電動ブレーキ装置
【課題】ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させること。
【解決手段】前方に配置される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの後方に配置される第２スレーブピストン８８ａと、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制する規制手段１００と、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを備え、連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ、規制手段１００、第２スプリング９６ａ、及び、第２スレーブピストン８８ａを一体的に組み付けて構成した。
【解決手段】前方に配置される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの後方に配置される第２スレーブピストン８８ａと、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制する規制手段１００と、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ａとを備え、連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ、規制手段１００、第２スプリング９６ａ、及び、第２スレーブピストン８８ａを一体的に組み付けて構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストン（入力ピストン）と、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。
【０００４】
この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの各圧力室に臨ませ、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。
【０００５】
また、主ピストンとブースタピストンとの間には、両者を離間する方向に付勢するばね部材が介装されると共に、主ピストンとブースタピストンとを結合する結合ピンが設けられる。この結合ピンの軸方向に沿った一端部は、主ピストン側に設けられる係止部材で係止され、結合ピンの他端部からなる頭部は、ブースタピストン側に設けられる保持部材によって保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報（図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、主ピストン側に対して係止部材を組み付ける作業や、ブースタピストン側に対して保持部材を組み付ける作業等が必要となり、主ピストン及びブースタピストンを含む周辺部品の組付作業が煩雑となる。
【０００８】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータとを有する電動ブレーキ装置であって、前記ピストンは、前記シリンダの前方の第１液圧室に臨んで配置される第１ピストンと、前記第１ピストンの後方の第２液圧室に臨んで配置される第２ピストンとから構成されると共に、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの離間位置を規制する規制手段と、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間する方向に付勢する弾性部材とを備え、結合手段を介して、前記第１ピストン、前記規制手段、前記弾性部材、及び、前記第２ピストンを一体的に組み付けて構成したことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、結合手段を介して、第１ピストン及び第２ピストンと、その周辺部品である規制手段、弾性部材とを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記第１ピストンを含む第１ピストン機構と前記第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した重畳部位を貫通する固定部材からなることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、第１ピストンを含む第１ピストン機構と第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した状態で、その重畳部位に対して固定部材を容易に貫通させることができる。重畳部位に対する固定部材の貫通は、重畳部位に対する挿入に限らない。
【００１３】
さらに、本発明は、前記重畳部位には、前記固定部材を保持する保持部材が設けられることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、固定部材を保持する保持部材を設けることにより、固定部材を圧入することが不要となり、手作業によって組み付けることができる。また、重畳部位から固定部材を簡便に着脱することができ、固定部材が摩耗等によって劣化しないため、再利用を図ることができる。
【００１５】
さらにまた、本発明は、前記結合手段は、前記第１ピストン及び前記第２ピストンが相対的に変位可能に保持されるように構成されることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、第１ピストン及び第２ピストンは、その軸線を回転中心として回転方向に拘束された状態にないため、第１ピストンと第２ピストンとの捩れ作用が許容され、第１ピストン及び第２ピストンに装着されたカップシール等の摺動摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置を得ることができる。
を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、シリンダ機構の分解斜視図、（ｂ）は、シリンダ機構を構成する連結ピストンの拡大破断斜視図である。
【図４】（ａ）は、シリンダ機構の軸方向に沿った縦断面図、（ｂ）は、連結ピストンの軸方向に沿った拡大縦断面図、（ｃ）は、通常状態と拡径した状態の環状クリップの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２０】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２１】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する電動ブレーキ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２２】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２３】
このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２４】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２７】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２８】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２９】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３０】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３１】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００３２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３３】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３４】
