懸架装置の制御装置および車両
【課題】所定の減衰力を高精度に得ることが可能な懸架装置の制御装置を提供する。
【解決手段】この制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）は、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２の少なくともいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に所定の電流値Ｉ０を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合において、基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って電流値を増加または減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも大きいまたは小さい電流値（Ｉ１またはＩ２）の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値Ｉ０に戻す制御を行うように構成されている。
【解決手段】この制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）は、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２の少なくともいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に所定の電流値Ｉ０を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合において、基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って電流値を増加または減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも大きいまたは小さい電流値（Ｉ１またはＩ２）の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値Ｉ０に戻す制御を行うように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置の制御装置および車両に関し、特に、減衰力特性を電気的に制御するように構成された懸架装置の制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の減衰力特性を電気的に制御する懸架装置の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、通電させることによりサスペンション（懸架装置）に減衰力を発生させることが可能なソレノイドバルブ（減衰機構）を備えたサスペンション制御装置（懸架装置の制御装置）が開示されている。このソレノイドバルブは、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値とが異なるヒステリシス特性を有している。この減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差は、小さいことが望ましい。上記特許文献１のサスペンション制御装置は、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差を小さくするために、比較的高い周波数の電流（ディザ電流）をソレノイドバルブに印加するように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１２９２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたサスペンション制御装置（懸架装置の制御装置）では、比較的高い周波数の電流（ディザ電流）をソレノイドバルブに印加することにより、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差が小さくされているので、所定の減衰力に近い減衰力を得ることが可能である。その一方で、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差が残っている。このため、上記特許文献１に開示されたサスペンション制御装置では、所定の減衰力を高精度に得るのが困難であるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、所定の減衰力を高精度に得ることが可能な車両および懸架装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による懸架装置の制御装置は、異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構に供給される電流値を変更する制御部を備え、制御部は、第１特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行い、第２特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。
【０００７】
これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【０００８】
また、この発明の第２の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に配置され、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方向の力を減衰させるとともに、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、減衰機構に供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構を含む懸架装置と、異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて減衰機構に供給される電流値を変更する制御部とを備え、制御部は、第１特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行い、第２特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。
【０００９】
これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【００１２】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１３】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。
【００１４】
具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。
【００１５】
ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する減衰力特性モードの設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆにより構成されており、後述する予め定められた４つの減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）のうちいずれか１つの減衰力特性モードを選択する（入力する）際などに操作可能に構成されている。具体的には、ＵＰスイッチ部９ｅは、運転者（ユーザ）に押圧されることにより減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに切替可能に構成されているとともに、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、運転者に押圧されることにより減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに切替可能に構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「切替部」の一例である。また、ＵＰスイッチ部９ｅは、本発明の「第１スイッチ部」の一例であり、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、本発明の「第２スイッチ部」の一例である。
【００１６】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３７（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）などを表示する機能を有する。
【００１７】
また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１８】
また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２２には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」および「ソレノイド」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、比例ソレノイドバルブにより構成されており、供給される電流値に略比例して弁を流れるオイルの圧力（減衰力）を発生可能なように構成されている。
【００２０】
具体的には、本実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、供給される電流量が増加されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が増加されるように構成されているとともに、供給される電流量が減少されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が減少されるように構成されている。
【００２１】
また、本実施形態では、これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、図８に示すように、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第１特性ラインＬ１と、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第２特性ラインＬ２とにより構成されたヒステリシス特性（減衰力特性）を有する。つまり、これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、所定の電流値Ｉ０である場合に、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２にそれぞれ異なる減衰力Ｆ１および減衰力Ｆ２の減衰力を取り得る。なお、本実施形態による電子制御バルブのヒステリシス特性において、減衰力Ｆ３近傍は、後述するコンフォートモードＤに対応しているとともに、減衰力Ｆ４は、後述するノーマルモードＣに対応している。また、減衰力Ｆ５は、後述するスポーツモードＢに対応しているとともに、減衰力Ｆ６は、後述するサーキットモードＡに対応している。
【００２２】
また、本実施形態による電子制御バルブのヒステリシス特性は、電流値が増加する第１特性ラインＬ１の途中で電流値を減少させた場合、第２特性ラインＬ２に収束する特性を有するとともに、電流値が減少する第２特性ラインＬ２の途中で電流値を増加させた場合、第１特性ラインＬ１に収束する特性を有する。
【００２３】
また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。なお、ＥＣＵ２９は、本発明の「懸架装置の制御装置」の一例である。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４１において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３７およびリヤサスペンション４１などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性モード（図７参照）などが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後述する。
【００２４】
また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、図９に示すように、後述する減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を供給する機能を有する。
【００２５】
また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。
【００２６】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３７が取り付けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３８の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３８の後端部には、後輪３９が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３９は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２７】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部４０が設けられている。この支持部４０には、リヤサスペンション４１の上部取付部４２が軸部材４３により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４１は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４１の下部取付部４４は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部４５を中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム３８の支持部３８ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム３８が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部４５を中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４１を伸縮させることが可能となる。
【００２８】
また、リヤサスペンション４１は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４２が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４４に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４１には、リヤサスペンション４１の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４１の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」および「ソレノイド」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、比例ソレノイドバルブにより構成されており、供給される電流値に略比例して弁を流れるオイルの圧力（減衰力）を発生可能なように構成されている。
【００２９】
