無段変速装置の制御装置、無段変速装置、およびそれを備えた車両
【課題】発進時におけるプライマリシーブのベルトに対する空回りに起因する乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】変速装置２０は、入力軸１２と、出力軸１３と、入力軸１２と共に回転するプライマリシーブ２３と、出力軸１３と共に回転するセカンダリシーブ２４と、プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とに巻掛けられたベルト２５とを備えている。変速装置２０は、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを駆動することで変速比を変化させるモータ２２を備えている。変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト２５の回転を検出するセカンダリシーブ回転速度センサ２８を備え、ＥＣＵ５の制御部５５は、起動後、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（変速比の通常制御）を行う。
【解決手段】変速装置２０は、入力軸１２と、出力軸１３と、入力軸１２と共に回転するプライマリシーブ２３と、出力軸１３と共に回転するセカンダリシーブ２４と、プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とに巻掛けられたベルト２５とを備えている。変速装置２０は、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを駆動することで変速比を変化させるモータ２２を備えている。変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト２５の回転を検出するセカンダリシーブ回転速度センサ２８を備え、ＥＣＵ５の制御部５５は、起動後、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（変速比の通常制御）を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置の制御装置、無段変速装置、およびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の無段変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）」とする。）が、スクータータイプの自動二輪車や、所謂四輪バギー等の車両に用いられている。
【０００３】
通常、ＥＣＶＴは、入力軸と共に回転するプライマリシーブと、出力軸と共に回転するセカンダリシーブと、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻掛けられたベルトと、プライマリシーブのベルト溝の幅を変化させるアクチュエータと、を備えている。また、上記車両は、ＥＣＶＴのアクチュエータを制御する制御装置を備えており、当該制御装置は、車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の車両の運転状態と、変速比との関係を表す変速比マップに基づいてアクチュエータを制御し、変速比を変更する。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。
【０００４】
具体的には、通常、プライマリシーブは、入力軸の軸方向に摺動自在に設けられた可動シーブと、入力軸の軸方向に固定された固定シーブとを有している。プライマリシーブの可動シーブには、アクチュエータが接続されている。プライマリシーブの可動シーブは、アクチュエータに駆動されて、入力軸の軸方向に摺動する。これにより、プライマリシーブのベルト溝の幅が変更される。
【０００５】
一方、セカンダリシーブは、出力軸の軸方向に摺動自在に設けられた可動シーブと、出力軸の軸方向に固定された固定シーブとを有している。セカンダリシーブの可動シーブには、可動シーブを固定シーブ側に付勢するスプリングが接続されている。セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングによって常に固定シーブ側へ付勢される。そのため、セカンダリシーブには、常にベルト溝の幅を狭める方向（ベルト巻掛け径が大きくなる方向）に荷重が付加されることとなる。これにより、プライマリシーブは、常に、セカンダリシーブ側からベルト溝の幅が拡がる方向（ベルト巻掛け径が小さくなる方向）に荷重を受けることとなる。
【０００６】
このような構成により、プライマリシーブの可動シーブが固定シーブ方向に摺動させられると、プライマリシーブのベルト溝の幅が狭まり、ベルト巻掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブのベルト溝内のベルトがセカンダリシーブの半径方向の内側へ移動すると共に、セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングの付勢力に抗して固定シーブから離れる方向に移動する。このようにして変速比は小さくなり、可動シーブは、変速比が最小となる所謂Ｔｏｐの位置に近づいていくこととなる。
【０００７】
一方、プライマリシーブの可動シーブが固定シーブから離れる方向に摺動させられると、プライマリシーブのベルト溝の幅が拡がり、ベルト巻掛け径が小さくなる。これに伴い、セカンダリシーブのベルト溝内のベルトがセカンダリシーブの半径方向の外側へ移動すると共に、セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングの付勢力によって固定シーブ方向に移動する。このようにして変速比が大きくなり、可動シーブは、変速比が最大となる所謂Ｌｏｗの位置に近づいていくこととなる。
【０００８】
ところで、通常、制御装置は、車両停止時（アイドリング時も含む）には、プライマリシーブの可動シーブを、ベルト溝の幅が最も拡がり変速比が最大となるＬｏｗの位置に戻す様にアクチュエータを制御する。また、制御装置は、電源ＯＮ時には必ずプライマリシーブの可動シーブをＬｏｗの位置に戻す様にアクチュエータを制御する。
【０００９】
ところが、例えば、急制動によって走行を停止した直後に電源をＯＦＦしたようなときに、プライマリシーブがＬｏｗの位置に十分に戻りきらないままアクチュエータが停止してしまう場合がある。そして、このような状態のまま再び電源をＯＮすると、ベルトが回転しない状態でプライマリシーブの可動シーブだけがＬｏｗの位置に移動する。つまり、ベルトが回転していない状態にも拘わらず、プライマリシーブ側のベルト溝の幅が拡がる。これにより、ベルトがプライマリシーブから浮いてしまうことがある。
【００１０】
しかし、ベルトがプライマリシーブから浮くと、プライマリシーブがベルトに対して空回りし、ベルトには動力が伝達されない。そして、このような状態で変速比を変更するためにプライマリシーブの可動シーブを摺動させるシーブ位置制御が開始されると、プライマリシーブから浮いて動力が伝達されていなかったベルトが、ある程度回転速度が上昇した状態のプライマリシーブによって挟み込まれ、ベルトに急激に動力が伝達されることとなる。そのため、発進がスムーズでなく、乗り心地が悪くなるという課題があった。
【００１１】
そこで、エンジン始動時のプライマリシーブの溝幅が予め設定した所定の溝幅よりも狭い場合には、エンジン回転数が所定の変速許容回転数を超えるまでは変速比制御（言い換えると、シーブ位置制御）を行わず、エンジン回転数が変速許容回転数を超えた後に、変速比制御を開始するようにすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３７５３６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１に記載のＥＣＶＴの制御装置では、エンジン回転数が変速許容回転数を超えるとベルトがプライマリシーブと共に回転するということを前提としているが、実際には、プライマリシーブが空回りしていないことを確実に判断することはできない。すなわち、プライマリシーブがベルトに対して空回りしていない場合には、エンジン回転数からベルトが回転していることを確実に判断することができるが、プライマリシーブが空回りしている場合には、エンジン回転数からではベルトの回転を確認することはできない。そのため、上記制御装置では、実際にはプライマリシーブがベルトに対して空回りしているにも拘わらず、エンジン回転数が変速許容回転数を超えたためにシーブ位置制御が開始されてしまうおそれがあった。したがって、特許文献１に記載のＥＣＶＴの制御装置では、プライマリシーブの空回りの有無を確実に検知することはできず、結局のところ、プライマリシーブが空回りした場合にスムーズに発進できないという課題を根本的に解決することは難しかった。
【００１３】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータを用いて変速比を制御する無段変速装置において、発進時におけるプライマリシーブのベルトに対する空回りに起因する乗り心地の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る無段変速装置の制御装置は、車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置の制御装置であって、前記無段変速装置は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、を有し、前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、前記アクチュエータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始するものである。
【００１５】
上記制御装置によれば、起動後、ベルトの回転が検出された後に変速比を変化させるアクチュエータの制御が開始される。そのため、プライマリシーブがベルトに対して空回りしている間は、アクチュエータの制御が行われない。これにより、プライマリシーブが空回りした状態で変速比を変化させるアクチュエータの制御が開始されることによる発進時の衝撃を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、アクチュエータを用いて変速比を制御する無段変速装置において、発進時におけるプライマリシーブのベルトに対する空回りに起因する乗り心地の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
−実施形態１−
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００１８】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、右グリップ部４ｂを回転させることで、図３に示すスロットル７０が操作され、スロットル開度が調整される。
【００１９】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０２が出力される。
【００２０】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０が配置されている。スイッチボックス４０には、各種操作スイッチが配置されている。
【００２１】
また、ハンドル４の中央部には、車速や燃料の残量を表示する表示パネル７が設けられている。
【００２２】
（パワーユニット２）
図３に示すように、パワーユニット２は、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、無段式の変速機構２１と、変速機構２１の変速比を変更させるアクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。
【００２３】
変速機構２１は、変速比を連続的に変更可能な様に構成されている。具体的には、図４に示すように、変速機構２１は、入力軸１２と、出力軸１３と、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。ベルト２５は、本実施形態では、ゴム製のゴムベルトにより構成されている。
【００２４】
図４に示すように、プライマリシーブ２３は、可動シーブ２３ａと、固定シーブ２３ｂとを備えている。可動シーブ２３ａは、入力軸１２に対し軸方向に摺動自在に設けられている。一方、固定シーブ２３ｂは、入力軸１２に対し軸方向に摺動不能に設けられている。なお、可動シーブ２３ａおよび固定シーブ２３ｂは共に、入力軸１２に対し相対回転不能に取り付けられており、入力軸１２と共に回転する。また、可動シーブ２３ａおよび固定シーブ２３ｂによって、半径方向外側に向かって拡幅するベルト溝２３ｃが形成される。
【００２５】
プライマリシーブ２３には、前述のモータ２２が取り付けられている。モータ２２は、可動シーブ２３ａを駆動し、可動シーブ２３ａを入力軸１２の軸方向に摺動させる。可動シーブ２３ａが摺動すると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が変化する。これにより、プライマリシーブ２３に挟持されたベルト２５は、プライマリシーブ２３の半径方向内側または外側へ移動することとなる。
【００２６】
