを用いた。以下、簡易的に比較例２（ＨＤＰＥ）と示す。
【００６２】
（比較例３）
比較例３は、不織布の基材層の上に耐水性保護層を設けた例である。この基材層には実施例１と同じ主繊維及びバインダー繊維を用いて、耐水性保護膜には実施例１のＬＤＰＥ樹脂でなくＨＤＰＥ樹脂を用いたものを作製した。
【００６３】
ＨＤＰＥとしては、目付量２００ｇ／ｍ２、密度０．９５程度、融点１５０℃、引っ張り強度４０ＭＰａ、ＭＩ値１．４ｇ／１０ｍｉｎ、軟化点１３０℃のものを用いた。以下、簡易的に比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）と示す。
【００６４】
（吸音試験の試験方法）
実施例１〜４及び比較例１（不織布）のサンプルについて、ブリューエル・ケアー社製の測定装置を用いて、周波数２００〜６３００Ｈｚの範囲でＩＳＯ３５４に準拠した残響室法吸音率を測定した。その測定結果を図５に示す。
【００６５】
図５は、実施例１〜４及び比較例１について、１／３オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Ｈｚ）に対する残響室法吸音率（単位：％）をグラフにより示している。図５に示すように、実施例１〜４の吸音率は、周波数８００〜２０００Ｈｚの範囲で比較的大きな吸音率を示した。この周波数範囲は、人の耳に比較的聞こえやすい中周波数域を含み、特に、人の耳の感度が最も高い２０００Ｈｚを含んでいる。
【００６６】
それに対して、比較例１（不織布）では、上記範囲で思ったほどの吸音率を示さなかった。これは、本発明では、非通気性を備える軟質なＬＤＰＥ樹脂を耐水性保護膜として採用し、不織布からなる基材層と積層しているので、両者の組合わせで共振による膜振動吸音を誘発しているからと考えられる。
【００６７】
図６は、ホイールハウス３とフェンダーライナ１０と間に隙間を設けない場合、隙間を設けた場合での吸音率の測定結果を示す。実際には、用意したサンプルに対して、実施例１は、金属プレートとの隙間ｔ（図２参照）をゼロとし、実施例５及び６は、金属プレートとの隙間をｔ＝１０ｍｍ、ｔ＝２０ｍｍとした。尚、実施例５及び６は実施例１と同じ素材であって、隙間を変更しただけである。
【００６８】
図６に示すように、本発明では上記隙間を調整することにより、吸音率のピークをどの周波数帯にすることが良いかを選択でき、自由に設定できることが判る。尚、他の実施例２〜４でも同様なことが言えると予測されるので、それらの実施例については、測定を省いた。
【００６９】
（石跳ね衝撃音の試験方法）
実車走行時に、タイヤが跳ね上げる小石等がフェンダーライナに当たって生じるランダムな衝撃に対する放射音を評価するため、簡易な石跳ね衝撃音測定装置を使用した。
【００７０】
図７は、その石跳ね衝撃音測定装置１００を模式的に示す。石跳ね衝撃音測定装置１００は、ブリューエル・ケアー社製の加振器１０１と、加振器１０１に接続された鋼球１０２とを備え、鋼球１０２に対向してマイク１０３を備えている。鋼球１０２は約１００ｇ、直径２７ｍｍであって、マイク１０３はインテンシティープローブを使用した。テストするサンプルＳは、３００ｍｍ×３００ｍｍのものを作製した。サンプルＳとしては、実施例１、比較例１（不織布）、比較例２（ＨＤＰＥ）及び比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のものを使用した。
【００７１】
試験方法は、鋼球１０２に接してサンプルＳを置いて、このサンプルＳから１５０ｍｍ離れた位置にマイク１０３を設置し、加振器１０１を０〜４００Ｈｚで１０秒間ランダム振動させて、衝撃音を測定した。各データの比較は、人間の聴感特性を考慮し、Ａ特性フィルターで周波数分析しそれを５００Ｈｚ〜１０ｋＨｚのオーバーオール値に計算した。その結果を図８に示す。実施例１は７８．５ｄＢ（Ａ）、比較例１（不織布）は７９．６ｄＢ（Ａ）、比較例２（ＨＤＰＥ）は９２．２ｄＢ（Ａ）、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は８１．３ｄＢ（Ａ）であった。実施例１が一番良い結果を示した。
【００７２】
さらに、これらのサンプルについて、衝撃吸収機能の代用特性として、曲げ強度を測定した。この曲げ強度は、ＪＩＳ Ｋ ７１７１に準拠して測定した。この時のサンプルＳの大きさ：５０ｍｍ×１５０ｍｍ、スパン：１００ｍｍ、試験スピード：５０ｍｍ／ｍｉｎである。
【００７３】
この曲げ強度の結果と、図８で求めた石跳ね衝撃音の結果とを図９に示す。図９に示すように、実施例１と比較例１（不織布）とを比較すると、石跳ね衝撃音の特性で他の例と比較して近似してよい結果を有しているが、両者には曲げ強度で大きな差異があった。また、実施例１と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）では、曲げ強度で近似してよい結果を示すが、石跳ね衝撃音の特性で大きな差異がある。尚、比較例２（ＨＤＰＥ）では、石跳ね衝撃音の特性及び曲げ強度のいずれでも、実施例１に比較してかなり異なった値であった。
【００７４】
この結果からして、本発明に比較して、比較例１（不織布）では曲げ強度（衝撃吸収能）が不十分であり、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は石跳ね衝撃音への吸音率が不足し、比較例２（ＨＤＰＥ）では、石跳ね衝撃音の特性及び曲げ強度のいずれでも大きく異なる結果であった。
