自動二輪車用クラッチ装置
【課題】バックトルクリミッタ機構を備えた自動二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更できるようにする。
【解決手段】このクラッチ装置は、エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジング１と、トランスミッション側の入力軸に連結される出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部３と、クラッチ部３のプレート部材を押圧するための第１プレッシャプレート４と、第１プレッシャプレート４を所定の押圧力で押圧するスプリング５と、バックトルクリミッタ機構６と、を備えている。バックトルクリミッタ機構６は、出力側回転体２に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際にクラッチ部３の伝達トルク値を所定値以下に規制するための機構である。
【解決手段】このクラッチ装置は、エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジング１と、トランスミッション側の入力軸に連結される出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部３と、クラッチ部３のプレート部材を押圧するための第１プレッシャプレート４と、第１プレッシャプレート４を所定の押圧力で押圧するスプリング５と、バックトルクリミッタ機構６と、を備えている。バックトルクリミッタ機構６は、出力側回転体２に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際にクラッチ部３の伝達トルク値を所定値以下に規制するための機構である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用クラッチ装置、特に、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する自動二輪車用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車においては、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。
【０００３】
そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸のトルクがトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（トルクの伝達を遮断）する場合は、操作者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によってプレッシャプレートのクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間のトルク伝達が遮断される。
【０００４】
このような自動二輪車用クラッチ装置においては、出力側の回転が入力側の回転を上回っていわゆるバックトルクが生じた際に、両クラッチプレートを離間させることによって、伝達されるバックトルクを規制するバックトルクリミッタ機構が設けられている場合がある（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２０５３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されたバックトルクリミッタ機構は、出力側の回転体であるクラッチ部材に、カム面が形成された別部材を固定し、バックトルクが作用したときに、このカム面を利用してクラッチプレートを離間させるようにしている。
【０００７】
ここで、特にレース用として用いられるクラッチ装置においても、バックトルクによる過大なエンジンブレーキを抑えるために、バックトルクリミッタ機構を設けることは有効である。この場合、サーキットの状況に応じて、バックトルクの規制値を種々変更できるようにすることが望ましい。
【０００８】
このような要望に対して、特許文献１に示されたような従来のバックトルクリミッタ機構を備えたクラッチ装置では、出力側の回転体ごと交換して、バックトルクの規制値を変更しなければならない。このため、コストが高価になり、またバックトルクの規制を変更するための作業が煩雑である。さらに、従来のバックトルクリミッタ機構では、スペースの関係で多くのカム面を形成することができない。このため、カム面の面圧が高くなり、カム面が摩耗しやすいという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、バックトルクリミッタ機構を備えた自動二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更できるようにすることにある。
【００１０】
また、本発明の別の課題は、バックトルクリミッタ機構を長寿命化することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る自動二輪車用クラッチ装置は、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断するクラッチ装置であって、エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジングと、出力側部材に連結される出力側回転体と、クラッチハウジングと出力側回転体との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、プレッシャプレートを所定の押圧力で押圧する押圧部材と、バックトルクリミッタ機構と、を備えている。バックトルクリミッタ機構は、出力側回転体に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際にクラッチ部の伝達トルク値を所定値以下に規制するための機構である。
【００１２】
このクラッチ装置では、押圧部材による押圧力がプレッシャプレートを介してクラッチ部に作用し、クラッチはオン（トルク伝達状態）になっている。この状態では、入力側部材からの動力は、クラッチハウジングに入力され、さらにクラッチ部を介して出力側回転体に伝達されて、トランスミッションの入力軸等の出力側部材に出力される。クラッチをオフ（トルク伝達の遮断状態）にする場合は、レリーズ部材によって押圧部材を作動させると、押圧部材によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。
【００１３】
このようなクラッチ装置において、出力側からバックトルクが作用すると、バックトルクリミッタ機構によって、伝達されるトルク値が規制される。このため、エンジンブレーキによってタイヤに急激な制動が作用するのが抑えられる。
【００１４】
ここでは、バックトルクリミッタ機構は出力側回転体に着脱自在に支持されているので、他の部材を共通に使用しながら、状況に応じてバックトルクリミッタ機構のみを交換してバックトルクの規制値を変更することができる。しかも、バックトルクリミッタ機構を、出力側回転体とは別に設けているため、摩耗対策が容易になる。
【００１５】
請求項２に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項１のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。
【００１６】
ここでは、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させることによって、クラッチ部におけるプレート部材の押圧力が小さくなり、伝達されるトルクの値が小さくなる。
【００１７】
請求項３に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項２のクラッチ装置において、出力側回転体は、クラッチ部に連結された第１回転体と、出力側部材に連結される第２回転体と、を有している。また、バックトルクリミッタ機構は、第１回転体と第２回転体との間に両回転体に対して着脱自在に設けられ、両回転体の間でトルクを伝達する。
【００１８】
