衝突回避装置
【課題】自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に自車両が急発進しないようにする衝突回避装置を提供する。
【解決手段】本発明の衝突回避装置は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、ブレーキ制御手段によって自車両のブレーキを制御した後、当該障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、当該障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える。
【解決手段】本発明の衝突回避装置は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、ブレーキ制御手段によって自車両のブレーキを制御した後、当該障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、当該障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両周辺における障害物との衝突を回避する衝突回避装置に関し、より特定的には、衝突回避終了後における自車両の発進および停止を制御する衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、衝突回避システムが装備され、自車両周辺の障害物を検知して、当該障害物との衝突を未然に回避する技術が普及している。従来の衝突回避装置は、自動制動システムを用いて、自動的にブレーキを制御することによって、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突を未然に回避している。
【０００３】
さらに、例えば、特許文献１に記載の自動制御装置では、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、当該自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しないようにしている。これは、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された場合であっても、その直後に、自車両が急発進しないようにするためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３３２５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の自動制御装置では、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御の解除を禁止しているため、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された場合であっても、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が継続的に解除されずに、自車両が発進できないという状態に陥ってしまう場合がある。
【０００６】
例えば、従来の自動制御装置では、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が解除されずに自車両は停止した状態となるため、運転者は、アクセル操作を継続したり、アクセルペダルをさらに踏み込む操作を行ったりする。しかし、従来の自動制御装置では、運転者によるアクセル操作が継続されても、自動制動システムによる自動ブレーキ制御の解除を禁止しているため、運転者によるアクセル操作の意思に反して、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が継続的に解除されないという状態に陥ってしまう。
【０００７】
例えば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御によって、自車両が交差点内に停止した場合であって、上述したような、運転者によるアクセル操作の意思に反して、自車両が発進できないという状態に陥ってしまえば、後続車両の走行を妨害し、さらには、後続車両との衝突といった２次災害が発生する可能性がある。
【０００８】
それ故に、本発明の目的は、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにする衝突回避装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の衝突回避装置は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、ブレーキ制御手段によって自車両のブレーキを制御した後、障害物検知手段によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、エンジン駆動力制御手段は、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１０】
好ましいエンジン駆動力制御手段は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定するアクセル操作判定手段を含み、アクセル操作判定手段によって運転者のアクセル操作があると判定された場合、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、アクセル操作判定手段によって運転者のアクセル操作があると判定された場合、駆動力制御手段は、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させるため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１１】
また、好ましいエンジン駆動力制御手段は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得するアクセル操作駆動力取得手段と、制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較するエンジン駆動力比較手段と、エンジン駆動力比較手段によってアクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力をエンジン駆動力として設定し、エンジン駆動力比較手段によってアクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定するエンジン駆動力設定手段とを、さらに含むことを特徴とする。
かかる構成により、エンジン駆動力比較手段は、制限駆動力とアクセル操作駆動力とを比較し、エンジン駆動力設定手段は、制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達するまでは、制限駆動力をエンジン駆動力として設定するため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１２】
さらに、好ましい制限駆動力は、所定の勾配で上昇することを特徴とする。
かかる構成により、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後のエンジン駆動力が急激に上昇することがないため、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１３】
また、好ましいエンジン駆動力制御手段は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないことを特徴とする。
かかる構成により、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されてから所定の期間経過まで、自車両は停止状態となるため、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されてから即時に自車両が走行し始めることがなく、運転者に安全を確認させることもできる。
【００１４】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するエンジン駆動力制御解除手段とを、さらに備えることを特徴とする。
かかる構成により、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両位置における道路勾配に応じてエンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００１５】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを検知する後退検知手段を、さらに備え、エンジン駆動力制御解除手段は、後退検知手段によって自車両が後退したと検知された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする。
かかる構成により、後退検知手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを検知するため、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両が後退したと検知された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを即時に回避することができる。
【００１６】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを推定する後退推定手段を、さらに備え、エンジン駆動力制御解除手段は、後退推定手段によって自車両が後退すると推定された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする。
かかる構成により、後退推定手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを推定し、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両が後退すると推定された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、自車両が実際に後退したことを検知しなくても、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００１７】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に基づいて、制限駆動力を補正する制限駆動力補正手段とを、さらに備え、エンジン駆動力制御手段は、制限駆動力補正手段によって補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする。
かかる構成により、制限駆動力補正手段は、自車両位置における道路勾配に基づいて制限駆動力を補正し、エンジン駆動力制御手段は、補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させるため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め回避することができる。
【００１８】
また、好ましい制限駆動力補正手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しないエンジン駆動力であるオフセット量を、制限駆動力に追加することを特徴とする。
かかる構成により、制限駆動力補正手段は、オフセット量を制限駆動力に追加し、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しない最低保障エンジン駆動力が担保されるため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め確実に回避することができる。
【００１９】
上記目的を達成するために、本発明の衝突回避方法は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置が実行する衝突回避方法であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知ステップと、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御ステップと、ブレーキ制御ステップで自車両のブレーキを制御した後、障害物検知ステップで検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定ステップと、衝突回避判定ステップで障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御ステップとを含む。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、エンジン駆動力制御ステップで予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００２０】
また、上記目的を達成するために、上述した本発明の衝突回避装置の各構成が行うそれぞれの処理は、一連の処理手順を与える衝突回避方法として捉えることができる。この方法は、一連の処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムの形式で提供される。このプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録された形態で、コンピュータに導入されてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
上述のように、本発明の衝突回避装置によれば、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００の概略構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法２００の処理の流れを示すフローチャート
【図３】エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図４】図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【図５】エンジン駆動力を０に制御する場合における、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図６】図５に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【図７】本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００の概略構成を示す機能ブロック図
【図８】本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法８００の処理の流れを示すフローチャート
【図９】本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００の概略構成を示す機能ブロック図
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法のうち、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図１１】道路勾配θとオフセット量Ｆとの関係を示す図
【図１２】図１０に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の各実施形態を、図面を参照しながら説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００の概略構成を示す機能ブロック図である。図１において、衝突回避装置１００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段１４０とを備える。なお、エンジン駆動力制御手段１４０は、アクセル操作駆動力取得手段１４１と、アクセル操作判定手段１４２と、制限駆動力取得手段１４３と、エンジン駆動力比較手段１４４と、エンジン駆動力設定手段１４５とを含む。
【００２４】
障害物検知手段１１０は、自車両周辺の障害物を検知する。具体的には、障害物検知手段１１０は、例えば、ミリ波センサ、画像センサ、およびレーザーレーダなどの自車両周辺を監視する周辺監視センサであって、自車両周辺の車両、自転車、および歩行者などを障害物として検知する。
【００２５】
衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、障害物検知手段１１０によって検知された障害物との衝突を回避するためにブレーキを制御する。具体的には、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、例えば、車速センサ、加速度センサ、アクセルペダル開度センサ、ミリ波センサ、および画像センサを含み、各センサによって取得された情報に基づいて、自動的に自車両のブレーキを制御する。衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、衝突回避システムにおいて、自動的に自車両のブレーキを制御する自動制動システムである。
