車両用制動支援装置
【課題】坂路にて自車両の停止中に自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止する。
【解決手段】車両用衝突回避制動支援装置１は、障害物との接近に関するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル演算部３１と、走行路の勾配を検出する外乱推定部３２と、自車両が停止中に、リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、リスクポテンシャル及び走行路の勾配に基づいて変更する制動力演算部４０とを備える。
【解決手段】車両用衝突回避制動支援装置１は、障害物との接近に関するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル演算部３１と、走行路の勾配を検出する外乱推定部３２と、自車両が停止中に、リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、リスクポテンシャル及び走行路の勾配に基づいて変更する制動力演算部４０とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転を支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転を支援する技術としては、例えば特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、先行車両との車間距離を判断する。この従来技術では、自動制動中に先行車との車間距離が停止時の車間距離より広くなったと判断すると、自動制動の制動力を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−４３６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来技術では、坂路にて自動制動の制動力を単純に解除してしまうと、自車両の動作が急に加速したり、或いは後退したり等、運転者が意図しないものとなってしまう恐れがある。
本発明は、坂路にて自車両の停止中に自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明の一態様は、走行路の勾配を検出する。そして、本発明の一態様は、自車両が停止中に、接近リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、接近リスクポテンシャル及び走行路の勾配検出値に基づいて変更する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、坂路にて自動制動による制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】自車両・障害物情報取得部の構成例を示すブロック図である。
【図３】支援情報演算部の構成例を示すブロック図である。
【図４】制動力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図５】制動力解除設定演算部の設定処理の具体例を示すフローチャートである。
【図６】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０との関係の一例を示す特性図である。
【図７】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１との関係の一例を示す特性図である。
【図８】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル開度ゲインα＿０との関係の一例を示す特性図である。
【図９】リスクポテンシャルとリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１との関係の一例を示す特性図である。
【図１０】アクセルペダル反力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図１１】アクセル全閉時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１２】アクセル全開時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１３】先行車両との車間距離と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１４】登坂路で自車両が自動制動により停車しており、自車両前後に他の車両が存在する状態を示す図である。
【図１５】降坂路で自車両が自動制動により停車しており、自車両前後に他の車両が存在する状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、車両に搭載される車両用衝突回避制動支援装置である。
（構成）
図１は、車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１に示すように、車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５、シフトポジションセンサ６、コントローラ７、制動力付与装置８、及びアクセルペダル反力付与装置９を有している。
【０００９】
ここで、例えば、コントローラ７は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。すなわち例えば、コントローラ７は、一般的なＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
【００１０】
そして、コントローラ７は、図１に示すように、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０を有している。ここで、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０は、プログラムによって構成されている。
車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５及びシフトポジションセンサ６は、検出した検出値（センサ値）を自車両・障害物情報取得部２０に出力する。
【００１１】
自車両・障害物情報取得部２０は、各種センサからのセンサ値が入力され、その入力されたセンサ値に基づいて各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
図２は、自車両・障害物情報取得部２０の構成例を示すブロック図である。
自車両・障害物情報取得部２０は、図２に示すように、自車速演算部２１、自車加減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、シフトポジション検出部２６、及び自車両・障害物情報出力部２７を有している。
【００１２】
自車速演算部２１は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車速を算出する。そして、自車速演算部２１は、算出した自車速を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車加速減速度演算部２２は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車加減速度を算出する。そして、自車加速減速度演算部２２は、算出した自車加減速度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１３】
障害物情報演算部２３は、障害物情報検出センサ３からの障害物情報検出値に基づいて障害物情報を算出する。そして、障害物情報演算部２３は、算出した障害物情報を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
ここで、障害物情報検出センサ３は、例えばレーザーレーダやミリ波レーダ、ステレオカメラ等である。また、障害物情報は、障害物との距離、障害物との相対速度、及び障害物との相対加減速度である。例えば、障害物との相対速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との距離を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。また、障害物との相対加減速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との相対速度を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。
【００１４】
アクセル開度検出部２４は、アクセル開度センサ４からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を算出する。そして、アクセル開度検出部２４は、算出したアクセル開度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
エンジントルク検出部２５は、スロットル開度センサ５からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出する。そして、エンジントルク検出部２５は、算出したエンジントルクを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１５】
シフトポジション検出部２６は、シフトポジションセンサ６からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出する。そして、シフトポジション検出部２６は、検出したシフトポジションを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車両・障害物情報出力部２７は、自車速演算部２１、自車加速減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、及びシフトポジション検出部２６からの自車両・障害物情報が入力される。そして、自車両・障害物情報出力部２７は、入力された自車両・障害物情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１６】
ここでいう自車両・障害物情報は、自車速、自車加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、及びシフトポジションの情報である。
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて支援情報を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出した支援情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
【００１７】
図３は、支援情報演算部３０の構成例を示すブロック図である。
支援情報演算部３０は、図３に示すように、リスクポテンシャル演算部３１、外乱推定部３２、及び支援情報出力部３３を有している。
リスクポテンシャル演算部３１は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて、障害物との接近に関するリスクポテンシャル（接近リスクポテンシャル）を算出する。そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出したリスクポテンシャルを支援情報出力部３３に出力する。
【００１８】
ここで、具体的には、先ず、リスクポテンシャル演算部３１は、下記（１）式を用いて、自車両・障害物情報取得部２０からの障害物との距離Ｄ＿tａｒ（ｍ）、障害物との相対速度Ｖ＿tａｒ（ｍ／ｓ）に基づいて、到達時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｄ＿tａｒ／Ｖ＿tａｒ ・・・（１）
そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出した到達時間ＴＴＣが小さいほど高くなり、到達時間ＴＴＣが大きいほど低くなるリスクポテンシャルの演算を行う。このようなことから、例えば、リスクポテンシャルは、到達時間ＴＴＣの逆数であっても良い。
【００１９】
このように、リスクポテンシャルは、障害物との距離や障害物との相対速度、到達時間等を変数とする値であり、障害物への自車両の接近リスクの高さの指標と言える。
外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報、及び制動力演算部４０の制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、外乱推定部３２は、算出した外乱推定値を支援情報出力部３３に出力する。
【００２０】
ここで、具体的には、外乱推定部３２は、前回処理時に制動力演算部４０が自車両に制動力を付与すると判断して算出した制動力指令値が予め設定した値以上のとき、外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、下記（２）式を用いて、自車両・障害物情報取得部４からの自車両の加減速度Ａ（ｍ／ｓ２）及び前回処理時の制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋに基づいて外乱推定値ＳＵＢを算出する。
【００２１】
ＳＵＢ＝｜（Ａ／Ｐ＿ｂｒｋ）×ＡＲＭＹＵ｜ ・・・（２）
ここで、ＡＲＭＹＵは、制動力指令値演算部４４が制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋの算出に使用する制動量制動力変換係数である。また、予め設定した値は、例えば０．５（ＭＰａ）である。
一方、外乱推定値ＳＵＢを以上の演算で算出しない場合、外乱推定部３２は、外乱推定値ＳＵＢを１に設定する。
【００２２】
また、外乱推定部３２は、制動支援を行っていない場合（自車両に制動力を付与すると判断していない場合）でも外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、エンジントルク及びシフトポジションに基づいて外乱推定値を算出する。
具体的には、先ず、外乱推定部３２は、シフトポジションに基づいて現在選択中の変速ギアのギア比ＧＰを設定する。ここで、車両の変速機が無段変速機である場合には変速機の入出力回転を検出してギア比を演算して設定しても良い。
【００２３】
