車両運転支援装置
【課題】ドライバーの運転操作の経年的な衰えを検出し、検出した衰えに応じた車両運転の支援を行う。
【解決手段】ドライバーの年齢別およびブレーキ操作開始時の車速別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データ（制動距離、減速度の標準偏差）を、減速時学習データとして記録し、当該減速時学習データが記録された後、車両のブレーキ操作開始時（ステップ２１０）に、減速時学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し（ステップ２２０）、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定し（ステップ２３０、２４０）、判定結果に応じて制動力を変化させる。
【解決手段】ドライバーの年齢別およびブレーキ操作開始時の車速別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データ（制動距離、減速度の標準偏差）を、減速時学習データとして記録し、当該減速時学習データが記録された後、車両のブレーキ操作開始時（ステップ２１０）に、減速時学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し（ステップ２２０）、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定し（ステップ２３０、２４０）、判定結果に応じて制動力を変化させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、高齢化が進むことにより、交通事故の年代別の比率においても高齢者による交通事故の割合が増加しており、高齢者の交通事故を減らすことが可能な運転支援技術が必要と考えられている。高齢者の交通事故の要因としてハンドル操作やブレーキ操作不適といった事例が多いが、これは高齢化に伴い、認知、判断力などが低下し運転技術が衰えていると思われ、高齢者に対してはハンドル操作やブレーキ操作を支援することが有用であると考えられる。
【０００３】
このような目的の車両運転支援装置としては、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の技術では、ドライバーの制動動作を学習し、ブレーキの制動力を調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２９４２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の技術は、ドライバーの経年的な運転操作の変化を検出できないため、ドライバーの運転技術が衰えているかどうかは判断できない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、ドライバーの運転操作の経年的な衰えを検出し、検出した衰えに応じた車両運転の支援を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、期間別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（１１０〜１７０）と、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（２２０、２３０、２４０）と、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合に比べて、制動力を大きくする制動制御手段（２４５、２５０）と、を備えた車両運転支援装置である。
【０００８】
このように、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両運転支援装置において、前記減速挙動データは、前記車両の制動距離を含むことを特徴とする。ドライバーの運転能力が衰えると、制動距離が長くなる傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両運転支援装置において、前記減速挙動データは、前記車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする。
【００１１】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、制動開始当初は必要な制動力を満たせないブレーキ操作を行ってしまい、制動の終盤段階において、制動力が不足していることに気づいてブレーキ操作量を増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記記録手段（１１０〜１７０）は、期間別かつ車両のブレーキ操作開始時の車速別に、前記ブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする。このように、現在の車速と同程度の車速条件で減速挙動データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢と前記ドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させることを特徴とする。
【００１４】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて制動力を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両運転支援装置において、前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記学習データとして前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする。
【００１６】
ドライバーは、年を取っても思い込み年齢に変化がない場合は、平均車速が変化しない傾向にある。したがって、平均車速に変化が少ない期間の最初の期間におけるドライバーの年齢を思い込み年齢とすることで、思い込み年齢を適切に特定することができる。
る。
【００１７】
また、請求項７に記載の発明は、期間別に、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（３１０〜３７０）と、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（４２０、４３０、４４０）と、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合に比べて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を大きくする操舵角制御手段（４４５、４５０）と、を備えた車両運転支援装置である。
【００１８】
このように、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーのステアリングハンドル操作を支援することができる。
【００１９】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両運転支援装置において、前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値を含むことを特徴とする。
【００２０】
ドライバーの運転能力が衰えると、ステアリング操作時の前半にステアリング操作量が必要量より少なくなり、その結果、ステアリング操作時の後半に急なステアリング操作をしてしまう傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２１】
また、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載の車両運転支援装置において、前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする。
【００２２】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値または角速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、ステアリングハンドル操作開始当初は必要な車両ヨーレートを満たせない操作を行ってしまい、ステアリングハンドル操作の終盤段階において、車両ヨーレートが不足していることに気づいてステアリングハンドル操作量を急に増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２３】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記記録手段（２１０〜２７０）は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、前記ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする。
【００２４】
このように、現在車両が進入しようとしているカーブと同程度の曲率条件でハンドル操作データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２５】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、車両のステアリング操作の開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とする。
【００２６】
このように、車両の挙動または運転操作に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とすることで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００２７】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両運転支援装置において、前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする。
【００２８】
ドライバーは、年を取っても思い込み年齢に変化がない場合は、平均車速が変化しない傾向にある。したがって、平均車速に変化が少ない期間の最初の期間におけるドライバーの年齢を思い込み年齢とすることで、思い込み年齢を適切に特定することができる。
る。
【００２９】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る車載システムの構成を示す図である。
【図２】減速時学習処理のフローチャートである。
【図３】減速時学習データの一例を示す図である。
【図４】減速運転支援処理のフローチャートである。
【図５】平均車速の推移を示すグラフである。
【図６】操舵時学習処理のフローチャートである。
【図７】操舵時学習データの一例を示す図である。
【図８】カーブ運転支援処理のフローチャートである。
【図９】対象ドライバーの運転技術指標の推移２１と、平均的なドライバーの運転技術指標の推移２２を例示するグラフである。
【図１０】運転技術指標のギャップＧを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この車載システムは、車両に搭載され、ナビゲーション装置１、アクセルセンサ２、ブレーキセンサ３、車速センサ４、ステアリングセンサ５、車両ＥＣＵ６等を備えている。
【００３２】
ナビゲーション装置１は、ユーザが設定した目的地までの誘導経路を算出し、誘導経理に沿った車両の移動を案内する装置である。本実施形態のナビゲーション装置１は、ドライバーの運転操作の経年的な衰えを検出して車両運転の支援を行うための車両運転支援装置としても機能する。
【００３３】
アクセルセンサ２は、車両のアクセルペダルに及ぼされた踏力を検出するセンサである。ブレーキセンサ３は、車両のブレーキペダルに及ぼされた踏力（ブレーキ踏力）を検出するセンサである。車速センサ４は、車速を検出するセンサである。ステアリングセンサ５は、車両のステアリングハンドルのステアリング角を検出する装置である。
【００３４】
車両ＥＣＵ６は、車両のアクチュエータを制御する装置である。具体的には、車両ＥＣＵ６は、車両のエンジンを作動させるアクチュエータ群（燃料噴射装置、燃料点火装置等）、車両のサービスブレーキを作動させるアクチュエータ群（ブレーキ液圧バルブ、ブレーキ液圧ポンプ用のモータ等）、車両のステアリングハンドルに付勢するアクチュエータ等を制御することができるようになっている。これら各部１〜６は、車内ＬＡＮを通じて互いに信号を送受信することができるようになっている。
【００３５】
ここで、ナビゲーション装置１の構成について更に詳しく説明する。ナビゲーション装置１は、位置検出器１１、地図データ入力器１２、操作スイッチ群１３、外部メモリ１４、表示装置１５、スピーカ１６、制御回路１７等を有している。
【００３６】
位置検出器１１は、ＧＰＳ受信機、車速センサ、加速度センサ等、車両の位置、向き、車速、加速度等を検出するための信号を出力する装置である。
【００３７】
地図データ入力器１２は、記憶媒体（磁気ディスク、光学ディスク等）に記録された地図データを読み出す装置である。地図データには、道路および交差点の位置および接続関係の情報が含まれている。また、地図データには、道路上の各カーブのそれぞれについて、当該カーブの位置および曲率半径の情報も含まれている。
【００３８】
操作スイッチ群１３は、ユーザの操作を受け付ける装置である。外部メモリ１４は、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であって、後述する各種学習データが記録されるようになっている。表示装置１５は、画像をドライバーに見せる装置であり、スピーカ１６は、車室内に音声を出力する装置である。
【００３９】
制御回路１７は、周知のマイクロコンピュータで構成され、当該マイクロコンピュータのＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、目的地までの誘導経路計算、誘導経路に沿った経路案内等を行うようになっている。
【００４０】