具体的には、本実施形態では、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、供給される電流量が増加されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が増加されるように構成されているとともに、供給される電流量が減少されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が減少されるように構成されている。
【００３０】
また、図８に示すように、本実施形態では、これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第１特性ラインＬ１と、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第２特性ラインＬ２とにより構成されたヒステリシス特性（減衰力特性）を有する。つまり、これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、所定の電流値Ｉ０である場合に、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２にそれぞれ異なる減衰力Ｆ１および減衰力Ｆ２の減衰力を取り得る。なお、上記したフロントフォーク１６におけるヒステリシス特性と同様、本実施形態によるリヤサスペンション４１の電子制御バルブのヒステリシス特性において、減衰力Ｆ３近傍は、後述するコンフォートモードＤに対応しているとともに、減衰力Ｆ４は、後述するノーマルモードＣに対応している。また、減衰力Ｆ５は、後述するスポーツモードＢに対応しているとともに、減衰力Ｆ６は、後述するサーキットモードＡに対応している。また、上記したフロントフォーク１６におけるヒステリシス特性と同様、本実施形態によるリヤサスペンション４１の電子制御バルブのヒステリシス特性は、電流値が増加する第１特性ラインＬ１の途中で電流値を減少させた場合に、第２特性ラインＬ２に収束する特性を有するとともに、電流値が減少する第２特性ラインＬ２の途中で電流値を増加させた場合に、第１特性ラインＬ１に収束する特性を有する。
【００３１】
また、図５に示すように、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００３２】
また、リヤサスペンション４１の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、検出されたリヤサスペンション４１の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４１の伸縮量からリヤサスペンション４１が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、図９に示すように、後述する減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４１を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を供給する機能を有する。
【００３３】
また、リヤサスペンション４１の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４１ａと伸長側オイル室４１ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４１ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４１ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４１ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４１ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４１ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４１ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。
【００３４】
図１０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。次に、図２、図５および図７〜図１０を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。
【００３５】
図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４１の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードは、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性モードによって構成されている。なお、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）は、それぞれ、本発明の「減衰力特性モード」の一例である。
【００３６】
なお、図７に示した各減衰力特性モードは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４１が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４１の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００３７】
サーキットモードＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。サーキットモードＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットモードＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットモードＡは、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。
【００３８】
また、スポーツモードＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。スポーツモードＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツモードＢは、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツモードＢは、サーキットモードＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３９】
また、ノーマルモードＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性モードである。ノーマルモードＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートモードＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルモードＣは、コンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルモードＣは、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００４０】
また、コンフォートモードＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。コンフォートモードＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。
【００４１】
また、本実施形態では、図９に示すように、制御部２９ａは、上記したように減衰力特性モードに基づいて、検出した右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４１のストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４１を減衰させるように、各電子制御バルブに対して所定の電流を供給する機能を有する。具体的には、制御部２９ａは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣにおいて、フロントフォーク１６またはリヤサスペンション４１のストロークスピードに応じて、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に、それぞれ、異なる電流値を供給することにより所定の減衰力を発生させる制御を行うように構成されている。その一方、制御部２９ａは、コンフォートモードＤにおいて、フロントフォーク１６またはリヤサスペンション４１が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により所定の減衰力を発生させる制御を行うように構成されている。
【００４２】
また、本実施形態では、図１０に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性モードを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４種類の減衰力特性モードのいずれか１つの減衰力特性モードを選択可能なモードに移行するように構成されている。
【００４３】
具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ部９ｅが運転者により押圧されることにより、コンフォートモードＤ、ノーマルモードＣ、スポーツモードＢおよびサーキットモードＡの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されることにより、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性モードが点灯されるように構成されており、減衰力特性モードがサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのいずれの減衰力特性モードが選択されているかを示す機能を有する。
【００４４】
ここで、本実施形態では、制御部２９ａは、ヒステリシス特性の第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２のいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて各電子制御バルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定可能に構成されている。この場合において、制御部２９ａは、基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って電流値を増加または減少させる際に、供給する電流値を所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。この供給する電流値を所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後所定の電流値に戻す制御は、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合と、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合とで異なる。
【００４５】
図１１および図１３は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。図１２および図１４は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。まず、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられるのに対応して、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において制御部２９ａが行う制御について説明する。
【００４６】
図１１に示すように、減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第１特性ラインＬ１上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、上位の減衰力特性モードで発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）を供給するように構成されている。この場合、制御部２９ａは、第１特性ラインＬ１上のＬ１ａ方向に沿って電流値を電流値Ｉ０に増加させるように構成されている。
【００４７】
その一方で、上位の減衰力特性モードから下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第２特性ラインＬ２上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α１小さい電流値（たとえば電流値Ｉ１）まで一旦減少させた後、所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に増加する制御を行うように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、第２特性ラインＬ２上のＬ２ａ方向に沿って、電流値Ｉ０よりも所定値α１分さらに減少させた電流値Ｉ１まで減少させるように構成されている。その後、制御部２９ａは、電流値Ｉ１からＬ３ａに沿って電流値Ｉ０に増加させるように構成されている。この際、制御部２９ａは、図１２に示すように、上記所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α１小さい電流値（たとえば電流値Ｉ１）を所定時間ｔ１（約５０ｍｓｅｃ〜約１００ｍｓｅｃ）の間維持した後、所定の電流値に減少させる制御を行う。
【００４８】
次に、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられるのに対応して、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において制御部２９ａが行う制御について説明する。
【００４９】
図１３に示すように、減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第２特性ラインＬ２上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、下位の減衰力特性モードで発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ２）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）を供給するように構成されている。この場合、制御部２９ａは、第２特性ラインＬ２上のＬ２ｂ方向に沿って電流値を電流値Ｉ０に減少させるように構成されている。
【００５０】