請求項４に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項３のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有している。また、第１リングと第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、複数のトルク伝達用突起は、第１リングから第２リングにトルクが伝達される際は両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、第２リングから第１リングにトルクが伝達される際は両リングが所定の角度範囲で相対回転して両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有している。そして、両リングの軸方向の相対移動によってプレッシャプレートがクラッチ部から離れる側に移動する。
【００１９】
ここでは、２つのリングによってバックトルクリミッタ機構を構成しているので、各リングに多数の正トルク伝達用係合面及び逆トルク伝達用カム面を形成することができる。このため、係合面及びカム面の面圧を低くして、摩耗を抑えることができる。
【００２０】
請求項５に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項４のクラッチ装置において、第１回転体は、プレッシャプレートのクラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有している。そして、第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には第１リングが第２リングに対して離れる方向に移動し、第１リングの移動によって第１回転体が同方向に移動して押圧用端面を介してプレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。
【００２１】
請求項６に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項５のクラッチ装置において、第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、第１及び第２リングは、複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有している。そして、複数のトルク伝達用突起と複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている。
【００２２】
ここで、装置の軸方向寸法を短く抑えるためには、各リングの軸方向寸法（厚み）は薄い方が好ましい。すなわち、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分は、薄い方が好ましい。しかし、各リングの厚みを薄くすると、強度が低くなり、リングの損傷を招くことになる。
【００２３】
そこでこの請求項６に係る発明では、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いている。
【発明の効果】
【００２４】
以上のような本発明では、バックトルクリミッタ機構を備えた自動二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更することができ、特にレース用として有効である。また、バックトルクリミッタ機構の長寿命化を図ることが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッチ装置の断面図。
【図２】前記クラッチ装置の外観斜視部分図。
【図３】前記クラッチ装置の出力側回転体の外観斜視部分図。
【図４】前記クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構を構成するリングの外観斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［全体構成］
この自動二輪車用クラッチ装置は、エンジンのクランク軸からのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作により、トルクを遮断するためのものである。このクラッチ装置は図１及びその外観斜視部分図である図２に示すように、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部３と、第１プレッシャプレート４と、複数のスプリング５と、バックトルクリミッタ機構６と、を備えている。なお、ここでは、レリーズ機構は省略している。
【００２７】
［クラッチハウジング］
クラッチハウジング１は、円板状の部分１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分１１とを有している。円板部１０には図示しない入力ギアが装着されている。入力ギアはエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、これらのギアを介してエンジンからのトルクがクラッチハウジング１に入力される。また、筒状部１１には、軸方向に沿って延びる複数の係合溝１１ａが形成されている。この係合溝１１ａは径方向に貫通していても良いし、外周側が閉じた有底の溝であってもよい。
【００２８】
［出力側回転体］
出力側回転体２はクラッチハウジング１の内周部に配置されている。この出力側回転体２は、図３に出力回転体２のみ（一部）を取り出して示すように、第１回転体としてのクラッチセンター１４と、第２回転体としての第２プレッシャプレート１５と、を有している。
【００２９】
＜クラッチセンター＞
クラッチセンター１４は、円板部１６と、円板部１６の外周部において軸方向に延びる円筒部１７と、を有している。円板部１６には軸方向に貫通する複数の貫通孔１６ａが形成されている。円板部１６の一方側（第２プレッシャ１５側）の側面において、外周端部には環状の溝１６ｂが形成されるとともに、この環状溝１６ｂの一部にさらに軸方向に深く凹む複数の固定用凹部１６ｃが形成されている。また、円筒部１７の外周部には、図３では省略しているが、スプライン軸１７ａが形成されている。なお、円筒部１７の第１プレッシャプレート４側の端面は、通常の状態（バックトルクが作用していない状態）においては第１プレッシャプレート４と離れているが、バックトルクが作用した場合は、第１プレッシャプレート４の側面に当接可能である。
【００３０】
＜第２プレッシャプレート＞
第２プレッシャプレート１５は、中央にボス２０を有し、このボス２０から半径方向外側に向かって延びるプレッシャフランジ２１が形成されている。ボス２０の内周部にはスプライン孔２０ａが形成されている。そして、このスプライン孔２０ａに、トランスミッションの入力軸２２が係合している。
【００３１】
なお、トランスミッションの入力軸２２の先端には、雄ネジ（図示せず）が形成されており、この雄ネジにナット２３が螺合している。ナット２３とボス２０との間には、板ばね２４が挟み込まれている。板ばね２４は半径方向外方に延びる３つの押し部２４ａを有しており（図１では１つの押し部のみが表れている）、この押し部２４ａの外周端がクラッチセンター１４を第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１側に押圧している。これにより、クラッチセンター１４が軸方向に移動するのを抑えている。
【００３２】
また、プレッシャフランジ２１は、クラッチセンター１４の外周面を越えてさらに半径方向外方に延びており、クラッチ部３の最外周部の径とほぼ同じ外径である。このプレッシャフランジ２１において、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂと対向する位置に、環状の溝２１ａが形成されている。そして、この環状溝２１ａの一部に、さらに軸方向に貫通する複数の固定用凹部２１ｂが形成されている。また、プレッシャフランジ２１の環状溝２１ａの内周側には、軸方向に貫通するネジ孔２１ｃが形成されている。
【００３３】
なお、第２プレッシャプレート１５のボス２０の外周面に、クラッチセンター１４の円板部１６の内周面が接触しており、これにより、クラッチセンター１４の芯出し（径方向の位置決め）が行われている。
【００３４】
［クラッチ部］