また、セカンダリシーブ２４も、可動シーブ２４ａと、固定シーブ２４ｂとを備えている。可動シーブ２４ａは、出力軸１３に対し軸方向に摺動自在に設けられている。一方、固定シーブ２４ｂは、出力軸１３に対し軸方向に摺動不能に設けられている。なお、可動シーブ２４ａおよび固定シーブ２３ｂは共に、出力軸１３に対し相対回転不能に取り付けられており、出力軸１３と共に回転する。可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄによってベルト溝２４ｃの幅を狭める方向に付勢されている。また、可動シーブ２４ａおよび固定シーブ２４ｂによって、半径方向外側に向かって拡幅するベルト溝２４ｃが形成される。
【００２７】
このような構成により、図４に示すように、モータ２２がプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを固定シーブ２３ｂ方向に摺動させると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が狭まり、ベルト２５のプライマリシーブ２３側の巻掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ２４のベルト溝２４ｃ内のベルト２５がセカンダリシーブ２４の半径方向の内側へ移動すると共に、セカンダリシーブ２４の可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄの付勢力に抗して固定シーブ２４ｂから離れる方向に移動する。これにより、ベルト２５のセカンダリシーブ２４側の巻掛け径が小さくなる。このようにして変速比は小さくなり、可動シーブ２３ａ，２４ａは、変速比が最小となる所謂Ｔｏｐの位置に近づいていくこととなる。
【００２８】
一方、図５に示すように、モータ２２がプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを固定シーブ２３ｂから離れる方向に摺動させると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が拡がり、ベルト２５のプライマリシーブ２３側の巻掛け径が小さくなる。これに伴い、セカンダリシーブ２４のベルト溝２４ｃ内のベルト２５がセカンダリシーブ２４の半径方向の外側へ移動すると共に、セカンダリシーブ２４の可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄの付勢力によって固定シーブ２４ｂ方向に移動する。これにより、ベルト２５のセカンダリシーブ２４側の巻掛け径が大きくなる。このようにして変速比が大きくなり、可動シーブ２３ａ，２４ａは、変速比が最大となる所謂Ｌｏｗの位置に近づいていくこととなる。
【００２９】
また、図３に示すように、出力軸１３は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。これにより、遠心クラッチ３０は、変速機構２１の出力軸１３と、駆動輪である後輪３との間に配置されていることとなる。
【００３０】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００３１】
《自動二輪車１の制御システム》
次に、図３を参照しながら自動二輪車１の制御システムについて説明する。図３に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、予め定められた変速比や各種設定等を記憶するメモリ５７と、制御部５５と、モータ２２を駆動する駆動回路５６とを備えている。制御部５５は、変速比を変更するためにプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを摺動させるシーブ位置制御（本発明に係る変速比の通常制御）を行う。
【００３２】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置センサ２６、プライマリシーブ回転速度センサ２７、セカンダリシーブ回転速度センサ２８および車速センサ３２が接続されている。
【００３３】
スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、スロットル７０に接続されている。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０１としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作されているときに、ブレーキ信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。つまり、ブレーキレバー４ｃは、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときからライダーがブレーキレバー４ｃの操作をやめるまでの間、ブレーキ信号１０２を出力し続ける。
【００３４】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３５】
シーブ位置センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃ（図４、図５参照）の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ２３ｂと、固定シーブ２３ｂに対して相対的に変位可能な可動シーブ２３ａとにより構成されている場合は、シーブ位置センサ２６は、固定シーブ２３ｂに対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置センサ２６は、可動シーブ２３ａの位置をシーブ位置信号１０４としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３６】
プライマリシーブ回転速度センサ２７は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリシーブ回転速度センサ２７は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してプライマリシーブ回転速度信号１０５として出力する。
【００３７】
セカンダリシーブ回転速度センサ２８は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２８は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１０６として出力する。
【００３８】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して車速信号１０７として出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００３９】
（ＥＣＵ５の制御概要）
−エンジン制御−
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的には、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０１や車速信号１０７等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０３をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００４０】
−変速制御−
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的には、ＥＣＵ５は、電源がＯＮされて起動されると、まずベルト２５の回転を確認するための起動時制御を行う。そして、起動時制御により、ベルト２５の回転が確認されると、変速比を変更するためのシーブ位置制御（本発明に係る変速比の通常制御）を行う。
【００４１】
《起動時制御》
起動時制御では、変速機構２１のベルト２５の回転を検出し、ベルト２５の回転が検出されると、シーブ位置制御を開始させる。なお、本実施形態では、本発明に係るベルト回転検出センサはセカンダリシーブ２４の回転速度を検出するセカンダリシーブ回転速度センサ２８により構成されている。そのため、ＥＣＵ５の制御部５５は、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度からベルト２５の回転の有無を判断し、ベルト２５が回転していると判断された場合、シーブ位置制御を開始する。以下、図６を用いて起動時制御のフローについて詳述する。
【００４２】
図６に示すように、まず、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度が、セカンダリシーブ回転速度信号（図３のＳｅ回転速度信号）１０６としてＥＣＵ５に読み込まれる（ステップＳ１）。
【００４３】
セカンダリシーブ回転速度信号１０６が読み込まれると、ＥＣＵ５は、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ５によって、ステップＳ２における判断がＹＥＳである、言い換えると、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上であると判断されると、ステップＳ３に進む。
【００４４】
ステップＳ３では、ＥＣＵ５の制御部５５が、変速比がＬｏｗ側にシフトするまでモータ２２を制御する。これにより、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａは、Ｌｏｗの位置に向かって移動する。そして、シーブ位置センサ２６から入力されるシーブ位置信号１０４から、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで移動したことが検出されると、ステップＳ４に進む。
【００４５】
ステップＳ４では、制御部５５がシーブ位置制御（言い換えると、通常の変速比制御）を開始する。そして、起動時制御は終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ２における判断がＮＯである、言い換えると、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度未満であると判断されると、ステップＳ５に進む。
【００４７】
ステップＳ５では、まず、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数が所定の回数に至ったか否かが判断される。そして、ステップＳ５における判断がＹＥＳである、言い換えると、ステップＳ２における判断がＮＯとなった回数が所定の回数に至ったと判断されると、ステップＳ６に進む。
【００４８】
ステップＳ６では、ＮＧ表示がなされる。ここで、ＮＧ表示とは、プライマリシーブ２３がベルト２５に対して空回りし続けていることをライダーに報知するための表示を指す。なお、本実施形態では、図２に示すように、表示パネル７に異常報知灯７ａが設けられており、制御部５５は、異常報知信号１０９を異常報知灯７ａに送信し、当該異常報知灯７ａを点灯させる。これによりＮＧ表示を行う。そして、起動時制御は終了する。
【００４９】
ステップＳ５における判断がＮＯである、言い換えると、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数が所定の回数に至っていないと判断されると、ステップＳ１に戻り、各ステップを繰り返す。なお、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数は、図示しないカウンタによってカウントされる。また、ステップＳ５からステップＳ１に戻る際、カウンタにカウントされた累積回数は１つ増やされる。なお、カウンタは、起動時制御が終了するとリセットされる。
【００５０】
《シーブ位置制御》
起動時制御によってベルト２５の回転が確認されると、ＥＣＵ５は、変速装置２０の変速比を変更するシーブ位置制御を行う。ＥＣＵ５は、予め定められてメモリ５７に記憶された変速比マップに基づいて、モータ２２を駆動することによりシーブ位置を制御する。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度、およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図３に示す制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１０７およびエンジン回転速度信号１０３等とに基づいて目標変速比を算出する。制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１０４と、セカンダリシーブ回転速度信号１０６とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００５２】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００５３】
以上のように、本実施形態に係る変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）が行われる。そのため、ベルト２５に対してプライマリシーブ２３が空回りしている間は、シーブ位置制御が行われない。これにより、プライマリシーブ２３が空回りした状態でシーブ位置制御が開始されることによる発進時の衝撃を防止することができる。そのため、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）には、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によりセカンダリシーブ回転速度信号１０６が入力され、制御装置（ＥＣＵ５）は、セカンダリシーブ２４の回転速度からベルト２５の回転を検出することとしている。そのため、本実施形態によれば、本発明に係るベルト回転検出センサを、比較的安価なセカンダリシーブ回転速度センサ２８により構成することができる。