【００２６】
より詳細には、車速センサは、自車両の走行速度を検知し、加速度センサは、自車両の加速度を検知し、アクセルペダル開度センサは、自車両のアクセル開度を検知する。ミリ波センサは、自車両と障害物検知手段１１０によって検知された障害物との距離、相対速度、および相対加速度を検知し、画像センサは、障害物検知手段１１０によって検知された障害物の詳細情報（例えば、自動車、自転車、歩行者など）を検知する。そして、自動制動システムを用いて自動的に自車両のブレーキを制御して、当該障害物の手前で自車両を停止させることによって、または、当該障害物との相対速度を小さくすることによって、当該障害物との衝突を回避する。
【００２７】
衝突回避判定手段１３０は、衝突回避ブレーキ制御手段１２０によって自車両のブレーキを制御した後、障害物検知手段１１０によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する。具体的には、衝突回避判定手段１３０は、車速センサによって自車両の車速が０であることを検知した場合（自車両が停止したことを検知した場合）、または、ミリ波センサによって自車両と障害物との相対速度がプラスであることを検知した場合（自車両と障害物とが離れていくことを検知した場合）、障害物との衝突を回避したと判定する。なお、衝突回避判定手段１３０は、さらに、加速度センサによって検知された自車両の加速度、およびミリ波センサによって検知された障害物との相対加速度などに基づいて、障害物との衝突を回避したと判定しても構わない。
【００２８】
エンジン駆動力制御手段１４０は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇さないように制御する。具体的には、エンジン駆動力制御手段１４０は、エンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、自車両のエンジン駆動力を制御する。以下に、エンジン駆動力制御手段１４０について、詳細に説明する。
【００２９】
アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得する。具体的には、アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者がアクセルペダルを踏むことによるエンジン駆動力を取得する。
【００３０】
アクセル操作判定手段１４２は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定する。より詳細には、アクセル操作判定手段１４２は、障害物との衝突が回避されて、衝突回避ブレーキ制御手段１２０による自車両のブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定する。
【００３１】
制限駆動力取得手段１４３は、メモリなどの記録手段（図示せず）によって予め記録されている制限駆動力を取得する。
【００３２】
エンジン駆動力比較手段１４４は、制限駆動力取得手段１４３によって取得された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段１４１によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。
【００３３】
エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力をエンジン駆動力として設定する。一方、エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定する。
【００３４】
そして、エンジン制御ＥＣＵは、エンジン駆動力設定手段１４５によって設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。なお、エンジン駆動力制御手段１４０におけるエンジン駆動力の制御方法の詳細は、後述する。
【００３５】
このように、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００は、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作がある場合は、制限駆動力またはアクセル操作駆動力を設定することによって、自車両のエンジン駆動力を制御している。一方、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作がない場合は、自車両が急発進することがなく、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよい。
【００３６】
なお、上述した各機能ブロックは、例えば、衝突回避システムにおける衝突回避ＥＣＵである制御手段（図示せず）によって制御されている。
【００３７】
次に、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。図２は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法２００の処理の流れを示すフローチャートである。図２において、衝突回避方法２００は、障害物検知ステップＳ２１０と、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０と、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０と、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０と、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０とを含む。
【００３８】
障害物検知ステップＳ２１０において、障害物検知手段１１０は、自車両周辺の障害物を検知する。ここでは、例えば、ミリ波センサによって、自車両の前方を走行中の車両を検知するものとする。
【００３９】
衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０において、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、自車両と、障害物検知ステップＳ２１０で検知された車両との衝突を回避するために、ブレーキ制御を開始するか否かを判定する。具体的には、自車両の速度および加速度、障害物として検知された車両との距離および相対速度などに基づいて、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避するために、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が必要か否か判定する。
【００４０】
ブレーキ制御を開始する場合（自動ブレーキ制御が必要な場合）、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０の処理に進む（衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０のＹｅｓ）。一方、ブレーキ制御を開始しない場合（自動ブレーキ制御が必要でない場合）、障害物検知ステップＳ２１０の処理に戻る（衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０のＮｏ）。換言すれば、障害物検知ステップＳ２１０および衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０を繰り返すことによって、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が必要となる障害物を監視している。
【００４１】
衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０において、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、自車両と、障害物検知ステップＳ２１０で検知された車両との衝突を回避するために、自動制動システムによるブレーキ制御を行う。
【００４２】
衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、衝突回避判定手段１３０は、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０で自車両のブレーキを制御した後、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したか否かを判定する。ここでは、例えば、速度センサによって、自車両の速度が０である場合（自車両が停止した場合）、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定するものとする。
【００４３】
自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された場合、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の処理に進む（衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０のＹｅｓ）。一方、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避していないと判定された場合、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０の処理に戻る（衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０のＮｏ）。換言すれば、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０および衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０を繰り返すことによって、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突が回避されるまで、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が行われている。
【００４４】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５０において、エンジン駆動力制御手段１４０は、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させる。以下に、エンジン駆動力の制御方法について、詳細を説明する。
【００４５】
図３は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図３において、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、アクセル操作判定ステップＳ２５１と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２と、制限駆動力取得ステップＳ２５３と、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４と、制限駆動力設定ステップＳ２５５と、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６とを含む。
【００４６】
アクセル操作判定ステップＳ２５１において、アクセル操作判定手段１４２は、運転者のアクセル操作があるか否かを判定する。具体的には、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定する。運転者がアクセルペダルを踏んでいると判定した場合、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２の処理に進む（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）。一方、運転者がアクセルペダルを踏んでいないと判定した場合、自車両が急発進することがないため、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の処理を終了し（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＮｏ）、衝突回避装置１００は、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよい。
【００４７】
アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２において、アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得する。より詳細には、通常、運転者がアクセルペダルを踏むことによって駆動するエンジンの駆動力を取得する。なお、ここでは、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で、実際にエンジンを駆動させるわけではない。
【００４８】
制限駆動力取得ステップＳ２５３において、制限駆動力取得手段１４３は、例えば、メモリによって予め記録されている制限駆動力を取得する。ここで、制限駆動力とは、エンジン駆動力の上限が設定された駆動力であって、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする時点からの経過時間に応じて、徐々に上昇するように設定されている。
【００４９】
エンジン駆動力比較ステップＳ２５４において、エンジン駆動力比較手段１４４は、制限駆動力取得ステップＳ２５３で取得された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２で取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。アクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力設定ステップＳ２５５の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＹｅｓ）。一方、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＮｏ）。
【００５０】
制限駆動力設定ステップＳ２５５において、エンジン駆動力設定手段１４５は、制限駆動力をエンジン駆動力として設定して、当該設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。そして、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４の処理に戻る。
【００５１】
アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６において、エンジン駆動力設定手段１４５は、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定して、当該設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。
【００５２】
換言すれば、徐々に上昇する制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達するまで、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。そして、徐々に上昇する制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達すれば、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００５３】
図４は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図４において、時刻Ｔｓは、衝突回避ブレーキ開始時刻であり、時刻Ｔｅは、衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ１は、エンジン駆動力切り替え時刻である。
【００５４】
時刻Ｔｓは、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０においてブレーキ制御を開始すると判定され、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０において自動制動システムによるブレーキ制御が開始された時点である。時刻Ｔｓにおいて、ブレーキ制動力が上昇し、エンジン駆動力が下降する。それに伴い、自車両の速度が減少する。