クラッチ部３は、それぞれ複数の第１クラッチプレート２６と第２クラッチプレート２７とを有している。これらの両クラッチプレート２６，２７はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。また、第１クラッチプレート２６の外周部には外方に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング１の筒状部１１の内周部に形成された係合溝１１ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。また、第１クラッチプレート２６は両面に摩擦フェーシングが貼付されている。第２クラッチプレート２７は内周部にスプラインが形成されており、この内周部のスプラインがクラッチ１４の外周面に形成されたスプライン軸１７ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。
【００３５】
［第１プレッシャプレート］
第１プレッシャプレート４は、中央に形成された筒状のボス３０と、外周部に形成されたプレッシャフランジ３１と、ボブ３０とプレッシャフランジ３１とを連結する連結部３２と、を有している。
【００３６】
ボス３０は図示しないレリーズ軸受を含むレリーズ機構が連結される部分であり、このボス３０を図１の右側に移動させることにより、クラッチをオフ（トルク伝達の遮断）することが可能である。
【００３７】
プレッシャフランジ３１は、最も外側に配置された第１クラッチプレート２６のさらに軸方向外側に配置されている。すなわち、プレッシャフランジ３１は、クラッチ部３を挟んで第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１と対向する位置に配置されており、このプレッシャフランジ３１の外径は第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１の外径とほぼ同じである。そして、前述のように、バックトルクが作用した場合は、このプレッシャフランジ３１の内周部に、クラッチセンター１４の軸方向端面が当接可能となっている。
【００３８】
連結部３２には、第２プレッシャプレート１５側に凹む複数の円形の凹部３２ａが形成されている。円形凹部３２ａの底面には貫通孔が形成されており、この貫通孔をスプリング支持部材３４が貫通している。スプリング支持部材３４の一端には雄ネジ３４ａが形成されており、この雄ネジ３４ａが第２プレッシャプレート１５に形成されたネジ孔２１ｃに螺合されている。また、スプリング支持部材３４は他端から一端にかけてネジ孔３４ｂが形成されている。
【００３９】
［スプリング］
複数のスプリング５は、それぞれ第１プレッシャプレート４の円形凹部３２ａに挿入され、スプリング支持部材３４によって支持されている。そして、支持ワッシャ３６がセットボルト３７によってスプリング支持部材３４の端面に固定されている。これにより、円形凹部３２ａの底面と支持ワッシャ３６との間にスプリング５がセットされ、この付勢力によって第１プレッシャプレート４は第２プレッシャプレート１５側に押圧されている。このようにして、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７は、第１プレッシャプレート４と第２プレッシャプレート１５との間で複数のスプリング５によって挟持されている。
【００４０】
［バックトルクリミッタ機構］
バックトルクリミッタ機構６は、第１プレッシャプレート４をクラッチ部３から離れる側に移動させるための機構である。このバックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンター１４と第２プレッシャプレート１５との間、より具体的には、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂと第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａとに配置されている。
【００４１】
バックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂに着脱自在に配置された第１リング４０と、第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａに着脱自在に配置された第２リング４１と、を有している。
【００４２】
図４に、第１リング４０と第２リング４１とを分離して示している。この図に示すように、第１リング４０は、第２リング４１と対向する側面に複数のトルク伝達用突起４２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起４３を有している。複数のトルク伝達用突起４２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面４２ａを有し、他端に傾斜する逆トルク伝達用カム面４２ｂを有している。カム面４２ｂは、先端から根元側に向けて拡がるように傾斜している。また、複数の固定用突起４３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有している。この固定用突起４３は、環状溝１６ｂに形成された固定用凹部１６ｃに嵌り込んでいる。
【００４３】
なお、複数のトルク伝達用突起４２と複数の固定用突起４３とは、円周方向にずれて配置されている。より詳細には、図４に示すように、トルク伝達用突起４２の形成されている部分Ａ（面４２ａの根元部と面４２ｂの根元部との間）の範囲内に、固定用突起４３が形成されていない部分Ｂが含まれるように形成されている。このような配置により、第１リング４０においては軸方向において薄い部分がなく、高い強度が維持されている。
【００４４】
第２リング４１は、第１リング４０と対称に形成されており、基本的な構成は第１リング４０と全く同様である。すなわち、第１リング４０と対向する側面に複数のトルク伝達用突起５２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起５３を有している。複数のトルク伝達用突起５２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面５２ａを有し、他端に逆トルク伝達用カム面５２ｂを有している。また、複数の固定用突起５３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有し、この固定用突起５３は、環状溝２１ａに形成された固定用凹部２１ｂに嵌り込んでいる。また、複数のトルク伝達用突起５２と複数の固定用突起５３とが、円周方向にずれて配置されている点も同様である。
【００４５】
［動作］
図１に示す状態では、複数のスプリング５の付勢力によって、第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５側に押圧され、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７はこれらのプレッシャプレート４，１５間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、エンジンからクラッチハウジング１に入力されたトルクは、クラッチ部３を介してクラッチセンター１４に伝達され、さらにバックトルクリミッタ機構６を介して第２プレッシャプレート１５に伝達されて、トランスミッションの入力軸２２に伝達される。
【００４６】
ここで、バックトルクリミッタ機構６においては、エンジンからトランスミッション側にトルクが伝達される場合は、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の正トルク伝達用係合面４２ａと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の正トルク伝達用係合面５２ａが当接する。したがって、両リング４０，４１は互いに密着したまま両者の間でトルクが伝達される。
【００４７】