【００５５】
ところで、従来のＥＣＶＴの制御装置のように、エンジン回転数に応じてシーブ位置制御が開始されることとすると、ベルト２５に対するプライマリシーブ２３の空回りを検出することができず、プライマリシーブ２３が空回りした状態にも拘わらずシーブ位置制御を開始するおそれがある。それを解消するため、エンジン回転数に加えて車速を検出することによりプライマリシーブ２３の空回りを検出することも可能である。具体的には、エンジン回転数が所定回転数を超えているにも拘わらず車速が零である場合に、プライマリシーブ２３が空回りしていると判断することができる。そして、このようにしてプライマリシーブ２３の空回りを検出し、シーブ位置制御が開始されない様にすることができる。
【００５６】
しかしながら、本実施形態に係る変速装置２０では、遠心クラッチ３０が出力軸１３と駆動輪である後輪３との間に配置されている。このような変速装置２０においてエンジン回転数に加え、車速を検出することとした場合、ベルト２５が回転していても、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度よりも小さい場合、遠心クラッチ３０は非接続状態となる。これにより、駆動輪（後輪３）にはエンジン１０からの動力が伝達されない。そのため、ベルト２５が回転しているにも拘わらず、車速が零となるため、シーブ位置制御が開始されない事態が起こり得る。その結果、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上とならなければシーブ位置制御が開始されず、シーブ位置制御が開始されるまでに時間がかかるという問題が生じる。
【００５７】
しかし、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）では、ベルト２５の回転を検出し、ベルト２５が回転するとシーブ位置制御が開始される。そのため、プライマリシーブ２３が空回りしているにも拘わらず、シーブ位置制御が開始されることを防止すると共に、ベルト２５が回転しているにも拘わらずシーブ位置制御が開始されないことを防止することができる。これにより、本変速装置２０によれば、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００５８】
ところで、急制動した直後に電源をＯＦＦしてしまうと、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまうことがある。このような場合、再び電源をＯＮすると、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａが一旦Ｌｏｗの位置まで戻るため、ベルト溝２３ｃの幅が拡張されることとなる。すると、ベルト２５は回転していないにも拘わらず、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃのみが拡張されるため、ベルト２５が撓んでプライマリシーブ２３が空回りしてしまうことがある。
【００５９】
本実施形態では、ベルト２５は、ゴム製のゴムベルトにより構成されている。また、ゴムベルトは、張力がかからなくなると、金属製のベルトに比して撓みやすい性質を有している。そのため、上記のように、急制動した直後に電源をＯＦＦしてしまい、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまったような場合に、ゴム製のゴムベルトを用いた変速装置２０では、金属製のベルトを用いた変速装置よりもプライマリシーブ２３の空回りが起こる可能性が高くなる。しかしながら、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）が行われる。そのため、ベルト２５に対してプライマリシーブ２３が空回りしている間は、シーブ位置制御（通常制御）が行われない。したがって、本実施形態のように、ゴムベルトを用いた変速装置２０を、本発明に係る制御装置を用いて制御することは、特に有効であり、上記の効果をより一層奏することができる。
【００６０】
また、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していない際には、ベルト２５が回転しているか否かの判断を所定回数に至るまで繰り返し行う。そして、制御部５５は、ベルト２５が回転していないとの判断が所定回数に至ったときに、プライマリシーブ２３が空回りし続けていると判断し、異常報知灯７ａを点灯させる。そのため、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３が空回りし続けていることを操作者（ライダー）に報知することができる。
【００６１】
さらに、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していることを検出すると、一旦、変速比がＬｏｗ側にシフトするようにモータ２２を制御した後、シーブ位置制御（通常制御）を開始する（図６のステップＳ３、ステップＳ４）。このことにより、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３がＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまった場合であっても、変速比が必ずＬｏｗ側にシフトされるため、Ｌｏｗ側から変速比を上げていくことが可能となる。したがって、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらないまま電源ＯＦＦしてしまった場合であっても、電源ＯＮ時にスムーズな発進が可能となる。
【００６２】
＜変形例１＞
なお、上記実施形態では、制御部５５は、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度未満であると判断された累積回数が所定回数に達すると、プライマリシーブ２３が空転し続けていると判断し、ＮＧ表示を行うこととしていた。本変形例１の制御部５５は、図７に示すように、ステップＳ５において、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上となると、プライマリシーブ２３が空転し続けていると判断し、ＮＧ表示を行うものである。以下、変形例１に係る起動時制御について詳述する。なお、ステップＳ１からステップＳ４までは上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６３】
変形例１では、起動時制御のステップＳ５において、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ５における判断がＹＥＳである、言い換えると、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上であると判断されると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、上記実施形態と同様のＮＧ表示がなされる。そして、起動時制御は終了する。
【００６４】
一方、ステップＳ５における判断がＮＯである、言い換えると、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間未満であると判断されると、ステップＳ１に戻り、各ステップを繰り返す。なお、起動時制御が開始されてからの時間は、図示しないカウンタによってカウントされる。また、カウンタは、起動時制御が終了するとリセットされる。
【００６５】
このように、変形例１に係る制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していない際には、ベルト２５が回転しているか否かの判断を、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間に至るまで繰り返し行う。そして、制御部５５は、ステップＳ２における判断がＮＯである（ベルト２５が回転していないと判断された）状態が所定時間以上続いたときに、プライマリシーブ２３が空回りし続けていると判断し、異常報知灯７ａを点灯させる。これにより、本変形例１の制御装置（ＥＣＵ５）によっても、上記実施形態と同様に、プライマリシーブ２３が空回りし続けていることを操作者（ライダー）に報知することができる。
【００６６】
＜変形例２＞
上記実施形態では、ＥＣＵ５は、起動時制御において、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上か否かを判断することにより、ベルト２５の回転の有無を検出することとしていた。本変形例２では、ＥＣＵ５は、起動時制御において、セカンダリシーブ２４の回転速度だけでなく、プライマリシーブ２３の回転速度にも基づいてベルト２５の回転を検出するものである。以下、図８を参照しながら、変形例２に係る起動時制御について詳述する。なお、ステップＳ３からステップＳ６までは上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６７】
変形例２では、起動時制御のステップＳ１において、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度が、セカンダリシーブ回転速度信号（図３のＳｅ回転速度信号）１０６としてＥＣＵ５に読み込まれる。また、これと共に、プライマリシーブ回転速度センサ２７によって検出されたプライマリシーブ２３の回転速度も、プライマリシーブ回転速度信号（図３のＰｒ回転速度信号）１０５としてＥＣＵ５に読み込まれる。
【００６８】
プライマリシーブ回転速度信号１０５およびセカンダリシーブ回転速度信号１０６が読み込まれると、ＥＣＵ５の制御部５５は、プライマリシーブ２３の回転速度が所定の第１回転速度以上であり、かつ、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の第２回転速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。そして、制御部５５によって、ステップＳ２における判断がＹＥＳであると判断されると、ステップＳ３に進む。一方、制御部５５によって、ステップＳ２における判断がＮＯであると判断されると、ステップＳ５に進む。
【００６９】
しかし、本変形例２に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、セカンダリシーブ２４の回転速度だけでなく、プライマリシーブ２３の回転速度にも基づいてベルト２５の回転の有無を判断することとしている。そのため、変形例２に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転をより確実に検出することができる。したがって、変形例２の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７０】
なお、プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とに基づいてベルト２５の回転を検出する方法は、プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４のそれぞれの回転速度自体を用いる方法に限定される訳ではない。プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とを含む各種の変数に基づいて、ベルト２５の回転を検出するようにしてもよい。例えば、プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とから実際の変速比を算出し、この実際の変速比と予め定められた変速比とを比較することで、ベルトの回転を検出するようにしてもよい。
【００７１】
＜変形例３＞
変形例３に係る制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト回転検出センサとして、セカンダリシーブ回転速度センサ２８の代わりに、ベルト２５の凹凸を検出するギャップセンサ６１を用いたものである。
【００７２】
図９に示すように、ギャップセンサ６１は、ギャップセンサ６１からベルト２５までの距離を測定し、その距離の違いにより、ギャップセンサ６１と対向するベルト２５の部分がベルト２５の凹部２５ａであるか凸部２５ｂであるかを検出する。そして、例えば、凹部２５ａがギャップセンサ６１の前を通過するとＥＣＵ５に検出信号が送信される様に、ギャップセンサ６１を配置する。これにより、ＥＣＵ５は、ギャップセンサ６１からの検出信号が所定時間内に何回送信されたかを測定することにより、ベルト２５の回転速度を算出することができる。
【００７３】
このように、ベルト回転検出センサとして、ギャップセンサ６１を用いた場合、より直接的にベルト２５の回転の有無を検出することができる。そのため、変形例３に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７４】
＜変形例４＞
変形例４に係る制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト回転検出センサとして、セカンダリシーブ回転速度センサ２８の代わりに、ベルト２５の縞模様を検出するセンサ６２を用いたものである。
【００７５】
図１０（ａ）に示すように、本変形例４に係るベルト２５には、予め光または磁気によって検出される模様２５ｃを縞状に付しておく。そして、センサ６２として光または磁気によって検出される模様２５ｃを検知可能な光学センサまたは磁気センサを用いる。また、センサ６２の前を縞状の模様２５ｃが通過すると、センサ６２からＥＣＵ５に検出信号が送信される様にセンサ６２を配置する。これにより、ＥＣＵ５は、センサ６２からの検出信号が所定時間内に何回送信されたかを測定することにより、ベルト２５の回転速度を算出することができる。
