インホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置
【課題】ブレーキ機構を備えつつもコンパクトな構成のインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置１は、回転電機１２を車体に対して回転不能に取付けられるケース部材３に収納して構成されている。また、車輪２に駆動連結される車輪側の回転系Ａとケース部材３に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系Ｂとを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ４１と、回転系Ａに設けられる第１噛合部６１と、前記回転固定系Ｂに設けられる第２噛合部６２とを有する噛合機構６０と、を備えており、これら摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０をアクチュエータ４２によって作動させる。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置１は、回転電機１２を車体に対して回転不能に取付けられるケース部材３に収納して構成されている。また、車輪２に駆動連結される車輪側の回転系Ａとケース部材３に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系Ｂとを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ４１と、回転系Ａに設けられる第１噛合部６１と、前記回転固定系Ｂに設けられる第２噛合部６２とを有する噛合機構６０と、を備えており、これら摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０をアクチュエータ４２によって作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両、電気車両等に搭載されるインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置に係り、詳しくは、インホイールモータ駆動装置のブレーキ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上や環境性能の向上を図るために、例えばハイブリッド車両や電気車両等の回転電機を搭載した車両が種々提案されており、このような回転電機を搭載する車両にあって、車内空間の確保を図るため、駆動・回生効率の向上を図るため、或いはアスクルシャフトやディファレンシャル装置を省略して軽量化を図るために、車輪のホイール内に回転電機を配設するインホイールモータ駆動装置の開発が進められている。
【０００３】
このようなインホイールモータ駆動装置において、ブレーキ機構として、車輪側に設けられたブレーキディスク３３をモータハウジング側に取付けられたキャリパ３２によって係止する油圧ディスクブレーキ機構２３と、パーキングブレーキケーブル３６によってカム８６を駆動させ、摩擦材９１をロータ４１へ押付けることによって、ロータ４１を周り止めする駐車ブレーキ機構３７と、を有するインホイールモータ駆動装置が案出されている（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載のインホイールモータ駆動装置のように、駐車ブレーキ機構３７をパーキングブレーキケーブル３６のようなケーブルによって駆動させるように構成すると、寒冷地においてパーキングブレーキケーブル３６が凍結してしまう虞があり、上述した油圧ブレーキディスク機構２３などからなる通常の走行時に使用される常用ブレーキだけでなく、主に駐車時に使用される上記駐車ブレーキ機構３７などの駐車ブレーキも、アクチュエータによって作動させることが要望されている。
【０００５】
そこで、従来、駐車ブレーキを、インターロックシャフト６３と、このインターロックシャフト６３を移動駆動させるアクチュエータ３４と、によって構成し、アクチュエータ３４によってインターロックシャフト６３を出力軸６２のインターロックシャフト係合凹部６４に係合させることによって、車輪の回転を係止するものがある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−５６９５７号公報
【特許文献２】特開２００７−３１４０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２に記載のように、駐車ブレーキをアクチュエータによって駆動させるように構成すると、寒冷地においてもケーブルの凍結などを心配する必要がない。しかしながら、インホイールモータ駆動装置は、車輪のホイールの内側に配設されるため、そのコンパクト化も強く要望されており、駐車ブレーキを作動させるためだけに専用のアクチュエータを設けると、そのアクチュエータの分だけインホイールモータ駆動装置が大きくなってしまうという問題がある。
【０００８】
そこで本発明は、インホイールモータ駆動装置に、車輪側の回転系とケース部材側の回転固定系とを係止する摩擦ブレーキ及び噛合機構を設けると共に、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構を、１つのアクチュエータにより駆動させることによって、上記課題を解決したインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば図１乃至図４参照）、ロータ（１２ｂ）及びステータ（１２ａ）を有する回転電機（１２）と、該回転電機（１２）を内部に収納すると共に車体（６）に対して回転不能に取付けられるケース部材（３）と、を備え、前記回転電機（１２）によって車輪（２）を駆動し得るように該車輪（２）のホイール（１０）の内側に配置されるインホイールモータ駆動装置（１）において、
前記車輪（２）に駆動連結される車輪側の回転系（Ａ）と前記ケース部材（３）に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系（Ｂ）とを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ（４１）と、
前記摩擦ブレーキ（４１）の押圧力を自在に付与するアクチュエータ（４２）と、
前記回転系（Ａ）に設けられる第１噛合部（６１）と、前記回転固定系（Ｂ）に設けられる第２噛合部（６２）とを有し、前記アクチュエータ（４２）の駆動に基づいて、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）が噛合し得る噛合位置と、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）の噛合いが解除される解除位置とに移動駆動される噛合機構（６０）と、を備えた、
ことを特徴とする。
【００１０】
また（例えば図２参照）、前記アクチュエータ（４２）は、その駆動範囲内に、前記摩擦ブレーキ（４１）の押圧力を変更する制動領域と、前記押圧力が生じない範囲であって、前記噛合機構（６０）の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有すると好適である。
【００１１】
更に（例えば図２参照）、前記回転系（Ａ）は、前記ロータ（１２ｂ）が駆動連結される入力部（１３）と、前記車輪（２）のホイール（１０）が駆動連結される出力部（７）と、前記入力部（１３）からの回転を前記出力部（７）に減速して出力する減速機構（１５）と、を有し、
前記第１噛合部（６１）は、前記入力部（１３）に設けられると好適である。
【００１２】
また（例えば図２参照）、前記アクチュエータ（４２）は、前記ケース部材（３）に固設されると共に、駆動軸（４３）を往復駆動する直動アクチュエータであり、
前記摩擦ブレーキ（４１）は、前記ケース部材（３）に相対回転不能に連結される第１摩擦板（４６）と、前記出力部（７）に駆動連結される第２摩擦板（４９）と、これら第１及び第２摩擦板（４６，４９）を押圧して係合させるピストン（５０）と、前記ケース部材（３）に支持された支点を中心に回動可能に支持され、その一端部が前記アクチュエータ（４２）に連結され、他端部が前記ピストン（５０）を押圧する回動部材（５１）と、を有すると好適である。
【００１３】
更に（例えば図２参照）、前記噛合機構（６０）は、前記回動部材（５１）と前記第２噛合部（６２）とを、前記ケース部材（３）と前記第１摩擦板（４６）の外周との間を通して連結する連結部材（６３）を有する、と好適である。
【００１４】
また（例えば図６及び図７参照）、前記噛合機構（６０）は、前記回転電機（１２）を挟んで前記回動部材（５１）と軸方向反対側に配設され、前記駆動軸（４３）の、前記回動部材（５１）が連結される一端部とは反対側の他端部と、前記第２噛合部（６２）とを連結する連結機構（８０）を有する、と好適である。
【００１５】
更に（例えば図６及び図７参照）、前記連結機構（８０）は、前記第２噛合部（６２）を前記第１噛合部（６１）に付勢する付勢手段（８３，９３）を有し、該第２噛合部（６２）が前記噛合位置になった際に前記第１噛合部（６１）と噛合えない場合、前記第２噛合部（６２）を待機させ、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）が噛合えるようになると、前記付勢手段（８３，９３）の付勢力によって前記第２噛合部（６２）を移動させて、前記第１噛合部（６１）と噛み合わせる噛合待機機構（８６，９０）を有する、と好適である。
【００１６】
また（例えば図７参照）、前記第１及び第２噛合部（６１，６２）は、互いにスプライン係合するスプライン形状からなる、と好適である。
【００１７】
更に（例えば図１乃至図７参照）、前記ケース部材（３）は、前記摩擦ブレーキ（４１）及び噛合機構（６０）を収納する、と好適である。
【００１８】
また（例えば図４及び図５参照）、請求項1乃至９のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置（１）が搭載された複数の車輪（２）を有する車両（１００）の車両用制御装置（７０）において、
前記複数のインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の内の少なくとも１つの噛合機構（６０）を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の前記摩擦ブレーキ（４１）を係止させる制御部（７２）を備えると好適である。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明によると、１つのアクチュエータによって、車輪側の回転系とケース部材側の回転固定系とを摩擦係止する摩擦ブレーキに押圧力を付与すると共に、回転系に設けられる第１噛合部と回転固定系に設けられる第２噛合部とを有する噛合機構を、噛合位置と解除位置とに移動駆動させることによって、インホイールモータ駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【００２１】
請求項２に係る発明によると、アクチュエータの駆動範囲内に、摩擦ブレーキに押圧力を付与する領域と、噛合機構を噛合位置と解除位置とに切換える領域と、を設けることによって、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構を１つのアクチュエータによって駆動させることができる。また、噛合機構を切換える上記切換領域を、摩擦ブレーキに押圧力が発生しないアクチュエータの駆動範囲に設定したことによって、上記摩擦ブレーキ及び噛合機構を別々に駆動させることができ、摩擦ブレーキを常用ブレーキとして、噛合機構を駐車ブレーキとして使用することができる。
【００２２】
請求項３に係る発明によると、回転電機からの回転を減速して出力する減速機構よりも回転電機側に、噛合機構の第１噛合部を設けることによって、少しの車輪の回転によって、第１噛合部を大きく回転させることができる。これにより、噛合機構の第１噛合部と第２噛合部との歯が当接した場合においても、少ない車輪の移動でこれら第１噛合部及び第２噛合部を噛み合わせ、駐車ブレーキを利かせることができる。
【００２３】
請求項４に係る発明によると、摩擦ブレーキを回転固定系に設けられた第１摩擦板と回転系に設けられた第２摩擦とを有して構成すると共に、この第２摩擦板を減速機構よりも車輪側の出力部に駆動連結することによって、回転系に設けられた第２摩擦板の回転速度を低くすることができる。そして、これにより、第２摩擦板によるオイルの撹拌抵抗を低減して、インホイールモータ駆動装置の引き摺りトルクを低減することができる。
【００２４】
請求項５に係る発明によると、噛合機構の第２噛合部と、一端がアクチュエータに連結され、アクチュエータの往復駆動により支点を中心に回動して、他端が摩擦ブレーキのピストンを押圧する回動部材と、を、ケース部材と第１摩擦板の外周との間を通る連結部材によって連結したことによって、軸方向にコンパクトに噛合機構を構成することができる。
【００２５】
請求項６に係る発明によると、噛合機構を、回転電機を挟んで回動部材とは反対側に設けることによって、噛合機構を配設するスペースを軸方向に広く取ることができ、設計の自由度を広げることができる。
【００２６】
