車両用無段変速機
【課題】ロー位置に変速制御する際の駆動力の抜けを防止することができる車両用無段変速機を提供する。
【解決手段】ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、ニュートラル領域とドライブ領域との境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出し、このロー限界位置ＰＬに基づいて設定又は更新した目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにした。
【解決手段】ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、ニュートラル領域とドライブ領域との境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出し、このロー限界位置ＰＬに基づいて設定又は更新した目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブフェースとドリブンフェースとの間に、軸方向に移動して両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材を備える車両用無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等に搭載される車両用無段変速機には、エンジン動力が伝達されるドライブフェースとして機能する駆動回転部材と、駆動輪に動力伝達するドリブンフェースとして機能する従動回転部材とを備え、ドライブフェースとドリブンフェースとの間に、軸方向に移動して両フェース間の変速比を可変可能、かつ、ドリブンフェースから離間可能な遊星回転部材として機能する変速回転部材を設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２１４９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用無段変速機では、ドライブフェースとドリブンフェースとの回転数の比を求めることによって変速比を特定し、この変速比から遊星回転部材の位置を把握している。しかし、変速比だけでロー位置に制御しようとすると、遊星回転部材をニュートラル領域内に移動してしまう事態が生じた場合には、駆動力の抜けが発生してしまうおそれがある。
また、部品精度のばらつきや部品摩耗によって、両フェース間のロー位置が変わるため、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることが困難であった。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ロー位置に変速制御する際の駆動力の抜けを防止することができる車両用無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、駆動力が伝達されるドライブフェース（５３）と、このドライブフェース（５３）と間隔を空けて配置されるドリブンフェース（５４）と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材（５５）と、前記遊星回転部材（５５）を軸方向に移動するアクチュエーター（１０１）とを備える車両用無段変速機において、前記アクチュエーター（１０１）を制御する制御部（１１１）と、前記遊星回転部材（５５）の位置に応じた信号を出力するセンサー（１０３）とを有し、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーターを作動させて前記遊星回転部材（５５）を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号に基づいて、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいて目標ロー位置を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置よりもトップ側で変速制御することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、ニュートラル領域とドライブ領域との境目に対応する現在のロー限界位置を検出し、このロー限界位置に基づいて設定又は更新した目標ロー位置よりもトップ側で変速制御するので、ロー位置等への制御時に遊星回転部材がニュートラル領域に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
上記構成において、前記ドライブフェース（５３）と前記ドリブンフェース（５４）との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部（１０２）を有し、前記制御部（１１１）は、前記センサー（１０３）によって検出される位置が、前記目標ロー位置よりもトップ側の場合には、前記変速比検出部（１０２）によって検出される変速比に基づいてアクチュエーター（１０１）を制御し、前記目標ロー位置よりもロー側の場合には、前記センサー（１０３）によって検出される位置に基づいて前記アクチュエーター（１０１）を前記目標ロー位置に制御するようにしてもよい。この構成によれば、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記目標ロー位置は、前記ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であるようにしてもよい。この構成によれば、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を一定速度で作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号の変化量に基づいて、前記境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出するようにしてもよい。この構成によれば、アクチュエーターの速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
【０００９】
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させ、このときに前記遊星回転部材（５５）が移動限界に到達することによって生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を前記センサー（１０３）で検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新するようにしてもよい。この構成によれば、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置を適切に設定することができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させる場合に、前記車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、前記遊星回転部材（５５）を移動限界に到達させて前記ニュートラル限界位置を検出する処理を行うようにしてもよい。この構成によれば、停車中の時間を有効利用してニュートラル限界位置の検出処理を行うことができると共に、エンジンを停止した場合でも車両の押し歩きが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との境目に対応するロー限界位置を検出し、このロー限界位置に基づいて設定又は更新した目標ロー位置よりもトップ側で変速制御するので、ロー位置等への制御時に遊星回転部材がニュートラル領域に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
また、ドライブフェースとドリブンフェースとの回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部を有し、制御部は、センサーによって検出される位置が、目標ロー位置よりもトップ側の場合には、変速比検出部によって検出される変速比に基づいてアクチュエーターを制御し、目標ロー位置よりもロー側の場合には、センサーによって検出される位置に基づいてアクチュエーターを目標ロー位置に制御するようにすれば、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
【００１２】
また、目標ロー位置は、ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であるようにすれば、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
また、制御部は、遊星回転部材を移動するアクチュエーターを一定速度で作動させて遊星回転部材をニュートラル領域とドライブ領域との間で移動させ、センサーの出力信号の変化量に基づいて、上記境目で生じる遊星回転部材の移動速度の変化を検出するようにすれば、アクチュエーターの速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
【００１３】
また、制御部は、アクチュエーターを作動させて遊星回転部材をドライブ領域からニュートラル領域へ移動させ、このときに遊星回転部材が移動限界に到達することによって生じる遊星回転部材の移動速度の変化をセンサーで検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新するようにすれば、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置を適切に設定することができる。