【００５５】
時刻Ｔｅは、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点である。本実施形態では、自車両の速度が０である場合（自車両が停止した場合）、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定するものとしている。つまり、時刻Ｔｅにおいて、自車両の速度が０である。
【００５６】
時刻Ｔｅにおいて、運転者によるアクセル操作がない場合、ブレーキ制動力を下降させ、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよいが、ここでは、運転者によるアクセル操作があるものとし、エンジン駆動力が制御される。
【００５７】
エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、一定勾配を有する制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【００５８】
具体的には、時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ１までは、アクセル操作駆動力が制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００５９】
そして、時刻Ｔｃ１において、一定勾配を有する制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００６０】
なお、ここでは、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点で、ブレーキ制動力を下降させ、エンジン駆動力を上昇させ始めていた（時刻Ｔｅ）。しかし、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から所定期間経過後に、ブレーキ制動力を下降させ、エンジン駆動力を上昇させ始めても構わない。自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から即時に自車両が走行し始めると、運転者にとって違和感が生じるおそれがあるためである。当該所定期間を設けることにより、運転者に安全を確認させることもできる。
【００６１】
なお、制限駆動力は、例えば、停止した時点の自車両と、障害物として検知された車両との距離Ｄ、および運転者の反応時間Ｔなどに基づいて設定されている。エンジン駆動力に対応する自車両の速度で、自車両と当該車両との距離Ｄから接近したとしても、自車両と当該車両との衝突前に運転者が反応できることが条件である。換言すれば、制限駆動力でエンジンを駆動した場合、自車両と当該車両との衝突までの時間が反応時間Ｔ内である。
【００６２】
また、徐々に上昇する制限駆動力は、一定勾配であっても構わないし、例えば、所定の関数で示される曲線勾配であっても構わない。また、制限駆動力は、メモリによって予め記録されているものに限定されるわけでなく、例えば、アクセルペダル開度に応じて、可変にしても構わない。
【００６３】
以上のように、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によれば、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００６４】
より具体的には、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応してエンジン駆動を上昇させて自車両を発進させるものの、制限駆動力を設けることによって自車両の急発進を抑止している。自車両は、停止状態が継続することがなく、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応して発進するため、運転者にとって違和感が少ない。
【００６５】
なお、上述した本実施形態に係る衝突回避装置１００では、時刻Ｔｅにおいて、ブレーキ制動力を下降させ、同時に、エンジン駆動力を上昇させる制御を行っていたが、エンジン駆動力は、時刻Ｔｅから所定時間経過後に上昇させ始めても構わない。図５は、エンジン駆動力を０に制御する場合における、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図５において、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートと同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。
【００６６】
図５に示すエンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０に比べて、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７が含まれている点で異なる。アクセル操作判定ステップＳ２５１で運転者のアクセル操作があると判定された場合、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７の処理に進む（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）。
【００６７】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５７において、エンジン駆動力制御手段１４０は、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないように制御する。
【００６８】
図６は、図５に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図６において、時刻Ｔｓおよび時刻Ｔｅは、図４と同様に、衝突回避ブレーキ開始時刻および衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ２は、図４の時刻Ｔｃ１に相当するエンジン駆動力切り替え時刻である。
【００６９】
時刻Ｔｗは、エンジン駆動力上昇開始時刻であり、期間Ｔｅｗは、時刻Ｔｅから時刻Ｔｗまでの所定期間であって、エンジン駆動力抑制期間である。
【００７０】
時刻Ｔｅにおいて、自車両の速度が０となり、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定されている。ここで、運転者によるアクセル操作があるものとし（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７において、時刻Ｔｗまで、エンジン駆動力が上昇しないように制御されている（期間Ｔｅｗ）。
【００７１】
次に、時刻Ｔｗから時刻Ｔｃ２までの期間において、エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、一定勾配を有する制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【００７２】
具体的には、時刻Ｔｗから時刻Ｔｃ２までは、アクセル操作駆動力が制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００７３】
そして、時刻Ｔｃ２において、一定勾配を有する制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００７４】
このように、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から所定期間であるエンジン駆動力抑制期間（期間Ｔｅｗ）、エンジン駆動力が上昇しないように制御されている。これにより、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から即時に自車両が走行することがなく、衝突回避後の所定期間、運転者に周囲の安全を確認させることができる。
【００７５】
なお、衝突回避後の所定期間経過後には、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応して発進するため、停止状態が継続することがなく、一方、制限駆動力を設けることによって自車両の急発進を抑止している。
【００７６】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態では、本発明の第１の実施形態で示したようにエンジン駆動力を制御した後、さらに、道路勾配に対応して当該エンジン駆動力の制御を解除する衝突回避装置および衝突回避方法について説明する。
【００７７】
図７は、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００の概略構成を示す機能ブロック図である。図７において、衝突回避装置７００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段１４０と、道路勾配判定手段７１０と、エンジン駆動力制御解除手段７２０とを備える。なお、図７において、図１に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００７８】
本実施形態に係る衝突回避装置７００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００に加えて、道路勾配判定手段７１０と、エンジン駆動力制御解除手段７２０とを備えている。
【００７９】
道路勾配判定手段７１０は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、自車両が後退した場合、急坂路でのずり下がりであると認識し、自車両位置における道路勾配を判定しても構わない。また、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を判定しても構わない。
【００８０】
エンジン駆動力制御解除手段７２０は、道路勾配判定手段７１０によって判定された道路勾配に応じて、エンジン駆動力制御手段１４０によるエンジン駆動力の制御を解除する。換言すれば、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除する状態であって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動するのではなく、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００８１】
次に、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。図８は、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法８００の処理の流れを示すフローチャートである。図８において、衝突回避方法８００は、障害物検知ステップＳ２１０と、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０と、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０と、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０と、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０と、道路勾配判定ステップＳ８１０と、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０とを含む。なお、図８において、図２に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００８２】
本実施形態に係る衝突回避方法８００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００に加えて、道路勾配判定ステップＳ８１０と、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０とを含んでいる。
【００８３】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５０でエンジン駆動力を制御した後、道路勾配判定ステップＳ８１０において、道路勾配判定手段７１０は、自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、道路勾配判定手段７１０は、例えば、後退検知手段によって自車両が後退することを検知し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定する。
【００８４】
本発明の第１の実施形態で述べたように、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０において、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないように、エンジン駆動力を制御しているものの、自車両位置における道路勾配によっては、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりが発生してしまう。その結果、自車両と当該自車両周辺の車両との衝突が発生する可能性もある。
【００８５】
したがって、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると判定された場合（道路勾配判定ステップＳ８１０のＹｅｓ）、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０において、エンジン駆動力制御解除手段７２０は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を解除する。
【００８６】
一方、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配でないと判定された場合（道路勾配判定ステップＳ８１０のＮｏ）、そのままエンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を継続すればよい。
【００８７】
このように、後退検知手段によって自車両が後退することを検知した場合、自車両は、制限駆動力で制限されるエンジン駆動力でなく、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力でエンジンが駆動され、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００８８】
また、道路勾配判定手段７１０は、後退検知手段によって自車両が後退することを検知し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定していたが、その他の手法を用いても構わない。例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を算出し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であるか否かを推定しても構わない。
【００８９】
自車両位置における道路勾配θは、自車両の速度の単位時間当たりの変化量ｄＶ、および自車両の前後加速度センサ値Ｇｘに基づいて、以下の（数１）を用いて算出することができる。
θ＝ｓｉｎ-1[Ｇｘ−ｄＶ／ｇ] ・・・（数１）
【００９０】
ここで、自車両のずり下がりが発生する道路勾配閾値θｔを、メモリ等の記録手段に予め設定しておき、道路勾配θ≧道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると推定すればよい。自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると推定されれば、道路勾配判定ステップＳ８１０において、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定する。
【００９１】
なお、道路状態（例えば、路面が濡れているなど）、および自車両の乗員人数によって、道路勾配閾値θｔを可変に設定しても構わない。
【００９２】
このように、自車両が実際に後退したことを検知しなくても、自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両が後退すると推定することによって、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０において、エンジン駆動力制御解除手段７２０は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を解除することができる。
【００９３】