請求項７に係る発明によると、噛合機構が噛合位置になった際に、第１噛合部と第２噛合部が噛合えない場合、第２噛合部を待機させる噛合待機機構を設けたことによって、これら第１噛合部と第２噛合部が噛合えない場合においても、アクチュエータに負荷をかけることなく、第１噛合部と第２噛合部を噛み合わせることができる。
【００２７】
請求項８に係る発明によると、第１噛合部と第２噛合部とをスプライン係合によって噛み合わせることによって、これら第１及び第２噛合部を噛み合わせるための第１噛合部の回転角を小さくすることができる。
【００２８】
請求項９に係る発明によると、摩擦ブレーキ及び噛合機構をケース部材によって収納することにより、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構に対する外部の温度変化の影響を低減することができると共に、ブレーキダストなどがほとんど発生しなくなるため、ブレーキ機構のメンテナンスを容易にすることができる。
【００２９】
請求項１０に係る発明によると、複数あるインホイールモータの内、あるインホイールモータの噛合機構を作動させる場合、他のインホイールモータの摩擦ブレーキを作動させておくことによって、車両が動き出さないように制動した状態で、噛合機構を作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【図２】図１の断面図。
【図３】図１のホイール側からの場合の側断面図。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した車両を示す模式図。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の噛合機構を作動させる際のアクチュエータのストローク量及び車体保持力の関係を示すグラフ。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置について説明をする。なお、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置は、前輪駆動のハイブリッド車両における後輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置として用いられるものであるが、それ以外にも、例えば電気車両の駆動装置、シリーズ式のハイブリッド車両の駆動装置、後輪駆動のハイブリッド車両における前輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置、等として用いることができる。
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
＜インホイールモータの概略構成＞
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、車輪２の内側に配設されると共に、ケース部材３がサスペンション装置５を介して、車体６（図４参照）に対して回転不能に取付けられている。また、このケース部材３の車体６とは反対側の側壁部３ａ１からは、出力部７が突出しており、この出力部７のホイールハブ９には車輪２のホイール１０が駆動連結されている。
【００３３】
図２に示すように、上記ケース部材３は、ホイール１０に沿って径方向に延設された側壁部３ａ１と、この側壁部３ａ１の外径側端部から軸方向に延設された環状部３ａ２とを有し、車体側の側面が開口したメインケース３ａと、このメインケース３ａの開口を閉塞するケースカバー３ｂとがボルト１１によって締結されて構成されており、密閉構造となってその内部にオイルが封入されている。
【００３４】
また、オイルが封入されたケース部材３の内部には、インホイール駆動装置１の駆動源としての回転電機１２、回転電機１２からの回転が入力される入力部１３、入力部１３からの回転を減速して出力部７に出力する減速機構及１５及び、出力部７が収納されており、インホイールモータ駆動装置１は、上記入力部１３、減速機構１５、出力部７を介して回転電機１２からの回転を車輪２に伝達して駆動し得るように構成されている。
【００３５】
具体的には、上記回転電機１２は、メインケース３ａに固設されたステータ１２ａと、ステータ１２ａの内側にて該ステータ１２ａと対向するように配置されたロータ１２ｂと、有して構成されており、このロータ１２ｂが入力部１３の支持部材１６によって回転自在に支持されている。
【００３６】
入力部１３は、詳しくは後述する出力部７の出力軸１７と同一軸心上に配設されたロータ軸１９と、ロータ軸１９の軸方向中途部に形成された取付部１９ａに取付けられる上記支持部材１６と、を有しており、このロータ軸１９は、上記出力軸１７と対向する側の端部が、出力軸１７の端部に設けられた凹部２０にニードルベアリング２１を介して係合することによって、相互に回転自在に支持されていると共に、反対側の端部がケースカバー３ｂに取付けられたボールベアリング２２によって回転自在に支持されている。
【００３７】
また、上記支持部材１６は、取付部１９ａと共に外径側に延設された立設部１６ａと、この立設部１６ａの上端部において車体側からホイール側に向かって軸方向に延設された円筒部１６ｂと、を有して構成されており、この円筒部１６ｂの外周面に上記ロータ１２ｂを取付けるロータ取付部が形成されている。更に、この支持部材１６はロータ１２ｂと一体になって回転するため、立設部１６ｂの中途部にケースカバー３ｂに向かって延びる鍔部１６ｃが設けられており、この鍔部１６ｃには、ロータ１２ｂの回転位置を検出するレゾルバ２５の回転子２５ａが取付けられている。ケースカバー３ｂには、この回転子２５ａに対向するように固定子２５ｂがボルト２６によって取付けられており、これら回転子２５ａ及び固定子２５ｂによってレゾルバ２５が構成されている。
【００３８】
一方、上記支持部材１６の円筒部１６ｂの内側には、減速機構１５が回転電機１２と径方向位置を違えて軸方向位置が回転電機と重なるように配設されている。この減速機構１５は、減速プラネタリギヤによって構成されており、取付部１９ａと出力軸側の端部との間のロータ軸１９に設けられたサンギヤ２６と、リングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛合する第１ギヤ２９ａ及びリングギヤ２７と噛合する第２ギヤ２９ｂが軸方向に並設されたピニオンギヤ２９と、を有している。
【００３９】
また、上記ピニオンギヤ２９は、側板３０と出力軸１７のフランジ部１７ａとに架け渡されたピニオンシャフト３１に回転自在に支持されており、これらピニオンギヤ２９、ピニオンシャフト３１、側板３０、及びフランジ部１７ａによって一体的なキャリヤ３２が構成されている。
【００４０】
更に、上記リングギヤ２７は、メインケース３ａの側壁部３ａ１からのケース部材３の内側に向かって延設され、出力部７をメインケース３ａ１に対して回転自在に支持するためのハブベアリング３３が取付けられる円筒状のボス部３５の車両側の端部を、上記ピニオンギヤ２９の第２ギヤ２９ｂの外径側まで延設し、この延設部の内周面に噛合歯を形成して構成されており、上記減速プラネタリギヤは、回転電機側から回転が入力される場合、サンギヤ２６入力、キャリヤ３２出力の減速プラネタリ機構となっている。なお、上記ピニオンギヤ２９の第１及び第２ギヤ２９ａ，２９ｂは、第１ギヤ２９ａの方が第２ギヤ２９ｂに比して大径のギヤによって形成されている。
【００４１】
上記減速機構１５から回転が伝達され得る出力部７は、減速機構１５のキャリヤ３２を構成するフランジ部１７ａが設けられる出力軸１７と、ホイール１０に複数のボルト３６によって締結されるホイールハブ９と、を有して構成されている。出力軸１７の内、メインケース３の側壁部３ａ１からホイール側に向かって突出する端部の外周面にはスプライン１７ｂが形成されており、この出力軸１７のホイール側の端部に、内周面にスプライン９ａ１が形成されたホイールハブ９のスリーブ部９ａがスプライン嵌合している。なお、このホイールハブ９は、出力軸１７の先端部にナット３９が螺合されることにより抜け止め固定されている。
【００４２】
上記ホイールハブ９は、メインケース３ａのボス部３５との間でハブベアリング３３が嵌合される上記スリーブ部９ａと、この軸方向の端部に形成された円板状のハブ部９ｂと、を有しており、該ハブ部９ｂに形成された複数のボルト孔に、ボルト３６が嵌挿され、該ボルト３６にホイール１０がナット３９により締結されることによって、車輪２として構成されている。
【００４３】
なお、上述したホイールハブ９及び出力軸１７からなる出力部７をケース部材３に対して回転自在に支持するハブベアリング３３は、二つのボールベアリングを軸方向に並設した軸受によって構成されており、出力部７からの大きな荷重にも耐えられるようになっていると共に、径方向にコンパクトに構成されている。
【００４４】
また、ホイールハブ９のスリーブ部９ａと、メインケース３ａのボス部３５との間は、オイルシール４０によってシールされており、ケース部材３の密閉性を高めている。
【００４５】
インホイールモータ駆動装置１は、上述したように構成されているため、運転者のアクセル操作等に基づき制御装置７０（図４参照）が回転電機１２の力行制御を開始すると、電源（バッテリ）及びインバータ回路等から該回転電機１２のステータ１２ａに電力が供給され、ロータ１２ｂが回転駆動される。すると、支持部材１６を介してロータ軸１９に回転が伝達され、減速機構１５のサンギヤ２６が回転駆動される。サンギヤ２６が回転駆動すると、減速プラネタリギヤからなる減速機構１５において、回転が固定されたリングギヤ２７を介してキャリヤ３２が減速回転とされ、そのキャリヤ３２の減速回転が、出力軸１７及びホイールハブ９に伝達され、駆動回転として車輪２が回転駆動されることになる。
【００４６】
反対に、例えば制御装置７０が運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に基づき回生制御を開始した場合は、出力軸１７及びホイールハブ９が車体６の慣性力等により回転駆動され、減速機構１５のキャリヤ３２に逆入力される形で、回転が固定されたリングギヤ２７を介してロータ軸１９のサンギヤ２６が増速回転される。そしてロータ軸１９が回転すると、支持部材１６を介してロータ１２ｂが回転駆動され、ステータ１２ａに逆起電力が作用し、インバータ回路等を介して電源に電力として供給されて、電源の充電がなされる。
【００４７】
＜インホイールモータ駆動装置のブレーキ機構＞
ついで、上述したインホイールモータ駆動装置１のブレーキ機構について説明をする。図１及び図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、上述したロータ１２ｂ、入力部１３、減速機構１５及び出力部７などの車輪２に駆動連結される回転系Ａと、車体６に回転不能に取付けられたケース部材３に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系Ｂと、の２つの系を有しており、上記ブレーキ機構は、これら回転系Ａと回転固定系Ｂとを付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ４１と、この摩擦ブレーキ４１に押圧力を自在に付与するアクチュエータ４２と、を備えている。
【００４８】
図２及び図３示すように、上記アクチュエータ４１は、駆動軸４３を往復駆動させる直動式アクチュエータから構成されていると共に、ケース部材３の上部に固設されており、このケース部材３は、アクチュエータ４２が配設される上方部分が外径側に突出して形成されている。具体的には、ケース部材３のメインケース３ａは、環状部３ａ２の上方部分において外径側に突出した突出部３ａ２１を有していると共に、この突出部３ａ２１のケース内側には、メインケース３ａの環状部３ａ２２から略同じ曲率で延設された環状壁３ａ２３が設けられている。
【００４９】
そして、上記突出部３ａ２１と環状壁３ａ２３との間の空間によってアクチュエータ４２の収納空間Ｓが形成されていると共に、アクチュエータ４２は、この収納空間Ｓにおいて、駆動軸４３の反対側の端部に形成されたフランジ状の取付部４２ａが、メインケース３ａの端面に形成された角部Ｃと嵌合して位置決めされかつ、不図示のボルトによってメインケース３ａに締結されている。
【００５０】
また、上記環状壁３ａ２３は、その内周面が突出部３ａ２１以外の環状部３ａ２２の内周面と連続して環状に形成されており、この内周面には、回転電機１２のステータ１２ｂが取付けられている。また、環状壁３ａ２３は、その端部が上述したメインケース３ａのボス部３５の外周側まで軸方向に延設されており、このボス部３５の外周面と対向する環状壁３ａ２３の内周面及び、この環状壁３ａ２３の内周面に連続するメインケース３ａの環状部３ａ２２の内周面には、スプライン４５が形成されている。これらスプライン４５が形成された環状壁３ａ２３及び環状部３ａ２２の内周面には、複数の外摩擦板４６がスプライン嵌合しており、これら複数の外摩擦板４６は、ケース部材３に相対回転不能に連結されていると共に、上記内周面にスプラインが形成された環状壁３ａ２３及び環状部３ａ２２によってクラッチドラム４７が構成されている。
【００５１】