その一方で、下位の減衰力特性モードから上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第１特性ラインＬ１上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、上位の減衰力特性モードで電子制御バルブに発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ２）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α２大きい電流値（たとえば電流値Ｉ２）まで一旦増加させた後、所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に減少する制御を行うように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、第１特性ラインＬ１上のＬ１ｂ方向に沿って、電流値Ｉ０よりも所定値α２分さらに増加させた電流値Ｉ２まで増加させるように構成されている。その後、制御部２９ａは、電流値Ｉ２からＬ３ｂに沿って電流値Ｉ０に減少させるように構成されている。この際、制御部２９ａは、図１４に示すように、上記所定の電流値よりも所定値α２大きい電流値を所定時間ｔ１（約５０ｍｓｅｃ〜約１００ｍｓｅｃ）の間維持した後、所定の電流値に増加させる制御を行う。
【００５１】
なお、本実施形態では、この第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合と、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合とは、運転者が図示しないスイッチなどを操作することにより予め切替可能である。
【００５２】
図１５〜図１８は、図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。図１９〜図２２は、図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。次に、図５、図７〜図２２を参照して、自動二輪車１の記憶部２９ｂに記憶された減衰力特性モードを切り替える際に制御部２９ａが行う電流制御の処理動作について詳細に説明する。
【００５３】
まず、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがコンフォートモードＤ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１５に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２に進む。
【００５４】
そして、ステップＳ２において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に増加され、コンフォートモードＤは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５５】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがノーマルモードＣ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１６に示すように、ステップＳ１１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ１２に進む。
【００５６】
そして、ステップＳ１２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ１３に進み、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に増加され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５７】
また、図１６に示すように、ステップＳ１２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ１４に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４において、制御部２９ａにより、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ１５に進む。その後、ステップＳ１５において、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値に増加され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、コンフォートモードＤに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５８】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがスポーツモードＢ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１７に示すように、ステップＳ２１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ２１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ２１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２２に進む。
【００５９】
そして、ステップＳ２２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ２２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２３に進み、制御部２９ａにより、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値に増加され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、サーキットモードＡに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６０】
また、図１７に示すように、ステップＳ２２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ２４に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ２４に進む。そして、ステップＳ２４において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ２５に進む。その後、ステップＳ２５において、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に増加され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６１】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがサーキットモードＡ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１８に示すように、ステップＳ３１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ３１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ３１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ３２に進む。
【００６２】
そして、ステップＳ３２において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ３３に進む。その後、ステップＳ３３において、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に増加され、サーキットモードＡは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６３】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがコンフォートモードＤ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１９に示すように、ステップＳ５１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ５１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ５１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ５２に進む。
【００６４】
そして、ステップＳ５２において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ５３に進む。その後、ステップＳ５３において、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に減少され、コンフォートモードＤは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６５】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがノーマルモードＣ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２０に示すように、ステップＳ６１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ６１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ６２に進む。
【００６６】
そして、ステップＳ６２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ６３に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ６３に進む。そして、ステップＳ６３において、制御部２９ａにより、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値に減少され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、コンフォートモードＤに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６７】
また、図２０に示すように、ステップＳ６２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ６４に進む。そして、ステップＳ６４において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ６５に進む。その後、ステップＳ６５において、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に減少され、ノーマルモードＣは、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６８】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがスポーツモードＢ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２１に示すように、ステップＳ７１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ７１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ７２に進む。
【００６９】
そして、ステップＳ７２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ７３に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ７３に進む。そして、ステップＳ７３において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に減少され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７０】
また、図２１に示すように、ステップＳ７２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ７４に進む。そして、ステップＳ７４において、制御部２９ａにより、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ７５に進む。その後、ステップＳ７５において、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値に減少され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、サーキットモードＡに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７１】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがサーキットモードＡ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２２に示すように、ステップＳ８１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ８１において、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ８１において、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ８２に進む。
【００７２】
そして、ステップＳ８２において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に減少され、サーキットモードＡは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７３】
本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１が基準の特性ラインである場合において、基準となる第１特性ラインＬ１とは異なる第２特性ラインＬ２に沿って電流値を減少させる際に、各電子制御バルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１まで一旦減少させた後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成することによって、所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少した後所定の電流値Ｉ０に増加させる際に、電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインＬ１に沿って所定の電流値Ｉ０に増加されるので、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値Ｉ０に対する所定の減衰力Ｆ１を得ることができる。これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。また、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第２特性ラインＬ２が基準の特性ラインである場合においても、基準となる第２特性ラインＬ２とは異なる第１特性ラインＬ１に沿って電流値を増加させる際に、各電子制御バルブに供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２まで一旦増加させた後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成することによって、所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に増加した後所定の電流値Ｉ０に減少させる際に、電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインＬ２に沿って所定の電流値に減少されるので、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値Ｉ０に対する所定の減衰力Ｆ２を得ることができる。これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７４】