以下、このような構成の車載システムの作動について説明する。ナビゲーション装置１の制御回路１７は、上述のような処理とは別に、所定のプログラムを実行することで、図２に示すような減速時学習処理を実行する。
【００４１】
具体的には、車両の走行中、ステップ１１０で、ブレーキペダルがオンになった（すなわち、ドライバーによるブレーキ操作が開始された）か否かを、ブレーキセンサ３の検出結果に基づいて、オンになったと判定するまで繰り返し判定し、オンになったと判定すると、現在の車速を車速センサから取得し、続いてステップ１２０に進む。
【００４２】
ステップ１２０では、移動距離計測を開始する。例えば、車速センサに基づいて特定した車速を加算して移動距離を計測する処理を開始する。
【００４３】
続いてステップ１３０では、車両の減速度（車速の加速度の正負の符号を入れ替えた値）を、加速度センサまたは車速センサの検出結果に基づいて取得する。そして、続くステップ１４０では、車両が停止したか否かを、車速センサの検出結果に基づいて判定し、停止していなければ、ステップ１３０に戻る。このような処理により、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速度の情報を、複数個（例えば１００ミリ秒間隔で）取得してＲＡＭ等に記録する。
【００４４】
ステップ１４０で車両が停止したと判定すると、続いてステップ１５０に進み、ステップ１２０の移動距離計測開始時から現時点までに車両が移動した距離を、今回の制動時の制動距離Ｌとする。
【００４５】
続いてステップ１６０では、ステップ１３０で取得した複数個の減速度の標準偏差σｄを算出する。なお、ここで算出するのは、標準偏差に限らず、当該複数個の減速度のばらつき度を示す量であれば、どのようなものであってもよい。
【００４６】
続いてステップ１７０では、ステップ１５０で算出した制動距離Ｌおよびステップ１６０で算出した標準偏差σｄ、ブレーキペダルがオンになったと判定した時点で取得した車速Ｖ、および、ドライバーの年齢Ａに基づいて、外部メモリ１４中の減速時学習データを更新する。なお、ドライバーの年齢は、あらかじめ操作スイッチ群１３を用いてドライバーが入力することで、制御回路１７が外部メモリ１４に記録するようになっている。
【００４７】
図３に、外部メモリ１４に記録される減速時学習データの一例を示す。この図に示すように、減速時学習データには、年齢（例えば１才刻み）と車速（例えば１０ｋｍ／ｈ刻み）の組毎に１つのレコードが記録され、各レコードには、年齢と車速の組、および、当該年齢と車速の組に対応する制動距離と減速度の標準偏差が記録される。
【００４８】
このような減速時学習データを更新するために、制御回路１７は、ステップ１７０で、上述の年齢Ａおよび車速Ｖに該当するレコードを減速時学習データ中で特定する。例えば、年齢Ａが４４才で、車速Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満の範囲内ならば、年齢４４才、車速５０ｋｍ／ｈのレコードを、該当するレコードとして特定する。
【００４９】
そして該当するレコードの制動距離および標準偏差の値を更新する。制動距離の更新は、当該レコードの更新が今回Ｎ回目で、今回の更新前の制動距離の値がＬ０で、今回のステップ１５０で算出した制動距離がＬの場合、更新後の制動距離Ｌ１は、Ｌ１＝｛（Ｎ−１）＊Ｌ０＋Ｌ｝／Ｎという式によって算出する。すなわち更新後の制動距離、今回を含む過去Ｎ回分の制動距離の平均値とする。また、標準偏差についても同様に、今回を含む過去Ｎ回分の標準偏差の平均値を更新後の値とする。なお制御回路１７は、各レコードの更新回数の情報も、外部メモリ１４に記録する。
【００５０】
このような減速時学習処理を、ブレーキ操作がある度に実行することで、制御回路１７は、ドライバーの年齢別（すなわち期間別）かつ車両のブレーキ操作開始時の車速別に、ブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データとして、ブレーキ操作開始時の車速Ｖおよびブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度の標準偏差σｄを、平均値として記録する。
【００５１】
次に、上記のようにして記録された減速時学習データの使用方法について説明する。制御回路１７は、車両の走行中に、図２の処理と並列的に、図４の減速運転支援処理を繰り返し実行するようになっている。
【００５２】
そして図４の処理において、まずステップ２１０で、ドライバーのブレーキ操作があったか否かを、ブレーキセンサ３の検出結果に基づいて判定し、ブレーキ操作がない場合は、今回の図４の処理を終了し、次回の図４の処理を実行する。
【００５３】
ドライバーがブレーキ操作を行うと、制御回路１７は、ステップ２１０でブレーキ操作があったと判定してステップ２２０に進み、減速時学習データ中の更新されたレコードから、現在の車速に相当するレコード（例えば、現在の車速が５０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満なら５０ｋｍ／ｈのレコード）を読み出す。そして、読み出したレコードのうち、最新の期間に対応するレコードＮ（現在のドライバーの年齢が６０才なら、６０才のレコード）と、最も短い制動距離が記録されているレコードＸと、最も小さい標準偏差が記録されているレコードＹと、を抽出する。そして、レコードＮ中の制動距離とレコードＸ中の制動距離とを比較し、そして、レコードＮ中の標準偏差とレコードＹ中の標準偏差とを比較する。
【００５４】
続いてステップ２３０では、ステップ２２０の比較結果に基づいて、レコードＮ中の制動距離（最新の平均制動距離）とレコードＸ中の制動距離（過去最も短かった平均制動距離）とを比較し、レコードＮ中の制動距離がレコードＸ（またはレコードＹでもよい）中の制動距離よりも第１基準量以上長いか否かを判定し、第１基準量以上長ければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えたと判定してステップ２４５に進み、第１基準量以上長くなければステップ２４０に進む。
【００５５】
ステップ２４０では、ステップ２２０の比較結果に基づいて、レコードＮ中の標準偏差（最新の平均標準偏差）がレコードＹ（またはレコードＸでもよい）中の標準偏差（過去最も小さかった平均標準偏差）よりも第２基準量以上大きいか否かを判定し、第２基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が衰えたと判定してステップ２４５に進み、第２基準量以上大きくなければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えていないと判定し、今回の図４の処理を終了する。
【００５６】
ステップ２４５では、ドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢における運転技量（ここではブレーキ操作の技量）と、現在の年齢における実際の技量との間に所定閾値以上のギャップがないかを算出する。あればステップ２５０へ進み、そうでなければ今回の図４の処理を終了する。
このステップの意義と動作についてさらに説明する。
（意義）
このステップの意義は、ドライバーの運転技量の経年変化よる衰えを、本人自身が自覚しているか否かを見極めるために存在する。つまり、上記ステップ２３０および２４０が肯定判定となった場合（すなわちステップ２４５へ移行する条件が成立した場合）においては特定の運転技術項目（ここではブレーキ操作）が加齢により一定以上衰えている可能性があると判断できる。よってこのときにはブレーキ操作に介入し、支援する制御を行う（ステップ２５０を移行する）ことが、ドライバーの安全運転を支援するのに効果的といえる。ただし、ドライバーによっては自らの運転技術の状態（衰え）を自覚している者とそうでない者がいる。前者は自らの技術に応じて慎重に運転を行う傾向にあるが、後者は衰えを自覚できていないため、時として危険な状況に陥りやすく、より支援を行うべき対象といえる。そこで、本実施形態では特に後者を支援すべく、ステップ２４５を設けているのである。なお、ステップ２４５は省略することも可能である。安全上の観点から、両者を支援することも当然考えられるからである。
（動作）
続いてステップ２４５の動作について詳しく説明する。まず、ドライバーの思い込み年齢とは、運転操作において、ドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である。たとえば、６０歳のドライバーが自分の運転技量は３０歳の頃の自分自身の技量と同程度であるとか、あるいは３０歳の他のドライバーの技量と同程度であると思い込んでいる場合、「３０歳」が思い込み年齢である。すなわち、このように思い込み年齢が非常に若く、その運転技量にギャップがある場合、本人は実際には加齢による運転技量の衰えがあるにもかかわらず、それを自覚していない可能性があることになる。
【００５７】
次に、その思い込み年齢を推定し、実年齢との運転技量にギャップがあるかを調べる方法（ステップ２４５の動作の詳細）について説明する。
【００５８】
まず思い込み年齢を推定するには、対象としている運転操作（ここではブレーキ操作）以外の操作や挙動を活用する。たとえば、思い込み年齢推定用の特定の運転操作や挙動を予め定めておくことが考えられる。一例として、車両の平均車速を思い込み年齢推定用の挙動とした場合における推定方法を述べる。
【００５９】
まず、あらかじめ走行の度に車両の車速をドライバーの年齢毎に平均化して（例えば、３０歳時の平均車速、３１歳時の平均車速）記録しておく。そして、その年齢毎の平均車速に基づいて、思い込み年齢を推定する。具体的には、この年齢毎の平均車速の推移（図５参照）において、平均車速の最新値（図５の例では、現在の年齢である６０歳時の平均車速）に対するずれ量が所定の範囲Ｄ内に収まっている期間の始点における年齢（たとえば３０歳）を、ドライバーの思い込み年齢として推定する。
【００６０】
すなわち、この場合、ドライバーの実際の運転技量のうち、走行中の平均車速は３０歳の頃と同程度であり、この技量では衰えは見られない。そのためドライバーは「自分の全ての運転技量は３０歳の頃と同程度だ」と思い込んでいる可能性がある。
【００６１】
ここで次に、推定した思い込み年齢（３０歳）における対象の運転操作（ここではブレーキ操作）でのドライバーの運転技量と、実年齢（６０歳）における運転技量とを比較する。本例では図３を参照し、車速５０km／時でのデータにおける３０歳時と６０歳時の制動距離および減速度の標準偏差の比較を行う。そして、６０歳時の制動距離が３０歳時の制動距離よりも所定距離以上長く、かつ標準偏差が所定値以上大きい場合に、思い込み年齢とのギャップ大（ステップ２４５：yes）と判定し、続くステップ２５０に移行し介入支援を行う。この場合は、対象の運転操作において、ユーザの実年齢と思い込み年齢との技量差が大きく、衰えが激しいといえる。よってこの運転操作においては、ドライバーの認識よりも実際の技量が衰えている、すなわちドライバーが自らの運転技量について正確な自覚が不十分であることが推定される。
【００６２】
一方で、３０歳時と６０歳時の比較結果が上記の条件以外である場合には、思い込み年齢とのギャップ小（ステップ２４５：no）と判定し、図４の処理を終了する。この場合は対象の運転操作において、ユーザの実年齢と思い込み年齢との技量差がそれほどでもなく、衰えが激しいとはいえない。よってこの運転操作において、ドライバーの認識と実際の技量との乖離が少ないと推定される。すなわち（自覚しておらず偶然そうなっている者も含められるが）ドライバーは自らの運転技量についての正しい自覚があるものとみなせる。
【００６３】
すなわちこのようにすれば、実際には経年変化で運転技量に衰えがあるにもかかわらず、それを正確に自覚できず、自分はまだまだ衰えていないと思い込んでしまうドライバーに対しては、適切な介入支援（後述のステップ２５０）を行うことが可能となる。一方、自らの運転技量とその認識との間に乖離のないドライバーに対しては介入支援を行わないので、ユーザがわずらわしく感じたり、戸惑い、混乱したりするようなことがない。ゆえにドライバーの安全運転をより効果的に支援できるようになる。
【００６４】
なお、思い込み年齢推定用の挙動、運転操作については上記に限らず様々なパターンが考えられる。たとえばドライバーが最も得意とする運転操作や最も経年変化の少ない運転操作、挙動を選択すると好適である。得てしてドライバーはこのような得意とする操作や、変化の少ない操作、挙動を根拠として思い込み年齢を思い込みやすいと考えられるためである。
【００６５】
ステップ２５０では、ブレーキ圧を増加させる。具体的には、車両ＥＣＵ６に対して、ブレーキ圧増加の命令を出力する。このブレーキ圧増加の命令を受けた車両ＥＣＵ６は、ブレーキ踏力と、サービスブレーキのアクチュエータに発生させる制動輪のブレーキ圧との関係を変更し、同じブレーキ踏力に対して車両の制動輪に発生させるブレーキ圧を大きくする。例えば、ブレーキ踏力Ｆとブレーキ圧Ｐの関係がＰ＝ｋＦ＋ｂとなっている場合（ただし、ｋは比例係数、ｂは定数）、比例係数ｋの値をそれまでよりも大きくする。比例定数ｋの増加量は、本実施形態では一定値とする。
【００６６】
このような図４の処理により、制御回路１７がステップ２３０またはステップ２４０でドライバーの運転技術が衰えたと判定した場合、車両ＥＣＵ６は、サービスブレーキのアクチュエータを制御して、同じブレーキ操作に対してそれまでよりも強い制動力を制動輪に発生させる。また、ステップ２５０を実行せずに図４の処理を終了する場合は、同じブレーキ操作に対してそれまでと同じ制動力を制動輪に発生させる。
【００６７】
なお、一度変化した比例係数ｋは、次回以降のステップ２５０で増加しない限り、変化後の値を維持するようになっている。このため、比例係数ｋの値は、外部メモリ１４に保持するようにする。これにより、ドライバーの運転技術の衰えと共に、比例係数ｋが経年的に増加していき、それと共に、同じブレーキ操作に対して発生する制動力が経年的に増加していく。
【００６８】