以上のように、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００および衝突回避方法８００によれば、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によって得られる効果に加えて、さらに、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００９４】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態では、本発明の第１の実施形態で示したようにエンジン駆動力を制御する際、予め道路勾配を考慮したエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する衝突回避装置および衝突回避方法について説明する。
【００９５】
図９は、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００の概略構成を示す機能ブロック図である。図９において、衝突回避装置９００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段９１０とを備える。なお、エンジン駆動力制御手段９１０は、アクセル操作駆動力取得手段１４１と、アクセル操作判定手段１４２と、エンジン駆動力比較手段１４４と、エンジン駆動力設定手段１４５と、道路勾配判定手段９１１と、オフセット量取得手段９１２と、制限駆動力取得／補正手段９１３とを含む。
【００９６】
なお、図９において、図１に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００９７】
本実施形態に係る衝突回避装置９００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００のエンジン駆動力制御手段１４０に代えて、エンジン駆動力制御手段９１０を備えている。具体的には、道路勾配判定手段９１１と、オフセット量取得手段９１２と、制限駆動力取得／補正手段９１３とを含む。
【００９８】
道路勾配判定手段９１１は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を判定する。
【００９９】
オフセット量取得手段９１２は、道路勾配判定手段９１１によって判定された道路勾配に応じたオフセット量を取得する。ここで、オフセット量は、メモリなどの記録手段によって予め設定されており、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しないエンジン駆動力である。
【０１００】
制限駆動力取得／補正手段９１３は、メモリなどの記録手段によって予め設定されている制限駆動力を取得し、オフセット量取得手段９１２によって取得されたオフセット量を最低保障エンジン駆動力として、当該制限駆動力に加算する。
【０１０１】
そして、エンジン駆動力比較手段１４４は、オフセット量が加算された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段１４１によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。
【０１０２】
エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上と判定された場合、オフセット量が加算された制限駆動力をエンジン駆動力として設定する。一方、エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定する。
【０１０３】
このように、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００は、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、予め道路勾配を考慮したオフセット量が加算された制限駆動力またはアクセル操作駆動力を設定することによって、自車両のエンジン駆動力を制御している。
【０１０４】
次に、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。先ず、本実施形態に係る衝突回避方法の基本的な処理の流れは、図２に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００の処理の流れと同一であるため、詳細な説明は省略する。
【０１０５】
図１０は、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法のうち、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図１０において、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートと同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。
【０１０６】
図１０に示すエンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０に比べて、道路勾配判定ステップＳ２５８と、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９とが含まれている点で異なる。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【０１０７】
制限駆動力取得ステップＳ２５３の前に、道路勾配判定ステップＳ２５８において、道路勾配判定手段９１１は、自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、上述した（数１）を用いて、自車両位置における道路勾配θを算出する。
【０１０８】
そして、自車両のずり下がりが発生する道路勾配閾値θｔを、メモリ等の記録手段に予め設定しておき、道路勾配θ≧道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると判定し、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９の処理に進む（道路勾配判定ステップＳ２５８のＹｅｓ）。
【０１０９】
一方、道路勾配θ＜道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退しない勾配であると判定し、制限駆動力取得ステップＳ２５３の処理に進む（道路勾配判定ステップＳ２５８のＮｏ）。この場合、以降の処理は、本発明の第１の実施形態に示した処理と同一である。
【０１１０】
補正制限駆動力取得ステップＳ２５９において、オフセット量取得手段９１２は、道路勾配判定ステップＳ２５８で算出された道路勾配θに応じたオフセット量を取得する。図１１は、道路勾配θとオフセット量Ｆとの関係を示す図である。道路勾配θが大きくなるに従って、道路勾配によって自車両が後退しない十分なエンジン駆動力が必要となる。つまり、図１１に示すように、道路勾配θが大きくなるに従って、自車両のずり下がりを抑止するための最低保障エンジン駆動力であるオフセット量Ｆも大きくなる。
【０１１１】
なお、オフセット量は、車両が走行する道路にうち、想定される最大の道路勾配θｍに応じたオフセット量Ｆｍを固定値として設定しても構わないし、道路状態（例えば、路面が濡れているなど）、および自車両の乗員人数によって、可変値として詳細に設定しても構わない。
【０１１２】
そして、制限駆動力取得／補正手段９１３は、当該オフセット量Ｆを制限駆動力に加算して、オフセット量Ｆが加算された制限駆動力を取得する。
【０１１３】
エンジン駆動力比較ステップＳ２５４において、エンジン駆動力比較手段１４４は、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９で取得されたオフセット量が加算された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２で取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力設定ステップＳ２５５の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＹｅｓ）。一方、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＮｏ）。
【０１１４】
図１２は、図１０に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図１２において、時刻Ｔｓおよび時刻Ｔｅは、図４と同様に、衝突回避ブレーキ開始時刻および衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ３は、図４の時刻Ｔｃ１に相当するエンジン駆動力切り替え時刻である。
【０１１５】
時刻Ｔｅにおいて、エンジン駆動力について、オフセット量Ｆ分だけ急激に上昇させている。当該上昇させたエンジン駆動力（オフセット量Ｆ）は、道路勾配によって自車両が後退しないために必要なエンジン駆動力であるため、エンジン駆動力を急激に上昇させても自車両の速度が急激に上昇することはない。換言すれば、急坂路において、自車両が急発進することなく、自車両のずり下がりを抑止している。
【０１１６】
時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ３までの期間において、エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、オフセット量が加算された制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【０１１７】
具体的には、時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ３までは、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、オフセット量が加算された制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【０１１８】
そして、時刻Ｔｃ３において、オフセット量が加算された制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【０１１９】
以上のように、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００および衝突回避方法によれば、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によって得られる効果に加えて、さらに、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め回避することができる。
【０１２０】
また、本発明の各実施形態では、エンジン駆動力を制御する方法について説明したが、スロットル開度を制御することによっても、本発明の各実施形態で説明した効果と、同様の効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
本発明は、衝突回避終了後における自車両のエンジン駆動力を制御する衝突回避装置に適用可能であって、特に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両の急発進を抑止する場合などに有用である。
【符号の説明】
【０１２２】
１００、７００、９００ 衝突回避装置
１１０ 障害物検知手段
１２０ 衝突回避ブレーキ制御手段
１３０ 衝突回避判定手段
１４０、９１０ エンジン駆動力制御手段
１４１ アクセル操作駆動力取得手段
１４２ アクセル操作判定手段
１４３ 制限駆動力取得手段
１４４ エンジン駆動力比較手段
１４５ エンジン駆動力設定手段
７１０、９１１ 道路勾配判定手段
７２０ エンジン駆動力制御解除手段
９１２ オフセット量取得手段
９１３ 制限駆動力取得／補正手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両周辺における障害物との衝突を回避する衝突回避装置に関し、より特定的には、衝突回避終了後における自車両の発進および停止を制御する衝突回避装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には、衝突回避システムが装備され、自車両周辺の障害物を検知して、当該障害物との衝突を未然に回避する技術が普及している。従来の衝突回避装置は、自動制動システムを用いて、自動的にブレーキを制御することによって、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突を未然に回避している。
【０００３】
さらに、例えば、特許文献１に記載の自動制御装置では、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、当該自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しないようにしている。これは、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された場合であっても、その直後に、自車両が急発進しないようにするためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３３２５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の自動制御装置では、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御の解除を禁止しているため、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された場合であっても、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が継続的に解除されずに、自車両が発進できないという状態に陥ってしまう場合がある。
【０００６】
例えば、従来の自動制御装置では、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセル操作をしていれば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が解除されずに自車両は停止した状態となるため、運転者は、アクセル操作を継続したり、アクセルペダルをさらに踏み込む操作を行ったりする。しかし、従来の自動制御装置では、運転者によるアクセル操作が継続されても、自動制動システムによる自動ブレーキ制御の解除を禁止しているため、運転者によるアクセル操作の意思に反して、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が継続的に解除されないという状態に陥ってしまう。
【０００７】
例えば、自動制動システムによる自動ブレーキ制御によって、自車両が交差点内に停止した場合であって、上述したような、運転者によるアクセル操作の意思に反して、自車両が発進できないという状態に陥ってしまえば、後続車両の走行を妨害し、さらには、後続車両との衝突といった２次災害が発生する可能性がある。
【０００８】
それ故に、本発明の目的は、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにする衝突回避装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の衝突回避装置は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、ブレーキ制御手段によって自車両のブレーキを制御した後、障害物検知手段によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、エンジン駆動力制御手段は、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１０】
好ましいエンジン駆動力制御手段は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定するアクセル操作判定手段を含み、アクセル操作判定手段によって運転者のアクセル操作があると判定された場合、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、アクセル操作判定手段によって運転者のアクセル操作があると判定された場合、駆動力制御手段は、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させるため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１１】
また、好ましいエンジン駆動力制御手段は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得するアクセル操作駆動力取得手段と、制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較するエンジン駆動力比較手段と、エンジン駆動力比較手段によってアクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力をエンジン駆動力として設定し、エンジン駆動力比較手段によってアクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定するエンジン駆動力設定手段とを、さらに含むことを特徴とする。