つまり、ヒステリシス特性の電流値が増加するライン（第１特性ラインＬ１）上の所定の電流値に対応する減衰力と電流値が減少するライン（第２特性ラインＬ２）上の所定の電流値に対応する減衰力とが異なることに基づいて、電流値が増加する場合と減少する場合とで減衰力が変化するのを抑制することができる。これにより、減衰力が変化するのに起因して、運転者が違和感を感じるのを抑制することができるので、運転者の乗り心地を向上することができる。この場合、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、自動車などの重量が大きい車両よりも、運転者が違和感を感じ易い小さい重量の自動二輪車１に適用することによって、上記運転者の乗り心地を向上する効果をさらに向上することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に一旦減少させた後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成する。このように減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合にも、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、上位の減衰力特性モードから下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少させて所定時間ｔ１維持した後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成する。これにより、所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１が維持される分、電流値をより確実に第１特性ラインＬ１に乗せることができるので、より確実に、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を得ることができる。
【００７７】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、上位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に一旦増加させた後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成する。このように減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合にも、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７８】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、下位の減衰力特性モードから上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、上位の減衰力特性モードで各電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に増加させて所定時間維持した後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成する。これにより、所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２が維持される分、電流値をより確実に第２特性ラインＬ２に乗せることができるので、より確実に、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を得ることができる。
【００７９】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、複数の減衰力特性モードのうちコンフォートモードＤにおいて、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４１が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により所定の減衰力の制御を行うように構成する。これにより、コンフォートモードＤにおいて、電子制御バルブに供給される電流値が変動するのを抑制することができるので、ストロークスピードに関わらず安定した減衰力を得ることができる。
【００８０】
また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、運転者（ユーザ）に押圧されることにより減衰力特性が向上する減衰力特性モードに切替可能なＵＰスイッチ部９ｅと、運転者に押圧されることにより減衰力特性が低下する減衰力特性モードに切替可能なＤＯＷＮスイッチ部９ｆとを有するＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを設けることによって、運転者がハンドル７のグリップ８から手を離すことなく減衰力特性モードを変更するための操作を行うことができる。
【００８１】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８２】
たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００８３】
また、上記実施形態では、制御部を、第１特性ラインを基準にすることと、第２特性ラインを基準にすることとを運転者により選択可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、制御部を、第１特性ラインを基準にすることと、第２特性ラインを基準にすることとを制御部自身により判断するように構成してもよい。また、制御部を、第１特性ラインのみを基準にするように構成してもよいし、第２特性ラインのみを基準にするように構成してもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に同じ減衰力特性のヒステリシス特性図を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３ごとに異なるヒステリシス特性図を適用してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３それぞれについて、各減衰力特性モードに対応する減衰力（減衰力Ｆ３〜減衰力Ｆ６）を共通に設定した例について示したが、本発明はこれに限らず、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３それぞれについて、減衰力を別々に設定してもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、減衰力特性モードを、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４モード設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰力特性モードを、２モード、３モードまたは５モード以上設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードの電流値とストロークスピードとの関係を示したマップである。
【図１０】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１１】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図１２】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１３】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図１４】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１５】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１７】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１８】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２０】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２１】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２２】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
８ グリップ
９ｄ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（切替部）
９ｅ ＵＰスイッチ部（第１スイッチ部）
９ｆ ＤＯＷＮスイッチ部（第２スイッチ部）
１６ フロントフォーク（懸架装置）
２７、５２ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ ＥＣＵ（懸架装置の制御装置）
２９ａ 制御部（懸架装置の制御装置）
３９ 後輪（車輪）
４１ リヤサスペンション（懸架装置）
Ａ サーキットモード（減衰力特性モード）
Ｂ スポーツモード（減衰力特性モード）
Ｃ ノーマルモード（減衰力特性モード）
Ｄ コンフォートモード（減衰力特性モード）
Ｌ１ 第１特性ライン
Ｌ２ 第２特性ライン
Ｉ１ 電流値（小さい電流値）
Ｉ２ 電流値（大きい電流値）
ｔ１ 時間（所定時間）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置の制御装置および車両に関し、特に、減衰力特性を電気的に制御するように構成された懸架装置の制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の減衰力特性を電気的に制御する懸架装置の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、通電させることによりサスペンション（懸架装置）に減衰力を発生させることが可能なソレノイドバルブ（減衰機構）を備えたサスペンション制御装置（懸架装置の制御装置）が開示されている。このソレノイドバルブは、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値とが異なるヒステリシス特性を有している。この減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差は、小さいことが望ましい。上記特許文献１のサスペンション制御装置は、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差を小さくするために、比較的高い周波数の電流（ディザ電流）をソレノイドバルブに印加するように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１２９２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示されたサスペンション制御装置（懸架装置の制御装置）では、比較的高い周波数の電流（ディザ電流）をソレノイドバルブに印加することにより、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差が小さくされているので、所定の減衰力に近い減衰力を得ることが可能である。その一方で、減衰力を増加させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値と、減衰力を減少させることによって所定の減衰力を得るのに必要な電流値との差が残っている。このため、上記特許文献１に開示されたサスペンション制御装置では、所定の減衰力を高精度に得るのが困難であるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、所定の減衰力を高精度に得ることが可能な車両および懸架装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による懸架装置の制御装置は、異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構に供給される電流値を変更する制御部を備え、制御部は、第１特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行い、第２特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。
【０００７】
これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【０００８】
また、この発明の第２の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に配置され、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方向の力を減衰させるとともに、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、減衰機構に供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構を含む懸架装置と、異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて減衰機構に供給される電流値を変更する制御部とを備え、制御部は、第１特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行い、第２特性ラインに基づいて減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、減衰機構に供給する電流値を所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。
【０００９】
これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【００１２】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１３】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。
【００１４】
具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。
【００１５】
ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する減衰力特性モードの設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆにより構成されており、後述する予め定められた４つの減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）のうちいずれか１つの減衰力特性モードを選択する（入力する）際などに操作可能に構成されている。具体的には、ＵＰスイッチ部９ｅは、運転者（ユーザ）に押圧されることにより減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに切替可能に構成されているとともに、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、運転者に押圧されることにより減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに切替可能に構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「切替部」の一例である。また、ＵＰスイッチ部９ｅは、本発明の「第１スイッチ部」の一例であり、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、本発明の「第２スイッチ部」の一例である。