この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３５】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３６】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００３９】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４０】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４１】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４２】
図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００４３】
また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図１参照）と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７４の後記する第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０(図１参照)とを有する。
【００４４】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。なお、前記電動モータ７２は、ねじ部材を介して後記するアクチュエータハウジング７５に締結される。
【００４５】
駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング７５を有し、前記アクチュエータハウジング７５内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体（変換機構）８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング７５は、図２に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ７５ａと、前記第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ７５ｂとによって分割構成される。
【００４６】
図２に示すように、第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部７９が設けられ、前記フランジ部７９には、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴（図示せず）が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａを貫通した一対のねじ部材８１ａが、前記ねじ穴に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。
【００４７】
図１に示すように、ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、前記ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、前記ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００４８】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００４９】
図３（ａ）は、シリンダ機構の分解斜視図、図３（ｂ）は、シリンダ機構を構成する連結ピストンの拡大破断斜視図、図４（ａ）は、シリンダ機構の軸方向に沿った縦断面図、図４（ｂ）は、連結ピストンの軸方向に沿った拡大縦断面図、図４（ｃ）は、通常状態と拡径した状態の環状クリップの正面図である。
【００５０】
電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、前記第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。
【００５１】
シリンダ機構（シリンダ）７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる（図１参照）。
【００５２】
また、シリンダ機構７６は、図３（ａ）に示すように、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構７７ａと、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構７７ｂとを備える。第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとは、後記する連結ピン（結合手段、固定部材）７９を介して一体的に組み付けられて構成される。
【００５３】
第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの中間部位に形成された貫通孔９１に係合して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制するストッパピン１０２と、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される一対のカップシール９０ａ、９０ｂと、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００５４】
第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部には、後記する連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位（図４（ａ）参照）を構成すると共に、後記する連結ピン７９が挿入される挿入孔９３が形成される。
【００５５】
第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの外周面をシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内するガイドピストン１０３と、前記第２スレーブシリンダ８８ａ前方の軸部に装着されるカップシール９０ｃと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング（弾性部材）９６ａとを含む。
【００５６】
さらに、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制するボルト状の規制手段１００と、連結ピン７９によって第１スレーブシリンダ８８ｂに連結される連結ピストン１０５と、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ（図４（ｃ）参照）、その弾性力によって前記連結ピン７９を保持する環状クリップ（保持部材）１０７とを備える。
【００５７】
第２スレーブピストン８８ａの前方軸部には、規制手段１００の一端部１００ｂが装着される装着孔８９ｃが形成され、前記第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの内部には、ボールねじ軸８０ａの一端部が当接する挿通穴８９ｂとが形成される。
【００５８】
連結ピストン１０５は、図３（ｂ）に示すように、軸方向に沿った前方部位に設けられ、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部を外嵌して重畳部位を構成する円筒部１０５ａと、前記円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し連結ピン７９が挿入される挿通孔１０５ｂと、前記円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される装着溝１０５ｃと、前記装着溝１０５ｃに環状クリップ１０７装着するときに前記環状クリップ１０７を仮止めしておく仮止め用溝１０５ｄ（図４（ｂ）参照）と、前記円筒部１０５ａの内部と外部とを連通させる呼吸孔１０５ｅと、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられ前記規制手段１００の頭部１００ａが係合する係合部１０５ｆとを有する。
【００５９】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、挿通穴８９ｂを介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００６０】
この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ｂの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図１参照）。