かかる構成により、エンジン駆動力比較手段は、制限駆動力とアクセル操作駆動力とを比較し、エンジン駆動力設定手段は、制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達するまでは、制限駆動力をエンジン駆動力として設定するため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１２】
さらに、好ましい制限駆動力は、所定の勾配で上昇することを特徴とする。
かかる構成により、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後のエンジン駆動力が急激に上昇することがないため、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００１３】
また、好ましいエンジン駆動力制御手段は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないことを特徴とする。
かかる構成により、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されてから所定の期間経過まで、自車両は停止状態となるため、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されてから即時に自車両が走行し始めることがなく、運転者に安全を確認させることもできる。
【００１４】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するエンジン駆動力制御解除手段とを、さらに備えることを特徴とする。
かかる構成により、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両位置における道路勾配に応じてエンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００１５】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを検知する後退検知手段を、さらに備え、エンジン駆動力制御解除手段は、後退検知手段によって自車両が後退したと検知された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする。
かかる構成により、後退検知手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを検知するため、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両が後退したと検知された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを即時に回避することができる。
【００１６】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを推定する後退推定手段を、さらに備え、エンジン駆動力制御解除手段は、後退推定手段によって自車両が後退すると推定された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする。
かかる構成により、後退推定手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退することを推定し、エンジン駆動力制御解除手段は、自車両が後退すると推定された場合、エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するため、自車両が実際に後退したことを検知しなくても、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００１７】
また、好ましくは、本発明の衝突回避装置は、衝突回避判定手段によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に基づいて、制限駆動力を補正する制限駆動力補正手段とを、さらに備え、エンジン駆動力制御手段は、制限駆動力補正手段によって補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする。
かかる構成により、制限駆動力補正手段は、自車両位置における道路勾配に基づいて制限駆動力を補正し、エンジン駆動力制御手段は、補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させるため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め回避することができる。
【００１８】
また、好ましい制限駆動力補正手段は、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しないエンジン駆動力であるオフセット量を、制限駆動力に追加することを特徴とする。
かかる構成により、制限駆動力補正手段は、オフセット量を制限駆動力に追加し、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しない最低保障エンジン駆動力が担保されるため、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め確実に回避することができる。
【００１９】
上記目的を達成するために、本発明の衝突回避方法は、自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置が実行する衝突回避方法であって、自車両周辺の障害物を検知する障害物検知ステップと、衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御ステップと、ブレーキ制御ステップで自車両のブレーキを制御した後、障害物検知ステップで検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定ステップと、衝突回避判定ステップで障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御ステップとを含む。
かかる構成により、車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、エンジン駆動力制御ステップで予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないため、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００２０】
また、上記目的を達成するために、上述した本発明の衝突回避装置の各構成が行うそれぞれの処理は、一連の処理手順を与える衝突回避方法として捉えることができる。この方法は、一連の処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムの形式で提供される。このプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録された形態で、コンピュータに導入されてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
上述のように、本発明の衝突回避装置によれば、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００の概略構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法２００の処理の流れを示すフローチャート
【図３】エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図４】図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【図５】エンジン駆動力を０に制御する場合における、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図６】図５に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【図７】本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００の概略構成を示す機能ブロック図
【図８】本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法８００の処理の流れを示すフローチャート
【図９】本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００の概略構成を示す機能ブロック図
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法のうち、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャート
【図１１】道路勾配θとオフセット量Ｆとの関係を示す図
【図１２】図１０に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の各実施形態を、図面を参照しながら説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００の概略構成を示す機能ブロック図である。図１において、衝突回避装置１００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段１４０とを備える。なお、エンジン駆動力制御手段１４０は、アクセル操作駆動力取得手段１４１と、アクセル操作判定手段１４２と、制限駆動力取得手段１４３と、エンジン駆動力比較手段１４４と、エンジン駆動力設定手段１４５とを含む。
【００２４】
障害物検知手段１１０は、自車両周辺の障害物を検知する。具体的には、障害物検知手段１１０は、例えば、ミリ波センサ、画像センサ、およびレーザーレーダなどの自車両周辺を監視する周辺監視センサであって、自車両周辺の車両、自転車、および歩行者などを障害物として検知する。
【００２５】
衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、障害物検知手段１１０によって検知された障害物との衝突を回避するためにブレーキを制御する。具体的には、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、例えば、車速センサ、加速度センサ、アクセルペダル開度センサ、ミリ波センサ、および画像センサを含み、各センサによって取得された情報に基づいて、自動的に自車両のブレーキを制御する。衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、衝突回避システムにおいて、自動的に自車両のブレーキを制御する自動制動システムである。
【００２６】
より詳細には、車速センサは、自車両の走行速度を検知し、加速度センサは、自車両の加速度を検知し、アクセルペダル開度センサは、自車両のアクセル開度を検知する。ミリ波センサは、自車両と障害物検知手段１１０によって検知された障害物との距離、相対速度、および相対加速度を検知し、画像センサは、障害物検知手段１１０によって検知された障害物の詳細情報（例えば、自動車、自転車、歩行者など）を検知する。そして、自動制動システムを用いて自動的に自車両のブレーキを制御して、当該障害物の手前で自車両を停止させることによって、または、当該障害物との相対速度を小さくすることによって、当該障害物との衝突を回避する。
【００２７】
衝突回避判定手段１３０は、衝突回避ブレーキ制御手段１２０によって自車両のブレーキを制御した後、障害物検知手段１１０によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する。具体的には、衝突回避判定手段１３０は、車速センサによって自車両の車速が０であることを検知した場合（自車両が停止したことを検知した場合）、または、ミリ波センサによって自車両と障害物との相対速度がプラスであることを検知した場合（自車両と障害物とが離れていくことを検知した場合）、障害物との衝突を回避したと判定する。なお、衝突回避判定手段１３０は、さらに、加速度センサによって検知された自車両の加速度、およびミリ波センサによって検知された障害物との相対加速度などに基づいて、障害物との衝突を回避したと判定しても構わない。
【００２８】
エンジン駆動力制御手段１４０は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇さないように制御する。具体的には、エンジン駆動力制御手段１４０は、エンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であって、自車両のエンジン駆動力を制御する。以下に、エンジン駆動力制御手段１４０について、詳細に説明する。
【００２９】
アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得する。具体的には、アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者がアクセルペダルを踏むことによるエンジン駆動力を取得する。
【００３０】
アクセル操作判定手段１４２は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定する。より詳細には、アクセル操作判定手段１４２は、障害物との衝突が回避されて、衝突回避ブレーキ制御手段１２０による自車両のブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定する。
【００３１】
制限駆動力取得手段１４３は、メモリなどの記録手段（図示せず）によって予め記録されている制限駆動力を取得する。
【００３２】
エンジン駆動力比較手段１４４は、制限駆動力取得手段１４３によって取得された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段１４１によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。
【００３３】
エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力をエンジン駆動力として設定する。一方、エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定する。
【００３４】
そして、エンジン制御ＥＣＵは、エンジン駆動力設定手段１４５によって設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。なお、エンジン駆動力制御手段１４０におけるエンジン駆動力の制御方法の詳細は、後述する。
【００３５】
このように、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００は、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作がある場合は、制限駆動力またはアクセル操作駆動力を設定することによって、自車両のエンジン駆動力を制御している。一方、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作がない場合は、自車両が急発進することがなく、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよい。
【００３６】
なお、上述した各機能ブロックは、例えば、衝突回避システムにおける衝突回避ＥＣＵである制御手段（図示せず）によって制御されている。
【００３７】
次に、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。図２は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００が実行する衝突回避方法２００の処理の流れを示すフローチャートである。図２において、衝突回避方法２００は、障害物検知ステップＳ２１０と、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０と、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０と、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０と、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０とを含む。
【００３８】