【００１６】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３７（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）などを表示する機能を有する。
【００１７】
また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１８】
また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２２には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」および「ソレノイド」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、比例ソレノイドバルブにより構成されており、供給される電流値に略比例して弁を流れるオイルの圧力（減衰力）を発生可能なように構成されている。
【００２０】
具体的には、本実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、供給される電流量が増加されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が増加されるように構成されているとともに、供給される電流量が減少されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が減少されるように構成されている。
【００２１】
また、本実施形態では、これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、図８に示すように、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第１特性ラインＬ１と、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第２特性ラインＬ２とにより構成されたヒステリシス特性（減衰力特性）を有する。つまり、これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、所定の電流値Ｉ０である場合に、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２にそれぞれ異なる減衰力Ｆ１および減衰力Ｆ２の減衰力を取り得る。なお、本実施形態による電子制御バルブのヒステリシス特性において、減衰力Ｆ３近傍は、後述するコンフォートモードＤに対応しているとともに、減衰力Ｆ４は、後述するノーマルモードＣに対応している。また、減衰力Ｆ５は、後述するスポーツモードＢに対応しているとともに、減衰力Ｆ６は、後述するサーキットモードＡに対応している。
【００２２】
また、本実施形態による電子制御バルブのヒステリシス特性は、電流値が増加する第１特性ラインＬ１の途中で電流値を減少させた場合、第２特性ラインＬ２に収束する特性を有するとともに、電流値が減少する第２特性ラインＬ２の途中で電流値を増加させた場合、第１特性ラインＬ１に収束する特性を有する。
【００２３】
また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。なお、ＥＣＵ２９は、本発明の「懸架装置の制御装置」の一例である。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４１において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３７およびリヤサスペンション４１などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性モード（図７参照）などが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後述する。
【００２４】
また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、図９に示すように、後述する減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を供給する機能を有する。
【００２５】
また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。
【００２６】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３７が取り付けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３８の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３８の後端部には、後輪３９が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３９は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２７】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部４０が設けられている。この支持部４０には、リヤサスペンション４１の上部取付部４２が軸部材４３により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４１は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４１の下部取付部４４は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部４５を中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム３８の支持部３８ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム３８が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部４５を中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４１を伸縮させることが可能となる。
【００２８】
また、リヤサスペンション４１は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４２が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４４に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４１には、リヤサスペンション４１の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４１の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」および「ソレノイド」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、比例ソレノイドバルブにより構成されており、供給される電流値に略比例して弁を流れるオイルの圧力（減衰力）を発生可能なように構成されている。
【００２９】
具体的には、本実施形態では、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、供給される電流量が増加されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が増加されるように構成されているとともに、供給される電流量が減少されるのに伴って弁を流れるオイルの圧力（減衰力）が減少されるように構成されている。
【００３０】
また、図８に示すように、本実施形態では、これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第１特性ラインＬ１と、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力（オイルの圧力）との関係を規定する第２特性ラインＬ２とにより構成されたヒステリシス特性（減衰力特性）を有する。つまり、これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、所定の電流値Ｉ０である場合に、第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２にそれぞれ異なる減衰力Ｆ１および減衰力Ｆ２の減衰力を取り得る。なお、上記したフロントフォーク１６におけるヒステリシス特性と同様、本実施形態によるリヤサスペンション４１の電子制御バルブのヒステリシス特性において、減衰力Ｆ３近傍は、後述するコンフォートモードＤに対応しているとともに、減衰力Ｆ４は、後述するノーマルモードＣに対応している。また、減衰力Ｆ５は、後述するスポーツモードＢに対応しているとともに、減衰力Ｆ６は、後述するサーキットモードＡに対応している。また、上記したフロントフォーク１６におけるヒステリシス特性と同様、本実施形態によるリヤサスペンション４１の電子制御バルブのヒステリシス特性は、電流値が増加する第１特性ラインＬ１の途中で電流値を減少させた場合に、第２特性ラインＬ２に収束する特性を有するとともに、電流値が減少する第２特性ラインＬ２の途中で電流値を増加させた場合に、第１特性ラインＬ１に収束する特性を有する。
【００３１】
また、図５に示すように、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００３２】
また、リヤサスペンション４１の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、検出されたリヤサスペンション４１の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４１の伸縮量からリヤサスペンション４１が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、図９に示すように、後述する減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４１を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を供給する機能を有する。
【００３３】
また、リヤサスペンション４１の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４１ａと伸長側オイル室４１ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４１ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４１ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４１ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４１ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４１ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４１ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。
【００３４】
図１０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。次に、図２、図５および図７〜図１０を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。
【００３５】
図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４１の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードは、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性モードによって構成されている。なお、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）は、それぞれ、本発明の「減衰力特性モード」の一例である。
【００３６】
なお、図７に示した各減衰力特性モードは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４１が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４１の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００３７】
サーキットモードＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。サーキットモードＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットモードＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットモードＡは、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。
【００３８】
また、スポーツモードＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。スポーツモードＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツモードＢは、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツモードＢは、サーキットモードＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３９】
また、ノーマルモードＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性モードである。ノーマルモードＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートモードＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルモードＣは、コンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルモードＣは、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００４０】
また、コンフォートモードＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。コンフォートモードＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。
【００４１】