一方、出力側の回転が入力側の回転数を越えてバックトルクが作用した場合は、このバックトルクによって、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の逆トルク伝達用カム面４２ｂと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の逆トルク伝達用カム面５２ｂとが互いに圧接する。このように両リング４０，４１のカム面４２ｂ，５２ｂ同士が圧接すると、両リング４０，４１にスラスト力が発生する。これにより、第１リング４０がスプリング５及び板ばね２４の付勢力に抗してクラッチセンター１４を第１プレッシャプレート４側に押し、これによりクラッチセンター１４及び第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５から離れる側に移動する。これにより、第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力は、バックトルクが作用していない場合に比較して小さくなる。このため、クラッチ部３における伝達トルクは、バックトルクが作用していない場合に比較して小さい所定の値に規制される。すなわち、クラッチ部３は、通常の運転状態においてエンジンからトランスミッション側にトルクを伝達する場合に比較して、小さいトルクしか伝達できないことになる。
【００４８】
以上のようにしてバックトルクが作用した場合は、クラッチ部３における伝達トルクが所定の値以下に規制される。そして、バックトルクが作用しなくなると、板ばね２４の付勢力によってクラッチセンター１４が先とは逆に移動する。これにより、両リング４０，４１は初期状態にリセットされる。
【００４９】
ここで、サーキットのコース状況によっては、バックトルクの規制値を変更したい場合がある。この場合は、第１及び第２リング４０，４１をそれぞれクラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５から取り外し、別の傾斜角度のカム面を有するリングセットと交換すればよい。他の部材は交換の必要はなく、共用することができる。
【００５０】
なお、クラッチをオフする場合は、従来周知の操作と全く同様である。すなわち、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ軸受に伝達され、レリーズ軸受が移動して第１プレッシャプレート４がクラッチ部３から離れる方向に移動させられる。これにより第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力が解除され、クラッチ部３はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１からのトルクはクラッチセンター１４側には伝達されない。
【００５１】
［特徴］
（１）バックトルクリミッタ機構６が、クラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５に対して着脱自在な２つのリング４０，４１によって構成されているので、バックトルクの規制値を変更したい場合は、２つのリング４０，４１だけを交換すればよく、安価かつ容易にバックトルクの規制値を変更できる。しかも、２つのリング４０，４１は、それぞれの固定用突起４３，５３がクラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５の固定用凹部に嵌め込まれているだけであるので、交換に際して特殊な工具等が不要であり、容易に着脱が可能である。
【００５２】
（２）バックトルクリミッタ機構６を２つのリング４０，４１で構成しているので、多数のトルク伝達用の突起４２，５２を設けることができる。このため、トルク伝達面の面圧を小さくでき、トルク伝達面の摩耗を抑えることができる。
【００５３】
（３）トルク伝達用突起４２，５２が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起４３，５３を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いているので、小さいスペースで強度を高く維持することができる。
【００５４】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５５】
（ａ）前記実施形態では、各リング４０，４１において、固定用突起４３，５３を軸方向に突出して形成したが、半径方向の突出する複数の突起を設けて、この突起をクラッチセンター及び第２プレッシャプレートの凹部に挿入するようにしてもよい。
【００５６】
（ｂ）前記実施形態では、押圧部材としてコイルスプリングを用いたが、ダイヤフラムスプリング等の他の部材を用いても良い。
【符号の説明】
【００５７】
１ クラッチハウジング
２ 出力側回転体
３ クラッチ部
４ 第１プレッシャプレート
５ スプリング
６ バックトルクリミッタ機構
１４ クラッチセンター（第１回転体）
１５ 第２プレッシャプレート（第２回転体）
１６ｂ，２１ａ 環状溝
１６ｃ，２１ｂ 固定用凹部
２６，２７ クラッチプレート
４０ 第１リング
４１ 第２リング
４２，５２ トルク伝達用突起
４２ａ，５２ａ 正トルク伝達用係合面
４２ｂ，５２ｂ 逆トルク伝達用カム面
４３，５３ 固定用突起
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用クラッチ装置、特に、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する自動二輪車用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車においては、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。
【０００３】
そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸のトルクがトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（トルクの伝達を遮断）する場合は、操作者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によってプレッシャプレートのクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間のトルク伝達が遮断される。
【０００４】
このような自動二輪車用クラッチ装置においては、出力側の回転が入力側の回転を上回っていわゆるバックトルクが生じた際に、両クラッチプレートを離間させることによって、伝達されるバックトルクを規制するバックトルクリミッタ機構が設けられている場合がある（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２０５３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されたバックトルクリミッタ機構は、出力側の回転体であるクラッチ部材に、カム面が形成された別部材を固定し、バックトルクが作用したときに、このカム面を利用してクラッチプレートを離間させるようにしている。
【０００７】
ここで、特にレース用として用いられるクラッチ装置においても、バックトルクによる過大なエンジンブレーキを抑えるために、バックトルクリミッタ機構を設けることは有効である。この場合、サーキットの状況に応じて、バックトルクの規制値を種々変更できるようにすることが望ましい。
【０００８】
このような要望に対して、特許文献１に示されたような従来のバックトルクリミッタ機構を備えたクラッチ装置では、出力側の回転体ごと交換して、バックトルクの規制値を変更しなければならない。このため、コストが高価になり、またバックトルクの規制を変更するための作業が煩雑である。さらに、従来のバックトルクリミッタ機構では、スペースの関係で多くのカム面を形成することができない。このため、カム面の面圧が高くなり、カム面が摩耗しやすいという問題がある。
【０００９】
本発明の課題は、バックトルクリミッタ機構を備えた自動二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更できるようにすることにある。
【００１０】
また、本発明の別の課題は、バックトルクリミッタ機構を長寿命化することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る自動二輪車用クラッチ装置は、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断するクラッチ装置であって、エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジングと、出力側部材に連結される出力側回転体と、クラッチハウジングと出力側回転体との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、プレッシャプレートを所定の押圧力で押圧する押圧部材と、バックトルクリミッタ機構と、を備えている。バックトルクリミッタ機構は、出力側回転体に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際にクラッチ部の伝達トルク値を所定値以下に規制するための機構である。