さらに、外乱推定部３２は、下記（３）式を用いて、設定したギア比に基づいて加速度推定値Ａ＿ｔａｒを算出する。
Ａ＿ｔａｒ＝（エンジントルク×変速ギア比×トルク比×デフギア比／車重）／タイヤ半径 ・・・（３）
ここで、エンジントルクは、自車両・障害物情報取得部２０から取得した値である。また、トルク比、デフギア比、車重、及びタイヤ半径は、車両の諸元に基づいて予め設定された値である。
【００２４】
そして、外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０から取得したアクセル開度に基づいて運転者がアクセル操作を行っていることを検出した場合、下記（４）式を用いて、加速度推定値Ａ＿ｔａｒ及び自車両・障害物情報取得部２０からの自車加速度Ａ（ｍ／ｓ２）に基づいて外乱推定値ＳＵＢ２を算出する。
ＳＵＢ２＝Ａ＿ｔａｒ−Ａ ・・・（４）
ここで、外乱推定値ＳＵＢ２は、次のような理由から道路勾配を推定する値となる。
【００２５】
先ず、（４）式で用いている加減速度Ａ及び加速度推定値Ａ＿ｔａｒは、ともに加速度方向では正値を示し、減速度方向では負値を示す。すなわち、前進方向への加速度は正値となる。また、前進方向における減速度は、負値となることはもちろんのこと、後退方向への加速度も、減速度に相当するから負値となる。
そして、降坂路にて前進方向への駆動力を付与している場合の加速度推定値Ａ＿ｔａｒに比して前進する車両の実際の加減速度Ａが大きくなると、外乱推定値ＳＵＢ２は小さくなる（負値で小さい値になる）。
【００２６】
また、登坂路にて前進方向への駆動力を付与している場合の加速度推定値Ａ＿ｔａｒに比して実際の加減速度Ａが小さくなると（加減速度Ａが正値で小さくなると（前進方向への加速度が小さくなると）、又は加減速度Ａが負値で小さくなると（後退方向への加速度（減速度）が大きくなると））、外乱推定値ＳＵＢ２は大きくなる。
このようなことから、前進方向への駆動力を付与している場合において、外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど降坂路の勾配が大きいことが推定され、外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど登坂路の勾配が大きいことが推定される。
【００２７】
支援情報出力部３３は、自車両・障害物情報取得部２０、リスクポテンシャル演算部３１及び外乱推定部３２からの情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいて制動付与力装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。
【００２８】
図４は、制動力演算部４０の構成例を示すブロック図である。
制動力演算部４０は、図４に示すように、閾値設定部４１、制動力付与判断部４２、制動量演算部４３、制動力指令値演算部４４、及び制動力解除設定演算部４５を有している。
閾値設定部４１は、制動力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した閾値（以下、制動力付与判断用閾値という。）を制動力付与判断部４２に出力する。
【００２９】
ここで、具体的には、先ず、閾値設定部４１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢが大きいほど大きくなるように、予め設定した到達時間ＴＴＣ＿０（例えば到達時間判断用閾値の初期値）を補正処理して到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈになるときの到達時間ＴＴＣに対応するリスクポテンシャルを制動力付与判断用閾値として設定する。ここで、例えば、到達時間ＴＴＣ＿０は１である。また、到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈは、補正処理によって０．８以上１．２以下の範囲で設定される。
【００３０】
制動力付与判断部４２は、自車両への制動力付与の判断を行う。そして、制動力付与判断部４２は、その制動力付与の判断結果を制動量演算部４３及び支援情報演算部３０に出力する。
ここで、具体的には、制動力付与判断部４２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部４１が設定した制動力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与すると判断する。また、制動力付与判断部４２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与しないと判断する。
【００３１】
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断しても良い。ここで、予め設定した時間は、自動制動を終了する時間であり、例えば、制動力の付与による効果を享受し得たと認められて自動制動を終了する時間である。例えば、この時間は、実験的、経験的、又は理論的に設定される。
【００３２】
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合、制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断しても良い。
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与し、自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合に制動力を付与しないとしつつも、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合には優先して制動力を付与しないと判断しても良い。
【００３３】
制動量演算部４３は、制動付与力装置８の制動量を算出する。そして、制動量演算部４３は、算出した制動量を制動力指令値演算部４４に出力する。
ここで、具体的には、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２の制動力付与判断結果に基づいて制動量を設定する。より詳しくは、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、予め設定した制動量（減速度）ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量（減速度）ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。このとき、制動量演算部４３は、ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）に至るまでの制動量ＤＥＣの増加を予め設定した増加率により制限する。ここで、例えば、増加率は１０．０（ｍ／ｓ３）であり、制動量ＤＥＣ＿０は５．０（ｍ／ｓ２）である。
【００３４】
また、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与しないと判断した場合、制動量ＤＥＣを零に設定する。これにより、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した後に制動力を付与しないと判断すると、制動量ＤＥＣを零に設定する。この場合、制動量演算部４３は、零に至るまでの制動量ＤＥＣの減少を予め設定した減少率により制限する。
【００３５】
なお、ここでいう制動力を付与しないと判断する場合とは、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値以下となる場合、制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、又は制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合等である。
制動力解除設定演算部４５は、本装置１によって付与した制動力の解除の設定を行う。具体的には、制動力解除設定演算部４５は、制動力を解除する際の減少を制限する減少側変化率を設定する。そして、制動力解除設定演算部４５は、設定した減少側変化率を制動量演算部４３に出力する。
【００３６】
ここで、図５は、制動力解除設定演算部４５の設定処理の具体例を示すフローチャートである。
制動力解除設定演算部４５は、図５に示すように、先ずステップＳ１では、支援情報演算部３０から支援情報を取得する。
次に、ステップＳ２では、制動力解除設定演算部４５は、制動力付与判断部４２の判断により制動力が付与されて自車両が停止した後、制動力付与判断部４２が制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断したか否かを判定する。制動力解除設定演算部４５は、制動力付与判断部４２の判断により制動力が付与されて自車両が停止した後、制動力付与判断部４２が制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断したと判定すると、ステップ３に進む。また、制動力解除設定演算部４５は、それ以外の場合、ステップＳ１０に進む。
【００３７】
ステップＳ３では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル全閉時に制動力を減少させる際の変化率（以下、アクセル全閉時減少側変化率という。）を算出する。
図６は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０との関係の一例を示す特性図である。図６に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２の正値は、登坂路相当において得られる値であり、外乱推定値ＳＵＢ２の負値は、降坂路相当において得られる値である。
【００３８】
アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、図６に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘとなる。
また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど小さくなる。そして、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎ（＜最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘ）となる。
【００３９】
また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で小さい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎ（＜最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘ）となる。
すなわち、この場合、制動力解除設定演算部４５は、登坂路相当及び降坂路相当と判定すると、それ以外の場合（平坦地相当の場合）よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０を小さい値にする。
【００４０】
次に、ステップＳ４において、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル全開時に制動力を減少させる際の変化率（以下、アクセル全開時減少側変化率という。）を算出する。なお、アクセルが全開の場合に限らず、アクセルが全開まで至らないが開いている場合であっても良い。
【００４１】
図７は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１との関係の一例を示す特性図である。
アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、図７に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、予め設定された値（最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎ＜予め設定された値＜最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘ）となる。
【００４２】
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど大きくなる。そして、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると、その値以降、最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘとなる。
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると、その値以降、最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎ（＜△ＤＥＣ＿１ｍａｘ）となる。
【００４３】
すなわち、この場合、制動力解除設定演算部４５は、降坂路相当と判定すると、それ以外の場合（平坦地相当又は登坂路相当の場合）よりもアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１を小さい値にする。
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１に設定される最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎは、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に設定される最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎよりも十分小さい値である。これにより、制動力解除設定演算部４５は、例えば、降坂路相当では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きくなるようにしている。
【００４４】
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１に設定される最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘは、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に設定される最小値△ＤＥＣ＿０ｍａｘと同等である。これにより、制動力解除設定演算部４５は、例えば、登坂路相当では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が小さくなるようにしている。