上述の摩擦ブレーキ４１は、上記外摩擦板４６と、この外摩擦板４６と交互に配設された複数の内摩擦板４９と、これら外摩擦板４６及び内摩擦板４９を押し圧して係合させるピストン５０と、アクチュエータ４２の駆動によってピストン５０を押圧する回動部材５１と、を有する多板ブレーキによって構成されており、内摩擦板４９は、減速機構１５のキャリヤ３２と一体に設けられ、上記クラッチドラム４７に対向するように軸方向に延設されたクラッチハブ５２に取付けられている。即ち、内摩擦板４９は、クラッチハブ５２の外周面に形成されたスプラインにスプライン嵌合しており、上記キャリヤ３２の一部が出力軸１７のフランジ部１７ａによって形成されることによって、出力部７に駆動連結されている。
【００５２】
また、上記ピストン５０は、出力軸１７に沿って軸方向に延設されるメインケース３ａのボス部３５の外周面に摺動自在に嵌合していると共に、このピストン５０を押圧する上記回動部材５１は、図３に示すように、アクチュエータ４２の駆動軸４３にピン５３によって連結される一端部から二又に分かれて形成されたフォーク状の部材によって構成されている。
【００５３】
即ち、上記回動部材５１は、二又部５１ａのそれぞれの中途部にメインケース３ａに取付けられる支点軸５５が嵌挿されており、図２に示すように、メインケース３ａの環状壁３ａ２３と側壁部３ａ１との間の隙間部において、この支点軸５５を中心に軸方向に回動自在に支持されている。
【００５４】
そして、この回動部材５１は、アクチュエータ４２の駆動軸４３が側壁部側に駆動することによって、上記二又部５１ａの先端である回動部材５１の他端部がピストン５０を押圧するように構成されている。なお、メインケース３ａの側壁部３ａ１は、回動部材５１の他端部と当接しないように、この他端部に対応する位置の壁部をホイール側に膨出させている（図３参照）。
【００５５】
ところで、インホイールモータ駆動装置１は、図２に示すように、上記摩擦ブレーキ４１以外にも、ブレーキ機構として、回転系Ａに設けられる第１噛合部６１と、回転固定系Ｂに設けられる第２噛合部６２とを備えた噛合機構６０を有している。
【００５６】
より詳しくは、上記噛合機構６０は、ロータ１２ｂのホイール側の端部に形成された噛合歯からなる第１噛合部６１と、この第１噛合部６１と噛合する第２噛合部６２と、上記回動部材５１と第２噛合部６２とを連結する連結部材６３と、を備えており、この連結部材６３は、先端に上記第２噛合部６２が設けられると共に、環状壁３ａ２３と外摩擦板４６との間を通る連絡部材６３ａと、この連絡部材６３ａを回動部材５１に連結するリンク６３ｂと、を有して構成されている。
【００５７】
そして、上記リンク６３ｂは、連絡部材６３ａを、回動部材５１のアクチュエータ４２が取付けられる端部と回動支点５５との間に連結するため、噛合機構６０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３がメインケース３ａの側壁部（車輪のホイール）側に向かって移動駆動すると、第２噛合部６２が第１噛合部６１から軸方向に離れてこれら第１及び第２噛合部の噛合いが解除される解除位置になると共に、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー（車体）側に向かって移動駆動すると、第２噛合部６２が第１噛合部６１に近づいて、これら第１及び第２噛合部が噛合し得る噛合位置と、なる。
【００５８】
即ち、噛合機構６０は、上述した摩擦ブレーキ４１に押圧力を付与する方向へのアクチュエータ４２の駆動軸４３の移動駆動に基づいて上記解除位置に移動駆動され、上述した摩擦ブレーキ４１を解放する方向へのアクチュエータ４２の駆動軸４３の移動駆動に基づいて上記噛合位置に移動駆動されるようになっている。
【００５９】
また、アクチュエータ４２は、その駆動範囲内に、摩擦ブレーキ４１の押圧力を変更する制動領域と、噛合機構６０の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有しており、この切換え領域を押圧力が生じない範囲に設定しているため、上記摩擦ブレーキ４１と噛合機構６０と２つのブレーキをそれぞれ使い分けることができるようになっている。
【００６０】
なお、上記噛合機構６０は、連絡部材６３ａが環状壁３ａ２３の内周面と外摩擦板４６とのスプライン４５の間を通っていると共に、外摩擦板４６及び内摩擦板４９が押しつけられるエンドプレート６５と回転電機１２との間にて、回転電機１２のロータ位置まで径方向内側に屈曲して構成されており、この屈曲部がエンドプレート６５と当接するために側壁部側に抜けることはない。また、リンク６３ｂが上記スプライン４５の間を通ることはできないため、連絡部材６３ａが回転電機１２のステータ１２ａと接触することもない。
【００６１】
インホイールモータ駆動装置１のブレーキ機構は、上述したように構成されているため、制御装置７０（図４参照）が運転者のブレーキ操作に基づき、制動制御を開始した場合は、制御装置７０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３を制動領域にて移動駆動させ、回動部材５１によってピストン５０を押圧する。ピストン５０が押圧されると外摩擦板４６と内摩擦板４９とが摩擦係止され、これにより出力軸１７の回転が制動される。そして、ブレーキの操作量に応じてアクチュエータ４２を制御してピストン５０への押圧力を調節し、上記出力軸１７と駆動連結する車輪２にブレーキを掛ける。
【００６２】
一方、車両が停止し、運転者によってシフトレンジがパーキングにされる、もしくはサイドブレーキが引かれると、制御装置７０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３をケースカバー側に移動させて切換領域まで移動駆動させ、回動部材５１を時計回りに回動させる。これにより、摩擦ブレーキ４１はピストン５０に押圧力が付与されないため解放された状態になると共に、噛合機構６０の第２噛合部６２が連結部材６３を介してケースカバー側に移動させられ、噛合位置となって、第１噛合部６１の噛合歯と噛合う。そして、ロータ１２ｂの端部に設けられた第１噛合部６１がケース部材３に相対回転不能に取付けられた第２噛合部６２に噛合うと、ロータ１２ｂが回転不能となり、回転系Ａの回転要素が回転できなくなるため、車輪２も回転不能となる。
【００６３】
このように、インホイールモータ駆動装置１を構成したことによって、１つのアクチュエータ４２によって、摩擦ブレーキ４１と、噛合機構６０との２つのブレーキを作動させることができ、インホイールモータ駆動装置１をコンパクトに構成することができる。
【００６４】
また、上記摩擦ブレーキ４１と、噛合機構６０と、をアクチュエータ４２の駆動範囲の内、別々の領域で作動するように構成したことにより、これら摩擦ブレーキ４１と噛合機構６０との使い分けを行うことができ、例えば、摩擦ブレーキ４１を通常走行時に使用される常用ブレーキとして、噛合機構６０を駐車時に車両の移動を防止するために使用される駐車ブレーキとして使用することができる。
【００６５】
更に、噛合機構６０の第１噛合部６１を、回転電機１２のロータ１２ｂに設け、回転電機１２から出力部７までの伝動経路上において、減速機構１５より回転電機側に設けたことよって、少しの車輪２の回転によって第１噛合部６１を大きく回転させることができる。これにより、第２噛合部６２を噛合位置まで移動駆動させた際に、この第２噛合部６２と第１噛合部との噛合歯が当接して噛合えない場合においても、ほとんど車両を移動させることなく第１噛合部を回転させて、これら第１及び第２噛合部６１，６２を噛合させることができる。
【００６６】
また、摩擦ブレーキ４１を回転電機１２から出力部７までの伝動経路上において、減速機構１５よりも車輪側に設けたことによって、摩擦ブレーキ４１の摩擦板４６，４９の回転を低くすることができ、オイルが封入されたケース部材３内において、この摩擦板４６，４９が回転することによる引き摺りトルクを低減することができる。更に、常用ブレーキとして使用し得る摩擦ブレーキ４１が減速機構１５よりも車輪側にあるため、よりリニアに車輪２を制動することができる。
【００６７】
また、第２噛合部６２と回動部材５１とを連結する連結部材６３を、外摩擦板４６と環状壁３ａ２３との間を通したことによって、噛合機構６０を軸方向にコンパクトに構成することができる。
【００６８】
更に、上記摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０のブレーキをケース部材３内に収納したことと、これら摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０を共にアクチュエータ４２によって駆動させたこととが相俟って、寒冷地においても確実にブレーキ機構を作動させることができる。また、上記摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０は、ケース部材３内において、油中で使用されるため、ブレーキダストがほとんど発生せず、メンテナンスが容易であると共に、高い耐久性を保持することができる。
【００６９】
＜車両搭載時のインホイールモータのブレーキ機構の制御＞
ついで、上記インホイールモータ駆動装置１が、複数ある車両１００の車輪２に搭載された際のブレーキ機構の制御方法について説明をする。図４に示すように、車両１００は、それぞれ左右一対の前後輪２Ｆ，２Ｒによって支持された車体６を有していると共に、これら前後輪２Ｆ，２Ｒからなる車輪２の内、前輪２は車体６に搭載された不図示の回転電機及びエンジンからの動力によって駆動するように構成されている。
【００７０】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲには、それぞれホイール１０の内部に上述したインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒが取付けられており、このインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒによって駆動されるようになっている。
【００７１】
更に、上記車両６には、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作に基づいて、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒのブレーキ機構４１，６０を制御する車両用制御装置７０が搭載されている。この車両用制御装置７０は、車両６に搭載された複数のブレーキの内、どのブレーキを使用するかを判断する判断部７１と、この判断部７１がインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０を作動させると判断し、上記複数のインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの内の少なくとも１つの噛合機構６０を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止させる車体保持制御部７２と、を有している。
【００７２】
即ち、運転者が坂道にて車両１００を停車させ、ブレーキを踏みながらサイドブレーキもしくはシフトをパーキングにして駐車しようとすると、判断部７１によって、車両１００の駐車が判断され、通常の走行時に車両を制動する常用ブレーキとしての摩擦ブレーキ４１から駐車ブレーキとしての噛合機構６０によってブレーキを掛けることが判断される。
【００７３】
上記判断部７１によって、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲをインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０によってロックすることが判断されると、車体保持制御部７１は、図５に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内、どちらか一方の車輪（本実施の形態では左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１を係止した状態で、他方の車輪（本実施の形態では右輪）２ＲＲのインホイールモータ駆動装置１Ｒのアクチュエータ４２を移動駆動させ、摩擦ブレーキ４１を解放すると共に、噛合機構６０の第１及び第２噛合部６１，６２を噛み合わせる。
【００７４】
そして、一方の車輪（左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの噛合機構６０が噛合位置になると、他方の車輪（右輪）２ＲＲのアクチュエータ４２が移動駆動されて、係止していた摩擦ブレーキ４１を解放すると共に、噛合機構６０を解除位置から噛合位置へと切り換える。
【００７５】
一方、駐車中の車両６において、運転者によってブレーキが踏み込まれると共に、サイドブレーキが解除されかつシフトが走行レンジにされると、判断部７１によって車両６の発進準備が判断され、噛合機構６０の噛合いを解除して、摩擦ブレーキ４１を掛けることが判断される。
【００７６】
上記判断部７１によって、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０の解除が判断されると、車体保持制御部７２は、駐車時と同様に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内、どちらか一方の車輪（本実施の形態では左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１を係止し、この一方の車輪２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１が係止された状態で、他方の車輪（本実施の形態では右輪）２ＲＲの噛合機構６０の噛合いを解除する。