【００７６】
このように、ベルト回転検出センサとして、光学センサまたは磁気センサ６２を用いた場合、より直接的にベルト２５の回転の有無を検出することができる。そのため、変形例４に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７７】
−実施形態２−
図１１は、実施形態２に係る自動二輪車の無段変速装置２６０および制御システムを表すブロック図である。実施形態２においても、変速装置２６０はベルト式のＥＣＶＴである。ただし、実施形態２に係る変速装置２６０のベルトは、いわゆる金属ベルト２６４である。
【００７８】
実施形態１では、ＥＣＶＴのアクチュエータは、モータ２２であった（図３参照）。しかし、ＥＣＶＴのアクチュエータはモータ２２に限定されるわけではない。以下に説明する実施形態２では、ＥＣＶＴのアクチュエータは油圧アクチュエータである。
【００７９】
また、図３に示すように、実施形態１に係るクラッチは、変速装置２０の出力軸１３と後輪３との間に配置された遠心クラッチ３０であった。これに対し、実施形態２に係るクラッチは、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に配置された多板式摩擦クラッチ２６５である。
【００８０】
詳しくは、図１１に示すように、実施形態２に係る自動二輪車は、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５と、ＥＣＶＴからなる変速装置２６０とを備えている。変速装置２６０は、プライマリシーブ２６２と、セカンダリシーブ２６３と、プライマリシーブ２６２とセカンダリシーブ２６３とに巻き掛けられた金属ベルト２６４とを備えている。プライマリシーブ２６２は、固定シーブ体２６２Ａと可動シーブ体２６２Ｂとから構成されている。セカンダリシーブ２６３は、固定シーブ体２６３Ａと可動シーブ体２６３Ｂとから構成されている。
【００８１】
プライマリシーブ２６２には、プライマリシーブ回転数センサ２７が設けられている。セカンダリシーブ２６３には、セカンダリシーブ回転数センサ２８が設けられている。
【００８２】
自動二輪車は、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダ２６７Ａと、油圧シリンダ２６７Ｂと、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに接続された油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂを駆動することにより、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動することにより、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、両油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂのうち、いずれか一方の油圧を高くするときには、他方の油圧が低くなるように制御を行う。この油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【００８３】
多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に設けられており、例えばエンジン１０の回転速度に応じて断続制御される。例えば、多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０の回転速度が所定値以上になると接続され、逆に、エンジン１０の回転速度が所定値未満になると切断されるように制御される。
【００８４】
ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１とほぼ同様である。実施形態２においても、実施形態１と同様の制御が行われる。実施形態２においても、実施形態１の各変形例と同様の変形例を適用することができる。
【００８５】
実施形態２においても、ＥＣＵ５は、起動後、ベルト２６４の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）を行う。そのため、実施形態２においても、ベルト２６４に対してプライマリシーブ２６２が空回りしている間は、シーブ位置制御は行われない。これにより、プライマリシーブ２３が空回りした状態でシーブ位置制御が開始されることによる発進時の衝撃を防止することができる。そのため、本実施形態においても、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００８６】
実施形態２においては、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に、エンジン１０の回転速度に応じて断続制御される多板式摩擦クラッチ２６５が設けられている。このような構成によれば、ベルト２６４の回転が検出される前、つまり、クラッチ２６５が接続される前に変速制御が開始されると、発進がスムーズでなくなってしまうおそれがある。しかし、本実施形態によれば、ベルト２６４の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）を行うので、上述の構成を有しているにも拘わらず、常にスムーズな発進を行うことができる。
【００８７】
なお、本実施形態では、プライマリシーブ２６２側の油圧シリンダ２６７Ａおよびセカンダリシーブ２６３側の油圧シリンダ２６７Ｂには、常に油圧が加えられている。本実施形態では、「起動後のアクチュエータの制御の開始」とは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂおよびセカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動するように、油圧シリンダ２６７Ａおよび油圧シリンダ２６７Ｂの少なくとも一方の油圧を、起動後に初めて変化させることをいう。したがって、単に油圧シリンダ２６７Ａおよび油圧シリンダ２６７Ｂに一定の油圧を加えている状態は、ここでいうアクチュエータの制御の開始には含まれない。
【００８８】
なお、上記各実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明の車両は、上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、自動二輪車１以外の他の鞍乗型車両であってもよく、また、所謂サイドバイサイドであってもよい。
【００８９】
＜用語等の定義＞
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【００９０】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明は電子制御式の無段変速装置の制御装置、無段変速装置、およびそれを備えた車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】制御装置のブロック図である。
【図４】変速比がＴｏｐであるときの変速装置を示す図である。
【図５】変速比がＬｏｗであるときの変速装置を示す図である。
【図６】起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】変形例１に係る起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】変形例２に係る起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】変形例３に係るベルト回転検出センサを示す図である。
【図１０】変形例４に係るベルト回転検出センサを示す図である。
【図１１】実施形態２に係る無段変速装置および制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００９３】
１ 自動二輪車
２ パワーユニット
３ 後輪
５ ＥＣＵ（制御装置）
６ 動力伝達機構
７ａ 異常報知灯
１０ エンジン
１２ 入力軸
１３ 出力軸
２０ 変速装置（無段変速装置）
２１ 変速機構
２２ モータ
２３ プライマリシーブ
２３ａ 可動シーブ（プライマリ可動シーブ体）
２３ｂ 固定シーブ（プライマリ固定シーブ体）
２３ｃ ベルト溝
２４ セカンダリシーブ
２４ａ 可動シーブ（セカンダリ可動シーブ体）
２４ｂ 固定シーブ（セカンダリ固定シーブ体）
２４ｃ ベルト溝
２４ｄ スプリング
２５ ベルト
２７ プライマリシーブ回転速度センサ（ベルト回転検出センサ）
２８ セカンダリシーブ回転速度センサ（ベルト回転検出センサ）
３０ 遠心クラッチ
３１ 減速機構
５５ 制御部
５６ 駆動回路
５７ メモリ（記憶部）
６１ ギャップセンサ（ベルト回転検出センサ）
６２ センサ（ベルト回転検出センサ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置の制御装置、無段変速装置、およびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の無段変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）」とする。）が、スクータータイプの自動二輪車や、所謂四輪バギー等の車両に用いられている。
【０００３】
通常、ＥＣＶＴは、入力軸と共に回転するプライマリシーブと、出力軸と共に回転するセカンダリシーブと、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻掛けられたベルトと、プライマリシーブのベルト溝の幅を変化させるアクチュエータと、を備えている。また、上記車両は、ＥＣＶＴのアクチュエータを制御する制御装置を備えており、当該制御装置は、車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の車両の運転状態と、変速比との関係を表す変速比マップに基づいてアクチュエータを制御し、変速比を変更する。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。
【０００４】
具体的には、通常、プライマリシーブは、入力軸の軸方向に摺動自在に設けられた可動シーブと、入力軸の軸方向に固定された固定シーブとを有している。プライマリシーブの可動シーブには、アクチュエータが接続されている。プライマリシーブの可動シーブは、アクチュエータに駆動されて、入力軸の軸方向に摺動する。これにより、プライマリシーブのベルト溝の幅が変更される。
【０００５】
一方、セカンダリシーブは、出力軸の軸方向に摺動自在に設けられた可動シーブと、出力軸の軸方向に固定された固定シーブとを有している。セカンダリシーブの可動シーブには、可動シーブを固定シーブ側に付勢するスプリングが接続されている。セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングによって常に固定シーブ側へ付勢される。そのため、セカンダリシーブには、常にベルト溝の幅を狭める方向（ベルト巻掛け径が大きくなる方向）に荷重が付加されることとなる。これにより、プライマリシーブは、常に、セカンダリシーブ側からベルト溝の幅が拡がる方向（ベルト巻掛け径が小さくなる方向）に荷重を受けることとなる。
【０００６】
このような構成により、プライマリシーブの可動シーブが固定シーブ方向に摺動させられると、プライマリシーブのベルト溝の幅が狭まり、ベルト巻掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブのベルト溝内のベルトがセカンダリシーブの半径方向の内側へ移動すると共に、セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングの付勢力に抗して固定シーブから離れる方向に移動する。このようにして変速比は小さくなり、可動シーブは、変速比が最小となる所謂Ｔｏｐの位置に近づいていくこととなる。
【０００７】
一方、プライマリシーブの可動シーブが固定シーブから離れる方向に摺動させられると、プライマリシーブのベルト溝の幅が拡がり、ベルト巻掛け径が小さくなる。これに伴い、セカンダリシーブのベルト溝内のベルトがセカンダリシーブの半径方向の外側へ移動すると共に、セカンダリシーブの可動シーブは、スプリングの付勢力によって固定シーブ方向に移動する。このようにして変速比が大きくなり、可動シーブは、変速比が最大となる所謂Ｌｏｗの位置に近づいていくこととなる。
【０００８】
ところで、通常、制御装置は、車両停止時（アイドリング時も含む）には、プライマリシーブの可動シーブを、ベルト溝の幅が最も拡がり変速比が最大となるＬｏｗの位置に戻す様にアクチュエータを制御する。また、制御装置は、電源ＯＮ時には必ずプライマリシーブの可動シーブをＬｏｗの位置に戻す様にアクチュエータを制御する。
【０００９】
ところが、例えば、急制動によって走行を停止した直後に電源をＯＦＦしたようなときに、プライマリシーブがＬｏｗの位置に十分に戻りきらないままアクチュエータが停止してしまう場合がある。そして、このような状態のまま再び電源をＯＮすると、ベルトが回転しない状態でプライマリシーブの可動シーブだけがＬｏｗの位置に移動する。つまり、ベルトが回転していない状態にも拘わらず、プライマリシーブ側のベルト溝の幅が拡がる。これにより、ベルトがプライマリシーブから浮いてしまうことがある。
【００１０】