以上説明した通り、本実施形態のナビゲーション装置１は、期間別（具体的にはドライバーの年齢別）およびブレーキ操作開始時の車速別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データ（制動距離、減速度の標準偏差）を、減速時学習データとして外部メモリ１４に記録し、当該減速時学習データが外部メモリ１４に記録された後、車両のブレーキ操作開始時に、減速時学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する。
【００６９】
このように、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。また、現在の車速と同程度の車速条件で減速挙動データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７０】
また、減速挙動データは、車両の制動距離を含んでいる。ドライバーの運転能力が衰えると、制動距離が長くなる傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７１】
また、減速挙動データは、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度のばらつき度を示す値を含んでいる。ドライバーの運転能力が衰えると、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、制動開始当初は必要な制動力を満たせないブレーキ操作を行ってしまい、制動の終盤段階において、制動力が不足していることに気づいてブレーキ操作量を増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７２】
またナビゲーション装置１は、車両のブレーキ操作開始時に、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、ドライバーの思い込み年齢を推定し、指定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させる。
【００７３】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて制動力を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００７４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態における車載システムのハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態の車載システムの作動が第１実施形態と異なるのは、第１実施形態では車両が減速して停止するときのドライバーの運転技術の衰えに応じて制動力を増加させていたのに対し、本実施形態では、車両がカーブを曲がるときのドライバーの運転技術の衰えに応じて操舵輪の角度を増加させる点である。
【００７５】
このために、本実施形態の制御回路１７は、車両の走行中、図２の処理に代えて、図６に示す操舵時学習処理を実行するようになっている。
【００７６】
具体的には、車両の走行中、ステップ３１０で、ステアリングハンドルの操作が開始した（操舵開始した）か否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて、操舵開始したと判定するまで繰り返し判定し、操舵開始したと判定すると、現在の車速を車速センサから取得し、続いてステップ３２０に進む。なお、操舵開始したか否かは、ステアリングハンドルのステアリング角（中央位置がゼロ、左右方向とも正の値）が所定角度（例えば１０度）以上となったか否かで判定する。
【００７７】
ステップ３２０では、現在車両が進入しようとしているカーブの曲率を取得する。現在車両が進入しようとしているカーブは、位置検出器１１の検出結果に基づいて算出した車両の現在位置および走行方向と、地図データ入力器１２が読み出す地図データに基づいて特定する。また、当該カーブの曲率も、地図データに基づいて特定する。
【００７８】
続いてステップ３３０では、車両のステアリングハンドルのステアリング角の角速度を、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて取得する。そして、続くステップ３４０では、操舵が終了したか否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて判定し、終了していなければ、ステップ３３０に戻る。なお、操舵が終了したか否かは、ステアリング角が上記所定角度未満になったか否かで判定する。このような処理により、車両の操舵開始から操舵終了までの期間における、ステアリング角の情報を、複数個（例えば１００ミリ秒間隔で）取得してＲＡＭ等に記録する。
【００７９】
ステップ３４０で操舵が終了したと判定すると、続いてステップ３５０に進み、ステップ３３０で取得した複数個のステアリング角の角速度の最大値ωｍａｘを算出する。
【００８０】
続いてステップ３６０では、ステップ３３０で取得した複数個のステアリング角の角速度の標準偏差σωを算出する。なお、ここで算出するのは、標準偏差に限らず、当該複数個のステアリング角の角速度のばらつき度を示す量であれば、どのようなものであってもよい。
【００８１】
続いてステップ３７０では、ステップ３５０で算出したステアリング角速度の最大値ωｍａｘおよび標準偏差σω、ステップ３２０で取得した道路曲率Ｒ、および、ドライバーの年齢Ａに基づいて、外部メモリ１４中の操舵時学習データを更新する。なお、ドライバーの年齢は、あらかじめ操作スイッチ群１３を用いてドライバーが入力することで、制御回路１７が外部メモリ１４に記録するようになっている。
【００８２】
図７に、外部メモリ１４に記録される操舵時学習データの一例を示す。この図に示すように、操舵時学習データには、年齢（例えば１才刻み）と道路曲率（所定量刻み）の組毎に１つのレコードが記録され、各レコードには、年齢と道路曲率の組、および、当該年齢と車速の組に対応するステアリング角速度の最大値と標準偏差が記録される。
【００８３】
このような操舵時学習データを更新するために、制御回路１７は、ステップ３７０で、上述の年齢Ａおよび道路曲率に該当するレコードを操舵時学習データ中で特定する。そして該当するレコードのステアリング角速度の最大値および標準偏差の値を更新する。ステアリング角速度の最大値の更新は、当該レコードの更新が今回Ｎ回目で、今回の更新前の最大ステアリング角速度がω０で、今回のステップ１５０で算出した最大ステアリング角速度がωの場合、更新後の最大ステアリング角速度ω１は、ω１＝｛（Ｎ−１）＊ω０＋ω｝／Ｎという式によって算出する。これは、今回を含む過去Ｎ回分の制動距離の平均値である。また、標準偏差についても同様に、今回を含む過去Ｎ回分の標準偏差の平均値を更新後の値とする。なお制御回路１７は、各レコードの更新回数の情報も、外部メモリ１４に記録する。
【００８４】
このような減速時学習処理を、操舵がある度に実行することで、制御回路１７は、ドライバーの年齢別（すなわち期間別）かつ車両の操舵開始時に進入しようとしている道路の道路曲率別に、操舵開始から操舵終了までの期間における、車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データとして、当該期間中のステアリング角速度の最大値および標準偏差を、平均値として記録する。
【００８５】
次に、上記のようにして記録された操舵時学習データの使用方法について説明する。制御回路１７は、車両の走行中に、図６の処理と並列的に、図８のカーブ運転支援処理を繰り返し実行するようになっている。
【００８６】
そして図８の処理において、まずステップ４１０で、ドライバーのハンドル操作（操舵）があったか否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて判定し、ハンドル操作がない場合は、今回の図８の処理を終了し、次回の図８の処理を実行する。
【００８７】
ドライバーがカーブを曲がるためにハンドル操作を行うと、制御回路１７は、ステップ４１０でハンドル操作があったと判定してステップ４２０に進み、操舵時学習データ中の更新されたレコードから、現在進入しようとしている道路の道路曲率に相当するレコードを読み出す。そして、読み出したレコードのうち、最新の期間に対応するレコードＭ（現在のドライバーの年齢が６０才なら、６０才のレコード）と、最も小さい最大ステアリング角速度が記録されているレコードＰと、最も小さい標準偏差が記録されているレコードＱと、を抽出する。そして、レコードＭ中の最大ステアリング角速度とレコードＰ中の最大ステアリング角速度とを比較し、そして、レコードＭ中の標準偏差とレコードＱ中の標準偏差とを比較する。
【００８８】
続いてステップ４３０では、ステップ４２０の比較結果に基づいて、レコードＭ中の最大ステアリング角速度（最新の最大ステアリング角速度の平均値）とレコードＰ（またはレコードＱでもよい）中の最大ステアリング角速度（過去最も小さかった最大ステアリング角速度の平均値）とを比較し、レコードＭ中の最大ステアリング角速度がレコードＰ中の最大ステアリング角速度よりも第３基準量以上大きいか否かを判定し、第３基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えたと判定してステップ４４５に進み、第３基準量以上大きくなければステップ４４０に進む。
【００８９】
ステップ４４０では、ステップ４２０の比較結果に基づいて、レコードＭ中の標準偏差（最新の平均標準偏差）がレコードＱ（またはレコードＰでもよい）中の標準偏差（過去最も小さかった平均標準偏差）よりも第４基準量以上大きいか否かを判定し、第４基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が衰えたと判定してステップ４４５に進み、第４基準量以上大きくなければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えていないと判定し、今回の図８の処理を終了する。
【００９０】
ステップ４４５では、ドライバーの思い込み年齢を推定し、ドライバーの実際の年齢から当該思い込み年齢を減算した結果の値（ギャップ）を算出し、算出したギャップが所定のギャップ閾値以上であるか否かを判定し、所定のギャップ閾値以上であればステップ４５０に進み、そうでなければ今回の図８の処理を終了する。ドライバーの思い込み年齢の推定方法は、第１実施形態のステップ２４５における方法と同じでよい。
【００９１】
ステップ４５０では、ステアリングアシスト量を増加させる。具体的には、車両ＥＣＵ６に対して、ステアリングアシスト命令を出力する。このステアリングアシスト命令を受けた車両ＥＣＵ６は、ステアリングアクチュエータのステアリングアシスト量の値を今までよりも大きくする。ステアリングアシスト量の増加量は、本実施形態では一定値とする。
【００９２】
このような図８の処理により、制御回路１７がステップ４３０またはステップ４４０でドライバーの運転技術が衰えたと判定した場合、車両ＥＣＵ６は、ステアリングアシスト量、すなわち、ドライバーがステアリングハンドルを回した方向と同じ方向にステアリングハンドルを付勢する力の大きさ、を増加させることで、ドライバーの同じステアリング操作力に対してそれまでよりも大きい操舵輪の角度（直進方向を基準とする相対角度）を操舵輪に実現させる。また、ステップ４５０を実行せずに図８の処理を終了する場合は、やはしステアリングアシストは行うものの、ステアリングアシストの量がそれまでと同じであるので、ドライバーの同じステアリング操作力に対してそれまでと同じ操舵輪の角度を実現する。
【００９３】
なお、一度変化したステアリングアシスト量は、次回以降のステップ４５０で増加しない限り、変化後の値を維持するようになっている。このため、ステアリングアシスト量の値は、外部メモリ１４に保持するようにする。これにより、ドライバーの運転技術の衰えと共に、ステアリングアシスト量が経年的に増加していき、それと共に、同じステアリング操作力に対して実現する操舵輪の角度が経年的に増加していく。
【００９４】
以上説明した通り、本実施形態のナビゲーション装置１は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における、車両のハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、操舵時学習データとして外部メモリ１４に記録し、操舵時学習データが外部メモリ１４に記録された後、車両のステアリングハンドル操作開始時に、操舵時学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、操舵時学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する。
【００９５】
このように、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーのステアリングハンドル操作を支援することができる。また、現在車両が進入しようとしているカーブと同程度の曲率条件でハンドル操作データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００９６】
また、ハンドル操作データは、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における、ステアリングハンドルの角速度の最大値および標準偏差を含む。
【００９７】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間におけるステアリングハンドルの角速度の最大値または角速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、ステアリングハンドル操作開始当初は必要な車両ヨーレートを満たせない操作を行ってしまい、ステアリングハンドル操作の終盤段階において、車両ヨーレートが不足していることに気づいてステアリングハンドル操作量を急に増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００９８】