【００７７】
そして、今度は、噛合機構６０の噛合が解除された他方の車輪２ＲＲの摩擦ブレーキ４１を係止し、この他方の車輪２ＲＲのインホイールモータ駆動装置１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止した状態で、一方の車輪２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの噛合機構６０の噛合を解除する。
【００７８】
このように、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０を作動させる場合、少なくとも１つのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止し、一輪ごと噛合機構６０を作動させて行くことにより、常に車両１００は、いずれかのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１によって車体６が動きださないように係止された状態で、噛合機構６０を作動させることができる。
【００７９】
＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明の第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置について説明をする。このインホイールモータ駆動装置は、第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と、噛合機構の位置及び、第１噛合部と第２噛合部との噛合歯が当接した際に、第２噛合部を待機させる噛合待機機構を設けた点で異なっており、第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と同一の構成については、その説明を省略すると共に、同一の機能を有する部品については、同一の名称及び参照符号を説明する。
【００８０】
図６に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、噛合機構６０を、回転電機１２を挟んで回動部材と軸方向反対側に配設している。また、アクチュエータ４２は、その駆動軸４３が本体部を貫通して、両側からその端部が突出するように構成されており、この駆動軸４３の回動部材が連結される一端部４３ａとは反対側の他端部４３ｂは、噛合機構６０の連結機構８０を介して第２噛合部６２と連結されている。
【００８１】
上記連結機構８０は、一方側の端部が駆動軸４３の他端部４３ｂに取付けられるアーム部材８１と、このアーム部材８１の他方側の端部に軸方向にスライド自在に取付けられると共に、テーパー状の当接部が設けられたスライド部材８２と、詳しくは後述するスライド部材８２の当接部８２ａとアーム部材８１との間に縮設されるスプリング（付勢手段）８３と、第１噛合部６１の外周側で対向するように配設されたポール８５と、によって構成されている。
【００８２】
上記スライド部材８２は、アーム部材８１の他端部にスライド自在に嵌挿される軸部８２ｂと、この軸部のケースカバー３ｂ側の端部において軸部８２ｂよりも大径となっていると共に、先端部がテーパー状に形成された当接部８２ａとによって構成されており、この当接部８２ａのテーパー部分が上記ポール８５と当接してポール８５を回動させるようになっている。
【００８３】
噛合機構６０は、支持部材１６の鍔部１６ｃの外周面に第１噛合部６１を形成していると共に、第２噛合部６２を上記ポール８５の第１噛合部６１と対向する面に形成しており、このポール８５が上記スライド部材８２の当接部８２ａと当接して鍔部１６ｃに向かって回動することにより、第２噛合部６２と第１噛合部６１とが噛合うようになっている。
【００８４】
また、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー３ｂ側に移動駆動して、第２噛合部６２が噛合位置となっても、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接して噛合えない場合、スライド部材８２が第２噛合部６２を第１噛合部６１に付勢するスプリング８３の付勢力に抗して、回転電機１２側にスライドして待機（図６の点線にて示す待機位置）するようになっており、第１噛合部６１が回転して第２噛合部６２と噛合えるようになると、上記スプリング８３の付勢力によってスライド部材８２がケースカバー３ｂ側へと移動し、ポール８５が回動して、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合うようになっている。
【００８５】
即ち、上記スライド部材８２、スプリング８３及びポール８５によって、第２噛合部６２が噛合位置になった際に第１噛合部６１と噛合えない場合、第２噛合部６２を待機させ、これら第１及び第２噛合部６１，６２が噛合えるようになると、スプリング８３の付勢力によって第２噛合部６２を移動させて、第１噛合部６１と噛み合わせる噛合待機機構８６を構成している。
【００８６】
このように噛合機構６０を、回転電機１２を挟んで回動部材５１とは反対側に設けることによって、噛合機構６０を配設するスペースを軸方向に広く取ることができ、設計の自由度を広げることができる。そして、これによって、上述した噛合待機機構８６を容易に設けることができ、第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接してこれら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合えない場合においても、アクチュエータ４２に負荷をかけることなく第１噛合部６１と第２噛合部６２とを噛み合わせることができる。
【００８７】
＜第３の実施の形態＞
ついで、本発明の第３の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置について説明をする。このインホイールモータ駆動装置は、第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と、噛合機構及び噛合待機機構の構成において異なっており、第１及び第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と同一の構成については、その説明を省略すると共に、同一の機能を有する部品については、同一の名称及び参照符号を説明する。
【００８８】
図７に示すように、連結機構８０のアーム部材８１の端部には、ケースカバー３ｂから延設された延設部３ｂ１の内面に形成されスプラインにスプライン係合する第１スライド部材９１が取付けられており、噛合待機機構９０は、この第１スライド部材９１と、第スライド部材９１の延設部３ｂ１とは反対側の内面に形成されたスプラインにスプライン係合する第２スライド部材９２と、これら第１スライド部材９１と第２スライド部材９２との間に縮設されたスプリング９３と、を有して構成されている。
【００８９】
また、噛合機構６０は、上記支持部材１６の鍔部１６ｃに第１噛合部６１を形成していると共に、上記第２スライド部９２に第２噛合部６２を形成しており、これら第１及び第２噛合部６１，６２は、噛合歯がそれぞれスプライン形状となっている。
【００９０】
そのため、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー３ｂ側に移動駆動すると、アーム部材８１を介して、第１スライド部材９１がケースカバー３ｂ側に移動すると共に、この第１スライド部材９１と共に第２スライド部材９２もケースカバー３ｂ側に移動し、第２噛合部６２と第１噛合部６１とが噛合う。
【００９１】
また、これら第２噛合部６２及び第１噛合部６１の噛合歯が当接して噛合えない場合、スプリング９３の付勢力に抗して第２スライド部材９２が回転電機側にスライドして待機し（図６の点線にて示す待機位置）、第１噛合部６１が回転して第２噛合部６２と噛合えるようになると、上記スプリング９３の付勢力によって第２スライド部材９２がケースカバー３ｂ側へと移動し、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合うようになっている。
【００９２】
このように、第１噛合部６１及び第２噛合部６２をスプライン形状とすると、第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接して噛合えない場合でも、少ない第１噛合部６１の回転で、第１噛合部６１と第２噛合部６２とが噛合えるようになる。
【００９３】
なお、上記第１乃至第３の実施の形態において、摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０をケース部材３の内部に収納していたが、ひとつのアクチュエータ４２の駆動によって作動させることができれば、ケース部材３の外部に設けても良い。
【００９４】
また、摩擦ブレーキは、多板ブレーキ以外にも、ドラムブレーキや、カムを摩擦材に押圧するようなブレーキなど、どのようなタイプの摩擦ブレーキでも良いと共に、噛合機構についても、２つの部材が互いに噛合うものであれば、どのような構成の噛合機構でも良い。
【００９５】
更に、上述した第１乃至第３の実施の形態にて説明した発明は、どのように組み合わせても良い。
【符号の説明】
【００９６】
１ インホイールモータ駆動装置
２ 車輪
３ ケース部材
６ 車体
７ 出力部
１０ ホイール
１２ 回転電機
１２ａ ステータ
１２ｂ ロータ
１３ 入力部
１５ 減速機構
４１ 摩擦ブレーキ
４２ アクチュエータ
４３ 駆動軸
４６ 第１摩擦板
４９ 第２摩擦板
５０ ピストン
５１ 回動部材
６０ 噛合機構
６１ 第１噛合部
６２ 第２噛合部
６３ 連結部材
７０ 車両用制御装置
７２ 制御部（車体保持制御部）
８０ 連結機構
８３，９３ 付勢手段（スプリング）
８６，９０ 噛合待機構
１００ 車両
Ａ 回転系
Ｂ 回転固定系
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハイブリッド車両、電気車両等に搭載されるインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置に係り、詳しくは、インホイールモータ駆動装置のブレーキ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上や環境性能の向上を図るために、例えばハイブリッド車両や電気車両等の回転電機を搭載した車両が種々提案されており、このような回転電機を搭載する車両にあって、車内空間の確保を図るため、駆動・回生効率の向上を図るため、或いはアスクルシャフトやディファレンシャル装置を省略して軽量化を図るために、車輪のホイール内に回転電機を配設するインホイールモータ駆動装置の開発が進められている。
【０００３】
このようなインホイールモータ駆動装置において、ブレーキ機構として、車輪側に設けられたブレーキディスク３３をモータハウジング側に取付けられたキャリパ３２によって係止する油圧ディスクブレーキ機構２３と、パーキングブレーキケーブル３６によってカム８６を駆動させ、摩擦材９１をロータ４１へ押付けることによって、ロータ４１を周り止めする駐車ブレーキ機構３７と、を有するインホイールモータ駆動装置が案出されている（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載のインホイールモータ駆動装置のように、駐車ブレーキ機構３７をパーキングブレーキケーブル３６のようなケーブルによって駆動させるように構成すると、寒冷地においてパーキングブレーキケーブル３６が凍結してしまう虞があり、上述した油圧ブレーキディスク機構２３などからなる通常の走行時に使用される常用ブレーキだけでなく、主に駐車時に使用される上記駐車ブレーキ機構３７などの駐車ブレーキも、アクチュエータによって作動させることが要望されている。
【０００５】
そこで、従来、駐車ブレーキを、インターロックシャフト６３と、このインターロックシャフト６３を移動駆動させるアクチュエータ３４と、によって構成し、アクチュエータ３４によってインターロックシャフト６３を出力軸６２のインターロックシャフト係合凹部６４に係合させることによって、車輪の回転を係止するものがある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−５６９５７号公報
【特許文献２】特開２００７−３１４０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２に記載のように、駐車ブレーキをアクチュエータによって駆動させるように構成すると、寒冷地においてもケーブルの凍結などを心配する必要がない。しかしながら、インホイールモータ駆動装置は、車輪のホイールの内側に配設されるため、そのコンパクト化も強く要望されており、駐車ブレーキを作動させるためだけに専用のアクチュエータを設けると、そのアクチュエータの分だけインホイールモータ駆動装置が大きくなってしまうという問題がある。
【０００８】