しかし、ベルトがプライマリシーブから浮くと、プライマリシーブがベルトに対して空回りし、ベルトには動力が伝達されない。そして、このような状態で変速比を変更するためにプライマリシーブの可動シーブを摺動させるシーブ位置制御が開始されると、プライマリシーブから浮いて動力が伝達されていなかったベルトが、ある程度回転速度が上昇した状態のプライマリシーブによって挟み込まれ、ベルトに急激に動力が伝達されることとなる。そのため、発進がスムーズでなく、乗り心地が悪くなるという課題があった。
【００１１】
そこで、エンジン始動時のプライマリシーブの溝幅が予め設定した所定の溝幅よりも狭い場合には、エンジン回転数が所定の変速許容回転数を超えるまでは変速比制御（言い換えると、シーブ位置制御）を行わず、エンジン回転数が変速許容回転数を超えた後に、変速比制御を開始するようにすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３７５３６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１に記載のＥＣＶＴの制御装置では、エンジン回転数が変速許容回転数を超えるとベルトがプライマリシーブと共に回転するということを前提としているが、実際には、プライマリシーブが空回りしていないことを確実に判断することはできない。すなわち、プライマリシーブがベルトに対して空回りしていない場合には、エンジン回転数からベルトが回転していることを確実に判断することができるが、プライマリシーブが空回りしている場合には、エンジン回転数からではベルトの回転を確認することはできない。そのため、上記制御装置では、実際にはプライマリシーブがベルトに対して空回りしているにも拘わらず、エンジン回転数が変速許容回転数を超えたためにシーブ位置制御が開始されてしまうおそれがあった。したがって、特許文献１に記載のＥＣＶＴの制御装置では、プライマリシーブの空回りの有無を確実に検知することはできず、結局のところ、プライマリシーブが空回りした場合にスムーズに発進できないという課題を根本的に解決することは難しかった。
【００１３】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータを用いて変速比を制御する無段変速装置において、発進時におけるプライマリシーブのベルトに対する空回りに起因する乗り心地の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る無段変速装置の制御装置は、車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置の制御装置であって、前記無段変速装置は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、を有し、前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、前記アクチュエータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始するものである。
【００１５】
上記制御装置によれば、起動後、ベルトの回転が検出された後に変速比を変化させるアクチュエータの制御が開始される。そのため、プライマリシーブがベルトに対して空回りしている間は、アクチュエータの制御が行われない。これにより、プライマリシーブが空回りした状態で変速比を変化させるアクチュエータの制御が開始されることによる発進時の衝撃を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、アクチュエータを用いて変速比を制御する無段変速装置において、発進時におけるプライマリシーブのベルトに対する空回りに起因する乗り心地の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
−実施形態１−
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００１８】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、右グリップ部４ｂを回転させることで、図３に示すスロットル７０が操作され、スロットル開度が調整される。
【００１９】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０２が出力される。
【００２０】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０が配置されている。スイッチボックス４０には、各種操作スイッチが配置されている。
【００２１】
また、ハンドル４の中央部には、車速や燃料の残量を表示する表示パネル７が設けられている。
【００２２】
（パワーユニット２）
図３に示すように、パワーユニット２は、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、無段式の変速機構２１と、変速機構２１の変速比を変更させるアクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。
【００２３】
変速機構２１は、変速比を連続的に変更可能な様に構成されている。具体的には、図４に示すように、変速機構２１は、入力軸１２と、出力軸１３と、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。ベルト２５は、本実施形態では、ゴム製のゴムベルトにより構成されている。
【００２４】
図４に示すように、プライマリシーブ２３は、可動シーブ２３ａと、固定シーブ２３ｂとを備えている。可動シーブ２３ａは、入力軸１２に対し軸方向に摺動自在に設けられている。一方、固定シーブ２３ｂは、入力軸１２に対し軸方向に摺動不能に設けられている。なお、可動シーブ２３ａおよび固定シーブ２３ｂは共に、入力軸１２に対し相対回転不能に取り付けられており、入力軸１２と共に回転する。また、可動シーブ２３ａおよび固定シーブ２３ｂによって、半径方向外側に向かって拡幅するベルト溝２３ｃが形成される。
【００２５】
プライマリシーブ２３には、前述のモータ２２が取り付けられている。モータ２２は、可動シーブ２３ａを駆動し、可動シーブ２３ａを入力軸１２の軸方向に摺動させる。可動シーブ２３ａが摺動すると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が変化する。これにより、プライマリシーブ２３に挟持されたベルト２５は、プライマリシーブ２３の半径方向内側または外側へ移動することとなる。
【００２６】
また、セカンダリシーブ２４も、可動シーブ２４ａと、固定シーブ２４ｂとを備えている。可動シーブ２４ａは、出力軸１３に対し軸方向に摺動自在に設けられている。一方、固定シーブ２４ｂは、出力軸１３に対し軸方向に摺動不能に設けられている。なお、可動シーブ２４ａおよび固定シーブ２３ｂは共に、出力軸１３に対し相対回転不能に取り付けられており、出力軸１３と共に回転する。可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄによってベルト溝２４ｃの幅を狭める方向に付勢されている。また、可動シーブ２４ａおよび固定シーブ２４ｂによって、半径方向外側に向かって拡幅するベルト溝２４ｃが形成される。
【００２７】
このような構成により、図４に示すように、モータ２２がプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを固定シーブ２３ｂ方向に摺動させると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が狭まり、ベルト２５のプライマリシーブ２３側の巻掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ２４のベルト溝２４ｃ内のベルト２５がセカンダリシーブ２４の半径方向の内側へ移動すると共に、セカンダリシーブ２４の可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄの付勢力に抗して固定シーブ２４ｂから離れる方向に移動する。これにより、ベルト２５のセカンダリシーブ２４側の巻掛け径が小さくなる。このようにして変速比は小さくなり、可動シーブ２３ａ，２４ａは、変速比が最小となる所謂Ｔｏｐの位置に近づいていくこととなる。
【００２８】
一方、図５に示すように、モータ２２がプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを固定シーブ２３ｂから離れる方向に摺動させると、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃの幅が拡がり、ベルト２５のプライマリシーブ２３側の巻掛け径が小さくなる。これに伴い、セカンダリシーブ２４のベルト溝２４ｃ内のベルト２５がセカンダリシーブ２４の半径方向の外側へ移動すると共に、セカンダリシーブ２４の可動シーブ２４ａは、スプリング２４ｄの付勢力によって固定シーブ２４ｂ方向に移動する。これにより、ベルト２５のセカンダリシーブ２４側の巻掛け径が大きくなる。このようにして変速比が大きくなり、可動シーブ２３ａ，２４ａは、変速比が最大となる所謂Ｌｏｗの位置に近づいていくこととなる。
【００２９】
また、図３に示すように、出力軸１３は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。これにより、遠心クラッチ３０は、変速機構２１の出力軸１３と、駆動輪である後輪３との間に配置されていることとなる。
【００３０】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００３１】
《自動二輪車１の制御システム》
次に、図３を参照しながら自動二輪車１の制御システムについて説明する。図３に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、予め定められた変速比や各種設定等を記憶するメモリ５７と、制御部５５と、モータ２２を駆動する駆動回路５６とを備えている。制御部５５は、変速比を変更するためにプライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａを摺動させるシーブ位置制御（本発明に係る変速比の通常制御）を行う。
【００３２】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置センサ２６、プライマリシーブ回転速度センサ２７、セカンダリシーブ回転速度センサ２８および車速センサ３２が接続されている。
【００３３】
スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、スロットル７０に接続されている。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０１としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作されているときに、ブレーキ信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。つまり、ブレーキレバー４ｃは、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときからライダーがブレーキレバー４ｃの操作をやめるまでの間、ブレーキ信号１０２を出力し続ける。
【００３４】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３５】
シーブ位置センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃ（図４、図５参照）の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ２３ｂと、固定シーブ２３ｂに対して相対的に変位可能な可動シーブ２３ａとにより構成されている場合は、シーブ位置センサ２６は、固定シーブ２３ｂに対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置センサ２６は、可動シーブ２３ａの位置をシーブ位置信号１０４としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００３６】
プライマリシーブ回転速度センサ２７は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリシーブ回転速度センサ２７は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してプライマリシーブ回転速度信号１０５として出力する。
【００３７】
セカンダリシーブ回転速度センサ２８は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２８は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１０６として出力する。
【００３８】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して車速信号１０７として出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００３９】
（ＥＣＵ５の制御概要）
−エンジン制御−
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的には、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０１や車速信号１０７等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０３をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００４０】