またナビゲーション装置１は、車両のステアリング操作の開始時に、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、ドライバーの思い込み年齢を推定し、指定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じてステアリングアシスト量を変化させる。
【００９９】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じてステアリングアシスト量を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【０１００】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。
【０１０１】
（１）上記第１実施形態のステップ２４５および第２実施形態のステップ４４５におけるドライバーの思い込み年齢の推定方法は、上述のような平均車速のデータ（車両の挙動を表す指標の経時変化のデータの一例に相当する）を用いた方法以外の方法を採用してもよい。
【０１０２】
例えば、異なる複数の運転技術（ハンドル操作技術、ブレーキ操作技術、アクセル操作技術）毎に、その操作技術の高低を表す運転技術指標を本車両のドライバー（以下、対象ドライバーという）の年齢毎に記録することで、運転技術を表す指標の経時変化のデータを蓄積する。例えば、ハンドル操作技術の運転技術指標としては、上述の第２実施形態において操舵時学習データとして記録したステアリング角の角速度の１年間の平均値を、年齢毎に記録し、ブレーキ操作技術の運転技術指標としては、上述の第１実施形態において操舵時学習データとして記録した減速度の標準偏差の１年間の平均値を年齢毎に記録し、アクセル操作技術の運転技術指標としては、アクセル操作時の加速度の標準偏差の１年間の平均値を年齢毎に記録する。
【０１０３】
一方で、これら運転技術指標について、平均的なドライバー（たとえば対象ドライバー以外の他のドライバー）の年齢毎の推移のデータをあらかじめ作成して外部メモリ１４に記録しておく。このデータは多数のドライバーの情報を収集することで統計的に作成することができる。そして、各運転技術指標について、対象ドライバーの運転技術と平均的なドライバーの運転技術の推移を比較し、当該運転技術指標における対象ドライバーの衰え度合いを算出する。例えば、ブレーキ操作技術については、図９に示すように、対象ドライバーの年齢毎のブレーキ操作運転技術指標の推移２１と、平均的なドライバーのブレーキ操作の運転技術指標の年齢毎の推移２２とを比較し、対象ドライバーの現在の年齢（６０歳）における年齢毎のブレーキ操作運転技術指標の値を推移２２において実現する年齢Ａを算出する。この年齢Ａが、ブレーキ操作運転技術指標における対象ドライバーの衰え度合いである。たとえば、運転技術（ブレーキ操作）の衰えがあまりない対象ドライバーであれば、６０歳にして平均的なドライバーの３０歳に相当する操作ができる。このとき、３０歳が思い込み年齢の候補（「衰え度合い」と文言を定義した）となる。
そして、このようにして算出した各運転技術指標におけるドライバーの衰え度合い（年齢Ａ）のうち、最も小さい衰え度合いを、思い込み年齢として採用する。たとえば上記の例でいけば、ブレーキ操作において衰え度合いが３０歳、ハンドル操作においては６５歳、アクセル操作においては４０歳であったとすると、最も小さい値である、ブレーキ操作の３０歳が思い込み年齢として採用される。このようにするのは、ドライバーは、自分の得意な技術（ここではブレーキ操作）だけで自分の運転能力を判断してしまいがちであるからである。つまり、ブレーキ操作が３０歳（最も若く適切な運転ができている年齢）に相当する操作ができるとすると、他の操作（ハンドル操作やアクセル操作）もあたかも３０歳に相当する操作ができるものと思い込みがちとなるからである。
【０１０４】
なお、図９に示したブレーキ操作の運転技術指標から算出した年齢Ａ（たとえば３０歳）が対象ドライバーの思い込み年齢となった場合、対象ドライバーの他の運転技術指標（例えばハンドル操作）においては、図１０に示すように、実線２３が当該対象ドライバーの運転技術指標を示し、破線２４が平均的なドライバーの運転技術指標を示している場合は、当該対象ドライバーの現在の年齢（６０歳）の運転技術指標と、当該対象ドライバーの思い込み年齢における平均的なドライバーの運転技術指標との差が、対象ドライバーの思い込み運転技術と実際の運転技術とのギャップＧになる。
【０１０５】
また、この方法では第１実施形態で説明した平均車速を用いて行った推定方法と異なり、対象となる運転操作、挙動（運転技術指標）と、思い込み年齢推定用の運転操作、挙動（運転技術指標）とが一致していてもギャップＧの算出が行える。すなわちたとえば、ブレーキ操作の運転技術指標から思い込み年齢（３０歳）が特定された場合、ブレーキ操作における６０歳時と３０歳時の自らの運転技量の差を算出することによってギャップＧが求められる。
【０１０６】
（２）あるいは、運転シーン（例えば、定常シーン、緊急シーン等）毎に、上記（１）のように思い込み年齢を算出するようになっていてもよい。具体的には、上記のような運転技術毎の運転技術指標の記録およびそれら記録された運転技術指標に基づく思い込み年齢の算出を、運転シーン毎に分けて行えばよい。
【０１０７】
この場合、運転シーンとして定常シーンと緊急シーンを採用する場合、車両の加速度（または減速度）が所定の値以上の場合は緊急シーンであるとし、車両の加速度（または減速度）が所定の値未満の場合は定常シーンであるとすればよい。なお、緊急シーンにおける運転技術指標としては、例えば、ハンドル操作技術の運転技術指標としては、操舵時（カーブ走行時）のハンドル角速度の最大値の１年間の平均を採用し、ブレーキ操作技術の運転技術表としては、制動距離の１年間の平均を採用してもよい。
【０１０８】
（３）ナビゲーション装置１は、上記第１実施形態の機能と第２実施形態の機能を併せ持っていてもよい。
【０１０９】
（４）また、上記第１、第２実施形態では、ステップ２５０における比例定数ｋの増加量およびステップ４５０におけるステアリングアシスト量の増加量は、一定であったが、これらの値は必ずしも一定でなくてもよい。
【０１１０】
例えば、レコードＮ中の最大ステアリング角速度からレコードＸ（またはレコードＹ）中の最大ステアリング角速を減算した値が大きいほど、上記比例定数ｋの増加量を大きくしてもよい。また例えば、レコードＭ中の最大ステアリング角速度からレコードＰ（またはレコードＱ）中の最大ステアリング角速を減算した値が大きいほど、上記ステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１１】
また例えば、レコードＮ中の標準偏差からレコードＹ（またはレコードＸ）中の標準偏差を減算した値が大きいほど、上記比例定数ｋの増加量を大きくしてもよい。また例えば、レコードＭ中の標準偏差からレコードＱ（またはレコードＰ）中の標準偏差を減算した値が大きいほど、上記ステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１２】
また例えば、推定した思い込み年齢からドライバー実年齢を減算した結果のギャップが大きいほど、上記比例定数ｋの増加量およびステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１３】
また例えば、上記（１）で説明したギャップＧが大きいほど、上記比例定数ｋの増加量およびステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１４】
（５）また、ステップ２４５、４４５においては、思い込み年齢とのギャップがあるかどうかは、例えばブレーキ操作を開始するタイミングの経年的変化を記憶し、制動距離が長くなっているにも関わらず、ブレーキ操作の開始タイミングが変化していない場合に思い込み年齢とのギャップがあると判断してもよい。
【０１１５】
（６）また、ドライバーが初めて上記ナビゲーション装置１が搭載された車両を運転するとき、もしくは長期間当該車両に乗らなかった後久しぶりに当該車両を運転する場合など、当該ドライバーの過去の減速時学習データ、操舵時学習データが存在しない場合には、外部メモリ１４より、一般的に車を乗り続けた人を想定した所定の減速時学習データ、操舵時学習データを取り込んで使用してもよい。この場合、当該乗り続けた人よりも運転技術が衰えている可能性があると判断し、アシスト量を強くするという作動になる。
【０１１６】
（７）また、上記比例定数ｋの増加量やブレーキアシスト量の増加量は、車両によりブレーキやハンドルの特性が異なる為、車両毎の係数を補正した値としてもよい。
【０１１７】
（８）また、上記の実施形態において、制御回路１７がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。
【０１１８】
（９）また、本発明の車両運転支援装置は、ナビゲーション装置以外の車載装置において実現されていてもよい。
【符号の説明】
【０１１９】
１ ナビゲーション装置
２ アクセルセンサ
３ ブレーキセンサ
４ 車速センサ
５ ステアリングセンサ
６ 車両ＥＣＵ
１１ 位置検出器
１２ 地図データ入力器
１３ 操作スイッチ群
１４ 外部メモリ
１５ 表示装置
１６ スピーカ
１７ 制御回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、高齢化が進むことにより、交通事故の年代別の比率においても高齢者による交通事故の割合が増加しており、高齢者の交通事故を減らすことが可能な運転支援技術が必要と考えられている。高齢者の交通事故の要因としてハンドル操作やブレーキ操作不適といった事例が多いが、これは高齢化に伴い、認知、判断力などが低下し運転技術が衰えていると思われ、高齢者に対してはハンドル操作やブレーキ操作を支援することが有用であると考えられる。
【０００３】
このような目的の車両運転支援装置としては、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の技術では、ドライバーの制動動作を学習し、ブレーキの制動力を調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２９４２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の技術は、ドライバーの経年的な運転操作の変化を検出できないため、ドライバーの運転技術が衰えているかどうかは判断できない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、ドライバーの運転操作の経年的な衰えを検出し、検出した衰えに応じた車両運転の支援を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、期間別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（１１０〜１７０）と、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（２２０、２３０、２４０）と、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合に比べて、制動力を大きくする制動制御手段（２４５、２５０）と、を備えた車両運転支援装置である。
【０００８】
このように、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両運転支援装置において、前記減速挙動データは、前記車両の制動距離を含むことを特徴とする。ドライバーの運転能力が衰えると、制動距離が長くなる傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両運転支援装置において、前記減速挙動データは、前記車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする。
【００１１】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、制動開始当初は必要な制動力を満たせないブレーキ操作を行ってしまい、制動の終盤段階において、制動力が不足していることに気づいてブレーキ操作量を増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記記録手段（１１０〜１７０）は、期間別かつ車両のブレーキ操作開始時の車速別に、前記ブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする。このように、現在の車速と同程度の車速条件で減速挙動データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢と前記ドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させることを特徴とする。
【００１４】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて制動力を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両運転支援装置において、前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記学習データとして前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする。
【００１６】
ドライバーは、年を取っても思い込み年齢に変化がない場合は、平均車速が変化しない傾向にある。したがって、平均車速に変化が少ない期間の最初の期間におけるドライバーの年齢を思い込み年齢とすることで、思い込み年齢を適切に特定することができる。
る。
【００１７】
また、請求項７に記載の発明は、期間別に、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（３１０〜３７０）と、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（４２０、４３０、４４０）と、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合に比べて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を大きくする操舵角制御手段（４４５、４５０）と、を備えた車両運転支援装置である。