障害物検知ステップＳ２１０において、障害物検知手段１１０は、自車両周辺の障害物を検知する。ここでは、例えば、ミリ波センサによって、自車両の前方を走行中の車両を検知するものとする。
【００３９】
衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０において、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、自車両と、障害物検知ステップＳ２１０で検知された車両との衝突を回避するために、ブレーキ制御を開始するか否かを判定する。具体的には、自車両の速度および加速度、障害物として検知された車両との距離および相対速度などに基づいて、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避するために、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が必要か否か判定する。
【００４０】
ブレーキ制御を開始する場合（自動ブレーキ制御が必要な場合）、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０の処理に進む（衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０のＹｅｓ）。一方、ブレーキ制御を開始しない場合（自動ブレーキ制御が必要でない場合）、障害物検知ステップＳ２１０の処理に戻る（衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０のＮｏ）。換言すれば、障害物検知ステップＳ２１０および衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０を繰り返すことによって、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が必要となる障害物を監視している。
【００４１】
衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０において、衝突回避ブレーキ制御手段１２０は、自車両と、障害物検知ステップＳ２１０で検知された車両との衝突を回避するために、自動制動システムによるブレーキ制御を行う。
【００４２】
衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、衝突回避判定手段１３０は、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０で自車両のブレーキを制御した後、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したか否かを判定する。ここでは、例えば、速度センサによって、自車両の速度が０である場合（自車両が停止した場合）、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定するものとする。
【００４３】
自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された場合、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の処理に進む（衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０のＹｅｓ）。一方、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避していないと判定された場合、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０の処理に戻る（衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０のＮｏ）。換言すれば、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０および衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０を繰り返すことによって、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突が回避されるまで、自動制動システムによる自動ブレーキ制御が行われている。
【００４４】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５０において、エンジン駆動力制御手段１４０は、予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させる。以下に、エンジン駆動力の制御方法について、詳細を説明する。
【００４５】
図３は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図３において、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、アクセル操作判定ステップＳ２５１と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２と、制限駆動力取得ステップＳ２５３と、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４と、制限駆動力設定ステップＳ２５５と、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６とを含む。
【００４６】
アクセル操作判定ステップＳ２５１において、アクセル操作判定手段１４２は、運転者のアクセル操作があるか否かを判定する。具体的には、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否かを判定する。運転者がアクセルペダルを踏んでいると判定した場合、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２の処理に進む（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）。一方、運転者がアクセルペダルを踏んでいないと判定した場合、自車両が急発進することがないため、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の処理を終了し（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＮｏ）、衝突回避装置１００は、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよい。
【００４７】
アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２において、アクセル操作駆動力取得手段１４１は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得する。より詳細には、通常、運転者がアクセルペダルを踏むことによって駆動するエンジンの駆動力を取得する。なお、ここでは、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で、実際にエンジンを駆動させるわけではない。
【００４８】
制限駆動力取得ステップＳ２５３において、制限駆動力取得手段１４３は、例えば、メモリによって予め記録されている制限駆動力を取得する。ここで、制限駆動力とは、エンジン駆動力の上限が設定された駆動力であって、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする時点からの経過時間に応じて、徐々に上昇するように設定されている。
【００４９】
エンジン駆動力比較ステップＳ２５４において、エンジン駆動力比較手段１４４は、制限駆動力取得ステップＳ２５３で取得された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２で取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。アクセル操作駆動力が制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力設定ステップＳ２５５の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＹｅｓ）。一方、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＮｏ）。
【００５０】
制限駆動力設定ステップＳ２５５において、エンジン駆動力設定手段１４５は、制限駆動力をエンジン駆動力として設定して、当該設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。そして、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４の処理に戻る。
【００５１】
アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６において、エンジン駆動力設定手段１４５は、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定して、当該設定されたエンジン駆動力を用いて、自車両のエンジンを駆動する。
【００５２】
換言すれば、徐々に上昇する制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達するまで、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。そして、徐々に上昇する制限駆動力がアクセル操作駆動力に到達すれば、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００５３】
図４は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図４において、時刻Ｔｓは、衝突回避ブレーキ開始時刻であり、時刻Ｔｅは、衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ１は、エンジン駆動力切り替え時刻である。
【００５４】
時刻Ｔｓは、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０においてブレーキ制御を開始すると判定され、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０において自動制動システムによるブレーキ制御が開始された時点である。時刻Ｔｓにおいて、ブレーキ制動力が上昇し、エンジン駆動力が下降する。それに伴い、自車両の速度が減少する。
【００５５】
時刻Ｔｅは、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点である。本実施形態では、自車両の速度が０である場合（自車両が停止した場合）、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定するものとしている。つまり、時刻Ｔｅにおいて、自車両の速度が０である。
【００５６】
時刻Ｔｅにおいて、運転者によるアクセル操作がない場合、ブレーキ制動力を下降させ、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除すればよいが、ここでは、運転者によるアクセル操作があるものとし、エンジン駆動力が制御される。
【００５７】
エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、一定勾配を有する制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【００５８】
具体的には、時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ１までは、アクセル操作駆動力が制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００５９】
そして、時刻Ｔｃ１において、一定勾配を有する制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００６０】
なお、ここでは、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点で、ブレーキ制動力を下降させ、エンジン駆動力を上昇させ始めていた（時刻Ｔｅ）。しかし、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から所定期間経過後に、ブレーキ制動力を下降させ、エンジン駆動力を上昇させ始めても構わない。自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から即時に自車両が走行し始めると、運転者にとって違和感が生じるおそれがあるためである。当該所定期間を設けることにより、運転者に安全を確認させることもできる。
【００６１】
なお、制限駆動力は、例えば、停止した時点の自車両と、障害物として検知された車両との距離Ｄ、および運転者の反応時間Ｔなどに基づいて設定されている。エンジン駆動力に対応する自車両の速度で、自車両と当該車両との距離Ｄから接近したとしても、自車両と当該車両との衝突前に運転者が反応できることが条件である。換言すれば、制限駆動力でエンジンを駆動した場合、自車両と当該車両との衝突までの時間が反応時間Ｔ内である。
【００６２】
また、徐々に上昇する制限駆動力は、一定勾配であっても構わないし、例えば、所定の関数で示される曲線勾配であっても構わない。また、制限駆動力は、メモリによって予め記録されているものに限定されるわけでなく、例えば、アクセルペダル開度に応じて、可変にしても構わない。
【００６３】
以上のように、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によれば、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避されて、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないようにすることができる。
【００６４】
より具体的には、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応してエンジン駆動を上昇させて自車両を発進させるものの、制限駆動力を設けることによって自車両の急発進を抑止している。自車両は、停止状態が継続することがなく、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応して発進するため、運転者にとって違和感が少ない。
【００６５】
なお、上述した本実施形態に係る衝突回避装置１００では、時刻Ｔｅにおいて、ブレーキ制動力を下降させ、同時に、エンジン駆動力を上昇させる制御を行っていたが、エンジン駆動力は、時刻Ｔｅから所定時間経過後に上昇させ始めても構わない。図５は、エンジン駆動力を０に制御する場合における、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図５において、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートと同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。
【００６６】
図５に示すエンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０に比べて、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７が含まれている点で異なる。アクセル操作判定ステップＳ２５１で運転者のアクセル操作があると判定された場合、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７の処理に進む（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）。
【００６７】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５７において、エンジン駆動力制御手段１４０は、自車両と、当該障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないように制御する。
【００６８】
図６は、図５に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図６において、時刻Ｔｓおよび時刻Ｔｅは、図４と同様に、衝突回避ブレーキ開始時刻および衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ２は、図４の時刻Ｔｃ１に相当するエンジン駆動力切り替え時刻である。
【００６９】