【００４５】
次に、ステップＳ５では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル開度ゲインを算出する。
図８は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル開度ゲインα＿０との関係の一例を示す特性図である。
アクセル開度ゲインα＿０は、図８に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、最大値α＿０ｍａｘとなる。
【００４６】
また、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど小さくなる。そして、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると、その値以降、最小値α＿０ｍｉｎ（＜最大値α＿０ｍａｘ）となる。
また、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で小さい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると、その値以降、最小値△α＿０ｍｉｎ（＜最大値α＿０ｍａｘ）となる。
【００４７】
次に、ステップＳ６では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得したリスクポテンシャルに基づいて、制動力を減少させる際の変化量（変化率）のゲイン（以下、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインという。）を算出する。
図９は、リスクポテンシャルとリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１との関係の一例を示す特性図である。
【００４８】
リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は、図９に示すように、リスクポテンシャルが高いほど小さくなる。より詳しくは、リスクポテンシャルが低い領域ではリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は最大値α＿１ｍａｘに維持される。そして、リスクポテンシャルが中程度の領域でリスクポテンシャルが高いほどリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は小さくなる。さらに、リスクポテンシャルが高い領域ではリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は最小値α＿１ｍｉｎに維持される。すなわち、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は、リスクポテンシャルが高くなると最大値α＿１ｍａｘから最小値α＿１ｍｉｎに変化する（α＿１ｍｉｎ≦α＿１≦α＿１ｍａｘ）。
【００４９】
ここで、例えば、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０及びアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１の設定をリスクポテンシャルが高いシーンを前提に設定する場合、制動力解除設定演算部４５は、α＿１ｍａｘに１を設定する（α＿１ｍａｘ＝１）。また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０及びアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１の設定をリスクポテンシャルが低いシーンを前提に設定する場合、制動力解除設定演算部４５は、α＿１ｍｉｎに１を設定する（α＿１ｍｉｎ＝１）。
【００５０】
次に、ステップＳ７では、制動力解除設定演算部４５は、下記（５）式を用いて、前記ステップＳ３〜ステップＳ６の算出結果に基づいて減少側変化率ΔＤＥＣを算出する。
△ＤＥＣ＝（△ＤＥＣ＿０×（１００−α＿０×θ）／１００＋△ＤＥＣ＿１×α＿０×θ）×α＿１ ・・・（５）
ここで、θは、前記ステップＳ１で支援情報として取得したアクセル開度である。
【００５１】
この（５）式によれば、例えば、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。また、例えば、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。また、例えば、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。
また、到達時間ＴＴＣが短いほどリスクポテンシャルが高く、さらには、リスクポテンシャルが高いほどポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が小さいことから、到達時間ＴＴＣが短いほどポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は小さくなる。よって、障害物との距離が短いほど到達時間ＴＴＣが短くなるから、障害物との距離が短いほど減少側変化率ΔＤＥＣは小さくなる。
【００５２】
次に、ステップＳ８では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ７で算出した減少側変化率ΔＤＥＣを制動量演算部４３に出力する。これにより、制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３の演算において、零に至るまでの制動量ＤＥＣの減少を減少側変化率ΔＤＥＣにより制限する。
次に、ステップＳ９では、制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３が算出した制動量ＤＥＣが零か否かを判定する。制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３が算出した制動量ＤＥＣが零であると判定すると、該図５に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する）。また、制動力解除設定演算部４５は、それ以外の場合、前記ステップＳ３から再び処理を開始する。
【００５３】
一方、ステップＳ１０では、制動力解除設定演算部４５は、予め設定した減少側変化率△ＤＥＣを維持する。そして、制動力解除設定演算部４５は、該図５に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する）。
制動力指令値演算部４４は、制動付与力装置１１の制動力指令値を算出する。そして、制動力指令値演算部４４は、算出した制動力指令値を支援情報演算部３０及び制動付与力装置１１に出力する。
【００５４】
ここで、具体的には、制動力指令値演算部４４は、下記（６）式を用いて、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ（ＭＰａ）を算出する。
Ｐ＿ｂｒｋ＝ＤＥＣ×ＡＲＭＹＵ×α＿ａｒｍｙｕ１ ・・・（６）
ここで、ＤＥＣは、制動量演算部４３が算出した値である。また、ＡＲＭＹＵは、制動量制動力変換係数であり、予め設定された値である。例えば、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは０．８１１である。また、α＿ａｒｍｙｕ１は、制動量制動力変換係数補正ゲインである。
【００５５】
ここで、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定される。具体的には、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢが制動を妨げるほど、すなわち外乱推定値ＳＵＢが小さいほど大きい値になる。このようなことから、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢの逆数であっても良い。また、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、０．８を下限とし１．２を上限とした範囲内の値をとる。
【００５６】
制動付与力装置１１は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。例えば、制動付与力装置１１は、油圧式ブレーキアクチュエータに液圧を付与する。
アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００５７】
図１０は、アクセルペダル反力演算部５０の構成例を示すブロック図である。
アクセルペダル反力演算部５０は、図１０に示すように、閾値設定部５１、アクセルペダル反力付与判断部５２、アクセルペダル反力量演算部５３、及びアクセルペダル反力指令値演算部５４を有している。
閾値設定部５１は、アクセルペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）をアクセルペダル反力付与判断部５２に出力する。
【００５８】
ここで、具体的には、閾値設定部５１は、支援情報演算部３０から取得した外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
アクセルペダル反力付与判断部５２はアクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、アクセルペダル反力付与判断部５２は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果をアクセルペダル反力量演算部５３に出力する。
【００５９】
ここで、具体的には、アクセルペダル反力付与判断部５２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部５１が設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、アクセルペダル反力付与判断部５２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００６０】
アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力量演算部５３は、算出したアクセルペダル反力量をアクセルペダル反力指令値演算部５４に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２のアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。すなわち、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した場合、アクセルペダル反力量を算出する。ここで、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセル開度が大きいほど、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度量）が多いほど、アクセルペダル反力量を大きい値にする。このとき、例えば、アクセルペダル反力量演算部５３は、２０（Ｎ）以上２５（Ｎ）以下の範囲内でアクセルペダル反力量を算出する。
【００６１】
アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した後、アクセルペダル反力量演算部５３が算出したアクセルペダル反力量までアクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した増加率でアクセルペダル反力指令値を増加させる。ここで、例えば、予め設定した増加率は７．５（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００６２】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部３０から取得したアクセル開度が零になるまでアクセルペダル反力指令値を維持する。
それから、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合に、前回処理時にアクセルペダル反力指令値が零以外の値となっているときには、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した減少率でアクセルペダル反力指令値を減少させる。ここで、例えば、予め設定した減少率は３０（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００６３】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値が零になった以降では、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断するまでアクセルペダル反力指令値を零に維持する。
アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力演算部５０からのアクセルペダル反力指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
【００６４】
（動作等）
車両用衝突回避制動支援装置１の動作の一例を説明する。
車両用衝突回避制動支援装置１は、外乱推定値に基づき設定した制動力付与判断用閾値よりも障害物とのリスクポテンシャルが大きい場合、制動付与力装置１１によって自車両に自動制動による制動力の付与を行う。
【００６５】
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、外乱推定値に基づき設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値よりも障害物とのリスクポテンシャルが大きい場合、アクセルペダル反力付与装置９によってアクセルペダルに反力を付与する。
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、次のように自動制動による制動力を解除する。
【００６６】