【００１８】
このように、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーのステアリングハンドル操作を支援することができる。
【００１９】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両運転支援装置において、前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値を含むことを特徴とする。
【００２０】
ドライバーの運転能力が衰えると、ステアリング操作時の前半にステアリング操作量が必要量より少なくなり、その結果、ステアリング操作時の後半に急なステアリング操作をしてしまう傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２１】
また、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載の車両運転支援装置において、前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする。
【００２２】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値または角速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、ステアリングハンドル操作開始当初は必要な車両ヨーレートを満たせない操作を行ってしまい、ステアリングハンドル操作の終盤段階において、車両ヨーレートが不足していることに気づいてステアリングハンドル操作量を急に増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２３】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記記録手段（２１０〜２７０）は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、前記ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする。
【００２４】
このように、現在車両が進入しようとしているカーブと同程度の曲率条件でハンドル操作データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００２５】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、車両のステアリング操作の開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とする。
【００２６】
このように、車両の挙動または運転操作に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて、同じステアリング操作力に対して車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とすることで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００２７】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両運転支援装置において、前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする。
【００２８】
ドライバーは、年を取っても思い込み年齢に変化がない場合は、平均車速が変化しない傾向にある。したがって、平均車速に変化が少ない期間の最初の期間におけるドライバーの年齢を思い込み年齢とすることで、思い込み年齢を適切に特定することができる。
る。
【００２９】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る車載システムの構成を示す図である。
【図２】減速時学習処理のフローチャートである。
【図３】減速時学習データの一例を示す図である。
【図４】減速運転支援処理のフローチャートである。
【図５】平均車速の推移を示すグラフである。
【図６】操舵時学習処理のフローチャートである。
【図７】操舵時学習データの一例を示す図である。
【図８】カーブ運転支援処理のフローチャートである。
【図９】対象ドライバーの運転技術指標の推移２１と、平均的なドライバーの運転技術指標の推移２２を例示するグラフである。
【図１０】運転技術指標のギャップＧを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この車載システムは、車両に搭載され、ナビゲーション装置１、アクセルセンサ２、ブレーキセンサ３、車速センサ４、ステアリングセンサ５、車両ＥＣＵ６等を備えている。
【００３２】
ナビゲーション装置１は、ユーザが設定した目的地までの誘導経路を算出し、誘導経理に沿った車両の移動を案内する装置である。本実施形態のナビゲーション装置１は、ドライバーの運転操作の経年的な衰えを検出して車両運転の支援を行うための車両運転支援装置としても機能する。
【００３３】
アクセルセンサ２は、車両のアクセルペダルに及ぼされた踏力を検出するセンサである。ブレーキセンサ３は、車両のブレーキペダルに及ぼされた踏力（ブレーキ踏力）を検出するセンサである。車速センサ４は、車速を検出するセンサである。ステアリングセンサ５は、車両のステアリングハンドルのステアリング角を検出する装置である。
【００３４】
車両ＥＣＵ６は、車両のアクチュエータを制御する装置である。具体的には、車両ＥＣＵ６は、車両のエンジンを作動させるアクチュエータ群（燃料噴射装置、燃料点火装置等）、車両のサービスブレーキを作動させるアクチュエータ群（ブレーキ液圧バルブ、ブレーキ液圧ポンプ用のモータ等）、車両のステアリングハンドルに付勢するアクチュエータ等を制御することができるようになっている。これら各部１〜６は、車内ＬＡＮを通じて互いに信号を送受信することができるようになっている。
【００３５】
ここで、ナビゲーション装置１の構成について更に詳しく説明する。ナビゲーション装置１は、位置検出器１１、地図データ入力器１２、操作スイッチ群１３、外部メモリ１４、表示装置１５、スピーカ１６、制御回路１７等を有している。
【００３６】
位置検出器１１は、ＧＰＳ受信機、車速センサ、加速度センサ等、車両の位置、向き、車速、加速度等を検出するための信号を出力する装置である。
【００３７】
地図データ入力器１２は、記憶媒体（磁気ディスク、光学ディスク等）に記録された地図データを読み出す装置である。地図データには、道路および交差点の位置および接続関係の情報が含まれている。また、地図データには、道路上の各カーブのそれぞれについて、当該カーブの位置および曲率半径の情報も含まれている。
【００３８】
操作スイッチ群１３は、ユーザの操作を受け付ける装置である。外部メモリ１４は、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であって、後述する各種学習データが記録されるようになっている。表示装置１５は、画像をドライバーに見せる装置であり、スピーカ１６は、車室内に音声を出力する装置である。
【００３９】
制御回路１７は、周知のマイクロコンピュータで構成され、当該マイクロコンピュータのＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、目的地までの誘導経路計算、誘導経路に沿った経路案内等を行うようになっている。
【００４０】
以下、このような構成の車載システムの作動について説明する。ナビゲーション装置１の制御回路１７は、上述のような処理とは別に、所定のプログラムを実行することで、図２に示すような減速時学習処理を実行する。
【００４１】
具体的には、車両の走行中、ステップ１１０で、ブレーキペダルがオンになった（すなわち、ドライバーによるブレーキ操作が開始された）か否かを、ブレーキセンサ３の検出結果に基づいて、オンになったと判定するまで繰り返し判定し、オンになったと判定すると、現在の車速を車速センサから取得し、続いてステップ１２０に進む。
【００４２】
ステップ１２０では、移動距離計測を開始する。例えば、車速センサに基づいて特定した車速を加算して移動距離を計測する処理を開始する。
【００４３】
続いてステップ１３０では、車両の減速度（車速の加速度の正負の符号を入れ替えた値）を、加速度センサまたは車速センサの検出結果に基づいて取得する。そして、続くステップ１４０では、車両が停止したか否かを、車速センサの検出結果に基づいて判定し、停止していなければ、ステップ１３０に戻る。このような処理により、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速度の情報を、複数個（例えば１００ミリ秒間隔で）取得してＲＡＭ等に記録する。
【００４４】
ステップ１４０で車両が停止したと判定すると、続いてステップ１５０に進み、ステップ１２０の移動距離計測開始時から現時点までに車両が移動した距離を、今回の制動時の制動距離Ｌとする。
【００４５】
続いてステップ１６０では、ステップ１３０で取得した複数個の減速度の標準偏差σｄを算出する。なお、ここで算出するのは、標準偏差に限らず、当該複数個の減速度のばらつき度を示す量であれば、どのようなものであってもよい。
【００４６】
続いてステップ１７０では、ステップ１５０で算出した制動距離Ｌおよびステップ１６０で算出した標準偏差σｄ、ブレーキペダルがオンになったと判定した時点で取得した車速Ｖ、および、ドライバーの年齢Ａに基づいて、外部メモリ１４中の減速時学習データを更新する。なお、ドライバーの年齢は、あらかじめ操作スイッチ群１３を用いてドライバーが入力することで、制御回路１７が外部メモリ１４に記録するようになっている。
【００４７】
図３に、外部メモリ１４に記録される減速時学習データの一例を示す。この図に示すように、減速時学習データには、年齢（例えば１才刻み）と車速（例えば１０ｋｍ／ｈ刻み）の組毎に１つのレコードが記録され、各レコードには、年齢と車速の組、および、当該年齢と車速の組に対応する制動距離と減速度の標準偏差が記録される。
【００４８】
このような減速時学習データを更新するために、制御回路１７は、ステップ１７０で、上述の年齢Ａおよび車速Ｖに該当するレコードを減速時学習データ中で特定する。例えば、年齢Ａが４４才で、車速Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満の範囲内ならば、年齢４４才、車速５０ｋｍ／ｈのレコードを、該当するレコードとして特定する。
【００４９】
そして該当するレコードの制動距離および標準偏差の値を更新する。制動距離の更新は、当該レコードの更新が今回Ｎ回目で、今回の更新前の制動距離の値がＬ０で、今回のステップ１５０で算出した制動距離がＬの場合、更新後の制動距離Ｌ１は、Ｌ１＝｛（Ｎ−１）＊Ｌ０＋Ｌ｝／Ｎという式によって算出する。すなわち更新後の制動距離、今回を含む過去Ｎ回分の制動距離の平均値とする。また、標準偏差についても同様に、今回を含む過去Ｎ回分の標準偏差の平均値を更新後の値とする。なお制御回路１７は、各レコードの更新回数の情報も、外部メモリ１４に記録する。
【００５０】
このような減速時学習処理を、ブレーキ操作がある度に実行することで、制御回路１７は、ドライバーの年齢別（すなわち期間別）かつ車両のブレーキ操作開始時の車速別に、ブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データとして、ブレーキ操作開始時の車速Ｖおよびブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度の標準偏差σｄを、平均値として記録する。
【００５１】
次に、上記のようにして記録された減速時学習データの使用方法について説明する。制御回路１７は、車両の走行中に、図２の処理と並列的に、図４の減速運転支援処理を繰り返し実行するようになっている。
【００５２】
そして図４の処理において、まずステップ２１０で、ドライバーのブレーキ操作があったか否かを、ブレーキセンサ３の検出結果に基づいて判定し、ブレーキ操作がない場合は、今回の図４の処理を終了し、次回の図４の処理を実行する。
【００５３】
ドライバーがブレーキ操作を行うと、制御回路１７は、ステップ２１０でブレーキ操作があったと判定してステップ２２０に進み、減速時学習データ中の更新されたレコードから、現在の車速に相当するレコード（例えば、現在の車速が５０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満なら５０ｋｍ／ｈのレコード）を読み出す。そして、読み出したレコードのうち、最新の期間に対応するレコードＮ（現在のドライバーの年齢が６０才なら、６０才のレコード）と、最も短い制動距離が記録されているレコードＸと、最も小さい標準偏差が記録されているレコードＹと、を抽出する。そして、レコードＮ中の制動距離とレコードＸ中の制動距離とを比較し、そして、レコードＮ中の標準偏差とレコードＹ中の標準偏差とを比較する。
【００５４】
続いてステップ２３０では、ステップ２２０の比較結果に基づいて、レコードＮ中の制動距離（最新の平均制動距離）とレコードＸ中の制動距離（過去最も短かった平均制動距離）とを比較し、レコードＮ中の制動距離がレコードＸ（またはレコードＹでもよい）中の制動距離よりも第１基準量以上長いか否かを判定し、第１基準量以上長ければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えたと判定してステップ２４５に進み、第１基準量以上長くなければステップ２４０に進む。
【００５５】
ステップ２４０では、ステップ２２０の比較結果に基づいて、レコードＮ中の標準偏差（最新の平均標準偏差）がレコードＹ（またはレコードＸでもよい）中の標準偏差（過去最も小さかった平均標準偏差）よりも第２基準量以上大きいか否かを判定し、第２基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が衰えたと判定してステップ２４５に進み、第２基準量以上大きくなければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えていないと判定し、今回の図４の処理を終了する。