そこで本発明は、インホイールモータ駆動装置に、車輪側の回転系とケース部材側の回転固定系とを係止する摩擦ブレーキ及び噛合機構を設けると共に、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構を、１つのアクチュエータにより駆動させることによって、上記課題を解決したインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば図１乃至図４参照）、ロータ（１２ｂ）及びステータ（１２ａ）を有する回転電機（１２）と、該回転電機（１２）を内部に収納すると共に車体（６）に対して回転不能に取付けられるケース部材（３）と、を備え、前記回転電機（１２）によって車輪（２）を駆動し得るように該車輪（２）のホイール（１０）の内側に配置されるインホイールモータ駆動装置（１）において、
前記車輪（２）に駆動連結される車輪側の回転系（Ａ）と前記ケース部材（３）に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系（Ｂ）とを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ（４１）と、
前記摩擦ブレーキ（４１）の押圧力を自在に付与するアクチュエータ（４２）と、
前記回転系（Ａ）に設けられる第１噛合部（６１）と、前記回転固定系（Ｂ）に設けられる第２噛合部（６２）とを有し、前記アクチュエータ（４２）の駆動に基づいて、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）が噛合し得る噛合位置と、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）の噛合いが解除される解除位置とに移動駆動される噛合機構（６０）と、を備えた、
ことを特徴とする。
【００１０】
また（例えば図２参照）、前記アクチュエータ（４２）は、その駆動範囲内に、前記摩擦ブレーキ（４１）の押圧力を変更する制動領域と、前記押圧力が生じない範囲であって、前記噛合機構（６０）の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有すると好適である。
【００１１】
更に（例えば図２参照）、前記回転系（Ａ）は、前記ロータ（１２ｂ）が駆動連結される入力部（１３）と、前記車輪（２）のホイール（１０）が駆動連結される出力部（７）と、前記入力部（１３）からの回転を前記出力部（７）に減速して出力する減速機構（１５）と、を有し、
前記第１噛合部（６１）は、前記入力部（１３）に設けられると好適である。
【００１２】
また（例えば図２参照）、前記アクチュエータ（４２）は、前記ケース部材（３）に固設されると共に、駆動軸（４３）を往復駆動する直動アクチュエータであり、
前記摩擦ブレーキ（４１）は、前記ケース部材（３）に相対回転不能に連結される第１摩擦板（４６）と、前記出力部（７）に駆動連結される第２摩擦板（４９）と、これら第１及び第２摩擦板（４６，４９）を押圧して係合させるピストン（５０）と、前記ケース部材（３）に支持された支点を中心に回動可能に支持され、その一端部が前記アクチュエータ（４２）に連結され、他端部が前記ピストン（５０）を押圧する回動部材（５１）と、を有すると好適である。
【００１３】
更に（例えば図２参照）、前記噛合機構（６０）は、前記回動部材（５１）と前記第２噛合部（６２）とを、前記ケース部材（３）と前記第１摩擦板（４６）の外周との間を通して連結する連結部材（６３）を有する、と好適である。
【００１４】
また（例えば図６及び図７参照）、前記噛合機構（６０）は、前記回転電機（１２）を挟んで前記回動部材（５１）と軸方向反対側に配設され、前記駆動軸（４３）の、前記回動部材（５１）が連結される一端部とは反対側の他端部と、前記第２噛合部（６２）とを連結する連結機構（８０）を有する、と好適である。
【００１５】
更に（例えば図６及び図７参照）、前記連結機構（８０）は、前記第２噛合部（６２）を前記第１噛合部（６１）に付勢する付勢手段（８３，９３）を有し、該第２噛合部（６２）が前記噛合位置になった際に前記第１噛合部（６１）と噛合えない場合、前記第２噛合部（６２）を待機させ、これら第１及び第２噛合部（６１，６２）が噛合えるようになると、前記付勢手段（８３，９３）の付勢力によって前記第２噛合部（６２）を移動させて、前記第１噛合部（６１）と噛み合わせる噛合待機機構（８６，９０）を有する、と好適である。
【００１６】
また（例えば図７参照）、前記第１及び第２噛合部（６１，６２）は、互いにスプライン係合するスプライン形状からなる、と好適である。
【００１７】
更に（例えば図１乃至図７参照）、前記ケース部材（３）は、前記摩擦ブレーキ（４１）及び噛合機構（６０）を収納する、と好適である。
【００１８】
また（例えば図４及び図５参照）、請求項1乃至９のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置（１）が搭載された複数の車輪（２）を有する車両（１００）の車両用制御装置（７０）において、
前記複数のインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の内の少なくとも１つの噛合機構（６０）を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置（１Ｌ，１Ｒ）の前記摩擦ブレーキ（４１）を係止させる制御部（７２）を備えると好適である。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明によると、１つのアクチュエータによって、車輪側の回転系とケース部材側の回転固定系とを摩擦係止する摩擦ブレーキに押圧力を付与すると共に、回転系に設けられる第１噛合部と回転固定系に設けられる第２噛合部とを有する噛合機構を、噛合位置と解除位置とに移動駆動させることによって、インホイールモータ駆動装置をコンパクトに構成することができる。
【００２１】
請求項２に係る発明によると、アクチュエータの駆動範囲内に、摩擦ブレーキに押圧力を付与する領域と、噛合機構を噛合位置と解除位置とに切換える領域と、を設けることによって、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構を１つのアクチュエータによって駆動させることができる。また、噛合機構を切換える上記切換領域を、摩擦ブレーキに押圧力が発生しないアクチュエータの駆動範囲に設定したことによって、上記摩擦ブレーキ及び噛合機構を別々に駆動させることができ、摩擦ブレーキを常用ブレーキとして、噛合機構を駐車ブレーキとして使用することができる。
【００２２】
請求項３に係る発明によると、回転電機からの回転を減速して出力する減速機構よりも回転電機側に、噛合機構の第１噛合部を設けることによって、少しの車輪の回転によって、第１噛合部を大きく回転させることができる。これにより、噛合機構の第１噛合部と第２噛合部との歯が当接した場合においても、少ない車輪の移動でこれら第１噛合部及び第２噛合部を噛み合わせ、駐車ブレーキを利かせることができる。
【００２３】
請求項４に係る発明によると、摩擦ブレーキを回転固定系に設けられた第１摩擦板と回転系に設けられた第２摩擦とを有して構成すると共に、この第２摩擦板を減速機構よりも車輪側の出力部に駆動連結することによって、回転系に設けられた第２摩擦板の回転速度を低くすることができる。そして、これにより、第２摩擦板によるオイルの撹拌抵抗を低減して、インホイールモータ駆動装置の引き摺りトルクを低減することができる。
【００２４】
請求項５に係る発明によると、噛合機構の第２噛合部と、一端がアクチュエータに連結され、アクチュエータの往復駆動により支点を中心に回動して、他端が摩擦ブレーキのピストンを押圧する回動部材と、を、ケース部材と第１摩擦板の外周との間を通る連結部材によって連結したことによって、軸方向にコンパクトに噛合機構を構成することができる。
【００２５】
請求項６に係る発明によると、噛合機構を、回転電機を挟んで回動部材とは反対側に設けることによって、噛合機構を配設するスペースを軸方向に広く取ることができ、設計の自由度を広げることができる。
【００２６】
請求項７に係る発明によると、噛合機構が噛合位置になった際に、第１噛合部と第２噛合部が噛合えない場合、第２噛合部を待機させる噛合待機機構を設けたことによって、これら第１噛合部と第２噛合部が噛合えない場合においても、アクチュエータに負荷をかけることなく、第１噛合部と第２噛合部を噛み合わせることができる。
【００２７】
請求項８に係る発明によると、第１噛合部と第２噛合部とをスプライン係合によって噛み合わせることによって、これら第１及び第２噛合部を噛み合わせるための第１噛合部の回転角を小さくすることができる。
【００２８】
請求項９に係る発明によると、摩擦ブレーキ及び噛合機構をケース部材によって収納することにより、これら摩擦ブレーキ及び噛合機構に対する外部の温度変化の影響を低減することができると共に、ブレーキダストなどがほとんど発生しなくなるため、ブレーキ機構のメンテナンスを容易にすることができる。
【００２９】
請求項１０に係る発明によると、複数あるインホイールモータの内、あるインホイールモータの噛合機構を作動させる場合、他のインホイールモータの摩擦ブレーキを作動させておくことによって、車両が動き出さないように制動した状態で、噛合機構を作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【図２】図１の断面図。
【図３】図１のホイール側からの場合の側断面図。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した車両を示す模式図。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の噛合機構を作動させる際のアクチュエータのストローク量及び車体保持力の関係を示すグラフ。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置及び車両用制御装置について説明をする。なお、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置は、前輪駆動のハイブリッド車両における後輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置として用いられるものであるが、それ以外にも、例えば電気車両の駆動装置、シリーズ式のハイブリッド車両の駆動装置、後輪駆動のハイブリッド車両における前輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置、等として用いることができる。
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
＜インホイールモータの概略構成＞
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、車輪２の内側に配設されると共に、ケース部材３がサスペンション装置５を介して、車体６（図４参照）に対して回転不能に取付けられている。また、このケース部材３の車体６とは反対側の側壁部３ａ１からは、出力部７が突出しており、この出力部７のホイールハブ９には車輪２のホイール１０が駆動連結されている。
【００３３】
図２に示すように、上記ケース部材３は、ホイール１０に沿って径方向に延設された側壁部３ａ１と、この側壁部３ａ１の外径側端部から軸方向に延設された環状部３ａ２とを有し、車体側の側面が開口したメインケース３ａと、このメインケース３ａの開口を閉塞するケースカバー３ｂとがボルト１１によって締結されて構成されており、密閉構造となってその内部にオイルが封入されている。
【００３４】
また、オイルが封入されたケース部材３の内部には、インホイール駆動装置１の駆動源としての回転電機１２、回転電機１２からの回転が入力される入力部１３、入力部１３からの回転を減速して出力部７に出力する減速機構及１５及び、出力部７が収納されており、インホイールモータ駆動装置１は、上記入力部１３、減速機構１５、出力部７を介して回転電機１２からの回転を車輪２に伝達して駆動し得るように構成されている。
【００３５】
具体的には、上記回転電機１２は、メインケース３ａに固設されたステータ１２ａと、ステータ１２ａの内側にて該ステータ１２ａと対向するように配置されたロータ１２ｂと、有して構成されており、このロータ１２ｂが入力部１３の支持部材１６によって回転自在に支持されている。
【００３６】
入力部１３は、詳しくは後述する出力部７の出力軸１７と同一軸心上に配設されたロータ軸１９と、ロータ軸１９の軸方向中途部に形成された取付部１９ａに取付けられる上記支持部材１６と、を有しており、このロータ軸１９は、上記出力軸１７と対向する側の端部が、出力軸１７の端部に設けられた凹部２０にニードルベアリング２１を介して係合することによって、相互に回転自在に支持されていると共に、反対側の端部がケースカバー３ｂに取付けられたボールベアリング２２によって回転自在に支持されている。
【００３７】
また、上記支持部材１６は、取付部１９ａと共に外径側に延設された立設部１６ａと、この立設部１６ａの上端部において車体側からホイール側に向かって軸方向に延設された円筒部１６ｂと、を有して構成されており、この円筒部１６ｂの外周面に上記ロータ１２ｂを取付けるロータ取付部が形成されている。更に、この支持部材１６はロータ１２ｂと一体になって回転するため、立設部１６ｂの中途部にケースカバー３ｂに向かって延びる鍔部１６ｃが設けられており、この鍔部１６ｃには、ロータ１２ｂの回転位置を検出するレゾルバ２５の回転子２５ａが取付けられている。ケースカバー３ｂには、この回転子２５ａに対向するように固定子２５ｂがボルト２６によって取付けられており、これら回転子２５ａ及び固定子２５ｂによってレゾルバ２５が構成されている。