車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動によって制動力が付与されて自車両が停止した後、その制動力を解除すると判断すると、減少側変化率ΔＤＥＣを用いて自動制動の制動量（制動力）ＤＥＣを減少させつつ零にする。
ここで、制動力を解除すると判断する場合とは、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値以下となる場合、制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、又は制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合等である。
【００６７】
次に、以上のように自動制動の制動力を解除したときの自車両の動作を説明する。
図１１は、アクセル全閉時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。また、図１２は、アクセル全開時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。また、図１３は、先行車両との車間距離と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
また、図１４は、登坂路で自車両１００が自動制動により停車しており、自車両１００の前後に他の車両２０１，２０２が存在する状態を示す図である。また、図１５は、降坂路で自車両１００が自動制動により停車しており、自車両１００の前後に他の車両２０１，２０２が存在する状態を示す図である。
【００６８】
運転者がアクセルペダルを踏んでいない場合、図６に示す関係によってアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が算出される結果、制動力の解除は、図１１に示すようになる。すなわち、制動力の解除は、図１１に示すように、概略として、登坂路及び降坂路の場合、それ以外の場合（平坦地（通常）の場合）よりも遅くなる。
これにより、図１４及び図１５に示すように自車両１００が坂路で停車している場合に単に制動力を解除すると、その解除は、平坦地の場合よりも遅くなる。この結果、自車両１００は、坂路では平坦地の場合よりも緩やかに発進するようになる。
【００６９】
また、運転者がアクセルペダルを踏んでいる場合、図７に示す関係によってアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１が算出される結果、制動力の解除は、図１２に示すようになる。すなわち、制動力の解除は、図１２に示すように、概略として、降坂路の場合、それ以外の場合（平坦地又は登坂路の場合）よりも遅くなる。
これにより、図１５に示すように自車両１００が降坂路で停車している場合にアクセルペダルが踏まれて制動力を解除すると、その解除は、平坦地又は登坂路の場合よりも遅くなる。この結果、自車両１００は、アクセルペダルが踏まれている場合、降坂路では緩やかに発進するようになる。
【００７０】
また、アクセルペダルの踏み込み状態の違いについては、降坂路では、制動力の解除は、図１２に示すように、アクセルペダルが踏まれていない場合よりもアクセルペダルが踏まれている場合の方が遅くなる。一方、登坂路では、制動力の解除は、図１２に示すように、アクセルペダルが踏まれている場合よりもアクセルペダルが踏まれていない場合の方が遅くなる。この結果、自車両１００は、降坂路では、アクセルペダルが踏まれていると緩やかに発進するようになる。また、自車両１００は、登坂路では、アクセルペダルが踏まれていることに応じて速やかに発進するようになる。
【００７１】
また、図９に示す関係によってリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が算出される結果、制動力の解除は、図１３に示すように、先行車両との距離が短いほど遅くなる。
これにより、図１４及び図１５に示すように先行車両２０１が存在する場合に自車両１００が制動力を解除すると、その解除は遅くなる。この結果、自車両１００は、先行車両２０１が存在する場合、緩やかに発進するようになる。
【００７２】
ここで、本実施形態において、リスクポテンシャル演算部３１は、例えば、接近リスクポテンシャル検出手段を構成する。また、制動力演算部４０及び制動付与力装置１１は、例えば、制動力付与手段及び制動力解除手段を構成する。また、外乱推定部３２は、例えば、走行路勾配検出手段を構成する。また、制動力解除設定演算部４５は、例えば、変更手段を構成する。
【００７３】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）外乱推定部３２は、走行路の勾配を検出する。そして、制動力解除設定演算部４５は、自車両が停止中に、リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、リスクポテンシャル及び走行路の勾配に基づいて変更する。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自車両の停止中に自動制動による制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００７４】
例えば、前述のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、該装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過すると、制動力を解除する場合がある。また、車両用衝突回避制動支援装置１は、該装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏むと、制動力を解除する場合がある。この場合、坂路にてそのような制動力の解除を行ってしまうと、自車両の発進が運転者が意図しないもの（例えば大きい加速度を伴うもの）になってしまう恐れがある。
これに対して、本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置１は、走行路の勾配に基づいて、制動力の解除の際の減少度合いを変更することで、自車両の発進が運転者が意図しないものになってしまうことを防止できる。
【００７５】
（２）制動力解除設定演算部４５は、リスクポテンシャルが高いほどリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１を小さくする。この場合、リスクポテンシャルが高いほど、減少側変化率ΔＤＥＣが小さくなるために、自動制動の制動力の解除は緩やかになる。
また、制動力解除設定演算部４５は、坂路の勾配が大きいほどアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０を小さくする。この場合、坂路の勾配が大きいほど、減少側変化率ΔＤＥＣが小さくなるために、自動制動の制動力の解除は緩やかになる。
【００７６】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に従うことで、降坂路において、障害物とのリスクポテンシャルが低い場合でも自動制動の制動力の解除を緩やかに行うことができる。
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、降坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の加速度が大きくなってしまうことを抑制できる。
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に従うことで、登坂路においても自動制動の制動力の解除を緩やかに行うことができる。
【００７７】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、登坂路にて停車中に自動制動の制動力を解除した際に、自車両が急に後退してしまうことを抑制できる。
以上のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００７８】
（３）制動力解除設定演算部４５は、登坂路では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が小さくなるようにしている。この場合、登坂路では、アクセルペダルが踏まれている状態で解除するときよりもアクセルペダルが踏まれていない状態で解除するときの制動力の減少度合いが低くなる。言い換えると、登坂路では、アクセルペダルが踏まれている状態で解除する方が制動力の減少度合いは高くなる。
【００７９】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、登坂路にて自動制動の制動力を解除した際に自車両が急に後退してしまうことを防止しつつ、運転者のアクセルペダル踏み込みによる前進意図に合致させて制動力の解除を速やかに行うことができる。
このように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００８０】
（４）制動力解除設定演算部４５は、降坂路では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きくなるようにしている。この場合、降坂路では、アクセルペダルが踏まれていない状態で解除するときよりもアクセルペダルが踏まれている状態で解除するときの制動力の減少度合いが低くなる。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、降坂路にて自動制動の制動力を解除した際に運転者のアクセルペダル踏み込みによる前進意図を上回る加速度になってしまうのを防止できる。
このように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００８１】
（５）外乱推定部３２は、車輪速センサ２が検出した車輪速を基に算出される自車両の加速度Ａを取得し、アクセル開度センサ５が検出したスロットル開度センサ値を基に算出されるエンジントルク及び予め設定された車両諸元から自車両の加速度Ａ＿ｔａｒを算出する。そして、外乱推定部３２は、自車両の加速度Ａ及び自車両の加速度Ａ＿ｔａｒから走行路の勾配を検出する。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、デバイス等の特別な構成を新たに備えることなく走行路の勾配を検出できる。
【００８２】
（本実施形態の変形例）
本実施形態では、障害物への自車両の接近に関するリスクポテンシャルを障害物との距離や障害物との相対速度に基づいて算出しているが、これに限定されない。例えば、本実施形態では、運転者の注意度等の運転者に起因する情報や自速度等の自車両に起因する情報、道路の混雑度等の自車両周囲に起因する情報等に基づいてリスクポテンシャルを算出しても良い。
【００８３】
また、本実施形態では、（４）式を用いて走行路の勾配を算出しているが、これに限定されない。例えば、本実施形態では、他の演算式により走行路の勾配を算出したり、路車間通信により走行路の勾配情報を取得したりしても良い。
また、本実施形態は、自動制動の制動力の解除の設定について、自動制動によって自車両が停車した後の制動力の解除に適用されることに限らず、自動制動によって自車両が減速している最中の制動力の解除にも適用され得ることは言うまでもない。すなわち、本実施形態では、自動制動によって自車両が減速している最中の制動力を解除する際にも、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる等といった効果を発揮し得る。
【００８４】
また、本実施形態では、外乱推定部３２が、車輪速センサ２が検出した車輪速に基づいて自車両の加速度Ａを算出したり、アクセル開度センサ５が検出したスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出したりしても良い。
以上、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
【符号の説明】
【００８５】
１ 車両用衝突回避制動支援装置、１１ 制動付与力装置、１２ アクセルペダル反力付与装置、３０ 支援情報演算部、３１ リスクポテンシャル演算部、３２ 外乱推定部、４０ 制動力演算部、４５ 制動力解除設定演算部、５０ アクセルペダル反力演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転を支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転を支援する技術としては、例えば特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、先行車両との車間距離を判断する。この従来技術では、自動制動中に先行車との車間距離が停止時の車間距離より広くなったと判断すると、自動制動の制動力を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−４３６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来技術では、坂路にて自動制動の制動力を単純に解除してしまうと、自車両の動作が急に加速したり、或いは後退したり等、運転者が意図しないものとなってしまう恐れがある。
本発明は、坂路にて自車両の停止中に自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明の一態様は、走行路の勾配を検出する。そして、本発明の一態様は、自車両が停止中に、接近リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、接近リスクポテンシャル及び走行路の勾配検出値に基づいて変更する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、坂路にて自動制動による制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】自車両・障害物情報取得部の構成例を示すブロック図である。
【図３】支援情報演算部の構成例を示すブロック図である。
【図４】制動力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図５】制動力解除設定演算部の設定処理の具体例を示すフローチャートである。
【図６】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０との関係の一例を示す特性図である。