【００５６】
ステップ２４５では、ドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢における運転技量（ここではブレーキ操作の技量）と、現在の年齢における実際の技量との間に所定閾値以上のギャップがないかを算出する。あればステップ２５０へ進み、そうでなければ今回の図４の処理を終了する。
このステップの意義と動作についてさらに説明する。
（意義）
このステップの意義は、ドライバーの運転技量の経年変化よる衰えを、本人自身が自覚しているか否かを見極めるために存在する。つまり、上記ステップ２３０および２４０が肯定判定となった場合（すなわちステップ２４５へ移行する条件が成立した場合）においては特定の運転技術項目（ここではブレーキ操作）が加齢により一定以上衰えている可能性があると判断できる。よってこのときにはブレーキ操作に介入し、支援する制御を行う（ステップ２５０を移行する）ことが、ドライバーの安全運転を支援するのに効果的といえる。ただし、ドライバーによっては自らの運転技術の状態（衰え）を自覚している者とそうでない者がいる。前者は自らの技術に応じて慎重に運転を行う傾向にあるが、後者は衰えを自覚できていないため、時として危険な状況に陥りやすく、より支援を行うべき対象といえる。そこで、本実施形態では特に後者を支援すべく、ステップ２４５を設けているのである。なお、ステップ２４５は省略することも可能である。安全上の観点から、両者を支援することも当然考えられるからである。
（動作）
続いてステップ２４５の動作について詳しく説明する。まず、ドライバーの思い込み年齢とは、運転操作において、ドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である。たとえば、６０歳のドライバーが自分の運転技量は３０歳の頃の自分自身の技量と同程度であるとか、あるいは３０歳の他のドライバーの技量と同程度であると思い込んでいる場合、「３０歳」が思い込み年齢である。すなわち、このように思い込み年齢が非常に若く、その運転技量にギャップがある場合、本人は実際には加齢による運転技量の衰えがあるにもかかわらず、それを自覚していない可能性があることになる。
【００５７】
次に、その思い込み年齢を推定し、実年齢との運転技量にギャップがあるかを調べる方法（ステップ２４５の動作の詳細）について説明する。
【００５８】
まず思い込み年齢を推定するには、対象としている運転操作（ここではブレーキ操作）以外の操作や挙動を活用する。たとえば、思い込み年齢推定用の特定の運転操作や挙動を予め定めておくことが考えられる。一例として、車両の平均車速を思い込み年齢推定用の挙動とした場合における推定方法を述べる。
【００５９】
まず、あらかじめ走行の度に車両の車速をドライバーの年齢毎に平均化して（例えば、３０歳時の平均車速、３１歳時の平均車速）記録しておく。そして、その年齢毎の平均車速に基づいて、思い込み年齢を推定する。具体的には、この年齢毎の平均車速の推移（図５参照）において、平均車速の最新値（図５の例では、現在の年齢である６０歳時の平均車速）に対するずれ量が所定の範囲Ｄ内に収まっている期間の始点における年齢（たとえば３０歳）を、ドライバーの思い込み年齢として推定する。
【００６０】
すなわち、この場合、ドライバーの実際の運転技量のうち、走行中の平均車速は３０歳の頃と同程度であり、この技量では衰えは見られない。そのためドライバーは「自分の全ての運転技量は３０歳の頃と同程度だ」と思い込んでいる可能性がある。
【００６１】
ここで次に、推定した思い込み年齢（３０歳）における対象の運転操作（ここではブレーキ操作）でのドライバーの運転技量と、実年齢（６０歳）における運転技量とを比較する。本例では図３を参照し、車速５０km／時でのデータにおける３０歳時と６０歳時の制動距離および減速度の標準偏差の比較を行う。そして、６０歳時の制動距離が３０歳時の制動距離よりも所定距離以上長く、かつ標準偏差が所定値以上大きい場合に、思い込み年齢とのギャップ大（ステップ２４５：yes）と判定し、続くステップ２５０に移行し介入支援を行う。この場合は、対象の運転操作において、ユーザの実年齢と思い込み年齢との技量差が大きく、衰えが激しいといえる。よってこの運転操作においては、ドライバーの認識よりも実際の技量が衰えている、すなわちドライバーが自らの運転技量について正確な自覚が不十分であることが推定される。
【００６２】
一方で、３０歳時と６０歳時の比較結果が上記の条件以外である場合には、思い込み年齢とのギャップ小（ステップ２４５：no）と判定し、図４の処理を終了する。この場合は対象の運転操作において、ユーザの実年齢と思い込み年齢との技量差がそれほどでもなく、衰えが激しいとはいえない。よってこの運転操作において、ドライバーの認識と実際の技量との乖離が少ないと推定される。すなわち（自覚しておらず偶然そうなっている者も含められるが）ドライバーは自らの運転技量についての正しい自覚があるものとみなせる。
【００６３】
すなわちこのようにすれば、実際には経年変化で運転技量に衰えがあるにもかかわらず、それを正確に自覚できず、自分はまだまだ衰えていないと思い込んでしまうドライバーに対しては、適切な介入支援（後述のステップ２５０）を行うことが可能となる。一方、自らの運転技量とその認識との間に乖離のないドライバーに対しては介入支援を行わないので、ユーザがわずらわしく感じたり、戸惑い、混乱したりするようなことがない。ゆえにドライバーの安全運転をより効果的に支援できるようになる。
【００６４】
なお、思い込み年齢推定用の挙動、運転操作については上記に限らず様々なパターンが考えられる。たとえばドライバーが最も得意とする運転操作や最も経年変化の少ない運転操作、挙動を選択すると好適である。得てしてドライバーはこのような得意とする操作や、変化の少ない操作、挙動を根拠として思い込み年齢を思い込みやすいと考えられるためである。
【００６５】
ステップ２５０では、ブレーキ圧を増加させる。具体的には、車両ＥＣＵ６に対して、ブレーキ圧増加の命令を出力する。このブレーキ圧増加の命令を受けた車両ＥＣＵ６は、ブレーキ踏力と、サービスブレーキのアクチュエータに発生させる制動輪のブレーキ圧との関係を変更し、同じブレーキ踏力に対して車両の制動輪に発生させるブレーキ圧を大きくする。例えば、ブレーキ踏力Ｆとブレーキ圧Ｐの関係がＰ＝ｋＦ＋ｂとなっている場合（ただし、ｋは比例係数、ｂは定数）、比例係数ｋの値をそれまでよりも大きくする。比例定数ｋの増加量は、本実施形態では一定値とする。
【００６６】
このような図４の処理により、制御回路１７がステップ２３０またはステップ２４０でドライバーの運転技術が衰えたと判定した場合、車両ＥＣＵ６は、サービスブレーキのアクチュエータを制御して、同じブレーキ操作に対してそれまでよりも強い制動力を制動輪に発生させる。また、ステップ２５０を実行せずに図４の処理を終了する場合は、同じブレーキ操作に対してそれまでと同じ制動力を制動輪に発生させる。
【００６７】
なお、一度変化した比例係数ｋは、次回以降のステップ２５０で増加しない限り、変化後の値を維持するようになっている。このため、比例係数ｋの値は、外部メモリ１４に保持するようにする。これにより、ドライバーの運転技術の衰えと共に、比例係数ｋが経年的に増加していき、それと共に、同じブレーキ操作に対して発生する制動力が経年的に増加していく。
【００６８】
以上説明した通り、本実施形態のナビゲーション装置１は、期間別（具体的にはドライバーの年齢別）およびブレーキ操作開始時の車速別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における、車両の減速挙動を表す減速挙動データ（制動距離、減速度の標準偏差）を、減速時学習データとして外部メモリ１４に記録し、当該減速時学習データが外部メモリ１４に記録された後、車両のブレーキ操作開始時に、減速時学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する。
【００６９】
このように、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。また、現在の車速と同程度の車速条件で減速挙動データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７０】
また、減速挙動データは、車両の制動距離を含んでいる。ドライバーの運転能力が衰えると、制動距離が長くなる傾向にあるので、このようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７１】
また、減速挙動データは、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度のばらつき度を示す値を含んでいる。ドライバーの運転能力が衰えると、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの期間における減速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、制動開始当初は必要な制動力を満たせないブレーキ操作を行ってしまい、制動の終盤段階において、制動力が不足していることに気づいてブレーキ操作量を増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００７２】
またナビゲーション装置１は、車両のブレーキ操作開始時に、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、ドライバーの思い込み年齢を推定し、指定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させる。
【００７３】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じて制動力を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【００７４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態における車載システムのハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態の車載システムの作動が第１実施形態と異なるのは、第１実施形態では車両が減速して停止するときのドライバーの運転技術の衰えに応じて制動力を増加させていたのに対し、本実施形態では、車両がカーブを曲がるときのドライバーの運転技術の衰えに応じて操舵輪の角度を増加させる点である。
【００７５】
このために、本実施形態の制御回路１７は、車両の走行中、図２の処理に代えて、図６に示す操舵時学習処理を実行するようになっている。
【００７６】
具体的には、車両の走行中、ステップ３１０で、ステアリングハンドルの操作が開始した（操舵開始した）か否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて、操舵開始したと判定するまで繰り返し判定し、操舵開始したと判定すると、現在の車速を車速センサから取得し、続いてステップ３２０に進む。なお、操舵開始したか否かは、ステアリングハンドルのステアリング角（中央位置がゼロ、左右方向とも正の値）が所定角度（例えば１０度）以上となったか否かで判定する。
【００７７】
ステップ３２０では、現在車両が進入しようとしているカーブの曲率を取得する。現在車両が進入しようとしているカーブは、位置検出器１１の検出結果に基づいて算出した車両の現在位置および走行方向と、地図データ入力器１２が読み出す地図データに基づいて特定する。また、当該カーブの曲率も、地図データに基づいて特定する。
【００７８】
続いてステップ３３０では、車両のステアリングハンドルのステアリング角の角速度を、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて取得する。そして、続くステップ３４０では、操舵が終了したか否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて判定し、終了していなければ、ステップ３３０に戻る。なお、操舵が終了したか否かは、ステアリング角が上記所定角度未満になったか否かで判定する。このような処理により、車両の操舵開始から操舵終了までの期間における、ステアリング角の情報を、複数個（例えば１００ミリ秒間隔で）取得してＲＡＭ等に記録する。
【００７９】
ステップ３４０で操舵が終了したと判定すると、続いてステップ３５０に進み、ステップ３３０で取得した複数個のステアリング角の角速度の最大値ωｍａｘを算出する。
【００８０】
続いてステップ３６０では、ステップ３３０で取得した複数個のステアリング角の角速度の標準偏差σωを算出する。なお、ここで算出するのは、標準偏差に限らず、当該複数個のステアリング角の角速度のばらつき度を示す量であれば、どのようなものであってもよい。
【００８１】
続いてステップ３７０では、ステップ３５０で算出したステアリング角速度の最大値ωｍａｘおよび標準偏差σω、ステップ３２０で取得した道路曲率Ｒ、および、ドライバーの年齢Ａに基づいて、外部メモリ１４中の操舵時学習データを更新する。なお、ドライバーの年齢は、あらかじめ操作スイッチ群１３を用いてドライバーが入力することで、制御回路１７が外部メモリ１４に記録するようになっている。
【００８２】
図７に、外部メモリ１４に記録される操舵時学習データの一例を示す。この図に示すように、操舵時学習データには、年齢（例えば１才刻み）と道路曲率（所定量刻み）の組毎に１つのレコードが記録され、各レコードには、年齢と道路曲率の組、および、当該年齢と車速の組に対応するステアリング角速度の最大値と標準偏差が記録される。
【００８３】