また、制御部は、アクチュエーターを作動させて遊星回転部材をドライブ領域からニュートラル領域へ移動させる場合に、車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、遊星回転部材を移動限界に到達させてニュートラル限界位置を検出する処理を行うようにすれば、停車中の時間を有効利用してニュートラル限界位置の検出処理を行うことができると共に、エンジンを停止した場合でも車両の押し歩きが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用無段変速機が適用されるエンジンの断面図である。
【図２】無段変速機がロー変速比にある状態を示す図である。
【図３】無段変速機がトップ変速比にある状態を示す図である。
【図４】無段変速機の制御装置の構成を示す図である。
【図５】ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の切替制御のメインフローを示す図である。
【図６】ドライブ移行処理のフローチャートを示す図である。
【図７】センサーの出力レベルＶｏｕｔと変速制御モーターの駆動デューティー比との関係を示す図である。
【図８】変速制御のフローチャートを示す図である。
【図９】ニュートラル移行処理のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用無段変速機が適用されるエンジンの断面図である。
このエンジン１０は、自動二輪車に搭載されるエンジンであり、このエンジン１０のクランクケース１１内には、エンジン駆動軸であるクランク軸１２が収容されるクランク室１３、及び、無段変速機（車両用無段変速機）５０が収容される変速機室１４が画成されている。無段変速機５０は、クランク軸１２の回転を変速して最終出力軸２７に伝達し、この最終出力軸２７にドライブスプロケット２８及び駆動チェーン２９を介して連結された不図示の駆動輪（後輪）を様々な変速比で駆動させる。
クランク軸１２は、クランク室１３の左右の側壁２３Ａ，２３Ｂにそれぞれ設けられたベアリング１５に回転自在に支持され、車幅方向に延びている。クランク軸１２の一端には発電機１６が設けられ、クランク軸１２の他端には発進クラッチ１７が設けられている。また、クランク軸１２の中央部にはクランクウェブ１８が設けられ、クランクウェブ１８には、クランクピン１９を介してコンロッド２０が連結されている。
【００１６】
発進クラッチ１７は、クランク軸１２上でクランク軸１２と一体に回転するクラッチインナ１７Ａと、クランク軸１２上で相対回転自在に設けられるクラッチアウタ１７Ｂと、クラッチインナ１７Ａの回転による遠心力でクラッチインナ１７Ａとクラッチアウタ１７Ｂとを接続するクラッチシュー１７Ｃとを有する遠心クラッチである。
クラッチアウタ１７Ｂには、クランク軸１２上で相対回転自在に支持される出力歯車１７Ｄが一体に設けられ、この出力歯車１７Ｄは、無段変速機５０の入力軸である変速機軸５１に固定された入力歯車２５と噛み合う。
つまり、この発進クラッチ１７は、クランク軸１２と無段変速機５０の変速機軸５１との間に設けられ、クラッチインナ１７Ａと一体に回転するクランク軸１２が発進回転数（アイドリング回転数以上の回転数であり、例えば、２５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ内の回転数）以上になると、クランク軸１２と変速機軸５１との間を接続し、発進回転数を下回ると、クランク軸１２と変速機軸５１との間を切断する。
【００１７】
また、クラッチアウタ１７Ｂとクランク軸１２との間には、クラッチアウタ１７Ｂを一方向（クランク軸１２と同じ回転方向）に回転させるワンウェイクラッチ９１が配置される。このワンウェイクラッチ９１は、発進クラッチ１７が切断状態のときに、自動二輪車の駆動輪からの減速トルクを無段変速機５０の入力歯車２５及び出力歯車１７Ｄを介してクランク軸１２に伝達させ、これによって、いわゆるエンジンブレーキを発生させる。
この場合、出力歯車１７Ｄの回転数がクランク軸１２の回転数より低くなる場合、例えば、アイドリング回転数（例えば、１５００〜２０００ｒｐｍ）未満となる場合には、ワンウェイクラッチ９１が切断状態となり、出力歯車１７Ｄをクランク軸１２に対して空回りさせ、クランク軸１２の回転数をアイドリング回転数以上に維持することができる。
なお、発進クラッチ１７が接続されている場合には、駆動輪からの減速トルクが発進クラッチ１７を介してクランク軸１２に伝達され、これによってエンジンブレーキが発生する。発進クラッチ１７の側方はクラッチカバー２１で覆われ、発電機１６の側方は発電機カバー２２で覆われる。
【００１８】
変速機室１４はクランク室１３の後部に連なるケーシング２３内に設けられている。無段変速機５０は、ケーシング２３の左右の側壁２３Ａ，２３Ｂに跨ってクランク軸１２と平行に延びる変速機軸（入力軸）５１と、変速機軸５１に設けられる変速部５２とを有している。
変速機軸５１は、左右の側壁２３Ａ，２３Ｂに設けられたボールベアリング２４Ａ，２４Ｂを介して回転自在に支持され、変速機軸５１における発進クラッチ１７側の端はケーシング２３の外側まで延び、この端には、発進クラッチ１７の出力歯車１７Ｄに常時噛み合う入力歯車２５が固定されている。
【００１９】
変速機室１４には、変速機軸５１と前後に間隔を空けて平行に配置される減速軸２６及び最終出力軸２７が設けられている。減速軸２６は、変速部５２の出力側に噛み合う被動歯車２６Ａと、最終出力軸２７に固定された被動歯車２７Ａに噛み合う駆動歯車２６Ｂとを有している。最終出力軸２７の端に形成された出力軸端部２７Ｂは、ケーシング２３の車幅方向外側に突出し、この突出端にドライブスプロケット２８が固定されている。ドライブスプロケット２８と駆動輪（後輪）との間には駆動チェーン２９が掛け渡される。
【００２０】
図２は、無段変速機５０がロー変速比にある状態を示す図である。図３は、無段変速機５０がトップ変速比にある状態を示す図である。
図１〜図３に示すように、無段変速機５０は、変速機軸５１上で変速部５２が作動することによって、ロー変速比とトップ変速比との間で無段階に変速比を可変させる。
変速機軸５１は、軸芯に中空部４２を有し、中空部４２には、オイルポンプ（不図示）から潤滑オイルが供給される。変速機軸５１は、中空部４２を外周面に連通させる油孔４３を複数有し、油孔４３を通った潤滑オイルは、無段変速機５０の各部に供給される。
【００２１】
変速部５２は、変速機軸５１と一体に回転するドライブ側伝達部材（ドライブフェース）５３と、変速機軸５１に相対回転自在に支承されるドリブン側伝達部材（ドリブンフェース）５４と、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間に設けられ動力を伝達する複数の遊星回転部材５５と、変速機軸５１の軸方向に移動可能な遊星キャリアー５６と、遊星キャリアー５６に設けられ各遊星回転部材５５を軸支する複数の遊星支持軸５７とを備えて構成される。
ドライブ側伝達部材５３は、単一の軸である変速機軸５１に一体に設けられ、ドリブン側伝達部材５４は、変速機軸５１に軸支されてドライブ側伝達部材５３に対して回転自在に設けられる。
【００２２】
このドライブ側伝達部材５３は、変速機軸５１の外周面から径方向に突出する円板状受け部６０と、変速機軸５１に嵌合されるリング状の駆動回転部材６１とを有している。円板状受け部６０と駆動回転部材６１とは、円板状受け部６０と駆動回転部材６１との間に設けられる入力側トルクカム（調圧カム）６３によって連結され、一体に回転する。駆動回転部材６１の外周面には、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面６１Ａが形成されている。
このため、入力歯車２５を介して変速機軸５１に入力されたエンジン駆動力は、入力側トルクカム６３を介して駆動回転部材６１に伝達され、この駆動回転部材６１と摩擦接触する遊星回転部材５５に伝達される。
【００２３】
ドリブン側伝達部材５４は、ドライブ側伝達部材５３側に開放した椀状に形成される従動回転部材６４と、減速軸２６の被動歯車２６Ａに噛み合う出力歯車部６５とを有している。従動回転部材６４は、変速機軸５１の外周に設けられるニードルベアリング６６を介して変速機軸５１に対して相対回転可能に設けられ、従動回転部材６４の内周面には、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面７１Ａが形成されている。
より具体的には、従動回転部材６４は、ニードルベアリング６６に支持される円筒状の基部６９と、基部６９から径方向に拡径する円板部７０と、円板部７０からドライブ側伝達部材５３側へ行くに従って拡径する円錐台状の筒部７１とを有しており、この筒部７１の内周面が、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面７１Ａとなっている。
【００２４】
出力歯車部６５は、変速機軸５１の外周に設けられるボールベアリング６７を介して変速機軸５１に対して相対回転可能に設けられている。従動回転部材６４と出力歯車部６５とは、従動回転部材６４と出力歯車部６５との間に設けられる出力側トルクカム（調圧カム）６８によって連結され、一体に回転する。
このため、遊星回転部材５５に伝達されたエンジン駆動力は、遊星回転部材５５と摩擦接触する従動回転部材６４に伝達され、出力側トルクカム６８を介して出力歯車部６５に伝達された後に、減速軸２６に伝達される。つまり、ドリブン側伝達部材５４の基部６９及び出力歯車部６５が、無段変速機５０下流に配置された減速軸２６に動力を出力する、無段変速機５０の出力軸として機能する。
【００２５】
出力歯車部６５は円筒状に形成され、出力歯車部６５の内周には、ボールベアリング６７が収容されるベアリング収容部７２が形成されている。ベアリング収容部７２は段状に形成され、ボールベアリング６７は、その外周面６７Ａ及び側面６７Ｂがベアリング収容部７２に当接した状態で配置されている。
出力歯車部６５は、従動回転部材６４の基部６９の外周面に沿うように基部６９の外側を延びる押圧片７３を有している。押圧片７３の先端と円板部７０との間には、従動回転部材６４をドライブ側伝達部材５３側に付勢する弾性部材（本構成では皿ばね）７４が介挿され、この弾性部材７４の弾性力によって従動回転部材６４はドライブ側伝達部材５３側に付勢されている。
【００２６】