【図７】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１との関係の一例を示す特性図である。
【図８】外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル開度ゲインα＿０との関係の一例を示す特性図である。
【図９】リスクポテンシャルとリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１との関係の一例を示す特性図である。
【図１０】アクセルペダル反力演算部の構成例を示すブロック図である。
【図１１】アクセル全閉時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１２】アクセル全開時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１３】先行車両との車間距離と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
【図１４】登坂路で自車両が自動制動により停車しており、自車両前後に他の車両が存在する状態を示す図である。
【図１５】降坂路で自車両が自動制動により停車しており、自車両前後に他の車両が存在する状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態は、車両に搭載される車両用衝突回避制動支援装置である。
（構成）
図１は、車両用衝突回避制動支援装置１の構成例を示すブロック図である。
車両用衝突回避制動支援装置１は、図１に示すように、車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５、シフトポジションセンサ６、コントローラ７、制動力付与装置８、及びアクセルペダル反力付与装置９を有している。
【０００９】
ここで、例えば、コントローラ７は、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。すなわち例えば、コントローラ７は、一般的なＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。そして、ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。
【００１０】
そして、コントローラ７は、図１に示すように、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０を有している。ここで、自車両・障害物情報取得部２０、支援情報演算部３０、制動力演算部４０、及びアクセルペダル反力演算部５０は、プログラムによって構成されている。
車輪速センサ２、障害物情報検出センサ３、アクセル開度センサ４、スロットル開度センサ５及びシフトポジションセンサ６は、検出した検出値（センサ値）を自車両・障害物情報取得部２０に出力する。
【００１１】
自車両・障害物情報取得部２０は、各種センサからのセンサ値が入力され、その入力されたセンサ値に基づいて各種情報を取得する。そして、自車両・障害物情報取得部２０は、取得した各種情報を支援情報演算部３０に出力する。
図２は、自車両・障害物情報取得部２０の構成例を示すブロック図である。
自車両・障害物情報取得部２０は、図２に示すように、自車速演算部２１、自車加減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、シフトポジション検出部２６、及び自車両・障害物情報出力部２７を有している。
【００１２】
自車速演算部２１は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車速を算出する。そして、自車速演算部２１は、算出した自車速を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車加速減速度演算部２２は、車輪速センサ２からの車輪速センサ値に基づいて自車加減速度を算出する。そして、自車加速減速度演算部２２は、算出した自車加減速度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１３】
障害物情報演算部２３は、障害物情報検出センサ３からの障害物情報検出値に基づいて障害物情報を算出する。そして、障害物情報演算部２３は、算出した障害物情報を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
ここで、障害物情報検出センサ３は、例えばレーザーレーダやミリ波レーダ、ステレオカメラ等である。また、障害物情報は、障害物との距離、障害物との相対速度、及び障害物との相対加減速度である。例えば、障害物との相対速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との距離を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。また、障害物との相対加減速度については、障害物情報検出センサ３によって検出した障害物との相対速度を時間微分するなどの演算を行い求めても良い。
【００１４】
アクセル開度検出部２４は、アクセル開度センサ４からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を算出する。そして、アクセル開度検出部２４は、算出したアクセル開度を自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
エンジントルク検出部２５は、スロットル開度センサ５からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出する。そして、エンジントルク検出部２５は、算出したエンジントルクを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
【００１５】
シフトポジション検出部２６は、シフトポジションセンサ６からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出する。そして、シフトポジション検出部２６は、検出したシフトポジションを自車両・障害物情報出力部２７に出力する。
自車両・障害物情報出力部２７は、自車速演算部２１、自車加速減速度演算部２２、障害物情報演算部２３、アクセル開度検出部２４、エンジントルク検出部２５、及びシフトポジション検出部２６からの自車両・障害物情報が入力される。そして、自車両・障害物情報出力部２７は、入力された自車両・障害物情報を支援情報演算部３０に出力する。
【００１６】
ここでいう自車両・障害物情報は、自車速、自車加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、及びシフトポジションの情報である。
支援情報演算部３０は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて支援情報を算出する。そして、支援情報演算部３０は、算出した支援情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
【００１７】
図３は、支援情報演算部３０の構成例を示すブロック図である。
支援情報演算部３０は、図３に示すように、リスクポテンシャル演算部３１、外乱推定部３２、及び支援情報出力部３３を有している。
リスクポテンシャル演算部３１は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報に基づいて、障害物との接近に関するリスクポテンシャル（接近リスクポテンシャル）を算出する。そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出したリスクポテンシャルを支援情報出力部３３に出力する。
【００１８】
ここで、具体的には、先ず、リスクポテンシャル演算部３１は、下記（１）式を用いて、自車両・障害物情報取得部２０からの障害物との距離Ｄ＿tａｒ（ｍ）、障害物との相対速度Ｖ＿tａｒ（ｍ／ｓ）に基づいて、到達時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｄ＿tａｒ／Ｖ＿tａｒ ・・・（１）
そして、リスクポテンシャル演算部３１は、算出した到達時間ＴＴＣが小さいほど高くなり、到達時間ＴＴＣが大きいほど低くなるリスクポテンシャルの演算を行う。このようなことから、例えば、リスクポテンシャルは、到達時間ＴＴＣの逆数であっても良い。
【００１９】
このように、リスクポテンシャルは、障害物との距離や障害物との相対速度、到達時間等を変数とする値であり、障害物への自車両の接近リスクの高さの指標と言える。
外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０からの自車両・障害物情報、及び制動力演算部４０の制動力演算処理結果に基づいて外乱推定値を算出する。そして、外乱推定部３２は、算出した外乱推定値を支援情報出力部３３に出力する。
【００２０】
ここで、具体的には、外乱推定部３２は、前回処理時に制動力演算部４０が自車両に制動力を付与すると判断して算出した制動力指令値が予め設定した値以上のとき、外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、下記（２）式を用いて、自車両・障害物情報取得部４からの自車両の加減速度Ａ（ｍ／ｓ２）及び前回処理時の制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋに基づいて外乱推定値ＳＵＢを算出する。
【００２１】
ＳＵＢ＝｜（Ａ／Ｐ＿ｂｒｋ）×ＡＲＭＹＵ｜ ・・・（２）
ここで、ＡＲＭＹＵは、制動力指令値演算部４４が制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋの算出に使用する制動量制動力変換係数である。また、予め設定した値は、例えば０．５（ＭＰａ）である。
一方、外乱推定値ＳＵＢを以上の演算で算出しない場合、外乱推定部３２は、外乱推定値ＳＵＢを１に設定する。
【００２２】
また、外乱推定部３２は、制動支援を行っていない場合（自車両に制動力を付与すると判断していない場合）でも外乱推定値を算出する。この場合、外乱推定部３２は、エンジントルク及びシフトポジションに基づいて外乱推定値を算出する。
具体的には、先ず、外乱推定部３２は、シフトポジションに基づいて現在選択中の変速ギアのギア比ＧＰを設定する。ここで、車両の変速機が無段変速機である場合には変速機の入出力回転を検出してギア比を演算して設定しても良い。
【００２３】
さらに、外乱推定部３２は、下記（３）式を用いて、設定したギア比に基づいて加速度推定値Ａ＿ｔａｒを算出する。
Ａ＿ｔａｒ＝（エンジントルク×変速ギア比×トルク比×デフギア比／車重）／タイヤ半径 ・・・（３）
ここで、エンジントルクは、自車両・障害物情報取得部２０から取得した値である。また、トルク比、デフギア比、車重、及びタイヤ半径は、車両の諸元に基づいて予め設定された値である。
【００２４】
そして、外乱推定部３２は、自車両・障害物情報取得部２０から取得したアクセル開度に基づいて運転者がアクセル操作を行っていることを検出した場合、下記（４）式を用いて、加速度推定値Ａ＿ｔａｒ及び自車両・障害物情報取得部２０からの自車加速度Ａ（ｍ／ｓ２）に基づいて外乱推定値ＳＵＢ２を算出する。
ＳＵＢ２＝Ａ＿ｔａｒ−Ａ ・・・（４）
ここで、外乱推定値ＳＵＢ２は、次のような理由から道路勾配を推定する値となる。
【００２５】
先ず、（４）式で用いている加減速度Ａ及び加速度推定値Ａ＿ｔａｒは、ともに加速度方向では正値を示し、減速度方向では負値を示す。すなわち、前進方向への加速度は正値となる。また、前進方向における減速度は、負値となることはもちろんのこと、後退方向への加速度も、減速度に相当するから負値となる。
そして、降坂路にて前進方向への駆動力を付与している場合の加速度推定値Ａ＿ｔａｒに比して前進する車両の実際の加減速度Ａが大きくなると、外乱推定値ＳＵＢ２は小さくなる（負値で小さい値になる）。
【００２６】
また、登坂路にて前進方向への駆動力を付与している場合の加速度推定値Ａ＿ｔａｒに比して実際の加減速度Ａが小さくなると（加減速度Ａが正値で小さくなると（前進方向への加速度が小さくなると）、又は加減速度Ａが負値で小さくなると（後退方向への加速度（減速度）が大きくなると））、外乱推定値ＳＵＢ２は大きくなる。
このようなことから、前進方向への駆動力を付与している場合において、外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど降坂路の勾配が大きいことが推定され、外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど登坂路の勾配が大きいことが推定される。
【００２７】
支援情報出力部３３は、自車両・障害物情報取得部２０、リスクポテンシャル演算部３１及び外乱推定部３２からの情報を制動力演算部４０及びアクセルペダル反力演算部５０に出力する。
制動力演算部４０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいて制動付与力装置８の制動力指令値を算出する。そして、制動力演算部４０は、算出した制動力指令値を制動力付与装置８に出力する。
【００２８】
図４は、制動力演算部４０の構成例を示すブロック図である。
制動力演算部４０は、図４に示すように、閾値設定部４１、制動力付与判断部４２、制動量演算部４３、制動力指令値演算部４４、及び制動力解除設定演算部４５を有している。
閾値設定部４１は、制動力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した閾値（以下、制動力付与判断用閾値という。）を制動力付与判断部４２に出力する。
【００２９】
ここで、具体的には、先ず、閾値設定部４１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢが大きいほど大きくなるように、予め設定した到達時間ＴＴＣ＿０（例えば到達時間判断用閾値の初期値）を補正処理して到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈを設定する。そして、閾値設定部４１は、設定した到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈになるときの到達時間ＴＴＣに対応するリスクポテンシャルを制動力付与判断用閾値として設定する。ここで、例えば、到達時間ＴＴＣ＿０は１である。また、到達時間判断用閾値ＴＴＣ＿ｔｈは、補正処理によって０．８以上１．２以下の範囲で設定される。