また、本実施形態では、図９に示すように、制御部２９ａは、上記したように減衰力特性モードに基づいて、検出した右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４１のストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４１を減衰させるように、各電子制御バルブに対して所定の電流を供給する機能を有する。具体的には、制御部２９ａは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣにおいて、フロントフォーク１６またはリヤサスペンション４１のストロークスピードに応じて、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に、それぞれ、異なる電流値を供給することにより所定の減衰力を発生させる制御を行うように構成されている。その一方、制御部２９ａは、コンフォートモードＤにおいて、フロントフォーク１６またはリヤサスペンション４１が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により所定の減衰力を発生させる制御を行うように構成されている。
【００４２】
また、本実施形態では、図１０に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性モードを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４種類の減衰力特性モードのいずれか１つの減衰力特性モードを選択可能なモードに移行するように構成されている。
【００４３】
具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ部９ｅが運転者により押圧されることにより、コンフォートモードＤ、ノーマルモードＣ、スポーツモードＢおよびサーキットモードＡの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されることにより、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性モードが点灯されるように構成されており、減衰力特性モードがサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのいずれの減衰力特性モードが選択されているかを示す機能を有する。
【００４４】
ここで、本実施形態では、制御部２９ａは、ヒステリシス特性の第１特性ラインＬ１および第２特性ラインＬ２のいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて各電子制御バルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に所定の電流値を供給することにより所定の減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定可能に構成されている。この場合において、制御部２９ａは、基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って電流値を増加または減少させる際に、供給する電流値を所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値まで一旦変化させた後、所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている。この供給する電流値を所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後所定の電流値に戻す制御は、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合と、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合とで異なる。
【００４５】
図１１および図１３は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。図１２および図１４は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。まず、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられるのに対応して、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において制御部２９ａが行う制御について説明する。
【００４６】
図１１に示すように、減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第１特性ラインＬ１上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、上位の減衰力特性モードで発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）を供給するように構成されている。この場合、制御部２９ａは、第１特性ラインＬ１上のＬ１ａ方向に沿って電流値を電流値Ｉ０に増加させるように構成されている。
【００４７】
その一方で、上位の減衰力特性モードから下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第２特性ラインＬ２上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α１小さい電流値（たとえば電流値Ｉ１）まで一旦減少させた後、所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に増加する制御を行うように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、第２特性ラインＬ２上のＬ２ａ方向に沿って、電流値Ｉ０よりも所定値α１分さらに減少させた電流値Ｉ１まで減少させるように構成されている。その後、制御部２９ａは、電流値Ｉ１からＬ３ａに沿って電流値Ｉ０に増加させるように構成されている。この際、制御部２９ａは、図１２に示すように、上記所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α１小さい電流値（たとえば電流値Ｉ１）を所定時間ｔ１（約５０ｍｓｅｃ〜約１００ｍｓｅｃ）の間維持した後、所定の電流値に減少させる制御を行う。
【００４８】
次に、運転者の操作により減衰力特性モードが切り替えられるのに対応して、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において制御部２９ａが行う制御について説明する。
【００４９】
図１３に示すように、減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第２特性ラインＬ２上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、下位の減衰力特性モードで発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ２）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）を供給するように構成されている。この場合、制御部２９ａは、第２特性ラインＬ２上のＬ２ｂ方向に沿って電流値を電流値Ｉ０に減少させるように構成されている。
【００５０】
その一方で、下位の減衰力特性モードから上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合（第１特性ラインＬ１上に位置している場合）、制御部２９ａは、各電子制御バルブに対して、上位の減衰力特性モードで電子制御バルブに発生させる減衰力（たとえば減衰力Ｆ２）に対応する所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）よりも所定値α２大きい電流値（たとえば電流値Ｉ２）まで一旦増加させた後、所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に減少する制御を行うように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、第１特性ラインＬ１上のＬ１ｂ方向に沿って、電流値Ｉ０よりも所定値α２分さらに増加させた電流値Ｉ２まで増加させるように構成されている。その後、制御部２９ａは、電流値Ｉ２からＬ３ｂに沿って電流値Ｉ０に減少させるように構成されている。この際、制御部２９ａは、図１４に示すように、上記所定の電流値よりも所定値α２大きい電流値を所定時間ｔ１（約５０ｍｓｅｃ〜約１００ｍｓｅｃ）の間維持した後、所定の電流値に増加させる制御を行う。
【００５１】
なお、本実施形態では、この第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合と、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合とは、運転者が図示しないスイッチなどを操作することにより予め切替可能である。
【００５２】
図１５〜図１８は、図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。図１９〜図２２は、図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。次に、図５、図７〜図２２を参照して、自動二輪車１の記憶部２９ｂに記憶された減衰力特性モードを切り替える際に制御部２９ａが行う電流制御の処理動作について詳細に説明する。
【００５３】
まず、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがコンフォートモードＤ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１５に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２に進む。
【００５４】
そして、ステップＳ２において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に増加され、コンフォートモードＤは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５５】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがノーマルモードＣ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１６に示すように、ステップＳ１１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ１２に進む。
【００５６】
そして、ステップＳ１２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ１３に進み、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に増加され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５７】
また、図１６に示すように、ステップＳ１２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ１４に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４において、制御部２９ａにより、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ１５に進む。その後、ステップＳ１５において、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値に増加され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、コンフォートモードＤに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００５８】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがスポーツモードＢ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１７に示すように、ステップＳ２１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ２１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ２１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２２に進む。
【００５９】
そして、ステップＳ２２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ２２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２３に進み、制御部２９ａにより、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値は、第１特性ラインＬ１（図８および図１１参照）に沿って、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値に増加され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、サーキットモードＡに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６０】
また、図１７に示すように、ステップＳ２２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ２４に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ２４に進む。そして、ステップＳ２４において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ２５に進む。その後、ステップＳ２５において、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に増加され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６１】
次に、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがサーキットモードＡ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１８に示すように、ステップＳ３１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ３１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ３１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ３２に進む。
【００６２】