変速機軸５１上のボールベアリング２４Ａ，６７間には、エンジン１０の各部にオイルを送出するオイルポンプ（不図示）を駆動するポンプ駆動歯車７５が固定されている。また、ポンプ駆動歯車７５とボールベアリング６７との間には、リング状のシム７６が固定されている。シム７６は、変速機軸５１に嵌め込まれるコッタ（不図示）によって軸方向に固定されている。
【００２７】
遊星キャリアー５６は、従動回転部材６４側に向かって小径になる円錐状の第１キャリア半体７７と、円板状に形成され第１キャリア半体７７を支持する第２キャリア半体７８とを備えて構成されている。遊星キャリアー５６は、第１キャリア半体７７の先端側の内周面、及び、第２キャリア半体７８の内周面にニードルベアリング７９をそれぞれ有し、ニードルベアリング７９を介して変速機軸５１に対し回転可能かつ軸方向に摺動可能となっている。
【００２８】
ケーシング２３の右の側壁２３Ｂには、側壁２３Ｂを貫通して変速機軸５１と略平行に延びるガイド軸３０が設けられている。第２キャリア半体７８は、ガイド軸３０が挿通されるガイド軸挿通部７８Ｂを有し、ガイド軸３０によって変速機軸５１の軸方向への移動がガイドされると共に、変速機軸５１に対する相対回転が規制される。すなわち、遊星キャリアー５６は、変速機軸５１の軸方向に移動可能であるが、変速機軸５１の軸回りには回転しない。また、遊星キャリアー５６がガイド軸３０に規制されて回転しないため、遊星キャリアー５６に支持されている遊星支持軸５７も、ケーシング２３に対して変速機軸５１の軸回りに回り止めされていることになる。
また、第２キャリア半体７８の後面には、変速機軸５１の軸方向に延びる被動ねじ部７８Ａが設けられている。
【００２９】
第１キャリア半体７７の外周面には、その周方向に等間隔を空けて複数の窓孔が形成されている。各遊星支持軸５７は、変速機軸５１の軸線を中心線とする円錐母線に沿って上記窓孔に重なるように配置され、遊星回転部材５５は外周側の一部が上記窓孔から露出するように遊星支持軸５７に支持される。すなわち、遊星回転部材５５は、従動回転部材６４の側に頂点を有し変速機軸５１の軸線を中心線とする円錐の円錐母線に沿うように傾斜しており、ドライブ側伝達部材５３側に行くほど径方向に広がるように傾斜して配置されている。
【００３０】
第１キャリア半体７７には、遊星支持軸５７の従動回転部材６４側の端を支持する止まり穴の先端側支持穴８０と、遊星支持軸５７のドライブ側伝達部材５３側の端を支持する基端側支持孔８１とが形成されている。遊星支持軸５７は基端側支持孔８１側から挿入され、基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０の両方の嵌合部に隙間嵌合により固定される。遊星支持軸５７は隙間嵌合によって所定の隙間を有して嵌合されているため、遊星支持軸５７に作用する力に応じて基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０内でわずかに移動することができる。ここで、一例として、遊星支持軸５７の直径は６ｍｍであり、この場合、基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０の内径は、遊星支持軸５７の直径よりも１μｍ〜１６μｍだけ大きく設定される。
第１キャリア半体７７及び遊星支持軸５７は、遊星支持軸５７が隙間嵌合することで、遊星支持軸５７が移動可能な調整機構を構成している。
【００３１】
遊星回転部材５５は、その軸方向の中央部が大径で両端部が小径となるテーパー状に形成された筒状部材であり、駆動回転部材６１の摩擦接触面６１Ａに接触する第１テーパー面５５Ａと、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａに接触する第２テーパー面５５Ｂと、遊星回転部材５５中央部をその軸方向に貫通する支持孔５５Ｃとを有している。遊星支持軸５７の中心を通る側方断面視（図２参照）では、第１テーパー面５５Ａ及び第２テーパー面５５Ｂにおいて互いに対向する辺は、平行となっている。
支持孔５５Ｃの両端部には、一対のニードルベアリング８２，８２が設けられ、駆動回転部材６１はニードルベアリング８２，８２を介して遊星支持軸５７に相対回転可能かつ軸方向に摺動可能に設けられている。
【００３２】
遊星キャリアー５６とボールベアリング２４Ｂとの間には、変速機軸５１上で回転自在な駆動ねじ部４０が設けられている。駆動ねじ部４０は、ボールベアリング４１を介して回転自在に設けられ、遊星キャリアー５６の被動ねじ部７８Ａに螺合されている。駆動ねじ部４０は、図１に示す変速制御モーター（アクチュエーター）１０１及び減速機構（図１参照）を介して回転駆動され、駆動ねじ部４０が回転することで被動ねじ部７８Ａに軸方向へ移動する力が作用し、遊星キャリアー５６が変速機軸５１の軸方向に移動される。すなわち、無段変速機５０では、遊星回転部材５５を支持する遊星キャリアー５６を、上記変速制御モーター１０１の駆動によって変速機軸５１の軸方向に移動させることができ、これにより、変速比の変更が行われる。
【００３３】
図２及び図３に示すように、駆動回転部材６１の摩擦接触面６１Ａと遊星回転部材５５の第１テーパー面５５Ａとの接触点から変速機軸５１の軸線までの距離を距離Ａ、摩擦接触面６１Ａと第１テーパー面５５Ａとの接触点から遊星支持軸５７の軸線までの距離を距離Ｂ、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａと遊星回転部材５５の第２テーパー面５５Ｂとの接触点から遊星支持軸５７の軸線までの距離を距離Ｃ、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａと遊星回転部材５５の第２テーパー面５５Ｂとの接触点から変速機軸５１の軸線まで距離を距離Ｋとし、駆動回転部材６１の回転数をＮＩ、従動回転部材６４の回転数をＮＯとし、変速比ＲをＲ＝ＮＩ／ＮＯとしたときに、Ｒ＝ＮＩ／ＮＯ＝（Ｂ／Ａ）×（Ｋ／Ｃ）となる。
ここで、遊星回転部材５５が変速機軸５１の軸方向に移動したとしても距離Ａ，Ｋは一定であり変化しない。従って、変速比Ｒ＝Ｂ／Ｃで表すことができる。
【００３４】
図２に示すように、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に近接する方向に移動すると、距離Ｂが大きくなるとともに距離Ｃが小さくなり、変速比Ｒが大きくなる。すなわち、距離Ｂが最大かつ距離Ｃが最小となる図２の状態がロー変速比の限界位置（ロー限界位置）ＰＬとなる。
また、図３に示すように、遊星キャリアー５６が従動回転部材６４から離れる方向に移動すると、距離Ｂが小さくなるとともに距離Ｃが大きくなり、変速比Ｒが小さくなる。すなわち、距離Ｂが最小かつ距離Ｃが最大となる図３の状態がトップ変速比の位置（トップ位置）ＰＴとなる。
【００３５】
このようにして、図２に示すように、遊星回転部材５５がロー限界位置ＰＬからトップ位置ＰＴに移動する範囲が、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間を動力伝達するドライブ領域（Ｄ）となる。
遊星回転部材５５がドライブ領域（Ｄ）にある場合には、変速機軸５１がクランク軸１２からの動力で回転すると、変速機軸５１と一体に回転するドライブ側伝達部材５３が各遊星回転部材５５を回転させ、変速比Ｒに応じて変速された回転が各遊星回転部材５５を介してドリブン側伝達部材５４に伝達され、出力歯車部６５を介して減速軸２６，最終出力軸２７に順に伝達される。
【００３６】
一方、本構成では、図２に示すロー限界位置ＰＬから、遊星回転部材５５が更に従動回転部材６４に近接する方向に移動した場合には、遊星回転部材５５の内周に位置する第１テーパー面５５Ａと、ドライブ側伝達部材５３の外周に位置する摩擦接触面６１Ａとの摩擦接触が解除される。つまり、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３から離間し、遊星回転部材５５とドライブ側伝達部材５３との動力伝達が遮断される。
この遊星回転部材５５とドライブ側伝達部材５３との動力伝達が遮断される範囲が、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間を動力伝達不能にするニュートラル領域（Ｎ）（図２参照）となっている。
【００３７】
図４は、無段変速機５０の制御装置１００の構成を示す図である。
制御装置１００は、自動二輪車の各部を電子制御する車両制御装置の一部を構成し、変速制御モーター１０１と、回転数から変速比を検出するための変速比検出部１０２と、遊星回転部材５５の位置を検出するためのセンサー（位置センサー）１０３と、制御部１１１とを備えている。
変速制御モーター１０１は、制御部１１１によってデューティー制御（ＰＷＭ制御）されるＤＣモーターであり、遊星回転部材５５を軸方向に移動するアクチュエーターとして機能する。
変速比検出部１０２は、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との各々の回転数を検出し、これらの回転数の比を求めることによって変速比を検出する。なお、変速比を検出する演算処理は、制御部１１１が行ってもよい。
【００３８】
制御部１１１は、ＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭ等のメモリー１１２とを具備するコンピューターとして構成され、自動二輪車の各部を制御する。上述の変速比検出部１０２が変速比を検出できるのは、遊星回転部材５５がドライブ領域（Ｄ）にあり、かつ、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との両方が回転している、という条件を満たす場合である。
このため、制御部１１１は、上記条件を満たす場合には、変速比検出部１０２によって変速比を検出し、この変速比が、エンジン回転数，車速及び運転者のスロットル操作等に基づいて設定した目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する。これにより、遊星回転部材５５を目標の変速比に対応する位置に精度良く制御することができる。