−変速制御−
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的には、ＥＣＵ５は、電源がＯＮされて起動されると、まずベルト２５の回転を確認するための起動時制御を行う。そして、起動時制御により、ベルト２５の回転が確認されると、変速比を変更するためのシーブ位置制御（本発明に係る変速比の通常制御）を行う。
【００４１】
《起動時制御》
起動時制御では、変速機構２１のベルト２５の回転を検出し、ベルト２５の回転が検出されると、シーブ位置制御を開始させる。なお、本実施形態では、本発明に係るベルト回転検出センサはセカンダリシーブ２４の回転速度を検出するセカンダリシーブ回転速度センサ２８により構成されている。そのため、ＥＣＵ５の制御部５５は、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度からベルト２５の回転の有無を判断し、ベルト２５が回転していると判断された場合、シーブ位置制御を開始する。以下、図６を用いて起動時制御のフローについて詳述する。
【００４２】
図６に示すように、まず、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度が、セカンダリシーブ回転速度信号（図３のＳｅ回転速度信号）１０６としてＥＣＵ５に読み込まれる（ステップＳ１）。
【００４３】
セカンダリシーブ回転速度信号１０６が読み込まれると、ＥＣＵ５は、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ５によって、ステップＳ２における判断がＹＥＳである、言い換えると、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上であると判断されると、ステップＳ３に進む。
【００４４】
ステップＳ３では、ＥＣＵ５の制御部５５が、変速比がＬｏｗ側にシフトするまでモータ２２を制御する。これにより、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａは、Ｌｏｗの位置に向かって移動する。そして、シーブ位置センサ２６から入力されるシーブ位置信号１０４から、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで移動したことが検出されると、ステップＳ４に進む。
【００４５】
ステップＳ４では、制御部５５がシーブ位置制御（言い換えると、通常の変速比制御）を開始する。そして、起動時制御は終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ２における判断がＮＯである、言い換えると、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度未満であると判断されると、ステップＳ５に進む。
【００４７】
ステップＳ５では、まず、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数が所定の回数に至ったか否かが判断される。そして、ステップＳ５における判断がＹＥＳである、言い換えると、ステップＳ２における判断がＮＯとなった回数が所定の回数に至ったと判断されると、ステップＳ６に進む。
【００４８】
ステップＳ６では、ＮＧ表示がなされる。ここで、ＮＧ表示とは、プライマリシーブ２３がベルト２５に対して空回りし続けていることをライダーに報知するための表示を指す。なお、本実施形態では、図２に示すように、表示パネル７に異常報知灯７ａが設けられており、制御部５５は、異常報知信号１０９を異常報知灯７ａに送信し、当該異常報知灯７ａを点灯させる。これによりＮＧ表示を行う。そして、起動時制御は終了する。
【００４９】
ステップＳ５における判断がＮＯである、言い換えると、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数が所定の回数に至っていないと判断されると、ステップＳ１に戻り、各ステップを繰り返す。なお、ステップＳ２における判断がＮＯとなった累積回数は、図示しないカウンタによってカウントされる。また、ステップＳ５からステップＳ１に戻る際、カウンタにカウントされた累積回数は１つ増やされる。なお、カウンタは、起動時制御が終了するとリセットされる。
【００５０】
《シーブ位置制御》
起動時制御によってベルト２５の回転が確認されると、ＥＣＵ５は、変速装置２０の変速比を変更するシーブ位置制御を行う。ＥＣＵ５は、予め定められてメモリ５７に記憶された変速比マップに基づいて、モータ２２を駆動することによりシーブ位置を制御する。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度、およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図３に示す制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１０７およびエンジン回転速度信号１０３等とに基づいて目標変速比を算出する。制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１０４と、セカンダリシーブ回転速度信号１０６とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００５２】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００５３】
以上のように、本実施形態に係る変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）が行われる。そのため、ベルト２５に対してプライマリシーブ２３が空回りしている間は、シーブ位置制御が行われない。これにより、プライマリシーブ２３が空回りした状態でシーブ位置制御が開始されることによる発進時の衝撃を防止することができる。そのため、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）には、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によりセカンダリシーブ回転速度信号１０６が入力され、制御装置（ＥＣＵ５）は、セカンダリシーブ２４の回転速度からベルト２５の回転を検出することとしている。そのため、本実施形態によれば、本発明に係るベルト回転検出センサを、比較的安価なセカンダリシーブ回転速度センサ２８により構成することができる。
【００５５】
ところで、従来のＥＣＶＴの制御装置のように、エンジン回転数に応じてシーブ位置制御が開始されることとすると、ベルト２５に対するプライマリシーブ２３の空回りを検出することができず、プライマリシーブ２３が空回りした状態にも拘わらずシーブ位置制御を開始するおそれがある。それを解消するため、エンジン回転数に加えて車速を検出することによりプライマリシーブ２３の空回りを検出することも可能である。具体的には、エンジン回転数が所定回転数を超えているにも拘わらず車速が零である場合に、プライマリシーブ２３が空回りしていると判断することができる。そして、このようにしてプライマリシーブ２３の空回りを検出し、シーブ位置制御が開始されない様にすることができる。
【００５６】
しかしながら、本実施形態に係る変速装置２０では、遠心クラッチ３０が出力軸１３と駆動輪である後輪３との間に配置されている。このような変速装置２０においてエンジン回転数に加え、車速を検出することとした場合、ベルト２５が回転していても、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度よりも小さい場合、遠心クラッチ３０は非接続状態となる。これにより、駆動輪（後輪３）にはエンジン１０からの動力が伝達されない。そのため、ベルト２５が回転しているにも拘わらず、車速が零となるため、シーブ位置制御が開始されない事態が起こり得る。その結果、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上とならなければシーブ位置制御が開始されず、シーブ位置制御が開始されるまでに時間がかかるという問題が生じる。
【００５７】
しかし、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）では、ベルト２５の回転を検出し、ベルト２５が回転するとシーブ位置制御が開始される。そのため、プライマリシーブ２３が空回りしているにも拘わらず、シーブ位置制御が開始されることを防止すると共に、ベルト２５が回転しているにも拘わらずシーブ位置制御が開始されないことを防止することができる。これにより、本変速装置２０によれば、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００５８】
ところで、急制動した直後に電源をＯＦＦしてしまうと、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまうことがある。このような場合、再び電源をＯＮすると、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａが一旦Ｌｏｗの位置まで戻るため、ベルト溝２３ｃの幅が拡張されることとなる。すると、ベルト２５は回転していないにも拘わらず、プライマリシーブ２３のベルト溝２３ｃのみが拡張されるため、ベルト２５が撓んでプライマリシーブ２３が空回りしてしまうことがある。
【００５９】
本実施形態では、ベルト２５は、ゴム製のゴムベルトにより構成されている。また、ゴムベルトは、張力がかからなくなると、金属製のベルトに比して撓みやすい性質を有している。そのため、上記のように、急制動した直後に電源をＯＦＦしてしまい、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまったような場合に、ゴム製のゴムベルトを用いた変速装置２０では、金属製のベルトを用いた変速装置よりもプライマリシーブ２３の空回りが起こる可能性が高くなる。しかしながら、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）が行われる。そのため、ベルト２５に対してプライマリシーブ２３が空回りしている間は、シーブ位置制御（通常制御）が行われない。したがって、本実施形態のように、ゴムベルトを用いた変速装置２０を、本発明に係る制御装置を用いて制御することは、特に有効であり、上記の効果をより一層奏することができる。
【００６０】
また、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していない際には、ベルト２５が回転しているか否かの判断を所定回数に至るまで繰り返し行う。そして、制御部５５は、ベルト２５が回転していないとの判断が所定回数に至ったときに、プライマリシーブ２３が空回りし続けていると判断し、異常報知灯７ａを点灯させる。そのため、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３が空回りし続けていることを操作者（ライダー）に報知することができる。
【００６１】
さらに、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していることを検出すると、一旦、変速比がＬｏｗ側にシフトするようにモータ２２を制御した後、シーブ位置制御（通常制御）を開始する（図６のステップＳ３、ステップＳ４）。このことにより、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３がＬｏｗの位置まで戻りきらずに止まってしまった場合であっても、変速比が必ずＬｏｗ側にシフトされるため、Ｌｏｗ側から変速比を上げていくことが可能となる。したがって、本変速装置２０の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、プライマリシーブ２３の可動シーブ２３ａがＬｏｗの位置まで戻りきらないまま電源ＯＦＦしてしまった場合であっても、電源ＯＮ時にスムーズな発進が可能となる。
【００６２】
＜変形例１＞
なお、上記実施形態では、制御部５５は、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度未満であると判断された累積回数が所定回数に達すると、プライマリシーブ２３が空転し続けていると判断し、ＮＧ表示を行うこととしていた。本変形例１の制御部５５は、図７に示すように、ステップＳ５において、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上となると、プライマリシーブ２３が空転し続けていると判断し、ＮＧ表示を行うものである。以下、変形例１に係る起動時制御について詳述する。なお、ステップＳ１からステップＳ４までは上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６３】
変形例１では、起動時制御のステップＳ５において、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ５における判断がＹＥＳである、言い換えると、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間以上であると判断されると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、上記実施形態と同様のＮＧ表示がなされる。そして、起動時制御は終了する。