時刻Ｔｗは、エンジン駆動力上昇開始時刻であり、期間Ｔｅｗは、時刻Ｔｅから時刻Ｔｗまでの所定期間であって、エンジン駆動力抑制期間である。
【００７０】
時刻Ｔｅにおいて、自車両の速度が０となり、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０において、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定されている。ここで、運転者によるアクセル操作があるものとし（アクセル操作判定ステップＳ２５１のＹｅｓ）、エンジン駆動力制御ステップＳ２５７において、時刻Ｔｗまで、エンジン駆動力が上昇しないように制御されている（期間Ｔｅｗ）。
【００７１】
次に、時刻Ｔｗから時刻Ｔｃ２までの期間において、エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、一定勾配を有する制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【００７２】
具体的には、時刻Ｔｗから時刻Ｔｃ２までは、アクセル操作駆動力が制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００７３】
そして、時刻Ｔｃ２において、一定勾配を有する制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００７４】
このように、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から所定期間であるエンジン駆動力抑制期間（期間Ｔｅｗ）、エンジン駆動力が上昇しないように制御されている。これにより、自車両と、障害物として検知された車両との衝突を回避したと判定された時点から即時に自車両が走行することがなく、衝突回避後の所定期間、運転者に周囲の安全を確認させることができる。
【００７５】
なお、衝突回避後の所定期間経過後には、運転者がアクセルペダルを踏んでいることに呼応して発進するため、停止状態が継続することがなく、一方、制限駆動力を設けることによって自車両の急発進を抑止している。
【００７６】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態では、本発明の第１の実施形態で示したようにエンジン駆動力を制御した後、さらに、道路勾配に対応して当該エンジン駆動力の制御を解除する衝突回避装置および衝突回避方法について説明する。
【００７７】
図７は、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００の概略構成を示す機能ブロック図である。図７において、衝突回避装置７００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段１４０と、道路勾配判定手段７１０と、エンジン駆動力制御解除手段７２０とを備える。なお、図７において、図１に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００７８】
本実施形態に係る衝突回避装置７００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００に加えて、道路勾配判定手段７１０と、エンジン駆動力制御解除手段７２０とを備えている。
【００７９】
道路勾配判定手段７１０は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、自車両が後退した場合、急坂路でのずり下がりであると認識し、自車両位置における道路勾配を判定しても構わない。また、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を判定しても構わない。
【００８０】
エンジン駆動力制御解除手段７２０は、道路勾配判定手段７１０によって判定された道路勾配に応じて、エンジン駆動力制御手段１４０によるエンジン駆動力の制御を解除する。換言すれば、単に、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除する状態であって、制限駆動力で自車両のエンジンを駆動するのではなく、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【００８１】
次に、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。図８は、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００が実行する衝突回避方法８００の処理の流れを示すフローチャートである。図８において、衝突回避方法８００は、障害物検知ステップＳ２１０と、衝突回避ブレーキ開始判定ステップＳ２２０と、衝突回避ブレーキ制御ステップＳ２３０と、衝突回避ブレーキ終了判定ステップＳ２４０と、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０と、道路勾配判定ステップＳ８１０と、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０とを含む。なお、図８において、図２に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００８２】
本実施形態に係る衝突回避方法８００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００に加えて、道路勾配判定ステップＳ８１０と、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０とを含んでいる。
【００８３】
エンジン駆動力制御ステップＳ２５０でエンジン駆動力を制御した後、道路勾配判定ステップＳ８１０において、道路勾配判定手段７１０は、自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、道路勾配判定手段７１０は、例えば、後退検知手段によって自車両が後退することを検知し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定する。
【００８４】
本発明の第１の実施形態で述べたように、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０において、自車両と当該自車両周辺に検知された障害物との衝突が回避された直後に、自車両が急発進しないように、エンジン駆動力を制御しているものの、自車両位置における道路勾配によっては、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりが発生してしまう。その結果、自車両と当該自車両周辺の車両との衝突が発生する可能性もある。
【００８５】
したがって、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると判定された場合（道路勾配判定ステップＳ８１０のＹｅｓ）、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０において、エンジン駆動力制御解除手段７２０は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を解除する。
【００８６】
一方、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配でないと判定された場合（道路勾配判定ステップＳ８１０のＮｏ）、そのままエンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を継続すればよい。
【００８７】
このように、後退検知手段によって自車両が後退することを検知した場合、自車両は、制限駆動力で制限されるエンジン駆動力でなく、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力でエンジンが駆動され、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００８８】
また、道路勾配判定手段７１０は、後退検知手段によって自車両が後退することを検知し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定していたが、その他の手法を用いても構わない。例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を算出し、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であるか否かを推定しても構わない。
【００８９】
自車両位置における道路勾配θは、自車両の速度の単位時間当たりの変化量ｄＶ、および自車両の前後加速度センサ値Ｇｘに基づいて、以下の（数１）を用いて算出することができる。
θ＝ｓｉｎ-1[Ｇｘ−ｄＶ／ｇ] ・・・（数１）
【００９０】
ここで、自車両のずり下がりが発生する道路勾配閾値θｔを、メモリ等の記録手段に予め設定しておき、道路勾配θ≧道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると推定すればよい。自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると推定されれば、道路勾配判定ステップＳ８１０において、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であることを判定する。
【００９１】
なお、道路状態（例えば、路面が濡れているなど）、および自車両の乗員人数によって、道路勾配閾値θｔを可変に設定しても構わない。
【００９２】
このように、自車両が実際に後退したことを検知しなくても、自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両が後退すると推定することによって、エンジン駆動力制御解除ステップＳ８２０において、エンジン駆動力制御解除手段７２０は、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０におけるエンジン駆動力の制御を解除することができる。
【００９３】
以上のように、本発明の第２の実施形態に係る衝突回避装置７００および衝突回避方法８００によれば、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によって得られる効果に加えて、さらに、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを回避することができる。
【００９４】
＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態では、本発明の第１の実施形態で示したようにエンジン駆動力を制御する際、予め道路勾配を考慮したエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する衝突回避装置および衝突回避方法について説明する。
【００９５】
図９は、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００の概略構成を示す機能ブロック図である。図９において、衝突回避装置９００は、障害物検知手段１１０と、衝突回避ブレーキ制御手段１２０と、衝突回避判定手段１３０と、エンジン駆動力制御手段９１０とを備える。なお、エンジン駆動力制御手段９１０は、アクセル操作駆動力取得手段１４１と、アクセル操作判定手段１４２と、エンジン駆動力比較手段１４４と、エンジン駆動力設定手段１４５と、道路勾配判定手段９１１と、オフセット量取得手段９１２と、制限駆動力取得／補正手段９１３とを含む。
【００９６】
なお、図９において、図１に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００と同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【００９７】
本実施形態に係る衝突回避装置９００は、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００のエンジン駆動力制御手段１４０に代えて、エンジン駆動力制御手段９１０を備えている。具体的には、道路勾配判定手段９１１と、オフセット量取得手段９１２と、制限駆動力取得／補正手段９１３とを含む。
【００９８】
道路勾配判定手段９１１は、衝突回避判定手段１３０によって障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、自車両位置における道路勾配を判定する。
【００９９】
オフセット量取得手段９１２は、道路勾配判定手段９１１によって判定された道路勾配に応じたオフセット量を取得する。ここで、オフセット量は、メモリなどの記録手段によって予め設定されており、自車両位置における道路勾配によって自車両が後退しないエンジン駆動力である。
【０１００】
制限駆動力取得／補正手段９１３は、メモリなどの記録手段によって予め設定されている制限駆動力を取得し、オフセット量取得手段９１２によって取得されたオフセット量を最低保障エンジン駆動力として、当該制限駆動力に加算する。
【０１０１】
そして、エンジン駆動力比較手段１４４は、オフセット量が加算された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得手段１４１によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。
【０１０２】
エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上と判定された場合、オフセット量が加算された制限駆動力をエンジン駆動力として設定する。一方、エンジン駆動力設定手段１４５は、エンジン駆動力比較手段１４４によってアクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定する。
【０１０３】
このように、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００は、自動制動システムによる自動ブレーキ制御を解除しようとする際に、予め道路勾配を考慮したオフセット量が加算された制限駆動力またはアクセル操作駆動力を設定することによって、自車両のエンジン駆動力を制御している。
【０１０４】
次に、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法について、処理の流れを詳しく説明する。先ず、本実施形態に係る衝突回避方法の基本的な処理の流れは、図２に示した本発明の第１の実施形態に係る衝突回避方法２００の処理の流れと同一であるため、詳細な説明は省略する。
【０１０５】
図１０は、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００が実行する衝突回避方法のうち、エンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートである。図１０において、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０の詳細な処理の流れを示すフローチャートと同一の構成については、同一の参照符号を付すことによって、詳細な説明は省略する。
【０１０６】
図１０に示すエンジン駆動力制御ステップＳ２５０は、図３に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０に比べて、道路勾配判定ステップＳ２５８と、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９とが含まれている点で異なる。本実施形態では、主に、本発明の第１の実施形態と異なる構成について説明する。
【０１０７】
制限駆動力取得ステップＳ２５３の前に、道路勾配判定ステップＳ２５８において、道路勾配判定手段９１１は、自車両位置における道路勾配を判定する。具体的には、例えば、車速センサおよび／または加速度センサによって自車両の速度変化および／または自車両の加速度変化に基づいて、上述した（数１）を用いて、自車両位置における道路勾配θを算出する。
【０１０８】
そして、自車両のずり下がりが発生する道路勾配閾値θｔを、メモリ等の記録手段に予め設定しておき、道路勾配θ≧道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退する勾配であると判定し、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９の処理に進む（道路勾配判定ステップＳ２５８のＹｅｓ）。
【０１０９】
一方、道路勾配θ＜道路勾配閾値θｔである場合、自車両位置における道路は、自車両が後退しない勾配であると判定し、制限駆動力取得ステップＳ２５３の処理に進む（道路勾配判定ステップＳ２５８のＮｏ）。この場合、以降の処理は、本発明の第１の実施形態に示した処理と同一である。