【００３８】
一方、上記支持部材１６の円筒部１６ｂの内側には、減速機構１５が回転電機１２と径方向位置を違えて軸方向位置が回転電機と重なるように配設されている。この減速機構１５は、減速プラネタリギヤによって構成されており、取付部１９ａと出力軸側の端部との間のロータ軸１９に設けられたサンギヤ２６と、リングギヤ２７と、サンギヤ２６と噛合する第１ギヤ２９ａ及びリングギヤ２７と噛合する第２ギヤ２９ｂが軸方向に並設されたピニオンギヤ２９と、を有している。
【００３９】
また、上記ピニオンギヤ２９は、側板３０と出力軸１７のフランジ部１７ａとに架け渡されたピニオンシャフト３１に回転自在に支持されており、これらピニオンギヤ２９、ピニオンシャフト３１、側板３０、及びフランジ部１７ａによって一体的なキャリヤ３２が構成されている。
【００４０】
更に、上記リングギヤ２７は、メインケース３ａの側壁部３ａ１からのケース部材３の内側に向かって延設され、出力部７をメインケース３ａ１に対して回転自在に支持するためのハブベアリング３３が取付けられる円筒状のボス部３５の車両側の端部を、上記ピニオンギヤ２９の第２ギヤ２９ｂの外径側まで延設し、この延設部の内周面に噛合歯を形成して構成されており、上記減速プラネタリギヤは、回転電機側から回転が入力される場合、サンギヤ２６入力、キャリヤ３２出力の減速プラネタリ機構となっている。なお、上記ピニオンギヤ２９の第１及び第２ギヤ２９ａ，２９ｂは、第１ギヤ２９ａの方が第２ギヤ２９ｂに比して大径のギヤによって形成されている。
【００４１】
上記減速機構１５から回転が伝達され得る出力部７は、減速機構１５のキャリヤ３２を構成するフランジ部１７ａが設けられる出力軸１７と、ホイール１０に複数のボルト３６によって締結されるホイールハブ９と、を有して構成されている。出力軸１７の内、メインケース３の側壁部３ａ１からホイール側に向かって突出する端部の外周面にはスプライン１７ｂが形成されており、この出力軸１７のホイール側の端部に、内周面にスプライン９ａ１が形成されたホイールハブ９のスリーブ部９ａがスプライン嵌合している。なお、このホイールハブ９は、出力軸１７の先端部にナット３９が螺合されることにより抜け止め固定されている。
【００４２】
上記ホイールハブ９は、メインケース３ａのボス部３５との間でハブベアリング３３が嵌合される上記スリーブ部９ａと、この軸方向の端部に形成された円板状のハブ部９ｂと、を有しており、該ハブ部９ｂに形成された複数のボルト孔に、ボルト３６が嵌挿され、該ボルト３６にホイール１０がナット３９により締結されることによって、車輪２として構成されている。
【００４３】
なお、上述したホイールハブ９及び出力軸１７からなる出力部７をケース部材３に対して回転自在に支持するハブベアリング３３は、二つのボールベアリングを軸方向に並設した軸受によって構成されており、出力部７からの大きな荷重にも耐えられるようになっていると共に、径方向にコンパクトに構成されている。
【００４４】
また、ホイールハブ９のスリーブ部９ａと、メインケース３ａのボス部３５との間は、オイルシール４０によってシールされており、ケース部材３の密閉性を高めている。
【００４５】
インホイールモータ駆動装置１は、上述したように構成されているため、運転者のアクセル操作等に基づき制御装置７０（図４参照）が回転電機１２の力行制御を開始すると、電源（バッテリ）及びインバータ回路等から該回転電機１２のステータ１２ａに電力が供給され、ロータ１２ｂが回転駆動される。すると、支持部材１６を介してロータ軸１９に回転が伝達され、減速機構１５のサンギヤ２６が回転駆動される。サンギヤ２６が回転駆動すると、減速プラネタリギヤからなる減速機構１５において、回転が固定されたリングギヤ２７を介してキャリヤ３２が減速回転とされ、そのキャリヤ３２の減速回転が、出力軸１７及びホイールハブ９に伝達され、駆動回転として車輪２が回転駆動されることになる。
【００４６】
反対に、例えば制御装置７０が運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に基づき回生制御を開始した場合は、出力軸１７及びホイールハブ９が車体６の慣性力等により回転駆動され、減速機構１５のキャリヤ３２に逆入力される形で、回転が固定されたリングギヤ２７を介してロータ軸１９のサンギヤ２６が増速回転される。そしてロータ軸１９が回転すると、支持部材１６を介してロータ１２ｂが回転駆動され、ステータ１２ａに逆起電力が作用し、インバータ回路等を介して電源に電力として供給されて、電源の充電がなされる。
【００４７】
＜インホイールモータ駆動装置のブレーキ機構＞
ついで、上述したインホイールモータ駆動装置１のブレーキ機構について説明をする。図１及び図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、上述したロータ１２ｂ、入力部１３、減速機構１５及び出力部７などの車輪２に駆動連結される回転系Ａと、車体６に回転不能に取付けられたケース部材３に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系Ｂと、の２つの系を有しており、上記ブレーキ機構は、これら回転系Ａと回転固定系Ｂとを付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキ４１と、この摩擦ブレーキ４１に押圧力を自在に付与するアクチュエータ４２と、を備えている。
【００４８】
図２及び図３示すように、上記アクチュエータ４１は、駆動軸４３を往復駆動させる直動式アクチュエータから構成されていると共に、ケース部材３の上部に固設されており、このケース部材３は、アクチュエータ４２が配設される上方部分が外径側に突出して形成されている。具体的には、ケース部材３のメインケース３ａは、環状部３ａ２の上方部分において外径側に突出した突出部３ａ２１を有していると共に、この突出部３ａ２１のケース内側には、メインケース３ａの環状部３ａ２２から略同じ曲率で延設された環状壁３ａ２３が設けられている。
【００４９】
そして、上記突出部３ａ２１と環状壁３ａ２３との間の空間によってアクチュエータ４２の収納空間Ｓが形成されていると共に、アクチュエータ４２は、この収納空間Ｓにおいて、駆動軸４３の反対側の端部に形成されたフランジ状の取付部４２ａが、メインケース３ａの端面に形成された角部Ｃと嵌合して位置決めされかつ、不図示のボルトによってメインケース３ａに締結されている。
【００５０】
また、上記環状壁３ａ２３は、その内周面が突出部３ａ２１以外の環状部３ａ２２の内周面と連続して環状に形成されており、この内周面には、回転電機１２のステータ１２ｂが取付けられている。また、環状壁３ａ２３は、その端部が上述したメインケース３ａのボス部３５の外周側まで軸方向に延設されており、このボス部３５の外周面と対向する環状壁３ａ２３の内周面及び、この環状壁３ａ２３の内周面に連続するメインケース３ａの環状部３ａ２２の内周面には、スプライン４５が形成されている。これらスプライン４５が形成された環状壁３ａ２３及び環状部３ａ２２の内周面には、複数の外摩擦板４６がスプライン嵌合しており、これら複数の外摩擦板４６は、ケース部材３に相対回転不能に連結されていると共に、上記内周面にスプラインが形成された環状壁３ａ２３及び環状部３ａ２２によってクラッチドラム４７が構成されている。
【００５１】
上述の摩擦ブレーキ４１は、上記外摩擦板４６と、この外摩擦板４６と交互に配設された複数の内摩擦板４９と、これら外摩擦板４６及び内摩擦板４９を押し圧して係合させるピストン５０と、アクチュエータ４２の駆動によってピストン５０を押圧する回動部材５１と、を有する多板ブレーキによって構成されており、内摩擦板４９は、減速機構１５のキャリヤ３２と一体に設けられ、上記クラッチドラム４７に対向するように軸方向に延設されたクラッチハブ５２に取付けられている。即ち、内摩擦板４９は、クラッチハブ５２の外周面に形成されたスプラインにスプライン嵌合しており、上記キャリヤ３２の一部が出力軸１７のフランジ部１７ａによって形成されることによって、出力部７に駆動連結されている。
【００５２】
また、上記ピストン５０は、出力軸１７に沿って軸方向に延設されるメインケース３ａのボス部３５の外周面に摺動自在に嵌合していると共に、このピストン５０を押圧する上記回動部材５１は、図３に示すように、アクチュエータ４２の駆動軸４３にピン５３によって連結される一端部から二又に分かれて形成されたフォーク状の部材によって構成されている。
【００５３】
即ち、上記回動部材５１は、二又部５１ａのそれぞれの中途部にメインケース３ａに取付けられる支点軸５５が嵌挿されており、図２に示すように、メインケース３ａの環状壁３ａ２３と側壁部３ａ１との間の隙間部において、この支点軸５５を中心に軸方向に回動自在に支持されている。
【００５４】
そして、この回動部材５１は、アクチュエータ４２の駆動軸４３が側壁部側に駆動することによって、上記二又部５１ａの先端である回動部材５１の他端部がピストン５０を押圧するように構成されている。なお、メインケース３ａの側壁部３ａ１は、回動部材５１の他端部と当接しないように、この他端部に対応する位置の壁部をホイール側に膨出させている（図３参照）。
【００５５】
ところで、インホイールモータ駆動装置１は、図２に示すように、上記摩擦ブレーキ４１以外にも、ブレーキ機構として、回転系Ａに設けられる第１噛合部６１と、回転固定系Ｂに設けられる第２噛合部６２とを備えた噛合機構６０を有している。
【００５６】
より詳しくは、上記噛合機構６０は、ロータ１２ｂのホイール側の端部に形成された噛合歯からなる第１噛合部６１と、この第１噛合部６１と噛合する第２噛合部６２と、上記回動部材５１と第２噛合部６２とを連結する連結部材６３と、を備えており、この連結部材６３は、先端に上記第２噛合部６２が設けられると共に、環状壁３ａ２３と外摩擦板４６との間を通る連絡部材６３ａと、この連絡部材６３ａを回動部材５１に連結するリンク６３ｂと、を有して構成されている。
【００５７】
そして、上記リンク６３ｂは、連絡部材６３ａを、回動部材５１のアクチュエータ４２が取付けられる端部と回動支点５５との間に連結するため、噛合機構６０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３がメインケース３ａの側壁部（車輪のホイール）側に向かって移動駆動すると、第２噛合部６２が第１噛合部６１から軸方向に離れてこれら第１及び第２噛合部の噛合いが解除される解除位置になると共に、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー（車体）側に向かって移動駆動すると、第２噛合部６２が第１噛合部６１に近づいて、これら第１及び第２噛合部が噛合し得る噛合位置と、なる。
【００５８】
即ち、噛合機構６０は、上述した摩擦ブレーキ４１に押圧力を付与する方向へのアクチュエータ４２の駆動軸４３の移動駆動に基づいて上記解除位置に移動駆動され、上述した摩擦ブレーキ４１を解放する方向へのアクチュエータ４２の駆動軸４３の移動駆動に基づいて上記噛合位置に移動駆動されるようになっている。
【００５９】
また、アクチュエータ４２は、その駆動範囲内に、摩擦ブレーキ４１の押圧力を変更する制動領域と、噛合機構６０の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有しており、この切換え領域を押圧力が生じない範囲に設定しているため、上記摩擦ブレーキ４１と噛合機構６０と２つのブレーキをそれぞれ使い分けることができるようになっている。
【００６０】
なお、上記噛合機構６０は、連絡部材６３ａが環状壁３ａ２３の内周面と外摩擦板４６とのスプライン４５の間を通っていると共に、外摩擦板４６及び内摩擦板４９が押しつけられるエンドプレート６５と回転電機１２との間にて、回転電機１２のロータ位置まで径方向内側に屈曲して構成されており、この屈曲部がエンドプレート６５と当接するために側壁部側に抜けることはない。また、リンク６３ｂが上記スプライン４５の間を通ることはできないため、連絡部材６３ａが回転電機１２のステータ１２ａと接触することもない。
【００６１】
インホイールモータ駆動装置１のブレーキ機構は、上述したように構成されているため、制御装置７０（図４参照）が運転者のブレーキ操作に基づき、制動制御を開始した場合は、制御装置７０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３を制動領域にて移動駆動させ、回動部材５１によってピストン５０を押圧する。ピストン５０が押圧されると外摩擦板４６と内摩擦板４９とが摩擦係止され、これにより出力軸１７の回転が制動される。そして、ブレーキの操作量に応じてアクチュエータ４２を制御してピストン５０への押圧力を調節し、上記出力軸１７と駆動連結する車輪２にブレーキを掛ける。
【００６２】