【００６４】
一方、ステップＳ５における判断がＮＯである、言い換えると、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間未満であると判断されると、ステップＳ１に戻り、各ステップを繰り返す。なお、起動時制御が開始されてからの時間は、図示しないカウンタによってカウントされる。また、カウンタは、起動時制御が終了するとリセットされる。
【００６５】
このように、変形例１に係る制御装置（ＥＣＵ５）の制御部５５は、ベルト２５が回転していない際には、ベルト２５が回転しているか否かの判断を、起動時制御が開始されてから現在までの累積時間が所定時間に至るまで繰り返し行う。そして、制御部５５は、ステップＳ２における判断がＮＯである（ベルト２５が回転していないと判断された）状態が所定時間以上続いたときに、プライマリシーブ２３が空回りし続けていると判断し、異常報知灯７ａを点灯させる。これにより、本変形例１の制御装置（ＥＣＵ５）によっても、上記実施形態と同様に、プライマリシーブ２３が空回りし続けていることを操作者（ライダー）に報知することができる。
【００６６】
＜変形例２＞
上記実施形態では、ＥＣＵ５は、起動時制御において、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の許容回転速度以上か否かを判断することにより、ベルト２５の回転の有無を検出することとしていた。本変形例２では、ＥＣＵ５は、起動時制御において、セカンダリシーブ２４の回転速度だけでなく、プライマリシーブ２３の回転速度にも基づいてベルト２５の回転を検出するものである。以下、図８を参照しながら、変形例２に係る起動時制御について詳述する。なお、ステップＳ３からステップＳ６までは上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６７】
変形例２では、起動時制御のステップＳ１において、セカンダリシーブ回転速度センサ２８によって検出されたセカンダリシーブ２４の回転速度が、セカンダリシーブ回転速度信号（図３のＳｅ回転速度信号）１０６としてＥＣＵ５に読み込まれる。また、これと共に、プライマリシーブ回転速度センサ２７によって検出されたプライマリシーブ２３の回転速度も、プライマリシーブ回転速度信号（図３のＰｒ回転速度信号）１０５としてＥＣＵ５に読み込まれる。
【００６８】
プライマリシーブ回転速度信号１０５およびセカンダリシーブ回転速度信号１０６が読み込まれると、ＥＣＵ５の制御部５５は、プライマリシーブ２３の回転速度が所定の第１回転速度以上であり、かつ、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の第２回転速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。そして、制御部５５によって、ステップＳ２における判断がＹＥＳであると判断されると、ステップＳ３に進む。一方、制御部５５によって、ステップＳ２における判断がＮＯであると判断されると、ステップＳ５に進む。
【００６９】
しかし、本変形例２に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、セカンダリシーブ２４の回転速度だけでなく、プライマリシーブ２３の回転速度にも基づいてベルト２５の回転の有無を判断することとしている。そのため、変形例２に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、ベルト２５の回転をより確実に検出することができる。したがって、変形例２の制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７０】
なお、プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とに基づいてベルト２５の回転を検出する方法は、プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４のそれぞれの回転速度自体を用いる方法に限定される訳ではない。プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とを含む各種の変数に基づいて、ベルト２５の回転を検出するようにしてもよい。例えば、プライマリシーブ２３の回転速度とセカンダリシーブ２４の回転速度とから実際の変速比を算出し、この実際の変速比と予め定められた変速比とを比較することで、ベルトの回転を検出するようにしてもよい。
【００７１】
＜変形例３＞
変形例３に係る制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト回転検出センサとして、セカンダリシーブ回転速度センサ２８の代わりに、ベルト２５の凹凸を検出するギャップセンサ６１を用いたものである。
【００７２】
図９に示すように、ギャップセンサ６１は、ギャップセンサ６１からベルト２５までの距離を測定し、その距離の違いにより、ギャップセンサ６１と対向するベルト２５の部分がベルト２５の凹部２５ａであるか凸部２５ｂであるかを検出する。そして、例えば、凹部２５ａがギャップセンサ６１の前を通過するとＥＣＵ５に検出信号が送信される様に、ギャップセンサ６１を配置する。これにより、ＥＣＵ５は、ギャップセンサ６１からの検出信号が所定時間内に何回送信されたかを測定することにより、ベルト２５の回転速度を算出することができる。
【００７３】
このように、ベルト回転検出センサとして、ギャップセンサ６１を用いた場合、より直接的にベルト２５の回転の有無を検出することができる。そのため、変形例３に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７４】
＜変形例４＞
変形例４に係る制御装置（ＥＣＵ５）は、ベルト回転検出センサとして、セカンダリシーブ回転速度センサ２８の代わりに、ベルト２５の縞模様を検出するセンサ６２を用いたものである。
【００７５】
図１０（ａ）に示すように、本変形例４に係るベルト２５には、予め光または磁気によって検出される模様２５ｃを縞状に付しておく。そして、センサ６２として光または磁気によって検出される模様２５ｃを検知可能な光学センサまたは磁気センサを用いる。また、センサ６２の前を縞状の模様２５ｃが通過すると、センサ６２からＥＣＵ５に検出信号が送信される様にセンサ６２を配置する。これにより、ＥＣＵ５は、センサ６２からの検出信号が所定時間内に何回送信されたかを測定することにより、ベルト２５の回転速度を算出することができる。
【００７６】
このように、ベルト回転検出センサとして、光学センサまたは磁気センサ６２を用いた場合、より直接的にベルト２５の回転の有無を検出することができる。そのため、変形例４に係る制御装置（ＥＣＵ５）によれば、より的確な起動時制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００７７】
−実施形態２−
図１１は、実施形態２に係る自動二輪車の無段変速装置２６０および制御システムを表すブロック図である。実施形態２においても、変速装置２６０はベルト式のＥＣＶＴである。ただし、実施形態２に係る変速装置２６０のベルトは、いわゆる金属ベルト２６４である。
【００７８】
実施形態１では、ＥＣＶＴのアクチュエータは、モータ２２であった（図３参照）。しかし、ＥＣＶＴのアクチュエータはモータ２２に限定されるわけではない。以下に説明する実施形態２では、ＥＣＶＴのアクチュエータは油圧アクチュエータである。
【００７９】
また、図３に示すように、実施形態１に係るクラッチは、変速装置２０の出力軸１３と後輪３との間に配置された遠心クラッチ３０であった。これに対し、実施形態２に係るクラッチは、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に配置された多板式摩擦クラッチ２６５である。
【００８０】
詳しくは、図１１に示すように、実施形態２に係る自動二輪車は、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５と、ＥＣＶＴからなる変速装置２６０とを備えている。変速装置２６０は、プライマリシーブ２６２と、セカンダリシーブ２６３と、プライマリシーブ２６２とセカンダリシーブ２６３とに巻き掛けられた金属ベルト２６４とを備えている。プライマリシーブ２６２は、固定シーブ体２６２Ａと可動シーブ体２６２Ｂとから構成されている。セカンダリシーブ２６３は、固定シーブ体２６３Ａと可動シーブ体２６３Ｂとから構成されている。
【００８１】
プライマリシーブ２６２には、プライマリシーブ回転数センサ２７が設けられている。セカンダリシーブ２６３には、セカンダリシーブ回転数センサ２８が設けられている。
【００８２】
自動二輪車は、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダ２６７Ａと、油圧シリンダ２６７Ｂと、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに接続された油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂを駆動することにより、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動することにより、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、両油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂのうち、いずれか一方の油圧を高くするときには、他方の油圧が低くなるように制御を行う。この油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【００８３】
多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に設けられており、例えばエンジン１０の回転速度に応じて断続制御される。例えば、多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０の回転速度が所定値以上になると接続され、逆に、エンジン１０の回転速度が所定値未満になると切断されるように制御される。
【００８４】
ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１とほぼ同様である。実施形態２においても、実施形態１と同様の制御が行われる。実施形態２においても、実施形態１の各変形例と同様の変形例を適用することができる。
【００８５】
実施形態２においても、ＥＣＵ５は、起動後、ベルト２６４の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）を行う。そのため、実施形態２においても、ベルト２６４に対してプライマリシーブ２６２が空回りしている間は、シーブ位置制御は行われない。これにより、プライマリシーブ２３が空回りした状態でシーブ位置制御が開始されることによる発進時の衝撃を防止することができる。そのため、本実施形態においても、的確な変速比制御を実現することができ、ＥＣＶＴの制御不良を未然に防止することができる。
【００８６】
実施形態２においては、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に、エンジン１０の回転速度に応じて断続制御される多板式摩擦クラッチ２６５が設けられている。このような構成によれば、ベルト２６４の回転が検出される前、つまり、クラッチ２６５が接続される前に変速制御が開始されると、発進がスムーズでなくなってしまうおそれがある。しかし、本実施形態によれば、ベルト２６４の回転が検出された後にシーブ位置制御（通常制御）を行うので、上述の構成を有しているにも拘わらず、常にスムーズな発進を行うことができる。
【００８７】
なお、本実施形態では、プライマリシーブ２６２側の油圧シリンダ２６７Ａおよびセカンダリシーブ２６３側の油圧シリンダ２６７Ｂには、常に油圧が加えられている。本実施形態では、「起動後のアクチュエータの制御の開始」とは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂおよびセカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動するように、油圧シリンダ２６７Ａおよび油圧シリンダ２６７Ｂの少なくとも一方の油圧を、起動後に初めて変化させることをいう。したがって、単に油圧シリンダ２６７Ａおよび油圧シリンダ２６７Ｂに一定の油圧を加えている状態は、ここでいうアクチュエータの制御の開始には含まれない。
【００８８】
なお、上記各実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明の車両は、上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、自動二輪車１以外の他の鞍乗型車両であってもよく、また、所謂サイドバイサイドであってもよい。
【００８９】
＜用語等の定義＞
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【００９０】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明は電子制御式の無段変速装置の制御装置、無段変速装置、およびそれを備えた車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】制御装置のブロック図である。
【図４】変速比がＴｏｐであるときの変速装置を示す図である。