【００７５】
（着氷試験の試験方法）
図１０は、着氷力測定装置２００を模式的に示している。この測定装置２００は、平板状の鉄製固定基板２０１と略Ｕ字型の鉄製押さえ部材２０２とでサンプルＳ２を挟持し、ステンレス製リング部材２０４内でサンプルＳ２に付着した氷２０５を押し部材２０３でせん断するのに必要なせん断力を測定する装置とされている。リング部材２０４には、内径５０ｍｍ、外形５５ｍｍ、高さ４０ｍｍのＳＵＳ３０４製の部材を用いた。予め水を滲み込ませたサンプルＳ２にリング部材２０４を載置し、リング部材２０４内に水を入れて凍らせた。そして、サンプルＳ２を固定基板２０１と押さえ部材２０２とで挟持し、ボルト２０６で固定した。
【００７６】
押し部材２０３をリング部材２０４に向けて１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で下降させ、押し部材２０３に加わる最大の力、すなわち、サンプルに付着した氷２０５のせん断力を測定した。
【００７７】
以上の測定を、実施例１、実施例４、比較例１（不織布）、比較例２（ＨＤＰＥ）、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のサンプルについて行った。図１１に、着氷力に相当するせん断力を測定した結果を示す。
【００７８】
図１１において、実施例１と実施例４及び比較例２（ＨＤＰＥ）と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）については、せん断力が２０Ｎ以下であり、これらについては、氷が付着しても剥がれ易く、良好な防着氷性能が得られることが確認された。しかし、比較例１（不織布）では、せん断力が２２０Ｎ以上であり、着氷した氷が十分に剥がれなかった。従って、本発明のフェンダーライナは、氷が付着しても剥がれ易く、良好な防着氷性能が得られることが確認された。
【００７９】
（飛び石試験法による耐久試験方法）
また、実車走行時に、タイヤが跳ね上げる小石等がフェンダーライナに当たって生じる耐水性保護膜の耐久性を評価するため、ＪＡＳＯ Ｍ １０４に規定する耐久試験である飛び石試験法でテストして表面の耐久性を測定した。その結果を一緒に図１１に示す。
【００８０】
前述した着氷試験では、比較例２（ＨＤＰＥ）及び比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）でも、良好な防着氷性能が得られるが、比較例２（ＨＤＰＥ）は、以前の図８と図９で評価した吸音性能で、本発明の実施例に対して悪い結果を示しており、吸音性能で不十分であった。また、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は、図１１に示す耐久性のテスト結果では、表面のＨＤＰＥ樹脂製の耐水性保護膜に亀裂が生じており、細かいひび割れも見られた。比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）に細かいひび割れが生じる結果は、本発明のＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜に比較して、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）のＨＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜では伸び性が悪いためと思われる。
【００８１】
このことを確認するために、図１２に示す簡易測定装置３００を用いて、実施例１と比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）について、伸び率を測定した。
【００８２】
（伸び率の測定方法）
図１２の簡易測定装置３００を説明する。図１２（Ａ）に示すように、簡易測定装置３００は、２５０×２５０の矩形状の設置台３０１を備える。サンプルＳ３の周囲をピン等の取付部材３０２で設置台３０１に取り付ける。この時、一辺の取付部材３０２と対向する他辺の取付部材３０２との間隔を２３０ｍｍとした。そして、サンプルＳ３の中央を押す押し棒３０３は、先端が半径２０ｍｍのものを用いた。測定時には、サンプルＳ３を所定温度に加熱し、押し棒３０３を９００ｍｍ／ｍｉｎの速度で押付けて、サンプルＳ３が材料破壊するまで押すように行った。材料破壊が生じた時の荷重と伸び率を測定した。伸び率は、図１２（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、押し込んでいった長さをＹ、押し棒３０３とピン３０２までの長さをＸとして、サンプルＳ３の伸びた長さＺを、Ｚ２＝Ｘ２＋Ｙ２の関係式から求め、元の長さに対して伸びた長さを算出した。尚、サンプルＳ３の加熱温度は、基材層側を２１０℃とし、耐水性保護膜側を１８０℃、１５０℃、１１０℃とした。
【００８３】
測定した結果を、図１３に示す。また、基材層側を２１０℃とし、耐水性保護膜側を１５０℃とした時の荷重と伸び率との関係を図１４に示す。
【００８４】