【００３９】
ところで、変速比検出部１０２によって検出される変速比だけでロー位置等に制御しようとすると、遊星回転部材５５をニュートラル領域（Ｎ）内に移動してしまうおそれがある。この場合、駆動力の抜けが発生してしまう。
そこで、本実施形態では、上記センサー１０３として、遊星回転部材５５の位置を検出するポテンショメーター（位置センサー）を備え、ニュートラル領域（Ｎ）からドライブ領域（Ｄ）への移行時（Ｎ→Ｄ切替時）には、このセンサー１０３の出力信号に基づいてニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目を検出し、この境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出する検出処理を実行し、このロー限界位置ＰＬに基づいて目標ロー位置ＰＬ１を設定する。そして、この目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにしている。以下、この場合の制御を説明する。
【００４０】
図５は、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の切替制御のメインフローを示している。前提として、この自動二輪車は、無段変速機５０の動作モードを、ニュートラル／ドライブに切り替える操作部であるＮ−Ｄスイッチを具備しており、制御部１１１は、このＮ−Ｄスイッチの操作に応じてニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）とに切替制御するようになっている。このＮ−Ｄスイッチは、運転者が手動操作するものでもよいし、制御部１１１が車速等の車両情報、或いは、運転者のスロットル操作等に基づいて自動切替するものであってもよい。
【００４１】
図５に示すように、制御部１１１は、Ｎ−ＤスイッチがＮ又はＤに切り替わったか否かを判断し（ステップＳ１）、Ｄに切り替わった場合はドライブモードへ移行するドライブ移行処理を行い（ステップＳ２）、Ｎに切り替わった場合はニュートラルへ移行するニュートラル移行処理を行う（ステップＳ３）。
図６は、ドライブ移行処理のフローチャートである。ドライブ移行処理は、ニュートラル領域（Ｎ）に位置する遊星回転部材５５を、ドライブ領域（Ｄ）のロー位置に移動させる処理（Ｎ→Ｄ切替処理）である。また、図７は、このときのセンサー１０３の出力レベルＶｏｕｔと変速制御モーター１０１の駆動デューティー比との関係を示している。
【００４２】
まず、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を一定のデューティー比（本実施形態では３０％ｄｕｔｙ（図７参照））の駆動信号で駆動し、遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）へ向けて移動させる（ステップＳ１１）。
ここで、デューティー比が小さいときは電圧がＨｉレベルの時間が短くなるので、変速制御モーター１０１の回転時間が短く、回転速度が実質的に遅くなり、デューティー比が大きいときは電圧がＨｉレベルの時間が長くなるので、変速制御モーター１０１の回転時間が長くなり、回転速度が実質的に速くなる。制御部１１１は、上記ステップＳ１１では一定のデューティー比とするので、変速制御モーター１０１を一定の回転速度で駆動し、遊星回転部材５５を一定速度で移動させる。
【００４３】
遊星回転部材５５を移動させている間、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量を計算する処理を行う（ステップＳ１２）。そして、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量が予め定めた閾値を下回ったか否かを監視する（ステップＳ１３）。ここで、ポテンショメーターであるセンサー１０３の出力信号は、遊星回転部材５５の位置に比例する信号レベルとなるため、遊星回転部材５５が一定速度で移動している場合は、単位時間の信号変化量は一定である。
ところが、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３に非接触の状態から接触の状態へ変化する時点、つまり、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目では、遊星回転部材５５の移動速度が減速することとなり、センサー１０３の信号変化量が小に変化する。
【００４４】
上記ステップＳ１３で用いる閾値は、上記境目での信号変化量を判別する閾値に設定されており、事前に測定された信号変化量（例えば、３０％ｄｕｔｙの場合は変化量０．４Ｖ〜０．６Ｖ、６０％ｄｕｔｙの場合は変化量０．８Ｖ〜１．２Ｖ）を判定する閾値（３０％ｄｕｔｙの場合は０．６Ｖ、６０％ｄｕｔｙの場合は１．２Ｖ）とされる。
このため、制御部１１１は、ステップＳ１３の処理により、遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目に位置したタイミングを検出することができる。この場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止する（ステップＳ１４）。これによって、制御部１１１は、遊星回転部材５５を上記境目に対応するロー限界位置ＰＬ近傍のロー位置に停止させることができる。つまり、現在のレシオ幅を有効に使ったロー位置に制御することが可能になる。
【００４５】
次に、制御部１１１は、センサー１０３により、その時点の位置（ロー限界位置ＰＬ）に対応する位置情報を取得し、ロー限界位置ＰＬの位置情報としてメモリー１１２に記録する（ステップＳ１５）。そして、制御部１１１は、ロー限界位置ＰＬの位置情報に基づいて目標ロー位置ＰＬ１を算出し、この目標ロー位置ＰＬ１の情報をメモリー１１２に記録する（ステップＳ１６）。この場合、制御部１１１は、ロー限界位置ＰＬの位置情報に対し、予め定めたオフセット値を加算することにより、ロー限界位置ＰＬをトップ側にオフセットさせた情報を目標ロー位置ＰＬ１として算出する。
このとき、メモリー１１２に目標ロー位置ＰＬ１が既に記録されていれば、その目標ロー位置ＰＬ１を、新たに算出した目標ロー位置ＰＬ１に更新し、メモリー１１２に未記録であった場合には、算出した目標ロー位置ＰＬ１を記録する。これにより、現在のロー限界位置ＰＬから得た目標ロー位置ＰＬ１がメモリー１１２に記録される。
【００４６】
図８は、変速制御のフローチャートである。
まず、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側（本実施形態では目標ロー位置ＰＬ１以下のロー側）か否かを判断し（ステップＳ２１）、ロー側でない場合（ステップＳ２１：NO）、メモリー１１２に予め記録された目標変速比マップ（スロットル開度や車速等から目標変速比を特定する情報）から目標変速比を検索し、変速比検出部１０２によって検出される変速比が目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ２２）。この場合、センサー１０３によって検出される位置が目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側にならない範囲で変速制御モーター１０１が制御される。
【００４７】
一方、ステップＳ２１において、ロー側と判断された場合（ステップＳ２１：YES）、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ２３）。以上が変速制御である。この変速制御によれば、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側に制御されないので、遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）内に移動して駆動力の抜けが発生してしまう事態を防止できる。
なお、ステップＳ２３の処理は、上記処理に代えて、目標ロー位置ＰＬ１に対応する変速比を目標変速比に設定し、変速比検出部１０２によって検出される変速比が上記目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御するようにしてもよい。
【００４８】
図９は、ニュートラル移行処理のフローチャートである。このニュートラル移行処理は、ドライブ領域（Ｄ）にある遊星回転部材５５を、ニュートラル領域（Ｎ）内の目標ニュートラル位置ＰＮ１に移動させる処理（Ｄ→Ｎ切替処理）である。この目標ニュートラル位置ＰＮ１は、メモリー１１２に記録されている。
図９に示すように、ニュートラル領域（Ｎ）に移行する場合、制御部１１１は、まず、センサー１０３の出力信号の変化量を計算する処理を開始する（ステップＳ３０）。次に、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側（（本実施形態では目標ロー位置ＰＬ１以下のロー側））か否かを判断する（ステップＳ３１）。
そして、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側でない場合（ステップＳ３１：NO）、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ニュートラル位置ＰＮ１になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ３２）。この場合、センサー１０３によって検出される位置が目標ニュートラル位置ＰＮ１よりもロー側にならない範囲で変速制御モーター１０１が制御される。
【００４９】
一方、ステップＳ３１において、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側と判断された場合（ステップＳ３１：YES）、制御部１１１は、自動二輪車が具備するサイドスタンド（スタンド）が出された状態、つまり、スタンドを用いた停車状態か否かを判断し（ステップＳ３３）、スタンドを用いた停車状態でない場合には（ステップＳ３３：NO）、長時間停車した状態（例えば、信号待ち等で比較的長い停車状態）か否かを判断する（ステップＳ３４）。そして、いずれの駐車状態でもない場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止する（ステップＳ３５）。