そして、ステップＳ３２において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値よりも所定値α１（図１２参照）分だけ小さい電流値が時間ｔ１（図１２参照）の間出力され、ステップＳ３３に進む。その後、ステップＳ３３において、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に増加され、サーキットモードＡは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６３】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがコンフォートモードＤ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図１９に示すように、ステップＳ５１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ５１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ５１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ５２に進む。
【００６４】
そして、ステップＳ５２において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ５３に進む。その後、ステップＳ５３において、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に減少され、コンフォートモードＤは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６５】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがノーマルモードＣ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２０に示すように、ステップＳ６１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ６１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ６２に進む。
【００６６】
そして、ステップＳ６２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ６３に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ６３に進む。そして、ステップＳ６３において、制御部２９ａにより、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、コンフォートモードＤの減衰力に対応する電流値に減少され、ノーマルモードＣは、図１０に示すように、コンフォートモードＤに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６７】
また、図２０に示すように、ステップＳ６２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ６４に進む。そして、ステップＳ６４において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ６５に進む。その後、ステップＳ６５において、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に減少され、ノーマルモードＣは、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００６８】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがスポーツモードＢ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２１に示すように、ステップＳ７１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ７１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれか一方が押圧されたと判断された場合には、ステップＳ７２に進む。
【００６９】
そして、ステップＳ７２において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されていないと判断された場合には、ステップＳ７３に進む。換言すると、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていると判断された場合には、ステップＳ７３に進む。そして、ステップＳ７３において、制御部２９ａにより、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、ノーマルモードＣの減衰力に対応する電流値に減少され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、ノーマルモードＣに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７０】
また、図２１に示すように、ステップＳ７２において、ＵＰスイッチ部９ｅが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ７４に進む。そして、ステップＳ７４において、制御部２９ａにより、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値よりも所定値α２（図１４参照）分だけ大きい電流値が時間ｔ１（図１４参照）の間出力され、ステップＳ７５に進む。その後、ステップＳ７５において、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値に減少され、スポーツモードＢは、図１０に示すように、サーキットモードＡに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７１】
次に、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合で、かつ、減衰力特性モードがサーキットモードＡ（図７参照）に滞在している場合について説明する。図２２に示すように、ステップＳ８１において、制御部２９ａ（図５参照）により、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ８１において、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ８１において、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ８２に進む。
【００７２】
そして、ステップＳ８２において、制御部２９ａにより、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値が各電子制御バルブに供給される。すなわち、サーキットモードＡの減衰力に対応する電流値は、第２特性ラインＬ２（図８および図１３参照）に沿って、スポーツモードＢの減衰力に対応する電流値に減少され、サーキットモードＡは、図１０に示すように、スポーツモードＢに移行される。その後、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。
【００７３】
本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１が基準の特性ラインである場合において、基準となる第１特性ラインＬ１とは異なる第２特性ラインＬ２に沿って電流値を減少させる際に、各電子制御バルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１まで一旦減少させた後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成することによって、所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少した後所定の電流値Ｉ０に増加させる際に、電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインＬ１に沿って所定の電流値Ｉ０に増加されるので、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値Ｉ０に対する所定の減衰力Ｆ１を得ることができる。これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。また、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第２特性ラインＬ２が基準の特性ラインである場合においても、基準となる第２特性ラインＬ２とは異なる第１特性ラインＬ１に沿って電流値を増加させる際に、各電子制御バルブに供給する電流値を所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２まで一旦増加させた後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成することによって、所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に増加した後所定の電流値Ｉ０に減少させる際に、電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインＬ２に沿って所定の電流値に減少されるので、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値Ｉ０に対する所定の減衰力Ｆ２を得ることができる。これにより、所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７４】
つまり、ヒステリシス特性の電流値が増加するライン（第１特性ラインＬ１）上の所定の電流値に対応する減衰力と電流値が減少するライン（第２特性ラインＬ２）上の所定の電流値に対応する減衰力とが異なることに基づいて、電流値が増加する場合と減少する場合とで減衰力が変化するのを抑制することができる。これにより、減衰力が変化するのに起因して、運転者が違和感を感じるのを抑制することができるので、運転者の乗り心地を向上することができる。この場合、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、自動車などの重量が大きい車両よりも、運転者が違和感を感じ易い小さい重量の自動二輪車１に適用することによって、上記運転者の乗り心地を向上する効果をさらに向上することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に一旦減少させた後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成する。このように減衰力の大きい上位の減衰力特性モードから減衰力の小さい下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合にも、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第１特性ラインＬ１に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、上位の減衰力特性モードから下位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、下位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１に減少させて所定時間ｔ１維持した後、所定の電流値Ｉ０に増加させる制御を行うように構成する。これにより、所定の電流値Ｉ０よりも小さい電流値Ｉ１が維持される分、電流値をより確実に第１特性ラインＬ１に乗せることができるので、より確実に、基準となる第１特性ラインＬ１の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を得ることができる。
【００７７】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、第２特性ラインＬ２に基づいて所定の減衰力Ｆ０を各電子制御バルブに発生させるように設定されている場合において、減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、上位の減衰力特性モードで電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に一旦増加させた後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成する。このように減衰力の小さい下位の減衰力特性モードから減衰力の大きい上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う場合にも、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を高精度に得ることができる。
【００７８】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、下位の減衰力特性モードから上位の減衰力特性モードに減衰力特性モードの切替を行う際に、上位の減衰力特性モードで各電子制御バルブに所定の減衰力を発生させるために所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２に増加させて所定時間維持した後、所定の電流値Ｉ０に減少させる制御を行うように構成する。これにより、所定の電流値Ｉ０よりも大きい電流値Ｉ２が維持される分、電流値をより確実に第２特性ラインＬ２に乗せることができるので、より確実に、基準となる第２特性ラインＬ２の所定の電流値（たとえば電流値Ｉ０）に対する所定の減衰力を得ることができる。
【００７９】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、複数の減衰力特性モードのうちコンフォートモードＤにおいて、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４１が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により所定の減衰力の制御を行うように構成する。これにより、コンフォートモードＤにおいて、電子制御バルブに供給される電流値が変動するのを抑制することができるので、ストロークスピードに関わらず安定した減衰力を得ることができる。
【００８０】
また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、運転者（ユーザ）に押圧されることにより減衰力特性が向上する減衰力特性モードに切替可能なＵＰスイッチ部９ｅと、運転者に押圧されることにより減衰力特性が低下する減衰力特性モードに切替可能なＤＯＷＮスイッチ部９ｆとを有するＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを設けることによって、運転者がハンドル７のグリップ８から手を離すことなく減衰力特性モードを変更するための操作を行うことができる。
【００８１】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８２】
たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００８３】
また、上記実施形態では、制御部を、第１特性ラインを基準にすることと、第２特性ラインを基準にすることとを運転者により選択可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、制御部を、第１特性ラインを基準にすることと、第２特性ラインを基準にすることとを制御部自身により判断するように構成してもよい。また、制御部を、第１特性ラインのみを基準にするように構成してもよいし、第２特性ラインのみを基準にするように構成してもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に同じ減衰力特性のヒステリシス特性図を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３ごとに異なるヒステリシス特性図を適用してもよい。