一方、車両が停止し、運転者によってシフトレンジがパーキングにされる、もしくはサイドブレーキが引かれると、制御装置７０は、アクチュエータ４２の駆動軸４３をケースカバー側に移動させて切換領域まで移動駆動させ、回動部材５１を時計回りに回動させる。これにより、摩擦ブレーキ４１はピストン５０に押圧力が付与されないため解放された状態になると共に、噛合機構６０の第２噛合部６２が連結部材６３を介してケースカバー側に移動させられ、噛合位置となって、第１噛合部６１の噛合歯と噛合う。そして、ロータ１２ｂの端部に設けられた第１噛合部６１がケース部材３に相対回転不能に取付けられた第２噛合部６２に噛合うと、ロータ１２ｂが回転不能となり、回転系Ａの回転要素が回転できなくなるため、車輪２も回転不能となる。
【００６３】
このように、インホイールモータ駆動装置１を構成したことによって、１つのアクチュエータ４２によって、摩擦ブレーキ４１と、噛合機構６０との２つのブレーキを作動させることができ、インホイールモータ駆動装置１をコンパクトに構成することができる。
【００６４】
また、上記摩擦ブレーキ４１と、噛合機構６０と、をアクチュエータ４２の駆動範囲の内、別々の領域で作動するように構成したことにより、これら摩擦ブレーキ４１と噛合機構６０との使い分けを行うことができ、例えば、摩擦ブレーキ４１を通常走行時に使用される常用ブレーキとして、噛合機構６０を駐車時に車両の移動を防止するために使用される駐車ブレーキとして使用することができる。
【００６５】
更に、噛合機構６０の第１噛合部６１を、回転電機１２のロータ１２ｂに設け、回転電機１２から出力部７までの伝動経路上において、減速機構１５より回転電機側に設けたことよって、少しの車輪２の回転によって第１噛合部６１を大きく回転させることができる。これにより、第２噛合部６２を噛合位置まで移動駆動させた際に、この第２噛合部６２と第１噛合部との噛合歯が当接して噛合えない場合においても、ほとんど車両を移動させることなく第１噛合部を回転させて、これら第１及び第２噛合部６１，６２を噛合させることができる。
【００６６】
また、摩擦ブレーキ４１を回転電機１２から出力部７までの伝動経路上において、減速機構１５よりも車輪側に設けたことによって、摩擦ブレーキ４１の摩擦板４６，４９の回転を低くすることができ、オイルが封入されたケース部材３内において、この摩擦板４６，４９が回転することによる引き摺りトルクを低減することができる。更に、常用ブレーキとして使用し得る摩擦ブレーキ４１が減速機構１５よりも車輪側にあるため、よりリニアに車輪２を制動することができる。
【００６７】
また、第２噛合部６２と回動部材５１とを連結する連結部材６３を、外摩擦板４６と環状壁３ａ２３との間を通したことによって、噛合機構６０を軸方向にコンパクトに構成することができる。
【００６８】
更に、上記摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０のブレーキをケース部材３内に収納したことと、これら摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０を共にアクチュエータ４２によって駆動させたこととが相俟って、寒冷地においても確実にブレーキ機構を作動させることができる。また、上記摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０は、ケース部材３内において、油中で使用されるため、ブレーキダストがほとんど発生せず、メンテナンスが容易であると共に、高い耐久性を保持することができる。
【００６９】
＜車両搭載時のインホイールモータのブレーキ機構の制御＞
ついで、上記インホイールモータ駆動装置１が、複数ある車両１００の車輪２に搭載された際のブレーキ機構の制御方法について説明をする。図４に示すように、車両１００は、それぞれ左右一対の前後輪２Ｆ，２Ｒによって支持された車体６を有していると共に、これら前後輪２Ｆ，２Ｒからなる車輪２の内、前輪２は車体６に搭載された不図示の回転電機及びエンジンからの動力によって駆動するように構成されている。
【００７０】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲには、それぞれホイール１０の内部に上述したインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒが取付けられており、このインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒによって駆動されるようになっている。
【００７１】
更に、上記車両６には、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作に基づいて、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒのブレーキ機構４１，６０を制御する車両用制御装置７０が搭載されている。この車両用制御装置７０は、車両６に搭載された複数のブレーキの内、どのブレーキを使用するかを判断する判断部７１と、この判断部７１がインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０を作動させると判断し、上記複数のインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの内の少なくとも１つの噛合機構６０を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止させる車体保持制御部７２と、を有している。
【００７２】
即ち、運転者が坂道にて車両１００を停車させ、ブレーキを踏みながらサイドブレーキもしくはシフトをパーキングにして駐車しようとすると、判断部７１によって、車両１００の駐車が判断され、通常の走行時に車両を制動する常用ブレーキとしての摩擦ブレーキ４１から駐車ブレーキとしての噛合機構６０によってブレーキを掛けることが判断される。
【００７３】
上記判断部７１によって、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲをインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０によってロックすることが判断されると、車体保持制御部７１は、図５に示すように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内、どちらか一方の車輪（本実施の形態では左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１を係止した状態で、他方の車輪（本実施の形態では右輪）２ＲＲのインホイールモータ駆動装置１Ｒのアクチュエータ４２を移動駆動させ、摩擦ブレーキ４１を解放すると共に、噛合機構６０の第１及び第２噛合部６１，６２を噛み合わせる。
【００７４】
そして、一方の車輪（左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの噛合機構６０が噛合位置になると、他方の車輪（右輪）２ＲＲのアクチュエータ４２が移動駆動されて、係止していた摩擦ブレーキ４１を解放すると共に、噛合機構６０を解除位置から噛合位置へと切り換える。
【００７５】
一方、駐車中の車両６において、運転者によってブレーキが踏み込まれると共に、サイドブレーキが解除されかつシフトが走行レンジにされると、判断部７１によって車両６の発進準備が判断され、噛合機構６０の噛合いを解除して、摩擦ブレーキ４１を掛けることが判断される。
【００７６】
上記判断部７１によって、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０の解除が判断されると、車体保持制御部７２は、駐車時と同様に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内、どちらか一方の車輪（本実施の形態では左輪）２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１を係止し、この一方の車輪２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの摩擦ブレーキ４１が係止された状態で、他方の車輪（本実施の形態では右輪）２ＲＲの噛合機構６０の噛合いを解除する。
【００７７】
そして、今度は、噛合機構６０の噛合が解除された他方の車輪２ＲＲの摩擦ブレーキ４１を係止し、この他方の車輪２ＲＲのインホイールモータ駆動装置１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止した状態で、一方の車輪２ＲＬのインホイールモータ駆動装置１Ｌの噛合機構６０の噛合を解除する。
【００７８】
このように、インホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの噛合機構６０を作動させる場合、少なくとも１つのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１を係止し、一輪ごと噛合機構６０を作動させて行くことにより、常に車両１００は、いずれかのインホイールモータ駆動装置１Ｌ，１Ｒの摩擦ブレーキ４１によって車体６が動きださないように係止された状態で、噛合機構６０を作動させることができる。
【００７９】
＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明の第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置について説明をする。このインホイールモータ駆動装置は、第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と、噛合機構の位置及び、第１噛合部と第２噛合部との噛合歯が当接した際に、第２噛合部を待機させる噛合待機機構を設けた点で異なっており、第１の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と同一の構成については、その説明を省略すると共に、同一の機能を有する部品については、同一の名称及び参照符号を説明する。
【００８０】
図６に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、噛合機構６０を、回転電機１２を挟んで回動部材と軸方向反対側に配設している。また、アクチュエータ４２は、その駆動軸４３が本体部を貫通して、両側からその端部が突出するように構成されており、この駆動軸４３の回動部材が連結される一端部４３ａとは反対側の他端部４３ｂは、噛合機構６０の連結機構８０を介して第２噛合部６２と連結されている。
【００８１】
上記連結機構８０は、一方側の端部が駆動軸４３の他端部４３ｂに取付けられるアーム部材８１と、このアーム部材８１の他方側の端部に軸方向にスライド自在に取付けられると共に、テーパー状の当接部が設けられたスライド部材８２と、詳しくは後述するスライド部材８２の当接部８２ａとアーム部材８１との間に縮設されるスプリング（付勢手段）８３と、第１噛合部６１の外周側で対向するように配設されたポール８５と、によって構成されている。
【００８２】
上記スライド部材８２は、アーム部材８１の他端部にスライド自在に嵌挿される軸部８２ｂと、この軸部のケースカバー３ｂ側の端部において軸部８２ｂよりも大径となっていると共に、先端部がテーパー状に形成された当接部８２ａとによって構成されており、この当接部８２ａのテーパー部分が上記ポール８５と当接してポール８５を回動させるようになっている。
【００８３】
噛合機構６０は、支持部材１６の鍔部１６ｃの外周面に第１噛合部６１を形成していると共に、第２噛合部６２を上記ポール８５の第１噛合部６１と対向する面に形成しており、このポール８５が上記スライド部材８２の当接部８２ａと当接して鍔部１６ｃに向かって回動することにより、第２噛合部６２と第１噛合部６１とが噛合うようになっている。
【００８４】
また、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー３ｂ側に移動駆動して、第２噛合部６２が噛合位置となっても、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接して噛合えない場合、スライド部材８２が第２噛合部６２を第１噛合部６１に付勢するスプリング８３の付勢力に抗して、回転電機１２側にスライドして待機（図６の点線にて示す待機位置）するようになっており、第１噛合部６１が回転して第２噛合部６２と噛合えるようになると、上記スプリング８３の付勢力によってスライド部材８２がケースカバー３ｂ側へと移動し、ポール８５が回動して、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合うようになっている。
【００８５】
即ち、上記スライド部材８２、スプリング８３及びポール８５によって、第２噛合部６２が噛合位置になった際に第１噛合部６１と噛合えない場合、第２噛合部６２を待機させ、これら第１及び第２噛合部６１，６２が噛合えるようになると、スプリング８３の付勢力によって第２噛合部６２を移動させて、第１噛合部６１と噛み合わせる噛合待機機構８６を構成している。
【００８６】
このように噛合機構６０を、回転電機１２を挟んで回動部材５１とは反対側に設けることによって、噛合機構６０を配設するスペースを軸方向に広く取ることができ、設計の自由度を広げることができる。そして、これによって、上述した噛合待機機構８６を容易に設けることができ、第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接してこれら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合えない場合においても、アクチュエータ４２に負荷をかけることなく第１噛合部６１と第２噛合部６２とを噛み合わせることができる。