このような操舵時学習データを更新するために、制御回路１７は、ステップ３７０で、上述の年齢Ａおよび道路曲率に該当するレコードを操舵時学習データ中で特定する。そして該当するレコードのステアリング角速度の最大値および標準偏差の値を更新する。ステアリング角速度の最大値の更新は、当該レコードの更新が今回Ｎ回目で、今回の更新前の最大ステアリング角速度がω０で、今回のステップ１５０で算出した最大ステアリング角速度がωの場合、更新後の最大ステアリング角速度ω１は、ω１＝｛（Ｎ−１）＊ω０＋ω｝／Ｎという式によって算出する。これは、今回を含む過去Ｎ回分の制動距離の平均値である。また、標準偏差についても同様に、今回を含む過去Ｎ回分の標準偏差の平均値を更新後の値とする。なお制御回路１７は、各レコードの更新回数の情報も、外部メモリ１４に記録する。
【００８４】
このような減速時学習処理を、操舵がある度に実行することで、制御回路１７は、ドライバーの年齢別（すなわち期間別）かつ車両の操舵開始時に進入しようとしている道路の道路曲率別に、操舵開始から操舵終了までの期間における、車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データとして、当該期間中のステアリング角速度の最大値および標準偏差を、平均値として記録する。
【００８５】
次に、上記のようにして記録された操舵時学習データの使用方法について説明する。制御回路１７は、車両の走行中に、図６の処理と並列的に、図８のカーブ運転支援処理を繰り返し実行するようになっている。
【００８６】
そして図８の処理において、まずステップ４１０で、ドライバーのハンドル操作（操舵）があったか否かを、ステアリングセンサ５の検出結果に基づいて判定し、ハンドル操作がない場合は、今回の図８の処理を終了し、次回の図８の処理を実行する。
【００８７】
ドライバーがカーブを曲がるためにハンドル操作を行うと、制御回路１７は、ステップ４１０でハンドル操作があったと判定してステップ４２０に進み、操舵時学習データ中の更新されたレコードから、現在進入しようとしている道路の道路曲率に相当するレコードを読み出す。そして、読み出したレコードのうち、最新の期間に対応するレコードＭ（現在のドライバーの年齢が６０才なら、６０才のレコード）と、最も小さい最大ステアリング角速度が記録されているレコードＰと、最も小さい標準偏差が記録されているレコードＱと、を抽出する。そして、レコードＭ中の最大ステアリング角速度とレコードＰ中の最大ステアリング角速度とを比較し、そして、レコードＭ中の標準偏差とレコードＱ中の標準偏差とを比較する。
【００８８】
続いてステップ４３０では、ステップ４２０の比較結果に基づいて、レコードＭ中の最大ステアリング角速度（最新の最大ステアリング角速度の平均値）とレコードＰ（またはレコードＱでもよい）中の最大ステアリング角速度（過去最も小さかった最大ステアリング角速度の平均値）とを比較し、レコードＭ中の最大ステアリング角速度がレコードＰ中の最大ステアリング角速度よりも第３基準量以上大きいか否かを判定し、第３基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えたと判定してステップ４４５に進み、第３基準量以上大きくなければステップ４４０に進む。
【００８９】
ステップ４４０では、ステップ４２０の比較結果に基づいて、レコードＭ中の標準偏差（最新の平均標準偏差）がレコードＱ（またはレコードＰでもよい）中の標準偏差（過去最も小さかった平均標準偏差）よりも第４基準量以上大きいか否かを判定し、第４基準量以上大きければ、ドライバーの運転技術が衰えたと判定してステップ４４５に進み、第４基準量以上大きくなければ、ドライバーの運転技術が所定基準以上に衰えていないと判定し、今回の図８の処理を終了する。
【００９０】
ステップ４４５では、ドライバーの思い込み年齢を推定し、ドライバーの実際の年齢から当該思い込み年齢を減算した結果の値（ギャップ）を算出し、算出したギャップが所定のギャップ閾値以上であるか否かを判定し、所定のギャップ閾値以上であればステップ４５０に進み、そうでなければ今回の図８の処理を終了する。ドライバーの思い込み年齢の推定方法は、第１実施形態のステップ２４５における方法と同じでよい。
【００９１】
ステップ４５０では、ステアリングアシスト量を増加させる。具体的には、車両ＥＣＵ６に対して、ステアリングアシスト命令を出力する。このステアリングアシスト命令を受けた車両ＥＣＵ６は、ステアリングアクチュエータのステアリングアシスト量の値を今までよりも大きくする。ステアリングアシスト量の増加量は、本実施形態では一定値とする。
【００９２】
このような図８の処理により、制御回路１７がステップ４３０またはステップ４４０でドライバーの運転技術が衰えたと判定した場合、車両ＥＣＵ６は、ステアリングアシスト量、すなわち、ドライバーがステアリングハンドルを回した方向と同じ方向にステアリングハンドルを付勢する力の大きさ、を増加させることで、ドライバーの同じステアリング操作力に対してそれまでよりも大きい操舵輪の角度（直進方向を基準とする相対角度）を操舵輪に実現させる。また、ステップ４５０を実行せずに図８の処理を終了する場合は、やはしステアリングアシストは行うものの、ステアリングアシストの量がそれまでと同じであるので、ドライバーの同じステアリング操作力に対してそれまでと同じ操舵輪の角度を実現する。
【００９３】
なお、一度変化したステアリングアシスト量は、次回以降のステップ４５０で増加しない限り、変化後の値を維持するようになっている。このため、ステアリングアシスト量の値は、外部メモリ１４に保持するようにする。これにより、ドライバーの運転技術の衰えと共に、ステアリングアシスト量が経年的に増加していき、それと共に、同じステアリング操作力に対して実現する操舵輪の角度が経年的に増加していく。
【００９４】
以上説明した通り、本実施形態のナビゲーション装置１は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における、車両のハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、操舵時学習データとして外部メモリ１４に記録し、操舵時学習データが外部メモリ１４に記録された後、車両のステアリングハンドル操作開始時に、操舵時学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、操舵時学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する。
【００９５】
このように、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における車両の減速挙動を表す減速挙動データを、最新のものとそれより過去のものとで比較することで、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーのステアリングハンドル操作を支援することができる。また、現在車両が進入しようとしているカーブと同程度の曲率条件でハンドル操作データを比較することで、より高い精度で、ドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００９６】
また、ハンドル操作データは、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間における、ステアリングハンドルの角速度の最大値および標準偏差を含む。
【００９７】
ドライバーの運転能力が衰えると、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの期間におけるステアリングハンドルの角速度の最大値または角速度のばらつき度が大きくなる傾向にある。これは、運転能力が衰えたドライバーは、ステアリングハンドル操作開始当初は必要な車両ヨーレートを満たせない操作を行ってしまい、ステアリングハンドル操作の終盤段階において、車両ヨーレートが不足していることに気づいてステアリングハンドル操作量を急に増やす場合が多いからである。したがって、上記のようにすることで、適切にドライバーの運転操作の経時的な衰えを検出することができる。
【００９８】
またナビゲーション装置１は、車両のステアリング操作の開始時に、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、ドライバーの思い込み年齢を推定し、指定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じてステアリングアシスト量を変化させる。
【００９９】
このように、車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいてドライバーの思い込み年齢を推定し、推定した思い込み年齢に応じてステアリングアシスト量を制御することで、ドライバー自身も気づいていない運転操作の経時的な衰えを検出し、ドライバーの減速操作を支援することができる。
【０１００】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。
【０１０１】
（１）上記第１実施形態のステップ２４５および第２実施形態のステップ４４５におけるドライバーの思い込み年齢の推定方法は、上述のような平均車速のデータ（車両の挙動を表す指標の経時変化のデータの一例に相当する）を用いた方法以外の方法を採用してもよい。
【０１０２】
例えば、異なる複数の運転技術（ハンドル操作技術、ブレーキ操作技術、アクセル操作技術）毎に、その操作技術の高低を表す運転技術指標を本車両のドライバー（以下、対象ドライバーという）の年齢毎に記録することで、運転技術を表す指標の経時変化のデータを蓄積する。例えば、ハンドル操作技術の運転技術指標としては、上述の第２実施形態において操舵時学習データとして記録したステアリング角の角速度の１年間の平均値を、年齢毎に記録し、ブレーキ操作技術の運転技術指標としては、上述の第１実施形態において操舵時学習データとして記録した減速度の標準偏差の１年間の平均値を年齢毎に記録し、アクセル操作技術の運転技術指標としては、アクセル操作時の加速度の標準偏差の１年間の平均値を年齢毎に記録する。
【０１０３】
一方で、これら運転技術指標について、平均的なドライバー（たとえば対象ドライバー以外の他のドライバー）の年齢毎の推移のデータをあらかじめ作成して外部メモリ１４に記録しておく。このデータは多数のドライバーの情報を収集することで統計的に作成することができる。そして、各運転技術指標について、対象ドライバーの運転技術と平均的なドライバーの運転技術の推移を比較し、当該運転技術指標における対象ドライバーの衰え度合いを算出する。例えば、ブレーキ操作技術については、図９に示すように、対象ドライバーの年齢毎のブレーキ操作運転技術指標の推移２１と、平均的なドライバーのブレーキ操作の運転技術指標の年齢毎の推移２２とを比較し、対象ドライバーの現在の年齢（６０歳）における年齢毎のブレーキ操作運転技術指標の値を推移２２において実現する年齢Ａを算出する。この年齢Ａが、ブレーキ操作運転技術指標における対象ドライバーの衰え度合いである。たとえば、運転技術（ブレーキ操作）の衰えがあまりない対象ドライバーであれば、６０歳にして平均的なドライバーの３０歳に相当する操作ができる。このとき、３０歳が思い込み年齢の候補（「衰え度合い」と文言を定義した）となる。
そして、このようにして算出した各運転技術指標におけるドライバーの衰え度合い（年齢Ａ）のうち、最も小さい衰え度合いを、思い込み年齢として採用する。たとえば上記の例でいけば、ブレーキ操作において衰え度合いが３０歳、ハンドル操作においては６５歳、アクセル操作においては４０歳であったとすると、最も小さい値である、ブレーキ操作の３０歳が思い込み年齢として採用される。このようにするのは、ドライバーは、自分の得意な技術（ここではブレーキ操作）だけで自分の運転能力を判断してしまいがちであるからである。つまり、ブレーキ操作が３０歳（最も若く適切な運転ができている年齢）に相当する操作ができるとすると、他の操作（ハンドル操作やアクセル操作）もあたかも３０歳に相当する操作ができるものと思い込みがちとなるからである。
【０１０４】
なお、図９に示したブレーキ操作の運転技術指標から算出した年齢Ａ（たとえば３０歳）が対象ドライバーの思い込み年齢となった場合、対象ドライバーの他の運転技術指標（例えばハンドル操作）においては、図１０に示すように、実線２３が当該対象ドライバーの運転技術指標を示し、破線２４が平均的なドライバーの運転技術指標を示している場合は、当該対象ドライバーの現在の年齢（６０歳）の運転技術指標と、当該対象ドライバーの思い込み年齢における平均的なドライバーの運転技術指標との差が、対象ドライバーの思い込み運転技術と実際の運転技術とのギャップＧになる。
【０１０５】
また、この方法では第１実施形態で説明した平均車速を用いて行った推定方法と異なり、対象となる運転操作、挙動（運転技術指標）と、思い込み年齢推定用の運転操作、挙動（運転技術指標）とが一致していてもギャップＧの算出が行える。すなわちたとえば、ブレーキ操作の運転技術指標から思い込み年齢（３０歳）が特定された場合、ブレーキ操作における６０歳時と３０歳時の自らの運転技量の差を算出することによってギャップＧが求められる。
【０１０６】
（２）あるいは、運転シーン（例えば、定常シーン、緊急シーン等）毎に、上記（１）のように思い込み年齢を算出するようになっていてもよい。具体的には、上記のような運転技術毎の運転技術指標の記録およびそれら記録された運転技術指標に基づく思い込み年齢の算出を、運転シーン毎に分けて行えばよい。
【０１０７】
この場合、運転シーンとして定常シーンと緊急シーンを採用する場合、車両の加速度（または減速度）が所定の値以上の場合は緊急シーンであるとし、車両の加速度（または減速度）が所定の値未満の場合は定常シーンであるとすればよい。なお、緊急シーンにおける運転技術指標としては、例えば、ハンドル操作技術の運転技術指標としては、操舵時（カーブ走行時）のハンドル角速度の最大値の１年間の平均を採用し、ブレーキ操作技術の運転技術表としては、制動距離の１年間の平均を採用してもよい。
【０１０８】
（３）ナビゲーション装置１は、上記第１実施形態の機能と第２実施形態の機能を併せ持っていてもよい。
【０１０９】
（４）また、上記第１、第２実施形態では、ステップ２５０における比例定数ｋの増加量およびステップ４５０におけるステアリングアシスト量の増加量は、一定であったが、これらの値は必ずしも一定でなくてもよい。