図１３及び図１４に示すように、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）では、耐水性保護膜側の加熱温度を１１０℃と低く押えた場合には、全く伸びずに破損した。また、比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）でも、耐水性保護膜側の加熱温度を１５０℃、１８０℃にした場合ではある程度の伸びを認められるが、本発明の実施例１に比較して、伸び率の値が悪い結果となった。この結果からして、プレス金型で成形する時に、耐水性保護膜が基材層に追従して伸びて成形できることが要求されるが、この追従成形性について比較例３（不織布／ＨＤＰＥ）は劣ることが判明した。
【００８５】
以上示したように、本発明のフェンダーライナによると、良好な防着氷性能と良好な吸音性能が同時に得られることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
自動車のフェンダーライナに有利に適用できる。
【符号の説明】
【００８７】
１０ フェンダーライナ
１１ 基材層
１２ 主繊維
１３ バインダー繊維
１４ 繊維ウェブ
１５ 耐水性保護膜
５０ 製造装置
１００ 石跳ね衝撃音測定装置
２００ 着氷力測定装置
３００ 簡易測定装置
Ｓ サンプル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸音作用を有する基材層と、その表面に設けられた耐水性保護膜とを備えた車両用フェンダーライナであって、
前記基材層は、主繊維と、その主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させた繊維ウェブからなり、
前記耐水性保護膜としてＬＤＰＥ樹脂が一体に設けられていることを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用フェンダーライナにおいて、
前記ＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜が、前記基材層のバインダー繊維と同レベルの軟化点を有することを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用フェンダーライナにおいて、
基材層の目付量が３００〜１０００ｇ／ｍ２であって、
主繊維及びバインダー繊維の割合が、主繊維：バインダー繊維＝７０重量％：３０重量％〜５０重量％：５０重量％であり、
耐水性保護膜の目付量が１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２であることを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用フェンダーライナの製造方法であって、
前記主繊維とバインダー繊維とからなる、前記基材層の繊維ウェブを製造し、
該繊維ウェブの表面にＬＤＰＥからなる溶融樹脂を被覆し、ローラで加圧してＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜を該基材層に接着した積層シートを形成し、
該積層シートを加熱成形して車両用フェンダーライナを形成することを特徴とする車両用フェンダーライナの製造方法。
【請求項１】
吸音作用を有する基材層と、その表面に設けられた耐水性保護膜とを備えた車両用フェンダーライナであって、
前記基材層は、主繊維と、その主繊維よりも低い融点を有するバインダー繊維とを交絡させた繊維ウェブからなり、
前記耐水性保護膜としてＬＤＰＥ樹脂が一体に設けられていることを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用フェンダーライナにおいて、
前記ＬＤＰＥ樹脂の耐水性保護膜が、前記基材層のバインダー繊維と同レベルの軟化点を有することを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用フェンダーライナにおいて、
基材層の目付量が３００〜１０００ｇ／ｍ２であって、
主繊維及びバインダー繊維の割合が、主繊維：バインダー繊維＝７０重量％：３０重量％〜５０重量％：５０重量％であり、
耐水性保護膜の目付量が１００ｇ／ｍ２〜４００ｇ／ｍ２であることを特徴とする車両用フェンダーライナ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用フェンダーライナの製造方法であって、
前記主繊維とバインダー繊維とからなる、前記基材層の繊維ウェブを製造し、
該繊維ウェブの表面にＬＤＰＥからなる溶融樹脂を被覆し、ローラで加圧してＬＤＰＥ樹脂からなる耐水性保護膜を該基材層に接着した積層シートを形成し、
該積層シートを加熱成形して車両用フェンダーライナを形成することを特徴とする車両用フェンダーライナの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−２４０８２１（Ｐ２０１１−２４０８２１Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１４５９３（Ｐ２０１０−１１４５９３）
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００１３５９８８）株式会社ヒロタニ (16)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００１３５９８８）株式会社ヒロタニ (16)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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