【００８７】
＜第３の実施の形態＞
ついで、本発明の第３の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置について説明をする。このインホイールモータ駆動装置は、第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と、噛合機構及び噛合待機機構の構成において異なっており、第１及び第２の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置と同一の構成については、その説明を省略すると共に、同一の機能を有する部品については、同一の名称及び参照符号を説明する。
【００８８】
図７に示すように、連結機構８０のアーム部材８１の端部には、ケースカバー３ｂから延設された延設部３ｂ１の内面に形成されスプラインにスプライン係合する第１スライド部材９１が取付けられており、噛合待機機構９０は、この第１スライド部材９１と、第スライド部材９１の延設部３ｂ１とは反対側の内面に形成されたスプラインにスプライン係合する第２スライド部材９２と、これら第１スライド部材９１と第２スライド部材９２との間に縮設されたスプリング９３と、を有して構成されている。
【００８９】
また、噛合機構６０は、上記支持部材１６の鍔部１６ｃに第１噛合部６１を形成していると共に、上記第２スライド部９２に第２噛合部６２を形成しており、これら第１及び第２噛合部６１，６２は、噛合歯がそれぞれスプライン形状となっている。
【００９０】
そのため、アクチュエータ４２の駆動軸４３がケースカバー３ｂ側に移動駆動すると、アーム部材８１を介して、第１スライド部材９１がケースカバー３ｂ側に移動すると共に、この第１スライド部材９１と共に第２スライド部材９２もケースカバー３ｂ側に移動し、第２噛合部６２と第１噛合部６１とが噛合う。
【００９１】
また、これら第２噛合部６２及び第１噛合部６１の噛合歯が当接して噛合えない場合、スプリング９３の付勢力に抗して第２スライド部材９２が回転電機側にスライドして待機し（図６の点線にて示す待機位置）、第１噛合部６１が回転して第２噛合部６２と噛合えるようになると、上記スプリング９３の付勢力によって第２スライド部材９２がケースカバー３ｂ側へと移動し、これら第１噛合部６１及び第２噛合部６２が噛合うようになっている。
【００９２】
このように、第１噛合部６１及び第２噛合部６２をスプライン形状とすると、第１噛合部６１及び第２噛合部６２の噛合歯が当接して噛合えない場合でも、少ない第１噛合部６１の回転で、第１噛合部６１と第２噛合部６２とが噛合えるようになる。
【００９３】
なお、上記第１乃至第３の実施の形態において、摩擦ブレーキ４１及び噛合機構６０をケース部材３の内部に収納していたが、ひとつのアクチュエータ４２の駆動によって作動させることができれば、ケース部材３の外部に設けても良い。
【００９４】
また、摩擦ブレーキは、多板ブレーキ以外にも、ドラムブレーキや、カムを摩擦材に押圧するようなブレーキなど、どのようなタイプの摩擦ブレーキでも良いと共に、噛合機構についても、２つの部材が互いに噛合うものであれば、どのような構成の噛合機構でも良い。
【００９５】
更に、上述した第１乃至第３の実施の形態にて説明した発明は、どのように組み合わせても良い。
【符号の説明】
【００９６】
１ インホイールモータ駆動装置
２ 車輪
３ ケース部材
６ 車体
７ 出力部
１０ ホイール
１２ 回転電機
１２ａ ステータ
１２ｂ ロータ
１３ 入力部
１５ 減速機構
４１ 摩擦ブレーキ
４２ アクチュエータ
４３ 駆動軸
４６ 第１摩擦板
４９ 第２摩擦板
５０ ピストン
５１ 回動部材
６０ 噛合機構
６１ 第１噛合部
６２ 第２噛合部
６３ 連結部材
７０ 車両用制御装置
７２ 制御部（車体保持制御部）
８０ 連結機構
８３，９３ 付勢手段（スプリング）
８６，９０ 噛合待機構
１００ 車両
Ａ 回転系
Ｂ 回転固定系
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータ及びステータを有する回転電機と、該回転電機を内部に収納すると共に車体に対して回転不能に取付けられるケース部材と、を備え、前記回転電機によって車輪を駆動し得るように該車輪のホイールの内側に配置されるインホイールモータ駆動装置において、
前記車輪に駆動連結される車輪側の回転系と前記ケース部材に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系とを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキと、
前記摩擦ブレーキの押圧力を自在に付与するアクチュエータと、
前記回転系に設けられる第１噛合部と、前記回転固定系に設けられる第２噛合部とを有し、前記アクチュエータの駆動に基づいて、これら第１及び第２噛合部が噛合し得る噛合位置と、これら第１及び第２噛合部の噛合いが解除される解除位置とに移動駆動される噛合機構と、を備えた、
ことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、その駆動範囲内に、前記摩擦ブレーキの押圧力を変更する制動領域と、前記押圧力が生じない範囲であって、前記噛合機構の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有する、
請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記回転系は、前記ロータが駆動連結される入力部と、前記車輪のホイールが駆動連結される出力部と、前記入力部からの回転を前記出力部に減速して出力する減速機構と、を有し、
前記第１噛合部は、前記入力部に設けられる、
請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、前記ケース部材に固設されると共に、駆動軸を往復駆動する直動アクチュエータであり、
前記摩擦ブレーキは、前記ケース部材に相対回転不能に連結される第１摩擦板と、前記出力部に駆動連結される第２摩擦板と、これら第１及び第２摩擦板を押圧して係合させるピストンと、前記ケース部材に支持された支点を中心に回動可能に支持され、その一端部が前記アクチュエータに連結され、他端部が前記ピストンを押圧する回動部材と、を有する、
請求項３記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記噛合機構は、前記回動部材と前記第２噛合部とを、前記ケース部材と前記第１摩擦板の外周との間を通して連結する連結部材を有する、
請求項４記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記噛合機構は、前記回転電機を挟んで前記回動部材と軸方向反対側に配設され、前記駆動軸の、前記回動部材が連結される一端部とは反対側の他端部と、前記第２噛合部とを連結する連結機構を有する、
請求項４記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記連結機構は、前記第２噛合部を前記第１噛合部に付勢する付勢手段を有し、該第２噛合部が前記噛合位置になった際に前記第１噛合部と噛合えない場合、前記第２噛合部を待機させ、これら第１及び第２噛合部が噛合えるようになると、前記付勢手段の付勢力によって前記第２噛合部を移動させて、前記第１噛合部と噛み合わせる噛合待機機構を有する、
請求項６記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記第１及び第２噛合部は、互いにスプライン係合するスプライン形状からなる、
請求項７記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記ケース部材は、前記摩擦ブレーキ及び噛合機構を収納する、
請求項１乃至８のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置が搭載された複数の車輪を有する車両の車両用制御装置において、
前記複数のインホイールモータ駆動装置の内の少なくとも１つの噛合機構を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置の内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置の前記摩擦ブレーキを係止させる制御部を備えた、
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
ロータ及びステータを有する回転電機と、該回転電機を内部に収納すると共に車体に対して回転不能に取付けられるケース部材と、を備え、前記回転電機によって車輪を駆動し得るように該車輪のホイールの内側に配置されるインホイールモータ駆動装置において、
前記車輪に駆動連結される車輪側の回転系と前記ケース部材に相対回転不能に連結されるケース部材側の回転固定系とを、付与される押圧力によって摩擦係止する摩擦ブレーキと、
前記摩擦ブレーキの押圧力を自在に付与するアクチュエータと、
前記回転系に設けられる第１噛合部と、前記回転固定系に設けられる第２噛合部とを有し、前記アクチュエータの駆動に基づいて、これら第１及び第２噛合部が噛合し得る噛合位置と、これら第１及び第２噛合部の噛合いが解除される解除位置とに移動駆動される噛合機構と、を備えた、
ことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、その駆動範囲内に、前記摩擦ブレーキの押圧力を変更する制動領域と、前記押圧力が生じない範囲であって、前記噛合機構の噛合位置と解除位置とを切換える切換領域と、を有する、
請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記回転系は、前記ロータが駆動連結される入力部と、前記車輪のホイールが駆動連結される出力部と、前記入力部からの回転を前記出力部に減速して出力する減速機構と、を有し、
前記第１噛合部は、前記入力部に設けられる、
請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、前記ケース部材に固設されると共に、駆動軸を往復駆動する直動アクチュエータであり、
前記摩擦ブレーキは、前記ケース部材に相対回転不能に連結される第１摩擦板と、前記出力部に駆動連結される第２摩擦板と、これら第１及び第２摩擦板を押圧して係合させるピストンと、前記ケース部材に支持された支点を中心に回動可能に支持され、その一端部が前記アクチュエータに連結され、他端部が前記ピストンを押圧する回動部材と、を有する、
請求項３記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記噛合機構は、前記回動部材と前記第２噛合部とを、前記ケース部材と前記第１摩擦板の外周との間を通して連結する連結部材を有する、
請求項４記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記噛合機構は、前記回転電機を挟んで前記回動部材と軸方向反対側に配設され、前記駆動軸の、前記回動部材が連結される一端部とは反対側の他端部と、前記第２噛合部とを連結する連結機構を有する、
請求項４記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記連結機構は、前記第２噛合部を前記第１噛合部に付勢する付勢手段を有し、該第２噛合部が前記噛合位置になった際に前記第１噛合部と噛合えない場合、前記第２噛合部を待機させ、これら第１及び第２噛合部が噛合えるようになると、前記付勢手段の付勢力によって前記第２噛合部を移動させて、前記第１噛合部と噛み合わせる噛合待機機構を有する、
請求項６記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記第１及び第２噛合部は、互いにスプライン係合するスプライン形状からなる、
請求項７記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記ケース部材は、前記摩擦ブレーキ及び噛合機構を収納する、
請求項１乃至８のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項記載のインホイールモータ駆動装置が搭載された複数の車輪を有する車両の車両用制御装置において、
前記複数のインホイールモータ駆動装置の内の少なくとも１つの噛合機構を作動させる際に、他のインホイールモータ駆動装置の内、少なくとも1つのインホイールモータ駆動装置の前記摩擦ブレーキを係止させる制御部を備えた、
ことを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２１４１０３（Ｐ２０１２−２１４１０３Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０１６７（Ｐ２０１１−８０１６７）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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