【００６１】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６２】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂと、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００６３】
第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの最大ストローク（最大離間位置）と最小ストローク（最小離間位置）とを規制するボルト形状の規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。これらによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。なお、前記ストッパピン１０２は、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２に形成された係止穴で係止される。
【００６４】
さらに、図４（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、サークリップを介してガイドピストン１０３が装着される。このガイドピストン１０３の内周面には、第２ピストン８８ａのロッド部８９ａの外周面を囲繞してシールするシール部材１０３ａが設けられ、前記シール部材１０３ａに沿って第２ピストン８８ａのロッド部８９ａを摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第２ピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第１ピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト状に形成された規制手段１００の頭部１００ａが係合する係合部１０５ｆが設けられる。
【００６５】
本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの軸部に一対のカップシール９０ａ、９０ｂを装着して第１ピストン機構７７ａを組み付けた後、規制部材１００及び第２スプリング９６ａによって第２スレーブピストン８８ａと連結ピストン１０５とを連結して第２ピストン機構７７ｂを組み付けることができる。このようにして第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂがそれぞれ組み付けられた後、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を挿入することによって、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとが一体的に組み付けて構成される。なお、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとによってピストンアッシーが構築された後、ピストンアッシーに対してガイドピストン１０３が連結される。
【００６６】
このように本実施形態では、結合手段として機能する連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ、規制手段１００、第２スプリング９６ａ、及び第２スレーブピストン８８ａを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００６７】
図１に戻って、ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。
【００６８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６９】
この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００７０】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００７１】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【００７３】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７４】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７５】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７７】
この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７８】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７９】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８０】
本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの軸部に一対のカップシール９０ａ、９０ｂを装着して第１ピストン機構７７ａを組み付けた後、規制部材１００及び第２スプリング９６ａによって第２スレーブピストン８８ａと連結ピストン１０５とを連結して第２ピストン機構７７ｂを組み付けることができる。このようにして第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂがそれぞれ組み付けられた後、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を挿入することによって、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとが一体的に組み付けて構成される。
【００８１】
この結果、本実施形態では、結合手段として機能する連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａと、その周辺部品である規制手段１００、第２スプリング９６ａとを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００８２】
また、本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を容易に挿通（貫通）させることができる。なお、本実施形態では、結合手段（固定部材）として連結ピン７９をその一例として挙げているが、これに限定されるものではなく、例えば、連結ピン７９に代替して、図示しないねじ部材や圧入ピン等であってもよい。
【００８３】
さらに、本実施形態では、装着溝１０５ｃに装着される環状クリップ１０７によって連結ピン７９を保持することにより、連結ピン７９を挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂに圧入することが不要となり、手作業によって組み付けることができる。また、重畳部位にある挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂから連結ピン７９を簡便に着脱することができ、連結ピン７９が摩耗等によって劣化しないため、再利用を図ることができる。
【００８４】
なお、図４（ｃ）に示すように、環状クリップ１０７を拡径させることにより容易に装着することができる。この場合、図４（ｂ）に示すように、連結ピストン１０５の外周面に、予め、仮止め用溝１０５ｄを設けておくことにより、挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂに対して連結ピン７９を挿入した後、前記仮止め用溝１０５ｄから装着溝１０５ｃへ環状クリップ１０７を容易に移行させることができ、環状クリップ１０７の組み付けが簡便となる。
【００８５】
さらにまた、本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとが、連結ピン７９を介して、相対的変位可能に設けられている。この場合、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａは、その軸線を回転中心として回転方向に拘束された状態にないため、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの捩れ作用が許容され、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに装着されたカップシール９０ａ〜９０ｃやガイドピストン１０３に設けられたシール部材１０３ａ等の摺動摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００８６】