【００３０】
制動力付与判断部４２は、自車両への制動力付与の判断を行う。そして、制動力付与判断部４２は、その制動力付与の判断結果を制動量演算部４３及び支援情報演算部３０に出力する。
ここで、具体的には、制動力付与判断部４２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部４１が設定した制動力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与すると判断する。また、制動力付与判断部４２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦制動力付与判断用閾値）、自車両に制動力を付与しないと判断する。
【００３１】
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断しても良い。ここで、予め設定した時間は、自動制動を終了する時間であり、例えば、制動力の付与による効果を享受し得たと認められて自動制動を終了する時間である。例えば、この時間は、実験的、経験的、又は理論的に設定される。
【００３２】
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合、制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断しても良い。
又は、制動力付与判断部４２は、本装置１によって自動制動による制動力を付与し、自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合に制動力を付与しないとしつつも、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合には優先して制動力を付与しないと判断しても良い。
【００３３】
制動量演算部４３は、制動付与力装置８の制動量を算出する。そして、制動量演算部４３は、算出した制動量を制動力指令値演算部４４に出力する。
ここで、具体的には、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２の制動力付与判断結果に基づいて制動量を設定する。より詳しくは、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した場合（リスクポテンシャル＞制動力付与判断用閾値）、予め設定した制動量（減速度）ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）を制動量（減速度）ＤＥＣ（ｍ／ｓ２）に設定する。このとき、制動量演算部４３は、ＤＥＣ＿０（ｍ／ｓ２）に至るまでの制動量ＤＥＣの増加を予め設定した増加率により制限する。ここで、例えば、増加率は１０．０（ｍ／ｓ３）であり、制動量ＤＥＣ＿０は５．０（ｍ／ｓ２）である。
【００３４】
また、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与しないと判断した場合、制動量ＤＥＣを零に設定する。これにより、制動量演算部４３は、制動力付与判断部４２が制動力を付与すると判断した後に制動力を付与しないと判断すると、制動量ＤＥＣを零に設定する。この場合、制動量演算部４３は、零に至るまでの制動量ＤＥＣの減少を予め設定した減少率により制限する。
【００３５】
なお、ここでいう制動力を付与しないと判断する場合とは、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値以下となる場合、制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、又は制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合等である。
制動力解除設定演算部４５は、本装置１によって付与した制動力の解除の設定を行う。具体的には、制動力解除設定演算部４５は、制動力を解除する際の減少を制限する減少側変化率を設定する。そして、制動力解除設定演算部４５は、設定した減少側変化率を制動量演算部４３に出力する。
【００３６】
ここで、図５は、制動力解除設定演算部４５の設定処理の具体例を示すフローチャートである。
制動力解除設定演算部４５は、図５に示すように、先ずステップＳ１では、支援情報演算部３０から支援情報を取得する。
次に、ステップＳ２では、制動力解除設定演算部４５は、制動力付与判断部４２の判断により制動力が付与されて自車両が停止した後、制動力付与判断部４２が制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断したか否かを判定する。制動力解除設定演算部４５は、制動力付与判断部４２の判断により制動力が付与されて自車両が停止した後、制動力付与判断部４２が制動力を付与しない（制動力を解除する）と判断したと判定すると、ステップ３に進む。また、制動力解除設定演算部４５は、それ以外の場合、ステップＳ１０に進む。
【００３７】
ステップＳ３では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル全閉時に制動力を減少させる際の変化率（以下、アクセル全閉時減少側変化率という。）を算出する。
図６は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０との関係の一例を示す特性図である。図６に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２の正値は、登坂路相当において得られる値であり、外乱推定値ＳＵＢ２の負値は、降坂路相当において得られる値である。
【００３８】
アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、図６に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘとなる。
また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど小さくなる。そして、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎ（＜最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘ）となる。
【００３９】
また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で小さい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎ（＜最大値△ＤＥＣ＿０ｍａｘ）となる。
すなわち、この場合、制動力解除設定演算部４５は、登坂路相当及び降坂路相当と判定すると、それ以外の場合（平坦地相当の場合）よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０を小さい値にする。
【００４０】
次に、ステップＳ４において、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル全開時に制動力を減少させる際の変化率（以下、アクセル全開時減少側変化率という。）を算出する。なお、アクセルが全開の場合に限らず、アクセルが全開まで至らないが開いている場合であっても良い。
【００４１】
図７は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１との関係の一例を示す特性図である。
アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、図７に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、予め設定された値（最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎ＜予め設定された値＜最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘ）となる。
【００４２】
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど大きくなる。そして、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると、その値以降、最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘとなる。
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると、その値以降、最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎ（＜△ＤＥＣ＿１ｍａｘ）となる。
【００４３】
すなわち、この場合、制動力解除設定演算部４５は、降坂路相当と判定すると、それ以外の場合（平坦地相当又は登坂路相当の場合）よりもアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１を小さい値にする。
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１に設定される最小値△ＤＥＣ＿１ｍｉｎは、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に設定される最小値△ＤＥＣ＿０ｍｉｎよりも十分小さい値である。これにより、制動力解除設定演算部４５は、例えば、降坂路相当では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きくなるようにしている。
【００４４】
また、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１に設定される最大値△ＤＥＣ＿１ｍａｘは、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に設定される最小値△ＤＥＣ＿０ｍａｘと同等である。これにより、制動力解除設定演算部４５は、例えば、登坂路相当では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が小さくなるようにしている。
【００４５】
次に、ステップＳ５では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得した外乱推定値ＳＵＢ２に基づいて、アクセル開度ゲインを算出する。
図８は、外乱推定値ＳＵＢ２とアクセル開度ゲインα＿０との関係の一例を示す特性図である。
アクセル開度ゲインα＿０は、図８に示すように、外乱推定値ＳＵＢ２が零近傍（零に対して予め設定された範囲）の値の場合、最大値α＿０ｍａｘとなる。
【００４６】
また、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも大きい（正値で大きい）と外乱推定値ＳＵＢ２が大きいほど小さくなる。そして、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで大きくなると、その値以降、最小値α＿０ｍｉｎ（＜最大値α＿０ｍａｘ）となる。
また、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２がその零近傍の値よりも小さい（負値で小さい）と外乱推定値ＳＵＢ２が小さいほど小さくなる。そして、アクセル開度ゲインα＿０は、外乱推定値ＳＵＢ２が予め設定した値まで小さくなると、その値以降、最小値△α＿０ｍｉｎ（＜最大値α＿０ｍａｘ）となる。
【００４７】
次に、ステップＳ６では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ１で支援情報として取得したリスクポテンシャルに基づいて、制動力を減少させる際の変化量（変化率）のゲイン（以下、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインという。）を算出する。
図９は、リスクポテンシャルとリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１との関係の一例を示す特性図である。
【００４８】
リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は、図９に示すように、リスクポテンシャルが高いほど小さくなる。より詳しくは、リスクポテンシャルが低い領域ではリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は最大値α＿１ｍａｘに維持される。そして、リスクポテンシャルが中程度の領域でリスクポテンシャルが高いほどリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は小さくなる。さらに、リスクポテンシャルが高い領域ではリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は最小値α＿１ｍｉｎに維持される。すなわち、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は、リスクポテンシャルが高くなると最大値α＿１ｍａｘから最小値α＿１ｍｉｎに変化する（α＿１ｍｉｎ≦α＿１≦α＿１ｍａｘ）。
【００４９】
ここで、例えば、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０及びアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１の設定をリスクポテンシャルが高いシーンを前提に設定する場合、制動力解除設定演算部４５は、α＿１ｍａｘに１を設定する（α＿１ｍａｘ＝１）。また、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０及びアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１の設定をリスクポテンシャルが低いシーンを前提に設定する場合、制動力解除設定演算部４５は、α＿１ｍｉｎに１を設定する（α＿１ｍｉｎ＝１）。
【００５０】
次に、ステップＳ７では、制動力解除設定演算部４５は、下記（５）式を用いて、前記ステップＳ３〜ステップＳ６の算出結果に基づいて減少側変化率ΔＤＥＣを算出する。