【０１１０】
補正制限駆動力取得ステップＳ２５９において、オフセット量取得手段９１２は、道路勾配判定ステップＳ２５８で算出された道路勾配θに応じたオフセット量を取得する。図１１は、道路勾配θとオフセット量Ｆとの関係を示す図である。道路勾配θが大きくなるに従って、道路勾配によって自車両が後退しない十分なエンジン駆動力が必要となる。つまり、図１１に示すように、道路勾配θが大きくなるに従って、自車両のずり下がりを抑止するための最低保障エンジン駆動力であるオフセット量Ｆも大きくなる。
【０１１１】
なお、オフセット量は、車両が走行する道路にうち、想定される最大の道路勾配θｍに応じたオフセット量Ｆｍを固定値として設定しても構わないし、道路状態（例えば、路面が濡れているなど）、および自車両の乗員人数によって、可変値として詳細に設定しても構わない。
【０１１２】
そして、制限駆動力取得／補正手段９１３は、当該オフセット量Ｆを制限駆動力に加算して、オフセット量Ｆが加算された制限駆動力を取得する。
【０１１３】
エンジン駆動力比較ステップＳ２５４において、エンジン駆動力比較手段１４４は、補正制限駆動力取得ステップＳ２５９で取得されたオフセット量が加算された制限駆動力と、アクセル操作駆動力取得ステップＳ２５２で取得されたアクセル操作駆動力とを比較する。アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上と判定された場合、制限駆動力設定ステップＳ２５５の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＹｅｓ）。一方、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満と判定された場合、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６の処理に進む（エンジン駆動力比較ステップＳ２５４のＮｏ）。
【０１１４】
図１２は、図１０に示したエンジン駆動力制御ステップＳ２５０における自車両の速度、ブレーキ制動力、およびエンジン駆動力を示す図である。図１２において、時刻Ｔｓおよび時刻Ｔｅは、図４と同様に、衝突回避ブレーキ開始時刻および衝突回避ブレーキ終了時刻であり、時刻Ｔｃ３は、図４の時刻Ｔｃ１に相当するエンジン駆動力切り替え時刻である。
【０１１５】
時刻Ｔｅにおいて、エンジン駆動力について、オフセット量Ｆ分だけ急激に上昇させている。当該上昇させたエンジン駆動力（オフセット量Ｆ）は、道路勾配によって自車両が後退しないために必要なエンジン駆動力であるため、エンジン駆動力を急激に上昇させても自車両の速度が急激に上昇することはない。換言すれば、急坂路において、自車両が急発進することなく、自車両のずり下がりを抑止している。
【０１１６】
時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ３までの期間において、エンジン駆動力は、運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力（細実線で示す）と、オフセット量が加算された制限駆動力（一点鎖線で示す）とのいずれかが設定される。
【０１１７】
具体的には、時刻Ｔｅから時刻Ｔｃ３までは、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力以上であるため、エンジン駆動力比較ステップＳ２５４および制限駆動力設定ステップＳ２５５を繰り返すことによって、オフセット量が加算された制限駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【０１１８】
そして、時刻Ｔｃ３において、オフセット量が加算された制限駆動力が徐々に上昇して、アクセル操作駆動力に到達し、アクセル操作駆動力が、オフセット量が加算された制限駆動力未満となるため、アクセル操作駆動力設定ステップＳ２５６によって、運転者がアクセルペダルを踏むことによる通常のエンジン駆動力で自車両のエンジンを駆動する。
【０１１９】
以上のように、本発明の第３の実施形態に係る衝突回避装置９００および衝突回避方法によれば、本発明の第１の実施形態に係る衝突回避装置１００および衝突回避方法２００によって得られる効果に加えて、さらに、運転者によるアクセル操作の意思に反する急坂路でのずり下がりを予め回避することができる。
【０１２０】
また、本発明の各実施形態では、エンジン駆動力を制御する方法について説明したが、スロットル開度を制御することによっても、本発明の各実施形態で説明した効果と、同様の効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
本発明は、衝突回避終了後における自車両のエンジン駆動力を制御する衝突回避装置に適用可能であって、特に、運転者によるアクセル操作の意思を尊重しつつ、自車両の急発進を抑止する場合などに有用である。
【符号の説明】
【０１２２】
１００、７００、９００ 衝突回避装置
１１０ 障害物検知手段
１２０ 衝突回避ブレーキ制御手段
１３０ 衝突回避判定手段
１４０、９１０ エンジン駆動力制御手段
１４１ アクセル操作駆動力取得手段
１４２ アクセル操作判定手段
１４３ 制限駆動力取得手段
１４４ エンジン駆動力比較手段
１４５ エンジン駆動力設定手段
７１０、９１１ 道路勾配判定手段
７２０ エンジン駆動力制御解除手段
９１２ オフセット量取得手段
９１３ 制限駆動力取得／補正手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、
前記自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、
前記衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ制御手段によって前記自車両のブレーキを制御した後、前記障害物検知手段によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える、衝突回避装置。
【請求項２】
前記エンジン駆動力制御手段は、
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定するアクセル操作判定手段を含み、
前記アクセル操作判定手段によって前記運転者のアクセル操作があると判定された場合、前記予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする、請求項１に記載の衝突回避装置。
【請求項３】
前記エンジン駆動力制御手段は、
前記運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得するアクセル操作駆動力取得手段と、
前記制限駆動力と、前記アクセル操作駆動力取得手段によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較するエンジン駆動力比較手段と、
前記エンジン駆動力比較手段によって前記アクセル操作駆動力が前記制限駆動力以上と判定された場合、前記制限駆動力をエンジン駆動力として設定し、前記エンジン駆動力比較手段によって前記アクセル操作駆動力が前記制限駆動力未満と判定された場合、前記アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定するエンジン駆動力設定手段とを、さらに含むことを特徴とする、請求項２に記載の衝突回避装置。
【請求項４】
前記制限駆動力は、所定の勾配で上昇することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項５】
前記エンジン駆動力制御手段は、前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項６】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するエンジン駆動力制御解除手段とを、さらに備えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項７】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退することを検知する後退検知手段を、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御解除手段は、前記後退検知手段によって前記自車両が後退したと検知された場合、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする、請求項６に記載の衝突回避装置。
【請求項８】
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退することを推定する後退推定手段を、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御解除手段は、前記後退推定手段によって前記自車両が後退すると推定された場合、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする、請求項６〜７のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項９】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に基づいて、前記制限駆動力を補正する制限駆動力補正手段とを、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御手段は、前記制限駆動力補正手段によって補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項１０】
前記制限駆動力補正手段は、前記自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退しないエンジン駆動力であるオフセット量を、前記制限駆動力に追加することを特徴とする請求項９に記載の衝突回避装置。
【請求項１１】
自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置が実行する衝突回避方法であって、
前記自車両周辺の障害物を検知する障害物検知ステップと、
前記衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御ステップと、
前記ブレーキ制御ステップで前記自車両のブレーキを制御した後、前記障害物検知ステップで検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定ステップと、
前記衝突回避判定ステップで前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御ステップとを含む、衝突回避方法。
【請求項１】
自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置であって、
前記自車両周辺の障害物を検知する障害物検知手段と、
前記衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ制御手段によって前記自車両のブレーキを制御した後、前記障害物検知手段によって検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定手段と、
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御手段とを備える、衝突回避装置。
【請求項２】
前記エンジン駆動力制御手段は、
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、運転者のアクセル操作があるか否かを判定するアクセル操作判定手段を含み、
前記アクセル操作判定手段によって前記運転者のアクセル操作があると判定された場合、前記予め設定された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする、請求項１に記載の衝突回避装置。
【請求項３】
前記エンジン駆動力制御手段は、
前記運転者のアクセル操作よるエンジン駆動力であるアクセル操作駆動力を取得するアクセル操作駆動力取得手段と、
前記制限駆動力と、前記アクセル操作駆動力取得手段によって取得されたアクセル操作駆動力とを比較するエンジン駆動力比較手段と、
前記エンジン駆動力比較手段によって前記アクセル操作駆動力が前記制限駆動力以上と判定された場合、前記制限駆動力をエンジン駆動力として設定し、前記エンジン駆動力比較手段によって前記アクセル操作駆動力が前記制限駆動力未満と判定された場合、前記アクセル操作駆動力をエンジン駆動力として設定するエンジン駆動力設定手段とを、さらに含むことを特徴とする、請求項２に記載の衝突回避装置。
【請求項４】
前記制限駆動力は、所定の勾配で上昇することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項５】
前記エンジン駆動力制御手段は、前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定されてから所定の期間経過まで、エンジン駆動力を上昇させないことを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項６】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除するエンジン駆動力制御解除手段とを、さらに備えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項７】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退することを検知する後退検知手段を、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御解除手段は、前記後退検知手段によって前記自車両が後退したと検知された場合、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする、請求項６に記載の衝突回避装置。
【請求項８】
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に応じて、前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退することを推定する後退推定手段を、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御解除手段は、前記後退推定手段によって前記自車両が後退すると推定された場合、前記エンジン駆動力制御手段によるエンジン駆動力の制御を解除することを特徴とする、請求項６〜７のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項９】
前記衝突回避判定手段によって前記障害物との衝突を回避したと判定された際の自車両位置における道路勾配を判定する道路勾配判定手段と、
前記道路勾配判定手段によって判定された道路勾配に基づいて、前記制限駆動力を補正する制限駆動力補正手段とを、さらに備え、
前記エンジン駆動力制御手段は、前記制限駆動力補正手段によって補正された制限駆動力以下でエンジン駆動力を上昇させることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の衝突回避装置。
【請求項１０】
前記制限駆動力補正手段は、前記自車両位置における道路勾配によって前記自車両が後退しないエンジン駆動力であるオフセット量を、前記制限駆動力に追加することを特徴とする請求項９に記載の衝突回避装置。
【請求項１１】
自車両周辺の障害物を検知し、当該障害物との衝突を回避する衝突回避システムを備えた衝突回避装置が実行する衝突回避方法であって、
前記自車両周辺の障害物を検知する障害物検知ステップと、
前記衝突回避システムによってブレーキを制御するブレーキ制御ステップと、
前記ブレーキ制御ステップで前記自車両のブレーキを制御した後、前記障害物検知ステップで検知された障害物との衝突を回避したか否かを判定する衝突回避判定ステップと、
前記衝突回避判定ステップで前記障害物との衝突を回避したと判定された場合、予め設定された制限駆動力を超えてエンジン駆動力を上昇させないエンジン駆動力制御ステップとを含む、衝突回避方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−６１９３２（Ｐ２０１２−６１９３２Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０６７８６（Ｐ２０１０−２０６７８６）
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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