なお、本実施形態では、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車(ＦＦ)や後輪駆動自動車(ＦＲ)等が含まれる。
【符号の説明】
【００８７】
１６ 電動ブレーキ装置
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ ホィールシリンダ
７２ 電動モータ（モータ）
７６ シリンダ機構（シリンダ）
７７ａ 第１ピストン機構
７７ｂ 第２ピストン機構
７９ 連結ピン（結合手段、固定部材）
８８ｂ 第１スレーブピストン（第１ピストン）
８８ａ 第２スレーブピストン（第２ピストン）
９６ａ 第２スプリング（弾性部材）
９８ｂ 第１液圧室（出力液圧室）
９８ａ 第２液圧室（出力液圧室）
１００ 規制手段
１０７ 環状クリップ（保持部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両用ブレーキシステムに組み込まれる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のブレーキ機構として、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタを用いた倍力装置が知られている。この種の倍力装置として、近年、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストン（入力ピストン）と、前記主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、前記ブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えた単一のまとまった機器として構成される。
【０００４】
この場合、主ピストン及びブースタピストンをマスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部をマスタシリンダの各圧力室に臨ませ、ブレーキペダルから主ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とによって、マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させている。
【０００５】
また、主ピストンとブースタピストンとの間には、両者を離間する方向に付勢するばね部材が介装されると共に、主ピストンとブースタピストンとを結合する結合ピンが設けられる。この結合ピンの軸方向に沿った一端部は、主ピストン側に設けられる係止部材で係止され、結合ピンの他端部からなる頭部は、ブースタピストン側に設けられる保持部材によって保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報（図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、主ピストン側に対して係止部材を組み付ける作業や、ブースタピストン側に対して保持部材を組み付ける作業等が必要となり、主ピストン及びブースタピストンを含む周辺部品の組付作業が煩雑となる。
【０００８】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータとを有する電動ブレーキ装置であって、前記ピストンは、前記シリンダの前方の第１液圧室に臨んで配置される第１ピストンと、前記第１ピストンの後方の第２液圧室に臨んで配置される第２ピストンとから構成されると共に、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの離間位置を規制する規制手段と、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間する方向に付勢する弾性部材とを備え、結合手段を介して、前記第１ピストン、前記規制手段、前記弾性部材、及び、前記第２ピストンを一体的に組み付けて構成したことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、結合手段を介して、第１ピストン及び第２ピストンと、その周辺部品である規制手段、弾性部材とを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記第１ピストンを含む第１ピストン機構と前記第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した重畳部位を貫通する固定部材からなることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、第１ピストンを含む第１ピストン機構と第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した状態で、その重畳部位に対して固定部材を容易に貫通させることができる。重畳部位に対する固定部材の貫通は、重畳部位に対する挿入に限らない。
【００１３】
さらに、本発明は、前記重畳部位には、前記固定部材を保持する保持部材が設けられることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、固定部材を保持する保持部材を設けることにより、固定部材を圧入することが不要となり、手作業によって組み付けることができる。また、重畳部位から固定部材を簡便に着脱することができ、固定部材が摩耗等によって劣化しないため、再利用を図ることができる。
【００１５】
さらにまた、本発明は、前記結合手段は、前記第１ピストン及び前記第２ピストンが相対的に変位可能に保持されるように構成されることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、第１ピストン及び第２ピストンは、その軸線を回転中心として回転方向に拘束された状態にないため、第１ピストンと第２ピストンとの捩れ作用が許容され、第１ピストン及び第２ピストンに装着されたカップシール等の摺動摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ピストン及びその周辺部品の組付作業を容易にして組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置を得ることができる。
を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、シリンダ機構の分解斜視図、（ｂ）は、シリンダ機構を構成する連結ピストンの拡大破断斜視図である。
【図４】（ａ）は、シリンダ機構の軸方向に沿った縦断面図、（ｂ）は、連結ピストンの軸方向に沿った拡大縦断面図、（ｃ）は、通常状態と拡径した状態の環状クリップの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００２０】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２１】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキ液圧を制御する電動ブレーキ装置１６と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
【００２２】
これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２３】
このうち、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２４】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２７】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２８】
入力装置１４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２９】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、シリンダチューブ３８の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００３０】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３１】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して接続ポート２０ｂと連通するように設けられ、第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。