なお、ステップＳ３３の処理は、例えば、制御部１１１がサイドスタンドの検出スイッチの状態に基づいて判断すればよく、ステップＳ３４の処理は、例えば、制御部１１１が車両停止時間を計測して判断すればよい。
【００５０】
駐車状態と判断した場合（ステップＳ３３：YES、又は、ステップＳ３４：YES）、制御部１１１は、目標ロー位置ＰＬ１の設定処理（ステップＳ３６〜Ｓ４０の処理）を実行する。すなわち、制御部１１１は、まず、変速制御モーター１０１を一定のデューティー比（例えば３０％ｄｕｔｙ）の駆動信号で駆動し、遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）からニュートラル領域（Ｎ）の方向へ移動させる（ステップＳ３６）。
この移動の間、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量が予め定めた閾値を下回ったか否かを監視する（ステップＳ３７）。ここで、遊星回転部材５５が、従動回転部材６４の基部６９に当接する際に、遊星回転部材５５の移動速度が減速するので、センサー１０３の信号変化量が小に変化する。上記ステップＳ３７で用いる閾値は、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に当接する際の信号変化量を判別する閾値に設定されている。
【００５１】
このため、制御部１１１は、ステップＳ３７の処理により、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に当接したタイミングを検出することができる。この場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止し（ステップＳ３８）、センサー１０３により、その時点の位置であるニュートラル限界位置ＰＮに対応する位置情報を取得し、ニュートラル限界位置ＰＮをメモリー１１２に記録する（ステップＳ３９）。そして、制御部１１１は、ニュートラル限界位置ＰＮの位置情報に基づいて目標ニュートラル位置ＰＮ１を算出し、この目標ニュートラル位置ＰＮ１の情報をメモリー１１２に記録する（ステップＳ４０）。この場合、制御部１１１は、ニュートラル限界位置ＰＮの位置情報に対し、予め定めたオフセット値を加算することにより、ニュートラル限界位置ＰＮをトップ側にオフセットさせ、例えば、ニュートラル領域（Ｎ）の略中間位置を、目標ニュートラル位置ＰＮ１に設定する。
【００５２】
このとき、メモリー１１２に目標ニュートラル位置ＰＮ１が既に記録されていれば、その目標ニュートラル位置ＰＮ１を、新たに算出した目標ニュートラル位置ＰＮ１に更新し、メモリー１１２に未記録であった場合には、算出した目標ニュートラル位置ＰＮ１を記録する。これにより、現在のニュートラル限界位置ＰＮから得た目標ニュートラル位置ＰＮ１がメモリー１１２に記録される。
このニュートラル移行処理（ニュートラル制御）によれば、停車状態でサイドスタンドが出された場合、或いは、信号待ち等で長時間停車した場合等の走行途中の長時間停車時に、目標ニュートラル位置ＰＮ１の補正を行うと共に、ニュートラルに切り替わり、自動二輪車の押し歩きが可能になる。
【００５３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、制御部１１１は、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間の遊星回転部材５５の位置に応じた信号を出力するセンサー１０３の出力信号に基づいて、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との境目で生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出する検出処理を実行し、ロー限界位置ＰＬに基づいて目標ロー位置ＰＬ１を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにしたので、ロー位置等に変速制御する際に遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
しかも、実際のロー限界位置ＰＬを検出して目標ロー位置ＰＬ１を設定するので、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、適切な目標ロー位置ＰＬ１を設定することができ、駆動力の抜けを確実に防止することができる。また、レシオ幅を有効に使った目標ロー位置ＰＬ１を設定することが可能になる。
【００５４】
また、制御部１１１は、図８に示すように、センサー１０３によって検出される位置が、目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側の場合には、変速比検出部１０２によって検出される変速比に基づいて変速制御モーター（アクチュエーター）１０１を制御し、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側の場合には、センサー１０３によって検出される位置に基づいて変速制御モーター１０１を目標ロー位置ＰＬ１に制御するので、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
また、目標ロー位置ＰＬ１をロー限界位置ＰＬをトップ側にオフセットした位置にしているので、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
【００５５】
また、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を一定速度で作動させて遊星回転部材５５をニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間で移動させ、センサー１０３の出力信号の変化量に基づいて、上記境目で生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化を検出するので、変速制御モーター１０１の速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
また、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を作動させて遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）からニュートラル領域（Ｎ）へ移動させ、このときに遊星回転部材５５が移動限界に到達することによって生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化をセンサー１０３で検出することにより、ニュートラル限界位置ＰＮを検出し、このニュートラル限界位置ＰＮに基づいて目標ニュートラル位置ＰＮ１を設定又は更新するので、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置ＰＮ１を適切に設定することができる。
しかも、制御部１１１は、自動二輪車が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、ニュートラル限界位置ＰＮを検出する上記処理を行うので、停車中の時間を有効利用して上記処理を行うことができると共に、エンジン１０を停止した場合でも自動二輪車の押し歩きが可能になる。
【００５６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、遊星回転部材５５を軸方向に移動するアクチュエーターとして、変速制御モーター１０１を使用する場合を説明したが、モーター以外のアクチュエーターを用いてもよい。
また、上記実施形態では、自動二輪車用の車両用無段変速機に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の車両用無段変速機に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５７】
５０ 無段変速機（車両用無段変速機）
５３ ドライブ側伝達部材（ドライブフェース）
５４ ドリブン側伝達部材（ドリブンフェース）
５５ 遊星回転部材
１００ 制御装置
１０１ 変速制御モーター（アクチュエーター）
１０２ 変速比検出部
１０３ センサー（変速比検出センサー）
１１１ 制御部
ＰＬ ロー限界位置
ＰＬ１ 目標ロー位置
ＰＮ ニュートラル限界位置
ＰＮ１ 目標ニュートラル位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブフェースとドリブンフェースとの間に、軸方向に移動して両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材を備える車両用無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等に搭載される車両用無段変速機には、エンジン動力が伝達されるドライブフェースとして機能する駆動回転部材と、駆動輪に動力伝達するドリブンフェースとして機能する従動回転部材とを備え、ドライブフェースとドリブンフェースとの間に、軸方向に移動して両フェース間の変速比を可変可能、かつ、ドリブンフェースから離間可能な遊星回転部材として機能する変速回転部材を設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２１４９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用無段変速機では、ドライブフェースとドリブンフェースとの回転数の比を求めることによって変速比を特定し、この変速比から遊星回転部材の位置を把握している。しかし、変速比だけでロー位置に制御しようとすると、遊星回転部材をニュートラル領域内に移動してしまう事態が生じた場合には、駆動力の抜けが発生してしまうおそれがある。