【００８５】
また、上記実施形態では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３それぞれについて、各減衰力特性モードに対応する減衰力（減衰力Ｆ３〜減衰力Ｆ６）を共通に設定した例について示したが、本発明はこれに限らず、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３それぞれについて、減衰力を別々に設定してもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、減衰力特性モードを、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４モード設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰力特性モードを、２モード、３モードまたは５モード以上設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードの電流値とストロークスピードとの関係を示したマップである。
【図１０】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１１】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図１２】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１３】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブのヒステリシス特性を説明するための図である。
【図１４】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載された電子制御バルブに供給される電流制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１５】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１７】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１８】図１に示した一実施形態において第１特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２０】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２１】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２２】図１に示した一実施形態において第２特性ラインに基づいて減衰力の制御が行われる場合の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
８ グリップ
９ｄ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（切替部）
９ｅ ＵＰスイッチ部（第１スイッチ部）
９ｆ ＤＯＷＮスイッチ部（第２スイッチ部）
１６ フロントフォーク（懸架装置）
２７、５２ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ ＥＣＵ（懸架装置の制御装置）
２９ａ 制御部（懸架装置の制御装置）
３９ 後輪（車輪）
４１ リヤサスペンション（懸架装置）
Ａ サーキットモード（減衰力特性モード）
Ｂ スポーツモード（減衰力特性モード）
Ｃ ノーマルモード（減衰力特性モード）
Ｄ コンフォートモード（減衰力特性モード）
Ｌ１ 第１特性ライン
Ｌ２ 第２特性ライン
Ｉ１ 電流値（小さい電流値）
Ｉ２ 電流値（大きい電流値）
ｔ１ 時間（所定時間）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により前記減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構に供給される電流値を変更する制御部を備え、
前記制御部は、
前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行い、
前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、懸架装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、減衰力の小さい減衰力特性モードに切り替えられる際に、前記減衰機構に前記所定の減衰力を発生させるために前記所定の電流値よりも小さい電流値に一旦減少させた後、前記所定の電流値に増加させる制御を行うように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定の電流値よりも小さい電流値に減少させて所定時間維持した後、前記所定の電流値に増加させる制御を行うように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、減衰力の大きい減衰力特性モードに切り替えられる際に、前記減衰機構に前記所定の減衰力を発生させるために前記所定の電流値よりも大きい電流値に一旦増加させた後、前記所定の電流値に減少させる制御を行うように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記所定の電流値よりも大きい電流値に増加させて所定時間維持した後、前記所定の電流値に減少させる制御を行うように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項６】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に配置され、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方向の力を減衰させるとともに、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、前記減衰機構に供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構を含む懸架装置と、
異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により前記減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて前記減衰機構に供給される電流値を変更する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行い、
前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記複数の減衰力特性モードのうち少なくとも１つの減衰力特性モードにおいて、前記懸架装置が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により前記所定の減衰力の制御を行うように構成されている、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
前記減衰力特性モードを切替可能な切替部とをさらに備え、
前記切替部は、前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、運転者の操作により前記減衰力特性を減衰力の大きい減衰力特性モードに切替可能な第１スイッチ部と、運転者の操作により前記減衰力特性を減衰力の小さい減衰力特性モードに切替可能な第２スイッチ部とを有する、請求項６に記載の車両。
【請求項９】
前記減衰機構は、供給される電流の電流値に略比例して減衰力を発生させるソレノイドを含む、請求項６に記載の車両。
【請求項１０】
前記ソレノイドは、電流と減衰力との関係により生じるとともに、前記第１特性ラインおよび前記第２特性ラインとにより構成されるヒステリシス特性を有する、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記第１特性ラインおよび前記第２特性ラインの少なくともいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて前記フロントフォークおよび前記リヤサスペンションの減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、前記基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って前記電流値を増加または減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、請求項６に記載の車両。
【請求項１】
異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により前記減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構に供給される電流値を変更する制御部を備え、
前記制御部は、
前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行い、
前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、懸架装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、減衰力の小さい減衰力特性モードに切り替えられる際に、前記減衰機構に前記所定の減衰力を発生させるために前記所定の電流値よりも小さい電流値に一旦減少させた後、前記所定の電流値に増加させる制御を行うように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定の電流値よりも小さい電流値に減少させて所定時間維持した後、前記所定の電流値に増加させる制御を行うように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、減衰力の大きい減衰力特性モードに切り替えられる際に、前記減衰機構に前記所定の減衰力を発生させるために前記所定の電流値よりも大きい電流値に一旦増加させた後、前記所定の電流値に減少させる制御を行うように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記所定の電流値よりも大きい電流値に増加させて所定時間維持した後、前記所定の電流値に減少させる制御を行うように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御装置。
【請求項６】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に配置され、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方向の力を減衰させるとともに、供給される電流値が増加される際の電流値と減衰力との関係を規定する第１特性ラインと、前記減衰機構に供給される電流値が減少される際の電流値と減衰力との関係を規定する第２特性ラインとを有する減衰機構を含む懸架装置と、
異なる減衰力特性を示す複数の減衰力特性モードが設けられており、運転者の操作により前記減衰力特性モードが切り替えられることに基づいて前記減衰機構に供給される電流値を変更する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第１特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも小さい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行い、
前記第２特性ラインに基づいて前記減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合には、電流値を増加させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きい電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記複数の減衰力特性モードのうち少なくとも１つの減衰力特性モードにおいて、前記懸架装置が伸縮する際のストロークスピードに関わらず略一定の電流値により前記所定の減衰力の制御を行うように構成されている、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
前記減衰力特性モードを切替可能な切替部とをさらに備え、
前記切替部は、前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、運転者の操作により前記減衰力特性を減衰力の大きい減衰力特性モードに切替可能な第１スイッチ部と、運転者の操作により前記減衰力特性を減衰力の小さい減衰力特性モードに切替可能な第２スイッチ部とを有する、請求項６に記載の車両。
【請求項９】
前記減衰機構は、供給される電流の電流値に略比例して減衰力を発生させるソレノイドを含む、請求項６に記載の車両。
【請求項１０】
前記ソレノイドは、電流と減衰力との関係により生じるとともに、前記第１特性ラインおよび前記第２特性ラインとにより構成されるヒステリシス特性を有する、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記第１特性ラインおよび前記第２特性ラインの少なくともいずれか一方の基準となる特性ラインに基づいて前記フロントフォークおよび前記リヤサスペンションの減衰機構に所定の電流値を供給することにより所定の前記減衰力特性モードに対応する所定の減衰力を前記減衰機構に発生させるように設定されている場合において、前記基準となる特性ラインとは異なる方の特性ラインに沿って前記電流値を増加または減少させる際に、前記減衰機構に供給する電流値を前記所定の電流値よりも大きいまたは小さい電流値の少なくともいずれか一方の電流値まで一旦変化させた後、前記所定の電流値に戻す制御を行うように構成されている、請求項６に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
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【図９】
【図１０】
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【図１３】
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【図１７】
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【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００９−２６９４７２（Ｐ２００９−２６９４７２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２１５８５（Ｐ２００８−１２１５８５）
【出願日】平成２０年５月７日（２００８．５．７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月７日（２００８．５．７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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