【００３２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。
【００３３】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。
【００３４】
この第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。
【００３５】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００３６】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａとから構成される。
【００３９】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４０】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４１】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ｂと第２液圧系統７０ａとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４２】
図２は、図１に示す電動ブレーキ装置の斜視図である。
この電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。この場合、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及び、シリンダ機構７６は、それぞれ分離可能に設けられる。
【００４３】
また、前記アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８（図１参照）と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７４の後記する第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ａ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０(図１参照)とを有する。
【００４４】
電動モータ７２は、図示しない制御手段からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、アクチュエータ機構７４の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ７２内に進入することを好適に回避することができる。なお、前記電動モータ７２は、ねじ部材を介して後記するアクチュエータハウジング７５に締結される。
【００４５】
駆動力伝達部７３は、アクチュエータハウジング７５を有し、前記アクチュエータハウジング７５内の空間部には、ギヤ機構（減速機構）７８、ボールねじ構造体（変換機構）８０等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング７５は、図２に示すように、シリンダ機構７６側に配置される第１ボディ７５ａと、前記第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６と反対側の開口端を閉塞する第２ボディ７５ｂとによって分割構成される。
【００４６】
図２に示すように、第１ボディ７５ａのシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部７９が設けられ、前記フランジ部７９には、シリンダ機構７６を取り付けるための一対のねじ穴（図示せず）が設けられる。この場合、後記するシリンダ本体８２の他端部に設けられたフランジ部８２ａを貫通した一対のねじ部材８１ａが、前記ねじ穴に螺入されることにより、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが一体的に結合される。
【００４７】
図１に示すように、ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ａに当接するボールねじ軸８０ａと、前記ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、前記ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、前記ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、前記ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００４８】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００４９】
図３（ａ）は、シリンダ機構の分解斜視図、図３（ｂ）は、シリンダ機構を構成する連結ピストンの拡大破断斜視図、図４（ａ）は、シリンダ機構の軸方向に沿った縦断面図、図４（ｂ）は、連結ピストンの軸方向に沿った拡大縦断面図、図４（ｃ）は、通常状態と拡径した状態の環状クリップの正面図である。
【００５０】
電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに伝達し、前記第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの矢印Ｘ１方向への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。
【００５１】
シリンダ機構（シリンダ）７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる（図１参照）。
【００５２】
また、シリンダ機構７６は、図３（ａ）に示すように、第１スレーブピストン８８ｂを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第１ピストン機構７７ａと、第２スレーブピストン８８ａを含む周辺部品が一体的に組み付けられて構成される第２ピストン機構７７ｂとを備える。第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとは、後記する連結ピン（結合手段、固定部材）７９を介して一体的に組み付けられて構成される。
【００５３】
第１ピストン機構７７ａは、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ｂに臨むように配設される第１スレーブピストン８８ｂと、第１スレーブピストン８８ｂの中間部位に形成された貫通孔９１に係合して第１スレーブピストン８８ｂの移動範囲を規制するストッパピン１０２と、第１スレーブピストン８８ｂの環状段部に装着される一対のカップシール９０ａ、９０ｂと、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間に配設され、第１スレーブピストン８８ｂを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ｂを有する。
【００５４】
第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部には、後記する連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位（図４（ａ）参照）を構成すると共に、後記する連結ピン７９が挿入される挿入孔９３が形成される。
【００５５】
第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される第２スレーブピストン８８ａと、第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの外周面をシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａを直線状に案内するガイドピストン１０３と、前記第２スレーブシリンダ８８ａ前方の軸部に装着されるカップシール９０ｃと、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間に配置され、前記第１スレーブピストン８８ｂと前記第２スレーブピストン８８ａとを離間する方向に付勢する第２スプリング（弾性部材）９６ａとを含む。