【００１２】
このクラッチ装置では、押圧部材による押圧力がプレッシャプレートを介してクラッチ部に作用し、クラッチはオン（トルク伝達状態）になっている。この状態では、入力側部材からの動力は、クラッチハウジングに入力され、さらにクラッチ部を介して出力側回転体に伝達されて、トランスミッションの入力軸等の出力側部材に出力される。クラッチをオフ（トルク伝達の遮断状態）にする場合は、レリーズ部材によって押圧部材を作動させると、押圧部材によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。
【００１３】
このようなクラッチ装置において、出力側からバックトルクが作用すると、バックトルクリミッタ機構によって、伝達されるトルク値が規制される。このため、エンジンブレーキによってタイヤに急激な制動が作用するのが抑えられる。
【００１４】
ここでは、バックトルクリミッタ機構は出力側回転体に着脱自在に支持されているので、他の部材を共通に使用しながら、状況に応じてバックトルクリミッタ機構のみを交換してバックトルクの規制値を変更することができる。しかも、バックトルクリミッタ機構を、出力側回転体とは別に設けているため、摩耗対策が容易になる。
【００１５】
請求項２に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項１のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。
【００１６】
ここでは、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させることによって、クラッチ部におけるプレート部材の押圧力が小さくなり、伝達されるトルクの値が小さくなる。
【００１７】
請求項３に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項２のクラッチ装置において、出力側回転体は、クラッチ部に連結された第１回転体と、出力側部材に連結される第２回転体と、を有している。また、バックトルクリミッタ機構は、第１回転体と第２回転体との間に両回転体に対して着脱自在に設けられ、両回転体の間でトルクを伝達する。
【００１８】
請求項４に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項３のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有している。また、第１リングと第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、複数のトルク伝達用突起は、第１リングから第２リングにトルクが伝達される際は両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、第２リングから第１リングにトルクが伝達される際は両リングが所定の角度範囲で相対回転して両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有している。そして、両リングの軸方向の相対移動によってプレッシャプレートがクラッチ部から離れる側に移動する。
【００１９】
ここでは、２つのリングによってバックトルクリミッタ機構を構成しているので、各リングに多数の正トルク伝達用係合面及び逆トルク伝達用カム面を形成することができる。このため、係合面及びカム面の面圧を低くして、摩耗を抑えることができる。
【００２０】
請求項５に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項４のクラッチ装置において、第１回転体は、プレッシャプレートのクラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有している。そして、第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には第１リングが第２リングに対して離れる方向に移動し、第１リングの移動によって第１回転体が同方向に移動して押圧用端面を介してプレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。
【００２１】
請求項６に係る自動二輪車用クラッチ装置は、請求項５のクラッチ装置において、第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、第１及び第２リングは、複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有している。そして、複数のトルク伝達用突起と複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている。
【００２２】
ここで、装置の軸方向寸法を短く抑えるためには、各リングの軸方向寸法（厚み）は薄い方が好ましい。すなわち、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分は、薄い方が好ましい。しかし、各リングの厚みを薄くすると、強度が低くなり、リングの損傷を招くことになる。
【００２３】
そこでこの請求項６に係る発明では、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いている。
【発明の効果】
【００２４】
以上のような本発明では、バックトルクリミッタ機構を備えた自動二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更することができ、特にレース用として有効である。また、バックトルクリミッタ機構の長寿命化を図ることが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッチ装置の断面図。
【図２】前記クラッチ装置の外観斜視部分図。
【図３】前記クラッチ装置の出力側回転体の外観斜視部分図。
【図４】前記クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構を構成するリングの外観斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［全体構成］
この自動二輪車用クラッチ装置は、エンジンのクランク軸からのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作により、トルクを遮断するためのものである。このクラッチ装置は図１及びその外観斜視部分図である図２に示すように、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部３と、第１プレッシャプレート４と、複数のスプリング５と、バックトルクリミッタ機構６と、を備えている。なお、ここでは、レリーズ機構は省略している。
【００２７】
［クラッチハウジング］
クラッチハウジング１は、円板状の部分１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分１１とを有している。円板部１０には図示しない入力ギアが装着されている。入力ギアはエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、これらのギアを介してエンジンからのトルクがクラッチハウジング１に入力される。また、筒状部１１には、軸方向に沿って延びる複数の係合溝１１ａが形成されている。この係合溝１１ａは径方向に貫通していても良いし、外周側が閉じた有底の溝であってもよい。
【００２８】
［出力側回転体］
出力側回転体２はクラッチハウジング１の内周部に配置されている。この出力側回転体２は、図３に出力回転体２のみ（一部）を取り出して示すように、第１回転体としてのクラッチセンター１４と、第２回転体としての第２プレッシャプレート１５と、を有している。
【００２９】
＜クラッチセンター＞