また、部品精度のばらつきや部品摩耗によって、両フェース間のロー位置が変わるため、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることが困難であった。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ロー位置に変速制御する際の駆動力の抜けを防止することができる車両用無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、駆動力が伝達されるドライブフェース（５３）と、このドライブフェース（５３）と間隔を空けて配置されるドリブンフェース（５４）と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材（５５）と、前記遊星回転部材（５５）を軸方向に移動するアクチュエーター（１０１）とを備える車両用無段変速機において、前記アクチュエーター（１０１）を制御する制御部（１１１）と、前記遊星回転部材（５５）の位置に応じた信号を出力するセンサー（１０３）とを有し、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーターを作動させて前記遊星回転部材（５５）を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号に基づいて、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいて目標ロー位置を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置よりもトップ側で変速制御することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、ニュートラル領域とドライブ領域との境目に対応する現在のロー限界位置を検出し、このロー限界位置に基づいて設定又は更新した目標ロー位置よりもトップ側で変速制御するので、ロー位置等への制御時に遊星回転部材がニュートラル領域に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
上記構成において、前記ドライブフェース（５３）と前記ドリブンフェース（５４）との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部（１０２）を有し、前記制御部（１１１）は、前記センサー（１０３）によって検出される位置が、前記目標ロー位置よりもトップ側の場合には、前記変速比検出部（１０２）によって検出される変速比に基づいてアクチュエーター（１０１）を制御し、前記目標ロー位置よりもロー側の場合には、前記センサー（１０３）によって検出される位置に基づいて前記アクチュエーター（１０１）を前記目標ロー位置に制御するようにしてもよい。この構成によれば、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記目標ロー位置は、前記ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であるようにしてもよい。この構成によれば、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を一定速度で作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号の変化量に基づいて、前記境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出するようにしてもよい。この構成によれば、アクチュエーターの速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
【０００９】
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させ、このときに前記遊星回転部材（５５）が移動限界に到達することによって生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を前記センサー（１０３）で検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新するようにしてもよい。この構成によれば、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置を適切に設定することができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させる場合に、前記車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、前記遊星回転部材（５５）を移動限界に到達させて前記ニュートラル限界位置を検出する処理を行うようにしてもよい。この構成によれば、停車中の時間を有効利用してニュートラル限界位置の検出処理を行うことができると共に、エンジンを停止した場合でも車両の押し歩きが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材の位置に応じた信号を出力するセンサーの出力信号に基づいて、動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との境目に対応するロー限界位置を検出し、このロー限界位置に基づいて設定又は更新した目標ロー位置よりもトップ側で変速制御するので、ロー位置等への制御時に遊星回転部材がニュートラル領域に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
また、ドライブフェースとドリブンフェースとの回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部を有し、制御部は、センサーによって検出される位置が、目標ロー位置よりもトップ側の場合には、変速比検出部によって検出される変速比に基づいてアクチュエーターを制御し、目標ロー位置よりもロー側の場合には、センサーによって検出される位置に基づいてアクチュエーターを目標ロー位置に制御するようにすれば、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
【００１２】
また、目標ロー位置は、ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であるようにすれば、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
また、制御部は、遊星回転部材を移動するアクチュエーターを一定速度で作動させて遊星回転部材をニュートラル領域とドライブ領域との間で移動させ、センサーの出力信号の変化量に基づいて、上記境目で生じる遊星回転部材の移動速度の変化を検出するようにすれば、アクチュエーターの速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
【００１３】
また、制御部は、アクチュエーターを作動させて遊星回転部材をドライブ領域からニュートラル領域へ移動させ、このときに遊星回転部材が移動限界に到達することによって生じる遊星回転部材の移動速度の変化をセンサーで検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新するようにすれば、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置を適切に設定することができる。
また、制御部は、アクチュエーターを作動させて遊星回転部材をドライブ領域からニュートラル領域へ移動させる場合に、車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、遊星回転部材を移動限界に到達させてニュートラル限界位置を検出する処理を行うようにすれば、停車中の時間を有効利用してニュートラル限界位置の検出処理を行うことができると共に、エンジンを停止した場合でも車両の押し歩きが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用無段変速機が適用されるエンジンの断面図である。
【図２】無段変速機がロー変速比にある状態を示す図である。
【図３】無段変速機がトップ変速比にある状態を示す図である。
【図４】無段変速機の制御装置の構成を示す図である。
【図５】ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の切替制御のメインフローを示す図である。
【図６】ドライブ移行処理のフローチャートを示す図である。
【図７】センサーの出力レベルＶｏｕｔと変速制御モーターの駆動デューティー比との関係を示す図である。
【図８】変速制御のフローチャートを示す図である。
【図９】ニュートラル移行処理のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用無段変速機が適用されるエンジンの断面図である。
このエンジン１０は、自動二輪車に搭載されるエンジンであり、このエンジン１０のクランクケース１１内には、エンジン駆動軸であるクランク軸１２が収容されるクランク室１３、及び、無段変速機（車両用無段変速機）５０が収容される変速機室１４が画成されている。無段変速機５０は、クランク軸１２の回転を変速して最終出力軸２７に伝達し、この最終出力軸２７にドライブスプロケット２８及び駆動チェーン２９を介して連結された不図示の駆動輪（後輪）を様々な変速比で駆動させる。
クランク軸１２は、クランク室１３の左右の側壁２３Ａ，２３Ｂにそれぞれ設けられたベアリング１５に回転自在に支持され、車幅方向に延びている。クランク軸１２の一端には発電機１６が設けられ、クランク軸１２の他端には発進クラッチ１７が設けられている。また、クランク軸１２の中央部にはクランクウェブ１８が設けられ、クランクウェブ１８には、クランクピン１９を介してコンロッド２０が連結されている。
【００１６】