【００５６】
さらに、第２ピストン機構７７ｂは、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの離間位置を規制するボルト状の規制手段１００と、連結ピン７９によって第１スレーブシリンダ８８ｂに連結される連結ピストン１０５と、円弧状に重畳する始端と終端との一部が拡径可能に設けられ（図４（ｃ）参照）、その弾性力によって前記連結ピン７９を保持する環状クリップ（保持部材）１０７とを備える。
【００５７】
第２スレーブピストン８８ａの前方軸部には、規制手段１００の一端部１００ｂが装着される装着孔８９ｃが形成され、前記第２スレーブピストン８８ａ後方のロッド部８９ａの内部には、ボールねじ軸８０ａの一端部が当接する挿通穴８９ｂとが形成される。
【００５８】
連結ピストン１０５は、図３（ｂ）に示すように、軸方向に沿った前方部位に設けられ、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部を外嵌して重畳部位を構成する円筒部１０５ａと、前記円筒部１０５ａの軸方向と直交する方向に貫通し連結ピン７９が挿入される挿通孔１０５ｂと、前記円筒部１０５ａの外周面に形成されて環状クリップ１０７が装着される装着溝１０５ｃと、前記装着溝１０５ｃに環状クリップ１０７装着するときに前記環状クリップ１０７を仮止めしておく仮止め用溝１０５ｄ（図４（ｂ）参照）と、前記円筒部１０５ａの内部と外部とを連通させる呼吸孔１０５ｅと、円筒部１０５ａの軸方向に沿った後方に設けられ前記規制手段１００の頭部１００ａが係合する係合部１０５ｆとを有する。
【００５９】
なお、第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、挿通穴８９ｂを介してボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００６０】
この第１及び第２スレーブピストン８８ｂ、８８ｂの外周面には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される（図１参照）。
【００６１】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６２】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂと、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａとが設けられる。
【００６３】
第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間には、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの最大ストローク（最大離間位置）と最小ストローク（最小離間位置）とを規制するボルト形状の規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔９１に係合し、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。これらによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。なお、前記ストッパピン１０２は、リザーバポート９２ｂの開口部から挿入され、シリンダ本体８２に形成された係止穴で係止される。
【００６４】
さらに、図４（ａ）に示すように、シリンダ本体８２の開口部には、サークリップを介してガイドピストン１０３が装着される。このガイドピストン１０３の内周面には、第２ピストン８８ａのロッド部８９ａの外周面を囲繞してシールするシール部材１０３ａが設けられ、前記シール部材１０３ａに沿って第２ピストン８８ａのロッド部８９ａを摺動させることにより、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接する第２ピストン８８ａを直線状に案内することができる。また、第１ピストン８８ｂには、連結ピストン１０５が接続され、前記連結ピストン１０５には、ボルト状に形成された規制手段１００の頭部１００ａが係合する係合部１０５ｆが設けられる。
【００６５】
本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの軸部に一対のカップシール９０ａ、９０ｂを装着して第１ピストン機構７７ａを組み付けた後、規制部材１００及び第２スプリング９６ａによって第２スレーブピストン８８ａと連結ピストン１０５とを連結して第２ピストン機構７７ｂを組み付けることができる。このようにして第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂがそれぞれ組み付けられた後、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を挿入することによって、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとが一体的に組み付けて構成される。なお、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとによってピストンアッシーが構築された後、ピストンアッシーに対してガイドピストン１０３が連結される。
【００６６】
このように本実施形態では、結合手段として機能する連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ、規制手段１００、第２スプリング９６ａ、及び第２スレーブピストン８８ａを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００６７】
図１に戻って、ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂと、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａとを有する。
【００６８】
なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６９】
この第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００７０】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００７１】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御がなされる他、ＡＢＳ制御も含まれる。
【００７３】
本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６が組み込まれた車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７４】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａによって第１液圧系統７０ｂ及び第２液圧系統７０ａが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７５】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がばね部材６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａの変位によって第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７７】
この電動ブレーキ装置１６における第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７８】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７９】
一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ｂ及び第２遮断弁６０ａをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８０】