クラッチセンター１４は、円板部１６と、円板部１６の外周部において軸方向に延びる円筒部１７と、を有している。円板部１６には軸方向に貫通する複数の貫通孔１６ａが形成されている。円板部１６の一方側（第２プレッシャ１５側）の側面において、外周端部には環状の溝１６ｂが形成されるとともに、この環状溝１６ｂの一部にさらに軸方向に深く凹む複数の固定用凹部１６ｃが形成されている。また、円筒部１７の外周部には、図３では省略しているが、スプライン軸１７ａが形成されている。なお、円筒部１７の第１プレッシャプレート４側の端面は、通常の状態（バックトルクが作用していない状態）においては第１プレッシャプレート４と離れているが、バックトルクが作用した場合は、第１プレッシャプレート４の側面に当接可能である。
【００３０】
＜第２プレッシャプレート＞
第２プレッシャプレート１５は、中央にボス２０を有し、このボス２０から半径方向外側に向かって延びるプレッシャフランジ２１が形成されている。ボス２０の内周部にはスプライン孔２０ａが形成されている。そして、このスプライン孔２０ａに、トランスミッションの入力軸２２が係合している。
【００３１】
なお、トランスミッションの入力軸２２の先端には、雄ネジ（図示せず）が形成されており、この雄ネジにナット２３が螺合している。ナット２３とボス２０との間には、板ばね２４が挟み込まれている。板ばね２４は半径方向外方に延びる３つの押し部２４ａを有しており（図１では１つの押し部のみが表れている）、この押し部２４ａの外周端がクラッチセンター１４を第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１側に押圧している。これにより、クラッチセンター１４が軸方向に移動するのを抑えている。
【００３２】
また、プレッシャフランジ２１は、クラッチセンター１４の外周面を越えてさらに半径方向外方に延びており、クラッチ部３の最外周部の径とほぼ同じ外径である。このプレッシャフランジ２１において、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂと対向する位置に、環状の溝２１ａが形成されている。そして、この環状溝２１ａの一部に、さらに軸方向に貫通する複数の固定用凹部２１ｂが形成されている。また、プレッシャフランジ２１の環状溝２１ａの内周側には、軸方向に貫通するネジ孔２１ｃが形成されている。
【００３３】
なお、第２プレッシャプレート１５のボス２０の外周面に、クラッチセンター１４の円板部１６の内周面が接触しており、これにより、クラッチセンター１４の芯出し（径方向の位置決め）が行われている。
【００３４】
［クラッチ部］
クラッチ部３は、それぞれ複数の第１クラッチプレート２６と第２クラッチプレート２７とを有している。これらの両クラッチプレート２６，２７はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。また、第１クラッチプレート２６の外周部には外方に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング１の筒状部１１の内周部に形成された係合溝１１ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。また、第１クラッチプレート２６は両面に摩擦フェーシングが貼付されている。第２クラッチプレート２７は内周部にスプラインが形成されており、この内周部のスプラインがクラッチ１４の外周面に形成されたスプライン軸１７ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。
【００３５】
［第１プレッシャプレート］
第１プレッシャプレート４は、中央に形成された筒状のボス３０と、外周部に形成されたプレッシャフランジ３１と、ボブ３０とプレッシャフランジ３１とを連結する連結部３２と、を有している。
【００３６】
ボス３０は図示しないレリーズ軸受を含むレリーズ機構が連結される部分であり、このボス３０を図１の右側に移動させることにより、クラッチをオフ（トルク伝達の遮断）することが可能である。
【００３７】
プレッシャフランジ３１は、最も外側に配置された第１クラッチプレート２６のさらに軸方向外側に配置されている。すなわち、プレッシャフランジ３１は、クラッチ部３を挟んで第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１と対向する位置に配置されており、このプレッシャフランジ３１の外径は第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１の外径とほぼ同じである。そして、前述のように、バックトルクが作用した場合は、このプレッシャフランジ３１の内周部に、クラッチセンター１４の軸方向端面が当接可能となっている。
【００３８】
連結部３２には、第２プレッシャプレート１５側に凹む複数の円形の凹部３２ａが形成されている。円形凹部３２ａの底面には貫通孔が形成されており、この貫通孔をスプリング支持部材３４が貫通している。スプリング支持部材３４の一端には雄ネジ３４ａが形成されており、この雄ネジ３４ａが第２プレッシャプレート１５に形成されたネジ孔２１ｃに螺合されている。また、スプリング支持部材３４は他端から一端にかけてネジ孔３４ｂが形成されている。
【００３９】
［スプリング］
複数のスプリング５は、それぞれ第１プレッシャプレート４の円形凹部３２ａに挿入され、スプリング支持部材３４によって支持されている。そして、支持ワッシャ３６がセットボルト３７によってスプリング支持部材３４の端面に固定されている。これにより、円形凹部３２ａの底面と支持ワッシャ３６との間にスプリング５がセットされ、この付勢力によって第１プレッシャプレート４は第２プレッシャプレート１５側に押圧されている。このようにして、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７は、第１プレッシャプレート４と第２プレッシャプレート１５との間で複数のスプリング５によって挟持されている。
【００４０】
［バックトルクリミッタ機構］
バックトルクリミッタ機構６は、第１プレッシャプレート４をクラッチ部３から離れる側に移動させるための機構である。このバックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンター１４と第２プレッシャプレート１５との間、より具体的には、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂと第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａとに配置されている。
【００４１】
バックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンター１４の環状溝１６ｂに着脱自在に配置された第１リング４０と、第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａに着脱自在に配置された第２リング４１と、を有している。
【００４２】
図４に、第１リング４０と第２リング４１とを分離して示している。この図に示すように、第１リング４０は、第２リング４１と対向する側面に複数のトルク伝達用突起４２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起４３を有している。複数のトルク伝達用突起４２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面４２ａを有し、他端に傾斜する逆トルク伝達用カム面４２ｂを有している。カム面４２ｂは、先端から根元側に向けて拡がるように傾斜している。また、複数の固定用突起４３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有している。この固定用突起４３は、環状溝１６ｂに形成された固定用凹部１６ｃに嵌り込んでいる。
【００４３】
なお、複数のトルク伝達用突起４２と複数の固定用突起４３とは、円周方向にずれて配置されている。より詳細には、図４に示すように、トルク伝達用突起４２の形成されている部分Ａ（面４２ａの根元部と面４２ｂの根元部との間）の範囲内に、固定用突起４３が形成されていない部分Ｂが含まれるように形成されている。このような配置により、第１リング４０においては軸方向において薄い部分がなく、高い強度が維持されている。
【００４４】