発進クラッチ１７は、クランク軸１２上でクランク軸１２と一体に回転するクラッチインナ１７Ａと、クランク軸１２上で相対回転自在に設けられるクラッチアウタ１７Ｂと、クラッチインナ１７Ａの回転による遠心力でクラッチインナ１７Ａとクラッチアウタ１７Ｂとを接続するクラッチシュー１７Ｃとを有する遠心クラッチである。
クラッチアウタ１７Ｂには、クランク軸１２上で相対回転自在に支持される出力歯車１７Ｄが一体に設けられ、この出力歯車１７Ｄは、無段変速機５０の入力軸である変速機軸５１に固定された入力歯車２５と噛み合う。
つまり、この発進クラッチ１７は、クランク軸１２と無段変速機５０の変速機軸５１との間に設けられ、クラッチインナ１７Ａと一体に回転するクランク軸１２が発進回転数（アイドリング回転数以上の回転数であり、例えば、２５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ内の回転数）以上になると、クランク軸１２と変速機軸５１との間を接続し、発進回転数を下回ると、クランク軸１２と変速機軸５１との間を切断する。
【００１７】
また、クラッチアウタ１７Ｂとクランク軸１２との間には、クラッチアウタ１７Ｂを一方向（クランク軸１２と同じ回転方向）に回転させるワンウェイクラッチ９１が配置される。このワンウェイクラッチ９１は、発進クラッチ１７が切断状態のときに、自動二輪車の駆動輪からの減速トルクを無段変速機５０の入力歯車２５及び出力歯車１７Ｄを介してクランク軸１２に伝達させ、これによって、いわゆるエンジンブレーキを発生させる。
この場合、出力歯車１７Ｄの回転数がクランク軸１２の回転数より低くなる場合、例えば、アイドリング回転数（例えば、１５００〜２０００ｒｐｍ）未満となる場合には、ワンウェイクラッチ９１が切断状態となり、出力歯車１７Ｄをクランク軸１２に対して空回りさせ、クランク軸１２の回転数をアイドリング回転数以上に維持することができる。
なお、発進クラッチ１７が接続されている場合には、駆動輪からの減速トルクが発進クラッチ１７を介してクランク軸１２に伝達され、これによってエンジンブレーキが発生する。発進クラッチ１７の側方はクラッチカバー２１で覆われ、発電機１６の側方は発電機カバー２２で覆われる。
【００１８】
変速機室１４はクランク室１３の後部に連なるケーシング２３内に設けられている。無段変速機５０は、ケーシング２３の左右の側壁２３Ａ，２３Ｂに跨ってクランク軸１２と平行に延びる変速機軸（入力軸）５１と、変速機軸５１に設けられる変速部５２とを有している。
変速機軸５１は、左右の側壁２３Ａ，２３Ｂに設けられたボールベアリング２４Ａ，２４Ｂを介して回転自在に支持され、変速機軸５１における発進クラッチ１７側の端はケーシング２３の外側まで延び、この端には、発進クラッチ１７の出力歯車１７Ｄに常時噛み合う入力歯車２５が固定されている。
【００１９】
変速機室１４には、変速機軸５１と前後に間隔を空けて平行に配置される減速軸２６及び最終出力軸２７が設けられている。減速軸２６は、変速部５２の出力側に噛み合う被動歯車２６Ａと、最終出力軸２７に固定された被動歯車２７Ａに噛み合う駆動歯車２６Ｂとを有している。最終出力軸２７の端に形成された出力軸端部２７Ｂは、ケーシング２３の車幅方向外側に突出し、この突出端にドライブスプロケット２８が固定されている。ドライブスプロケット２８と駆動輪（後輪）との間には駆動チェーン２９が掛け渡される。
【００２０】
図２は、無段変速機５０がロー変速比にある状態を示す図である。図３は、無段変速機５０がトップ変速比にある状態を示す図である。
図１〜図３に示すように、無段変速機５０は、変速機軸５１上で変速部５２が作動することによって、ロー変速比とトップ変速比との間で無段階に変速比を可変させる。
変速機軸５１は、軸芯に中空部４２を有し、中空部４２には、オイルポンプ（不図示）から潤滑オイルが供給される。変速機軸５１は、中空部４２を外周面に連通させる油孔４３を複数有し、油孔４３を通った潤滑オイルは、無段変速機５０の各部に供給される。
【００２１】
変速部５２は、変速機軸５１と一体に回転するドライブ側伝達部材（ドライブフェース）５３と、変速機軸５１に相対回転自在に支承されるドリブン側伝達部材（ドリブンフェース）５４と、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間に設けられ動力を伝達する複数の遊星回転部材５５と、変速機軸５１の軸方向に移動可能な遊星キャリアー５６と、遊星キャリアー５６に設けられ各遊星回転部材５５を軸支する複数の遊星支持軸５７とを備えて構成される。
ドライブ側伝達部材５３は、単一の軸である変速機軸５１に一体に設けられ、ドリブン側伝達部材５４は、変速機軸５１に軸支されてドライブ側伝達部材５３に対して回転自在に設けられる。
【００２２】
このドライブ側伝達部材５３は、変速機軸５１の外周面から径方向に突出する円板状受け部６０と、変速機軸５１に嵌合されるリング状の駆動回転部材６１とを有している。円板状受け部６０と駆動回転部材６１とは、円板状受け部６０と駆動回転部材６１との間に設けられる入力側トルクカム（調圧カム）６３によって連結され、一体に回転する。駆動回転部材６１の外周面には、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面６１Ａが形成されている。
このため、入力歯車２５を介して変速機軸５１に入力されたエンジン駆動力は、入力側トルクカム６３を介して駆動回転部材６１に伝達され、この駆動回転部材６１と摩擦接触する遊星回転部材５５に伝達される。
【００２３】
ドリブン側伝達部材５４は、ドライブ側伝達部材５３側に開放した椀状に形成される従動回転部材６４と、減速軸２６の被動歯車２６Ａに噛み合う出力歯車部６５とを有している。従動回転部材６４は、変速機軸５１の外周に設けられるニードルベアリング６６を介して変速機軸５１に対して相対回転可能に設けられ、従動回転部材６４の内周面には、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面７１Ａが形成されている。
より具体的には、従動回転部材６４は、ニードルベアリング６６に支持される円筒状の基部６９と、基部６９から径方向に拡径する円板部７０と、円板部７０からドライブ側伝達部材５３側へ行くに従って拡径する円錐台状の筒部７１とを有しており、この筒部７１の内周面が、遊星回転部材５５に接触するテーパー状の摩擦接触面７１Ａとなっている。
【００２４】
出力歯車部６５は、変速機軸５１の外周に設けられるボールベアリング６７を介して変速機軸５１に対して相対回転可能に設けられている。従動回転部材６４と出力歯車部６５とは、従動回転部材６４と出力歯車部６５との間に設けられる出力側トルクカム（調圧カム）６８によって連結され、一体に回転する。
このため、遊星回転部材５５に伝達されたエンジン駆動力は、遊星回転部材５５と摩擦接触する従動回転部材６４に伝達され、出力側トルクカム６８を介して出力歯車部６５に伝達された後に、減速軸２６に伝達される。つまり、ドリブン側伝達部材５４の基部６９及び出力歯車部６５が、無段変速機５０下流に配置された減速軸２６に動力を出力する、無段変速機５０の出力軸として機能する。
【００２５】
出力歯車部６５は円筒状に形成され、出力歯車部６５の内周には、ボールベアリング６７が収容されるベアリング収容部７２が形成されている。ベアリング収容部７２は段状に形成され、ボールベアリング６７は、その外周面６７Ａ及び側面６７Ｂがベアリング収容部７２に当接した状態で配置されている。
出力歯車部６５は、従動回転部材６４の基部６９の外周面に沿うように基部６９の外側を延びる押圧片７３を有している。押圧片７３の先端と円板部７０との間には、従動回転部材６４をドライブ側伝達部材５３側に付勢する弾性部材（本構成では皿ばね）７４が介挿され、この弾性部材７４の弾性力によって従動回転部材６４はドライブ側伝達部材５３側に付勢されている。
【００２６】
変速機軸５１上のボールベアリング２４Ａ，６７間には、エンジン１０の各部にオイルを送出するオイルポンプ（不図示）を駆動するポンプ駆動歯車７５が固定されている。また、ポンプ駆動歯車７５とボールベアリング６７との間には、リング状のシム７６が固定されている。シム７６は、変速機軸５１に嵌め込まれるコッタ（不図示）によって軸方向に固定されている。
【００２７】
遊星キャリアー５６は、従動回転部材６４側に向かって小径になる円錐状の第１キャリア半体７７と、円板状に形成され第１キャリア半体７７を支持する第２キャリア半体７８とを備えて構成されている。遊星キャリアー５６は、第１キャリア半体７７の先端側の内周面、及び、第２キャリア半体７８の内周面にニードルベアリング７９をそれぞれ有し、ニードルベアリング７９を介して変速機軸５１に対し回転可能かつ軸方向に摺動可能となっている。
【００２８】
ケーシング２３の右の側壁２３Ｂには、側壁２３Ｂを貫通して変速機軸５１と略平行に延びるガイド軸３０が設けられている。第２キャリア半体７８は、ガイド軸３０が挿通されるガイド軸挿通部７８Ｂを有し、ガイド軸３０によって変速機軸５１の軸方向への移動がガイドされると共に、変速機軸５１に対する相対回転が規制される。すなわち、遊星キャリアー５６は、変速機軸５１の軸方向に移動可能であるが、変速機軸５１の軸回りには回転しない。また、遊星キャリアー５６がガイド軸３０に規制されて回転しないため、遊星キャリアー５６に支持されている遊星支持軸５７も、ケーシング２３に対して変速機軸５１の軸回りに回り止めされていることになる。
また、第２キャリア半体７８の後面には、変速機軸５１の軸方向に延びる被動ねじ部７８Ａが設けられている。
【００２９】
第１キャリア半体７７の外周面には、その周方向に等間隔を空けて複数の窓孔が形成されている。各遊星支持軸５７は、変速機軸５１の軸線を中心線とする円錐母線に沿って上記窓孔に重なるように配置され、遊星回転部材５５は外周側の一部が上記窓孔から露出するように遊星支持軸５７に支持される。すなわち、遊星回転部材５５は、従動回転部材６４の側に頂点を有し変速機軸５１の軸線を中心線とする円錐の円錐母線に沿うように傾斜しており、ドライブ側伝達部材５３側に行くほど径方向に広がるように傾斜して配置されている。