【図５】変速比がＬｏｗであるときの変速装置を示す図である。
【図６】起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】変形例１に係る起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】変形例２に係る起動時制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】変形例３に係るベルト回転検出センサを示す図である。
【図１０】変形例４に係るベルト回転検出センサを示す図である。
【図１１】実施形態２に係る無段変速装置および制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００９３】
１ 自動二輪車
２ パワーユニット
３ 後輪
５ ＥＣＵ（制御装置）
６ 動力伝達機構
７ａ 異常報知灯
１０ エンジン
１２ 入力軸
１３ 出力軸
２０ 変速装置（無段変速装置）
２１ 変速機構
２２ モータ
２３ プライマリシーブ
２３ａ 可動シーブ（プライマリ可動シーブ体）
２３ｂ 固定シーブ（プライマリ固定シーブ体）
２３ｃ ベルト溝
２４ セカンダリシーブ
２４ａ 可動シーブ（セカンダリ可動シーブ体）
２４ｂ 固定シーブ（セカンダリ固定シーブ体）
２４ｃ ベルト溝
２４ｄ スプリング
２５ ベルト
２７ プライマリシーブ回転速度センサ（ベルト回転検出センサ）
２８ セカンダリシーブ回転速度センサ（ベルト回転検出センサ）
３０ 遠心クラッチ
３１ 減速機構
５５ 制御部
５６ 駆動回路
５７ メモリ（記憶部）
６１ ギャップセンサ（ベルト回転検出センサ）
６２ センサ（ベルト回転検出センサ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置の制御装置であって、
前記無段変速装置は、
入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、
前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、
前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、
前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、
を有し、
前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、
前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始する無段変速装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルト回転検出センサは、前記セカンダリシーブの回転速度を検出することで前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記無段変速装置は、前記出力軸と前記駆動輪との間に配置された遠心クラッチをさらに有する無段変速装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記無段変速装置は、前記駆動源と前記入力軸との間に配置されたクラッチをさらに有する無段変速装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルトは、ゴム製のゴムベルトである無段変速装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記制御部は、異常を報知する異常報知灯をさらに備え、
前記制御部は、前記ベルト回転検出センサの検出結果に基づいて、前記ベルトが回転しているか否かを判断し、前記ベルトが回転していると判断した際には、前記変速比の通常の制御を行う一方、前記ベルトが回転していないと判断した際には、前記ベルトが回転しているか否かの判断を所定期間の間、又は所定回数に至るまで繰り返し行い、前記ベルトが回転していないと判断された状態が前記所定期間以上続いたとき、又は前記所定回数だけ前記ベルトが回転していないと判断したときに、前記異常報知灯を点灯させる無段変速装置の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
予め定められた変速比を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記アクチュエータを制御することで、前記無段変速装置の変速比を前記予め定められた変速比に向けて制御する変速比の通常制御を実行可能であり、
前記制御部は、起動後、前記ベルト回転検出センサが前記ベルトの回転を検出した後に、一旦、前記変速比がＬＯＷ側にシフトするように前記アクチュエータを制御した後、前記変速比の通常制御を開始する無段変速装置の制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルト回転検出センサは、
前記プライマリシーブの回転速度を検出するプライマリ側回転速度センサと、
前記セカンダリシーブの回転速度を検出するセカンダリ側回転速度センサと、
を有し、
前記制御部は、前記プライマリシーブの回転速度と前記セカンダリシーブの回転速度とに基づいて前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記制御部は、前記プライマリ側回転速度センサにより検出された前記プライマリシーブの回転速度と、前記セカンダリ側回転速度センサにより検出された前記セカンダリシーブの回転速度とから実際の変速比を算出し、前記実際の変速比と、前記予め定められた変速比とを比較することで、前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項１０】
車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置であって、
入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、
前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、
前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、
前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、
前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、
前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始する無段変速装置。
【請求項１１】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置を備えた車両。
【請求項１】
車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置の制御装置であって、
前記無段変速装置は、
入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、
前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、
前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、
前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、
を有し、
前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、
前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始する無段変速装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルト回転検出センサは、前記セカンダリシーブの回転速度を検出することで前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記無段変速装置は、前記出力軸と前記駆動輪との間に配置された遠心クラッチをさらに有する無段変速装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記無段変速装置は、前記駆動源と前記入力軸との間に配置されたクラッチをさらに有する無段変速装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルトは、ゴム製のゴムベルトである無段変速装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記制御部は、異常を報知する異常報知灯をさらに備え、
前記制御部は、前記ベルト回転検出センサの検出結果に基づいて、前記ベルトが回転しているか否かを判断し、前記ベルトが回転していると判断した際には、前記変速比の通常の制御を行う一方、前記ベルトが回転していないと判断した際には、前記ベルトが回転しているか否かの判断を所定期間の間、又は所定回数に至るまで繰り返し行い、前記ベルトが回転していないと判断された状態が前記所定期間以上続いたとき、又は前記所定回数だけ前記ベルトが回転していないと判断したときに、前記異常報知灯を点灯させる無段変速装置の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
予め定められた変速比を記憶する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記アクチュエータを制御することで、前記無段変速装置の変速比を前記予め定められた変速比に向けて制御する変速比の通常制御を実行可能であり、
前記制御部は、起動後、前記ベルト回転検出センサが前記ベルトの回転を検出した後に、一旦、前記変速比がＬＯＷ側にシフトするように前記アクチュエータを制御した後、前記変速比の通常制御を開始する無段変速装置の制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記ベルト回転検出センサは、
前記プライマリシーブの回転速度を検出するプライマリ側回転速度センサと、
前記セカンダリシーブの回転速度を検出するセカンダリ側回転速度センサと、
を有し、
前記制御部は、前記プライマリシーブの回転速度と前記セカンダリシーブの回転速度とに基づいて前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載された無段変速装置の制御装置において、
前記制御部は、前記プライマリ側回転速度センサにより検出された前記プライマリシーブの回転速度と、前記セカンダリ側回転速度センサにより検出された前記セカンダリシーブの回転速度とから実際の変速比を算出し、前記実際の変速比と、前記予め定められた変速比とを比較することで、前記ベルトの回転を検出する無段変速装置の制御装置。
【請求項１０】
車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式の無段変速装置であって、
入力軸と、
出力軸と、
前記入力軸と共に回転するプライマリ固定シーブ体と、前記プライマリ固定シーブ体に対して、前記入力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記プライマリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するプライマリ側ベルト溝を構成し、前記入力軸と共に回転するプライマリ可動シーブ体と、を有するプライマリシーブと、
前記出力軸と共に回転するセカンダリ固定シーブ体と、前記セカンダリ固定シーブ体に対して、前記出力軸の軸方向に変位可能に対向し、前記セカンダリ固定シーブ体と共に、半径方向外側に向かって拡幅するセカンダリ側ベルト溝を構成し、前記出力軸と共に回転するセカンダリ可動シーブ体と、を有するセカンダリシーブと、
前記プライマリ側ベルト溝と前記セカンダリ側ベルト溝とに巻き掛けられたベルトと、
前記プライマリ側ベルト溝の幅と前記セカンダリ側ベルト溝の幅との少なくとも一方を変化させることで、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間の変速比を変化させるアクチュエータと、
前記ベルトの回転を直接又は間接的に検出するベルト回転検出センサと、
前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、起動後、前記ベルトの回転が検出された後に前記アクチュエータの制御を開始する無段変速装置。
【請求項１１】
請求項１に記載された無段変速装置の制御装置を備えた車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−７９７５４（Ｐ２００９−７９７５４Ａ）
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３０５３２６（Ｐ２００７−３０５３２６）
【出願日】平成１９年１１月２７日（２００７．１１．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月１６日（２００９．４．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月２７日（２００７．１１．２７）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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