本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの軸部に一対のカップシール９０ａ、９０ｂを装着して第１ピストン機構７７ａを組み付けた後、規制部材１００及び第２スプリング９６ａによって第２スレーブピストン８８ａと連結ピストン１０５とを連結して第２ピストン機構７７ｂを組み付けることができる。このようにして第１ピストン機構７７ａ及び第２ピストン機構７７ｂがそれぞれ組み付けられた後、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を挿入することによって、第１ピストン機構７７ａと第２ピストン機構７７ｂとが一体的に組み付けて構成される。
【００８１】
この結果、本実施形態では、結合手段として機能する連結ピン７９を介して、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａと、その周辺部品である規制手段１００、第２スプリング９６ａとを一体的に組み付けて構成することができるため、組付性を向上させることができる。
【００８２】
また、本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂの後方軸部に対して連結ピストン１０５の円筒部１０５ａが外嵌されて重畳部位が形成された状態において、第１スレーブピストン８８ｂの挿入孔９３及び連結ピストン１０５の挿通孔１０５ｂに沿って連結ピン７９を容易に挿通（貫通）させることができる。なお、本実施形態では、結合手段（固定部材）として連結ピン７９をその一例として挙げているが、これに限定されるものではなく、例えば、連結ピン７９に代替して、図示しないねじ部材や圧入ピン等であってもよい。
【００８３】
さらに、本実施形態では、装着溝１０５ｃに装着される環状クリップ１０７によって連結ピン７９を保持することにより、連結ピン７９を挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂに圧入することが不要となり、手作業によって組み付けることができる。また、重畳部位にある挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂから連結ピン７９を簡便に着脱することができ、連結ピン７９が摩耗等によって劣化しないため、再利用を図ることができる。
【００８４】
なお、図４（ｃ）に示すように、環状クリップ１０７を拡径させることにより容易に装着することができる。この場合、図４（ｂ）に示すように、連結ピストン１０５の外周面に、予め、仮止め用溝１０５ｄを設けておくことにより、挿入孔９３及び挿通孔１０５ｂに対して連結ピン７９を挿入した後、前記仮止め用溝１０５ｄから装着溝１０５ｃへ環状クリップ１０７を容易に移行させることができ、環状クリップ１０７の組み付けが簡便となる。
【００８５】
さらにまた、本実施形態では、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとが、連結ピン７９を介して、相対的変位可能に設けられている。この場合、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａは、その軸線を回転中心として回転方向に拘束された状態にないため、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの捩れ作用が許容され、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａに装着されたカップシール９０ａ〜９０ｃやガイドピストン１０３に設けられたシール部材１０３ａ等の摺動摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００８６】
なお、本実施形態では、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、組付性を向上させることが可能な電動ブレーキ装置１６を備えた車両用ブレーキシステム１０が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車(ＦＦ)や後輪駆動自動車(ＦＲ)等が含まれる。
【符号の説明】
【００８７】
１６ 電動ブレーキ装置
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ ホィールシリンダ
７２ 電動モータ（モータ）
７６ シリンダ機構（シリンダ）
７７ａ 第１ピストン機構
７７ｂ 第２ピストン機構
７９ 連結ピン（結合手段、固定部材）
８８ｂ 第１スレーブピストン（第１ピストン）
８８ａ 第２スレーブピストン（第２ピストン）
９６ａ 第２スプリング（弾性部材）
９８ｂ 第１液圧室（出力液圧室）
９８ａ 第２液圧室（出力液圧室）
１００ 規制手段
１０７ 環状クリップ（保持部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータとを有する電動ブレーキ装置であって、
前記ピストンは、前記シリンダの前方の第１液圧室に臨んで配置される第１ピストンと、前記第１ピストンの後方の第２液圧室に臨んで配置される第２ピストンとから構成されると共に、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの離間位置を規制する規制手段と、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間する方向に付勢する弾性部材とを備え、
結合手段を介して、前記第１ピストン、前記規制手段、前記弾性部材、及び、前記第２ピストンを一体的に組み付けて構成したことを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記結合手段は、前記第１ピストンを含む第１ピストン機構と、前記第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した重畳部位を貫通する固定部材からなることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記重畳部位には、前記固定部材を保持する保持部材が設けられることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記結合手段は、前記第１ピストン及び前記第２ピストンが相対的に変位可能に保持されるように構成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項１】
ホィールシリンダに接続される出力液圧室と、前進することにより前記出力液圧室に液圧を発生させるピストンと、前記ピストンを収容するシリンダと、前記ピストンに駆動力を伝達することによって前記ピストンを前進駆動させるモータとを有する電動ブレーキ装置であって、
前記ピストンは、前記シリンダの前方の第１液圧室に臨んで配置される第１ピストンと、前記第１ピストンの後方の第２液圧室に臨んで配置される第２ピストンとから構成されると共に、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの離間位置を規制する規制手段と、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間する方向に付勢する弾性部材とを備え、
結合手段を介して、前記第１ピストン、前記規制手段、前記弾性部材、及び、前記第２ピストンを一体的に組み付けて構成したことを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記結合手段は、前記第１ピストンを含む第１ピストン機構と、前記第２ピストンを含む第２ピストン機構とを軸方向に沿って重畳した重畳部位を貫通する固定部材からなることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記重畳部位には、前記固定部材を保持する保持部材が設けられることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記結合手段は、前記第１ピストン及び前記第２ピストンが相対的に変位可能に保持されるように構成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２１４１１８（Ｐ２０１２−２１４１１８Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０７０２（Ｐ２０１１−８０７０２）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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