第２リング４１は、第１リング４０と対称に形成されており、基本的な構成は第１リング４０と全く同様である。すなわち、第１リング４０と対向する側面に複数のトルク伝達用突起５２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起５３を有している。複数のトルク伝達用突起５２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面５２ａを有し、他端に逆トルク伝達用カム面５２ｂを有している。また、複数の固定用突起５３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有し、この固定用突起５３は、環状溝２１ａに形成された固定用凹部２１ｂに嵌り込んでいる。また、複数のトルク伝達用突起５２と複数の固定用突起５３とが、円周方向にずれて配置されている点も同様である。
【００４５】
［動作］
図１に示す状態では、複数のスプリング５の付勢力によって、第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５側に押圧され、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７はこれらのプレッシャプレート４，１５間に挟持されている。この場合は、クラッチオン状態であり、エンジンからクラッチハウジング１に入力されたトルクは、クラッチ部３を介してクラッチセンター１４に伝達され、さらにバックトルクリミッタ機構６を介して第２プレッシャプレート１５に伝達されて、トランスミッションの入力軸２２に伝達される。
【００４６】
ここで、バックトルクリミッタ機構６においては、エンジンからトランスミッション側にトルクが伝達される場合は、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の正トルク伝達用係合面４２ａと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の正トルク伝達用係合面５２ａが当接する。したがって、両リング４０，４１は互いに密着したまま両者の間でトルクが伝達される。
【００４７】
一方、出力側の回転が入力側の回転数を越えてバックトルクが作用した場合は、このバックトルクによって、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の逆トルク伝達用カム面４２ｂと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の逆トルク伝達用カム面５２ｂとが互いに圧接する。このように両リング４０，４１のカム面４２ｂ，５２ｂ同士が圧接すると、両リング４０，４１にスラスト力が発生する。これにより、第１リング４０がスプリング５及び板ばね２４の付勢力に抗してクラッチセンター１４を第１プレッシャプレート４側に押し、これによりクラッチセンター１４及び第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５から離れる側に移動する。これにより、第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力は、バックトルクが作用していない場合に比較して小さくなる。このため、クラッチ部３における伝達トルクは、バックトルクが作用していない場合に比較して小さい所定の値に規制される。すなわち、クラッチ部３は、通常の運転状態においてエンジンからトランスミッション側にトルクを伝達する場合に比較して、小さいトルクしか伝達できないことになる。
【００４８】
以上のようにしてバックトルクが作用した場合は、クラッチ部３における伝達トルクが所定の値以下に規制される。そして、バックトルクが作用しなくなると、板ばね２４の付勢力によってクラッチセンター１４が先とは逆に移動する。これにより、両リング４０，４１は初期状態にリセットされる。
【００４９】
ここで、サーキットのコース状況によっては、バックトルクの規制値を変更したい場合がある。この場合は、第１及び第２リング４０，４１をそれぞれクラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５から取り外し、別の傾斜角度のカム面を有するリングセットと交換すればよい。他の部材は交換の必要はなく、共用することができる。
【００５０】
なお、クラッチをオフする場合は、従来周知の操作と全く同様である。すなわち、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ軸受に伝達され、レリーズ軸受が移動して第１プレッシャプレート４がクラッチ部３から離れる方向に移動させられる。これにより第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力が解除され、クラッチ部３はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１からのトルクはクラッチセンター１４側には伝達されない。
【００５１】
［特徴］
（１）バックトルクリミッタ機構６が、クラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５に対して着脱自在な２つのリング４０，４１によって構成されているので、バックトルクの規制値を変更したい場合は、２つのリング４０，４１だけを交換すればよく、安価かつ容易にバックトルクの規制値を変更できる。しかも、２つのリング４０，４１は、それぞれの固定用突起４３，５３がクラッチセンター１４及び第２プレッシャプレート１５の固定用凹部に嵌め込まれているだけであるので、交換に際して特殊な工具等が不要であり、容易に着脱が可能である。
【００５２】
（２）バックトルクリミッタ機構６を２つのリング４０，４１で構成しているので、多数のトルク伝達用の突起４２，５２を設けることができる。このため、トルク伝達面の面圧を小さくでき、トルク伝達面の摩耗を抑えることができる。
【００５３】
（３）トルク伝達用突起４２，５２が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起４３，５３を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いているので、小さいスペースで強度を高く維持することができる。
【００５４】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５５】
（ａ）前記実施形態では、各リング４０，４１において、固定用突起４３，５３を軸方向に突出して形成したが、半径方向の突出する複数の突起を設けて、この突起をクラッチセンター及び第２プレッシャプレートの凹部に挿入するようにしてもよい。
【００５６】
（ｂ）前記実施形態では、押圧部材としてコイルスプリングを用いたが、ダイヤフラムスプリング等の他の部材を用いても良い。
【符号の説明】
【００５７】
１ クラッチハウジング
２ 出力側回転体
３ クラッチ部
４ 第１プレッシャプレート
５ スプリング
６ バックトルクリミッタ機構
１４ クラッチセンター（第１回転体）
１５ 第２プレッシャプレート（第２回転体）
１６ｂ，２１ａ 環状溝
１６ｃ，２１ｂ 固定用凹部
２６，２７ クラッチプレート
４０ 第１リング
４１ 第２リング
４２，５２ トルク伝達用突起
４２ａ，５２ａ 正トルク伝達用係合面
４２ｂ，５２ｂ 逆トルク伝達用カム面
４３，５３ 固定用突起
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する自動二輪車用クラッチ装置であって、
エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジングと、
出力側部材に連結される出力側回転体と、
前記クラッチハウジングと前記出力側回転体との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、
前記クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを所定の押圧力で押圧する押圧部材と、
前記出力側回転体に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際に前記クラッチ部の伝達トルク値を所定値以下に規制するためのバックトルクリミッタ機構と、
を備えた自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項２】