△ＤＥＣ＝（△ＤＥＣ＿０×（１００−α＿０×θ）／１００＋△ＤＥＣ＿１×α＿０×θ）×α＿１ ・・・（５）
ここで、θは、前記ステップＳ１で支援情報として取得したアクセル開度である。
【００５１】
この（５）式によれば、例えば、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。また、例えば、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。また、例えば、リスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が大きいほど減少側変化率ΔＤＥＣは大きくなる。
また、到達時間ＴＴＣが短いほどリスクポテンシャルが高く、さらには、リスクポテンシャルが高いほどポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が小さいことから、到達時間ＴＴＣが短いほどポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１は小さくなる。よって、障害物との距離が短いほど到達時間ＴＴＣが短くなるから、障害物との距離が短いほど減少側変化率ΔＤＥＣは小さくなる。
【００５２】
次に、ステップＳ８では、制動力解除設定演算部４５は、前記ステップＳ７で算出した減少側変化率ΔＤＥＣを制動量演算部４３に出力する。これにより、制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３の演算において、零に至るまでの制動量ＤＥＣの減少を減少側変化率ΔＤＥＣにより制限する。
次に、ステップＳ９では、制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３が算出した制動量ＤＥＣが零か否かを判定する。制動力解除設定演算部４５は、制動量演算部４３が算出した制動量ＤＥＣが零であると判定すると、該図５に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する）。また、制動力解除設定演算部４５は、それ以外の場合、前記ステップＳ３から再び処理を開始する。
【００５３】
一方、ステップＳ１０では、制動力解除設定演算部４５は、予め設定した減少側変化率△ＤＥＣを維持する。そして、制動力解除設定演算部４５は、該図５に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する）。
制動力指令値演算部４４は、制動付与力装置１１の制動力指令値を算出する。そして、制動力指令値演算部４４は、算出した制動力指令値を支援情報演算部３０及び制動付与力装置１１に出力する。
【００５４】
ここで、具体的には、制動力指令値演算部４４は、下記（６）式を用いて、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ（ＭＰａ）を算出する。
Ｐ＿ｂｒｋ＝ＤＥＣ×ＡＲＭＹＵ×α＿ａｒｍｙｕ１ ・・・（６）
ここで、ＤＥＣは、制動量演算部４３が算出した値である。また、ＡＲＭＹＵは、制動量制動力変換係数であり、予め設定された値である。例えば、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは０．８１１である。また、α＿ａｒｍｙｕ１は、制動量制動力変換係数補正ゲインである。
【００５５】
ここで、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定部３２が算出した外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定される。具体的には、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢが制動を妨げるほど、すなわち外乱推定値ＳＵＢが小さいほど大きい値になる。このようなことから、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、外乱推定値ＳＵＢの逆数であっても良い。また、例えば、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、０．８を下限とし１．２を上限とした範囲内の値をとる。
【００５６】
制動付与力装置１１は、制動力演算部４０からの制動力指令値に基づいて制動力を付与する。例えば、制動付与力装置１１は、油圧式ブレーキアクチュエータに液圧を付与する。
アクセルペダル反力演算部５０は、支援情報演算部３０からの情報に基づいてアクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力演算部５０は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
【００５７】
図１０は、アクセルペダル反力演算部５０の構成例を示すブロック図である。
アクセルペダル反力演算部５０は、図１０に示すように、閾値設定部５１、アクセルペダル反力付与判断部５２、アクセルペダル反力量演算部５３、及びアクセルペダル反力指令値演算部５４を有している。
閾値設定部５１は、アクセルペダル反力付与判断を行うための閾値を設定する。そして、閾値設定部５１は、設定した閾値（以下、アクセルペダル反力付与判断用閾値という。）をアクセルペダル反力付与判断部５２に出力する。
【００５８】
ここで、具体的には、閾値設定部５１は、支援情報演算部３０から取得した外乱推定値が自車両の制動を妨げるほど小さくなるようにアクセルペダル反力付与判断用閾値を設定する。
アクセルペダル反力付与判断部５２はアクセルペダル反力付与の判断を行う。そして、アクセルペダル反力付与判断部５２は、そのアクセルペダル反力付与の判断結果をアクセルペダル反力量演算部５３に出力する。
【００５９】
ここで、具体的には、アクセルペダル反力付与判断部５２は、支援情報演算部３０から取得したリスクポテンシャルが、閾値設定部５１が設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値より大きい場合（リスクポテンシャル＞アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与すると判断する。また、アクセルペダル反力付与判断部５２は、それ以外の場合（リスクポテンシャル≦アクセルペダル反力付与判断用閾値）、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
【００６０】
アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力量を算出する。そして、アクセルペダル反力量演算部５３は、算出したアクセルペダル反力量をアクセルペダル反力指令値演算部５４に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２のアクセルペダル反力付与の判断結果に基づいてアクセルペダル反力量を算出する。すなわち、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した場合、アクセルペダル反力量を算出する。ここで、アクセルペダル反力量演算部５３は、アクセル開度が大きいほど、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度量）が多いほど、アクセルペダル反力量を大きい値にする。このとき、例えば、アクセルペダル反力量演算部５３は、２０（Ｎ）以上２５（Ｎ）以下の範囲内でアクセルペダル反力量を算出する。
【００６１】
アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を算出する。そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、算出したアクセルペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置９に出力する。
ここで、具体的には、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断した後、アクセルペダル反力量演算部５３が算出したアクセルペダル反力量までアクセルペダル反力指令値を増加させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した増加率でアクセルペダル反力指令値を増加させる。ここで、例えば、予め設定した増加率は７．５（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００６２】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量に達すると、その後、支援情報演算部３０から取得したアクセル開度が零になるまでアクセルペダル反力指令値を維持する。
それから、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合に、前回処理時にアクセルペダル反力指令値が零以外の値となっているときには、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値を零まで減少させる。このとき、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、予め設定した減少率でアクセルペダル反力指令値を減少させる。ここで、例えば、予め設定した減少率は３０（Ｎ／ｓｅｃ）である。
【００６３】
そして、アクセルペダル反力指令値演算部５４は、アクセルペダル反力指令値が零になった以降では、アクセルペダル反力付与判断部５２がアクセルペダル反力を付与すると判断するまでアクセルペダル反力指令値を零に維持する。
アクセルペダル反力付与装置９は、アクセルペダル反力演算部５０からのアクセルペダル反力指令値に基づいてアクセルペダルに反力を付与する。
【００６４】
（動作等）
車両用衝突回避制動支援装置１の動作の一例を説明する。
車両用衝突回避制動支援装置１は、外乱推定値に基づき設定した制動力付与判断用閾値よりも障害物とのリスクポテンシャルが大きい場合、制動付与力装置１１によって自車両に自動制動による制動力の付与を行う。
【００６５】
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、外乱推定値に基づき設定したアクセルペダル反力付与判断用閾値よりも障害物とのリスクポテンシャルが大きい場合、アクセルペダル反力付与装置９によってアクセルペダルに反力を付与する。
そして、車両用衝突回避制動支援装置１は、次のように自動制動による制動力を解除する。
【００６６】
車両用衝突回避制動支援装置１は、自動制動によって制動力が付与されて自車両が停止した後、その制動力を解除すると判断すると、減少側変化率ΔＤＥＣを用いて自動制動の制動量（制動力）ＤＥＣを減少させつつ零にする。
ここで、制動力を解除すると判断する場合とは、リスクポテンシャルが制動力付与判断用閾値以下となる場合、制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過した場合、又は制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏んだ場合等である。
【００６７】
次に、以上のように自動制動の制動力を解除したときの自車両の動作を説明する。
図１１は、アクセル全閉時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。また、図１２は、アクセル全開時の道路勾配と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。また、図１３は、先行車両との車間距離と自動制動の制動力の解除状態との関係の一例を示す図である。
また、図１４は、登坂路で自車両１００が自動制動により停車しており、自車両１００の前後に他の車両２０１，２０２が存在する状態を示す図である。また、図１５は、降坂路で自車両１００が自動制動により停車しており、自車両１００の前後に他の車両２０１，２０２が存在する状態を示す図である。
【００６８】
運転者がアクセルペダルを踏んでいない場合、図６に示す関係によってアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が算出される結果、制動力の解除は、図１１に示すようになる。すなわち、制動力の解除は、図１１に示すように、概略として、登坂路及び降坂路の場合、それ以外の場合（平坦地（通常）の場合）よりも遅くなる。
これにより、図１４及び図１５に示すように自車両１００が坂路で停車している場合に単に制動力を解除すると、その解除は、平坦地の場合よりも遅くなる。この結果、自車両１００は、坂路では平坦地の場合よりも緩やかに発進するようになる。
【００６９】
また、運転者がアクセルペダルを踏んでいる場合、図７に示す関係によってアクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１が算出される結果、制動力の解除は、図１２に示すようになる。すなわち、制動力の解除は、図１２に示すように、概略として、降坂路の場合、それ以外の場合（平坦地又は登坂路の場合）よりも遅くなる。
これにより、図１５に示すように自車両１００が降坂路で停車している場合にアクセルペダルが踏まれて制動力を解除すると、その解除は、平坦地又は登坂路の場合よりも遅くなる。この結果、自車両１００は、アクセルペダルが踏まれている場合、降坂路では緩やかに発進するようになる。
【００７０】
また、アクセルペダルの踏み込み状態の違いについては、降坂路では、制動力の解除は、図１２に示すように、アクセルペダルが踏まれていない場合よりもアクセルペダルが踏まれている場合の方が遅くなる。一方、登坂路では、制動力の解除は、図１２に示すように、アクセルペダルが踏まれている場合よりもアクセルペダルが踏まれていない場合の方が遅くなる。この結果、自車両１００は、降坂路では、アクセルペダルが踏まれていると緩やかに発進するようになる。また、自車両１００は、登坂路では、アクセルペダルが踏まれていることに応じて速やかに発進するようになる。
【００７１】
また、図９に示す関係によってリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１が算出される結果、制動力の解除は、図１３に示すように、先行車両との距離が短いほど遅くなる。
これにより、図１４及び図１５に示すように先行車両２０１が存在する場合に自車両１００が制動力を解除すると、その解除は遅くなる。この結果、自車両１００は、先行車両２０１が存在する場合、緩やかに発進するようになる。