【０１１０】
例えば、レコードＮ中の最大ステアリング角速度からレコードＸ（またはレコードＹ）中の最大ステアリング角速を減算した値が大きいほど、上記比例定数ｋの増加量を大きくしてもよい。また例えば、レコードＭ中の最大ステアリング角速度からレコードＰ（またはレコードＱ）中の最大ステアリング角速を減算した値が大きいほど、上記ステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１１】
また例えば、レコードＮ中の標準偏差からレコードＹ（またはレコードＸ）中の標準偏差を減算した値が大きいほど、上記比例定数ｋの増加量を大きくしてもよい。また例えば、レコードＭ中の標準偏差からレコードＱ（またはレコードＰ）中の標準偏差を減算した値が大きいほど、上記ステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１２】
また例えば、推定した思い込み年齢からドライバー実年齢を減算した結果のギャップが大きいほど、上記比例定数ｋの増加量およびステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１３】
また例えば、上記（１）で説明したギャップＧが大きいほど、上記比例定数ｋの増加量およびステアリングアシスト量の増加量を大きくしてもよい。
【０１１４】
（５）また、ステップ２４５、４４５においては、思い込み年齢とのギャップがあるかどうかは、例えばブレーキ操作を開始するタイミングの経年的変化を記憶し、制動距離が長くなっているにも関わらず、ブレーキ操作の開始タイミングが変化していない場合に思い込み年齢とのギャップがあると判断してもよい。
【０１１５】
（６）また、ドライバーが初めて上記ナビゲーション装置１が搭載された車両を運転するとき、もしくは長期間当該車両に乗らなかった後久しぶりに当該車両を運転する場合など、当該ドライバーの過去の減速時学習データ、操舵時学習データが存在しない場合には、外部メモリ１４より、一般的に車を乗り続けた人を想定した所定の減速時学習データ、操舵時学習データを取り込んで使用してもよい。この場合、当該乗り続けた人よりも運転技術が衰えている可能性があると判断し、アシスト量を強くするという作動になる。
【０１１６】
（７）また、上記比例定数ｋの増加量やブレーキアシスト量の増加量は、車両によりブレーキやハンドルの特性が異なる為、車両毎の係数を補正した値としてもよい。
【０１１７】
（８）また、上記の実施形態において、制御回路１７がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。
【０１１８】
（９）また、本発明の車両運転支援装置は、ナビゲーション装置以外の車載装置において実現されていてもよい。
【符号の説明】
【０１１９】
１ ナビゲーション装置
２ アクセルセンサ
３ ブレーキセンサ
４ 車速センサ
５ ステアリングセンサ
６ 車両ＥＣＵ
１１ 位置検出器
１２ 地図データ入力器
１３ 操作スイッチ群
１４ 外部メモリ
１５ 表示装置
１６ スピーカ
１７ 制御回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
期間別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（１１０〜１７０）と、
前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（２２０、２３０、２４０）と、
ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合に比べて、制動力を大きくする制動制御手段（２４５、２５０）と、を備えた車両運転支援装置。
【請求項２】
前記減速挙動データは、前記車両の制動距離を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記減速挙動データは、前記車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記記録手段（１１０〜１７０）は、期間別かつ前記車両のブレーキ操作開始時の車速別に、前記ブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、
前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢と前記ドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記学習データとして前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする請求項５に記載の車両運転支援装置。
【請求項７】
期間別に、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（３１０〜３７０）と、
前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（４２０、４３０、４４０）と、
ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合に比べて、同じステアリング操作力に対して前記車両の操舵輪の角度を大きくする操舵角制御手段（４４５、４５０）と、を備えた車両運転支援装置。
【請求項８】
前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両運転支援装置。
【請求項９】
前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする請求項７または８に記載の車両運転支援装置。
【請求項１０】
前記記録手段（２１０〜２７０）は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、前記ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、
前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在前記車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在前記車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項１１】
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記車両のステアリング操作の開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて、同じステアリング操作力に対して前記車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とする請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両転支援装置。
【請求項１２】
前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする請求項１１に記載の車両運転支援装置。
【請求項１】
期間別に、車両のブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（１１０〜１７０）と、
前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（２２０、２３０、２４０）と、
ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（２２０、２３０、２４０）が判定した場合に比べて、制動力を大きくする制動制御手段（２４５、２５０）と、を備えた車両運転支援装置。
【請求項２】
前記減速挙動データは、前記車両の制動距離を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記減速挙動データは、前記車両のブレーキ操作開始から車両停止までの減速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記記録手段（１１０〜１７０）は、期間別かつ前記車両のブレーキ操作開始時の車速別に、前記ブレーキ操作開始から車両停止までの前記車両の減速挙動を表す減速挙動データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、
前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間における減速挙動データのうち現在の車速に相当する減速挙動データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記車両のブレーキ操作開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢と前記ドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて制動力の大きさを変化させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記制動制御手段（２４５、２５０）は、前記学習データとして前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする請求項５に記載の車両運転支援装置。
【請求項７】
期間別に、車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のドライバーによるステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、学習データとして記憶媒体に記録する記録手段（３１０〜３７０）と、
前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データとを比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定する判定手段（４２０、４３０、４４０）と、
ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていると前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えていないと前記判定手段（４２０、４３０、４４０）が判定した場合に比べて、同じステアリング操作力に対して前記車両の操舵輪の角度を大きくする操舵角制御手段（４４５、４５０）と、を備えた車両運転支援装置。
【請求項８】
前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度の最大値を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両運転支援装置。
【請求項９】
前記ハンドル操作データは、前記車両のステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までのステアリングハンドルの角速度のばらつき度を示す値を含むことを特徴とする請求項７または８に記載の車両運転支援装置。
【請求項１０】
前記記録手段（２１０〜２７０）は、期間別かつステアリングハンドル操作開始時に進入しようとしているカーブの曲率別に、前記ステアリングハンドル操作開始からステアリングハンドル操作終了までの前記車両のステアリングハンドル操作の挙動を表すハンドル操作データを、前記学習データとして前記記憶媒体に記録し、
前記判定手段（２２０、２３０、２４０）は、前記学習データが前記記憶媒体に記録された後、前記車両のステアリングハンドル操作開始時に、前記学習データ中の最新の期間におけるハンドル操作データのうち現在前記車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、前記学習データ中の最新よりも過去の期間におけるハンドル操作データのうち現在前記車両が進入しようとしているカーブと曲率が対応するハンドル操作データと、を比較し、その比較結果に基づいて、ドライバーの運転能力が所定基準以上に衰えているか否かを判定することを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両運転支援装置。
【請求項１１】
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記車両のステアリング操作の開始時に、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータに基づいて、運転操作においてドライバー自身が意識的にあるいは無意識に思い込んでいる年齢である思い込み年齢を推定し、前記推定した思い込み年齢とドライバーの実際の年齢との乖離量に応じて、同じステアリング操作力に対して前記車両の操舵輪の角度を変化させることを特徴とする請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車両転支援装置。
【請求項１２】
前記記録手段は、前記車両の挙動または運転技術を表す指標の経時変化に関するデータとして、前記車両の平均車速を、期間別に前記記憶媒体に記録し、
前記操舵角制御手段（４４５、４５０）は、前記記憶媒体に記録された平均車速において、平均車速の最新値に対して所定の範囲内に収まっている期間の始点におけるドライバーの年齢を、思い込み年齢として特定することを特徴とする請求項１１に記載の車両運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２５４６９４（Ｐ２０１２−２５４６９４Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２８２９０（Ｐ２０１１−１２８２９０）
【出願日】平成２３年６月８日（２０１１．６．８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月８日（２０１１．６．８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]