前記バックトルクリミッタ機構は、前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、請求項１に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項３】
前記出力側回転体は、前記クラッチ部に連結された第１回転体と、前記出力側部材に連結される第２回転体と、を有し、
前記バックトルクリミッタ機構は、前記第１回転体と前記第２回転体との間に前記両回転体に対して着脱自在に設けられ、前記両回転体の間でトルクを伝達する、
請求項２に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項４】
前記バックトルクリミッタ機構は、前記第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、前記第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有し、
前記第１リングと前記第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、前記複数のトルク伝達用突起は、前記第１リングから前記第２リングにトルクが伝達される際は前記両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、前記第２リングから前記第１リングにトルクが伝達される際は前記両リングが所定の角度範囲で相対回転して前記両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有し、
前記両リングの軸方向の相対移動によって前記プレッシャプレートが前記クラッチ部から離れる側に移動する、
請求項３に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項５】
前記第１回転体は、前記プレッシャプレートの前記クラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有し、
前記第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には前記第１リングが前記第２リングに対して離れる方向に移動し、前記第１リングの移動によって前記第１回転体が同方向に移動して前記押圧用端面を介して前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、
請求項４に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項６】
前記第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、
前記第１及び第２リングは、前記複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ前記複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有し、
前記複数のトルク伝達用突起と前記複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている、
請求項５に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項１】
エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する自動二輪車用クラッチ装置であって、
エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジングと、
出力側部材に連結される出力側回転体と、
前記クラッチハウジングと前記出力側回転体との間でトルクの伝達及び遮断を行うための１枚以上のプレート部材を有するクラッチ部と、
前記クラッチ部のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを所定の押圧力で押圧する押圧部材と、
前記出力側回転体に着脱自在に支持され、バックトルクが生じた際に前記クラッチ部の伝達トルク値を所定値以下に規制するためのバックトルクリミッタ機構と、
を備えた自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項２】
前記バックトルクリミッタ機構は、前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、請求項１に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項３】
前記出力側回転体は、前記クラッチ部に連結された第１回転体と、前記出力側部材に連結される第２回転体と、を有し、
前記バックトルクリミッタ機構は、前記第１回転体と前記第２回転体との間に前記両回転体に対して着脱自在に設けられ、前記両回転体の間でトルクを伝達する、
請求項２に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項４】
前記バックトルクリミッタ機構は、前記第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、前記第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有し、
前記第１リングと前記第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、前記複数のトルク伝達用突起は、前記第１リングから前記第２リングにトルクが伝達される際は前記両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、前記第２リングから前記第１リングにトルクが伝達される際は前記両リングが所定の角度範囲で相対回転して前記両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有し、
前記両リングの軸方向の相対移動によって前記プレッシャプレートが前記クラッチ部から離れる側に移動する、
請求項３に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項５】
前記第１回転体は、前記プレッシャプレートの前記クラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有し、
前記第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には前記第１リングが前記第２リングに対して離れる方向に移動し、前記第１リングの移動によって前記第１回転体が同方向に移動して前記押圧用端面を介して前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、
請求項４に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項６】
前記第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、
前記第１及び第２リングは、前記複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ前記複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有し、
前記複数のトルク伝達用突起と前記複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている、
請求項５に記載の自動二輪車用クラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−２１７１９（Ｐ２０１１−２１７１９Ａ）
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６９１６７（Ｐ２００９−１６９１６７）
【出願日】平成２１年７月１７日（２００９．７．１７）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月１７日（２００９．７．１７）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
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