【００７２】
ここで、本実施形態において、リスクポテンシャル演算部３１は、例えば、接近リスクポテンシャル検出手段を構成する。また、制動力演算部４０及び制動付与力装置１１は、例えば、制動力付与手段及び制動力解除手段を構成する。また、外乱推定部３２は、例えば、走行路勾配検出手段を構成する。また、制動力解除設定演算部４５は、例えば、変更手段を構成する。
【００７３】
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）外乱推定部３２は、走行路の勾配を検出する。そして、制動力解除設定演算部４５は、自車両が停止中に、リスクポテンシャルに基づき自車両に付与した制動力を解除する際のその減少度合いを、リスクポテンシャル及び走行路の勾配に基づいて変更する。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自車両の停止中に自動制動による制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００７４】
例えば、前述のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、該装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止してから予め設定した時間が経過すると、制動力を解除する場合がある。また、車両用衝突回避制動支援装置１は、該装置１によって自動制動による制動力を付与して自車両が停止し、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態からアクセルペダルを踏むと、制動力を解除する場合がある。この場合、坂路にてそのような制動力の解除を行ってしまうと、自車両の発進が運転者が意図しないもの（例えば大きい加速度を伴うもの）になってしまう恐れがある。
これに対して、本実施形態の車両用衝突回避制動支援装置１は、走行路の勾配に基づいて、制動力の解除の際の減少度合いを変更することで、自車両の発進が運転者が意図しないものになってしまうことを防止できる。
【００７５】
（２）制動力解除設定演算部４５は、リスクポテンシャルが高いほどリスクポテンシャル減少側変化量ゲインα＿１を小さくする。この場合、リスクポテンシャルが高いほど、減少側変化率ΔＤＥＣが小さくなるために、自動制動の制動力の解除は緩やかになる。
また、制動力解除設定演算部４５は、坂路の勾配が大きいほどアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０を小さくする。この場合、坂路の勾配が大きいほど、減少側変化率ΔＤＥＣが小さくなるために、自動制動の制動力の解除は緩やかになる。
【００７６】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に従うことで、降坂路において、障害物とのリスクポテンシャルが低い場合でも自動制動の制動力の解除を緩やかに行うことができる。
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、降坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の加速度が大きくなってしまうことを抑制できる。
また、車両用衝突回避制動支援装置１は、アクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０に従うことで、登坂路においても自動制動の制動力の解除を緩やかに行うことができる。
【００７７】
よって、車両用衝突回避制動支援装置１は、登坂路にて停車中に自動制動の制動力を解除した際に、自車両が急に後退してしまうことを抑制できる。
以上のように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００７８】
（３）制動力解除設定演算部４５は、登坂路では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が小さくなるようにしている。この場合、登坂路では、アクセルペダルが踏まれている状態で解除するときよりもアクセルペダルが踏まれていない状態で解除するときの制動力の減少度合いが低くなる。言い換えると、登坂路では、アクセルペダルが踏まれている状態で解除する方が制動力の減少度合いは高くなる。
【００７９】
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、登坂路にて自動制動の制動力を解除した際に自車両が急に後退してしまうことを防止しつつ、運転者のアクセルペダル踏み込みによる前進意図に合致させて制動力の解除を速やかに行うことができる。
このように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００８０】
（４）制動力解除設定演算部４５は、降坂路では、アクセル全開時減少側変化率△ＤＥＣ＿１よりもアクセル全閉時減少側変化率△ＤＥＣ＿０が大きくなるようにしている。この場合、降坂路では、アクセルペダルが踏まれていない状態で解除するときよりもアクセルペダルが踏まれている状態で解除するときの制動力の減少度合いが低くなる。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、降坂路にて自動制動の制動力を解除した際に運転者のアクセルペダル踏み込みによる前進意図を上回る加速度になってしまうのを防止できる。
このように、車両用衝突回避制動支援装置１は、坂路にて自動制動の制動力を解除した際に、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる。
【００８１】
（５）外乱推定部３２は、車輪速センサ２が検出した車輪速を基に算出される自車両の加速度Ａを取得し、アクセル開度センサ５が検出したスロットル開度センサ値を基に算出されるエンジントルク及び予め設定された車両諸元から自車両の加速度Ａ＿ｔａｒを算出する。そして、外乱推定部３２は、自車両の加速度Ａ及び自車両の加速度Ａ＿ｔａｒから走行路の勾配を検出する。
これにより、車両用衝突回避制動支援装置１は、デバイス等の特別な構成を新たに備えることなく走行路の勾配を検出できる。
【００８２】
（本実施形態の変形例）
本実施形態では、障害物への自車両の接近に関するリスクポテンシャルを障害物との距離や障害物との相対速度に基づいて算出しているが、これに限定されない。例えば、本実施形態では、運転者の注意度等の運転者に起因する情報や自速度等の自車両に起因する情報、道路の混雑度等の自車両周囲に起因する情報等に基づいてリスクポテンシャルを算出しても良い。
【００８３】
また、本実施形態では、（４）式を用いて走行路の勾配を算出しているが、これに限定されない。例えば、本実施形態では、他の演算式により走行路の勾配を算出したり、路車間通信により走行路の勾配情報を取得したりしても良い。
また、本実施形態は、自動制動の制動力の解除の設定について、自動制動によって自車両が停車した後の制動力の解除に適用されることに限らず、自動制動によって自車両が減速している最中の制動力の解除にも適用され得ることは言うまでもない。すなわち、本実施形態では、自動制動によって自車両が減速している最中の制動力を解除する際にも、自車両の動作が運転者が意図しないものになることを防止することができる等といった効果を発揮し得る。
【００８４】
また、本実施形態では、外乱推定部３２が、車輪速センサ２が検出した車輪速に基づいて自車両の加速度Ａを算出したり、アクセル開度センサ５が検出したスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを算出したりしても良い。
以上、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
【符号の説明】
【００８５】
１ 車両用衝突回避制動支援装置、１１ 制動付与力装置、１２ アクセルペダル反力付与装置、３０ 支援情報演算部、３１ リスクポテンシャル演算部、３２ 外乱推定部、４０ 制動力演算部、４５ 制動力解除設定演算部、５０ アクセルペダル反力演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前後方向に存在する障害物への自車両の接近リスクポテンシャルを検出する接近リスクポテンシャル検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
自車両が停止しているときに、予め設定した解除条件を満たしたと判定すると、前記制動力付与手段が付与した制動力を解除する制動力解除手段と、
自車両が走行する走行路の勾配を検出する走行路勾配検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャル及び前記走行路勾配検出手段が検出した走行路の勾配検出値に基づいて、前記制動力解除手段による解除の際の制動力の減少度合いを変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動支援装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記接近リスクポテンシャルが高くなるほど、又は前記走行路の勾配検出値が大きくなるほど、前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１に記載した車両用制動支援装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記走行路勾配検出手段が上り勾配を検出すると、アクセルペダルが踏まれている場合よりもアクセルペダルが踏まれていない場合の前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用制動支援装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記走行路勾配検出手段が下り勾配を検出すると、アクセルペダルが踏まれていない場合よりもアクセルペダルが踏まれている場合の前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
【請求項５】
自車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
運転者の操作によるアクセルペダルの開度量を検出するアクセルペダル開度量検出手段と、をさらに備え、
前記走行路勾配検出手段は、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、自車両の加速度である第一加速度推定値を算出し、前記アクセルペダル開度量に基づいて、エンジントルクを算出し、該エンジントルク及び予め設定された車両諸元から第二加速度推定値を算出し、前記第一加速度推定値及び前記第二加速度推定値から走行路の勾配を検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
【請求項１】
自車両の前後方向に存在する障害物への自車両の接近リスクポテンシャルを検出する接近リスクポテンシャル検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャルに基づいて、自車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
自車両が停止しているときに、予め設定した解除条件を満たしたと判定すると、前記制動力付与手段が付与した制動力を解除する制動力解除手段と、
自車両が走行する走行路の勾配を検出する走行路勾配検出手段と、
前記接近リスクポテンシャル検出手段が検出した接近リスクポテンシャル及び前記走行路勾配検出手段が検出した走行路の勾配検出値に基づいて、前記制動力解除手段による解除の際の制動力の減少度合いを変更する変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動支援装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記接近リスクポテンシャルが高くなるほど、又は前記走行路の勾配検出値が大きくなるほど、前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１に記載した車両用制動支援装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記走行路勾配検出手段が上り勾配を検出すると、アクセルペダルが踏まれている場合よりもアクセルペダルが踏まれていない場合の前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用制動支援装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記走行路勾配検出手段が下り勾配を検出すると、アクセルペダルが踏まれていない場合よりもアクセルペダルが踏まれている場合の前記解除の際の制動力の減少度合いを低くすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
【請求項５】
自車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
運転者の操作によるアクセルペダルの開度量を検出するアクセルペダル開度量検出手段と、をさらに備え、
前記走行路勾配検出手段は、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、自車両の加速度である第一加速度推定値を算出し、前記アクセルペダル開度量に基づいて、エンジントルクを算出し、該エンジントルク及び予め設定された車両諸元から第二加速度推定値を算出し、前記第一加速度推定値及び前記第二加速度推定値から走行路の勾配を検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−３２０６４（Ｐ２０１３−３２０６４Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６８３５７（Ｐ２０１１−１６８３５７）
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１日（２０１１．８．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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