【００３０】
第１キャリア半体７７には、遊星支持軸５７の従動回転部材６４側の端を支持する止まり穴の先端側支持穴８０と、遊星支持軸５７のドライブ側伝達部材５３側の端を支持する基端側支持孔８１とが形成されている。遊星支持軸５７は基端側支持孔８１側から挿入され、基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０の両方の嵌合部に隙間嵌合により固定される。遊星支持軸５７は隙間嵌合によって所定の隙間を有して嵌合されているため、遊星支持軸５７に作用する力に応じて基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０内でわずかに移動することができる。ここで、一例として、遊星支持軸５７の直径は６ｍｍであり、この場合、基端側支持孔８１及び先端側支持穴８０の内径は、遊星支持軸５７の直径よりも１μｍ〜１６μｍだけ大きく設定される。
第１キャリア半体７７及び遊星支持軸５７は、遊星支持軸５７が隙間嵌合することで、遊星支持軸５７が移動可能な調整機構を構成している。
【００３１】
遊星回転部材５５は、その軸方向の中央部が大径で両端部が小径となるテーパー状に形成された筒状部材であり、駆動回転部材６１の摩擦接触面６１Ａに接触する第１テーパー面５５Ａと、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａに接触する第２テーパー面５５Ｂと、遊星回転部材５５中央部をその軸方向に貫通する支持孔５５Ｃとを有している。遊星支持軸５７の中心を通る側方断面視（図２参照）では、第１テーパー面５５Ａ及び第２テーパー面５５Ｂにおいて互いに対向する辺は、平行となっている。
支持孔５５Ｃの両端部には、一対のニードルベアリング８２，８２が設けられ、駆動回転部材６１はニードルベアリング８２，８２を介して遊星支持軸５７に相対回転可能かつ軸方向に摺動可能に設けられている。
【００３２】
遊星キャリアー５６とボールベアリング２４Ｂとの間には、変速機軸５１上で回転自在な駆動ねじ部４０が設けられている。駆動ねじ部４０は、ボールベアリング４１を介して回転自在に設けられ、遊星キャリアー５６の被動ねじ部７８Ａに螺合されている。駆動ねじ部４０は、図１に示す変速制御モーター（アクチュエーター）１０１及び減速機構（図１参照）を介して回転駆動され、駆動ねじ部４０が回転することで被動ねじ部７８Ａに軸方向へ移動する力が作用し、遊星キャリアー５６が変速機軸５１の軸方向に移動される。すなわち、無段変速機５０では、遊星回転部材５５を支持する遊星キャリアー５６を、上記変速制御モーター１０１の駆動によって変速機軸５１の軸方向に移動させることができ、これにより、変速比の変更が行われる。
【００３３】
図２及び図３に示すように、駆動回転部材６１の摩擦接触面６１Ａと遊星回転部材５５の第１テーパー面５５Ａとの接触点から変速機軸５１の軸線までの距離を距離Ａ、摩擦接触面６１Ａと第１テーパー面５５Ａとの接触点から遊星支持軸５７の軸線までの距離を距離Ｂ、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａと遊星回転部材５５の第２テーパー面５５Ｂとの接触点から遊星支持軸５７の軸線までの距離を距離Ｃ、従動回転部材６４の摩擦接触面７１Ａと遊星回転部材５５の第２テーパー面５５Ｂとの接触点から変速機軸５１の軸線まで距離を距離Ｋとし、駆動回転部材６１の回転数をＮＩ、従動回転部材６４の回転数をＮＯとし、変速比ＲをＲ＝ＮＩ／ＮＯとしたときに、Ｒ＝ＮＩ／ＮＯ＝（Ｂ／Ａ）×（Ｋ／Ｃ）となる。
ここで、遊星回転部材５５が変速機軸５１の軸方向に移動したとしても距離Ａ，Ｋは一定であり変化しない。従って、変速比Ｒ＝Ｂ／Ｃで表すことができる。
【００３４】
図２に示すように、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に近接する方向に移動すると、距離Ｂが大きくなるとともに距離Ｃが小さくなり、変速比Ｒが大きくなる。すなわち、距離Ｂが最大かつ距離Ｃが最小となる図２の状態がロー変速比の限界位置（ロー限界位置）ＰＬとなる。
また、図３に示すように、遊星キャリアー５６が従動回転部材６４から離れる方向に移動すると、距離Ｂが小さくなるとともに距離Ｃが大きくなり、変速比Ｒが小さくなる。すなわち、距離Ｂが最小かつ距離Ｃが最大となる図３の状態がトップ変速比の位置（トップ位置）ＰＴとなる。
【００３５】
このようにして、図２に示すように、遊星回転部材５５がロー限界位置ＰＬからトップ位置ＰＴに移動する範囲が、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間を動力伝達するドライブ領域（Ｄ）となる。
遊星回転部材５５がドライブ領域（Ｄ）にある場合には、変速機軸５１がクランク軸１２からの動力で回転すると、変速機軸５１と一体に回転するドライブ側伝達部材５３が各遊星回転部材５５を回転させ、変速比Ｒに応じて変速された回転が各遊星回転部材５５を介してドリブン側伝達部材５４に伝達され、出力歯車部６５を介して減速軸２６，最終出力軸２７に順に伝達される。
【００３６】
一方、本構成では、図２に示すロー限界位置ＰＬから、遊星回転部材５５が更に従動回転部材６４に近接する方向に移動した場合には、遊星回転部材５５の内周に位置する第１テーパー面５５Ａと、ドライブ側伝達部材５３の外周に位置する摩擦接触面６１Ａとの摩擦接触が解除される。つまり、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３から離間し、遊星回転部材５５とドライブ側伝達部材５３との動力伝達が遮断される。
この遊星回転部材５５とドライブ側伝達部材５３との動力伝達が遮断される範囲が、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間を動力伝達不能にするニュートラル領域（Ｎ）（図２参照）となっている。
【００３７】
図４は、無段変速機５０の制御装置１００の構成を示す図である。
制御装置１００は、自動二輪車の各部を電子制御する車両制御装置の一部を構成し、変速制御モーター１０１と、回転数から変速比を検出するための変速比検出部１０２と、遊星回転部材５５の位置を検出するためのセンサー（位置センサー）１０３と、制御部１１１とを備えている。
変速制御モーター１０１は、制御部１１１によってデューティー制御（ＰＷＭ制御）されるＤＣモーターであり、遊星回転部材５５を軸方向に移動するアクチュエーターとして機能する。
変速比検出部１０２は、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との各々の回転数を検出し、これらの回転数の比を求めることによって変速比を検出する。なお、変速比を検出する演算処理は、制御部１１１が行ってもよい。
【００３８】
制御部１１１は、ＣＰＵと、ＲＡＭやＲＯＭ等のメモリー１１２とを具備するコンピューターとして構成され、自動二輪車の各部を制御する。上述の変速比検出部１０２が変速比を検出できるのは、遊星回転部材５５がドライブ領域（Ｄ）にあり、かつ、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との両方が回転している、という条件を満たす場合である。
このため、制御部１１１は、上記条件を満たす場合には、変速比検出部１０２によって変速比を検出し、この変速比が、エンジン回転数，車速及び運転者のスロットル操作等に基づいて設定した目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する。これにより、遊星回転部材５５を目標の変速比に対応する位置に精度良く制御することができる。
【００３９】
ところで、変速比検出部１０２によって検出される変速比だけでロー位置等に制御しようとすると、遊星回転部材５５をニュートラル領域（Ｎ）内に移動してしまうおそれがある。この場合、駆動力の抜けが発生してしまう。
そこで、本実施形態では、上記センサー１０３として、遊星回転部材５５の位置を検出するポテンショメーター（位置センサー）を備え、ニュートラル領域（Ｎ）からドライブ領域（Ｄ）への移行時（Ｎ→Ｄ切替時）には、このセンサー１０３の出力信号に基づいてニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目を検出し、この境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出する検出処理を実行し、このロー限界位置ＰＬに基づいて目標ロー位置ＰＬ１を設定する。そして、この目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにしている。以下、この場合の制御を説明する。
【００４０】
図５は、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の切替制御のメインフローを示している。前提として、この自動二輪車は、無段変速機５０の動作モードを、ニュートラル／ドライブに切り替える操作部であるＮ−Ｄスイッチを具備しており、制御部１１１は、このＮ−Ｄスイッチの操作に応じてニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）とに切替制御するようになっている。このＮ−Ｄスイッチは、運転者が手動操作するものでもよいし、制御部１１１が車速等の車両情報、或いは、運転者のスロットル操作等に基づいて自動切替するものであってもよい。
【００４１】
図５に示すように、制御部１１１は、Ｎ−ＤスイッチがＮ又はＤに切り替わったか否かを判断し（ステップＳ１）、Ｄに切り替わった場合はドライブモードへ移行するドライブ移行処理を行い（ステップＳ２）、Ｎに切り替わった場合はニュートラルへ移行するニュートラル移行処理を行う（ステップＳ３）。
図６は、ドライブ移行処理のフローチャートである。ドライブ移行処理は、ニュートラル領域（Ｎ）に位置する遊星回転部材５５を、ドライブ領域（Ｄ）のロー位置に移動させる処理（Ｎ→Ｄ切替処理）である。また、図７は、このときのセンサー１０３の出力レベルＶｏｕｔと変速制御モーター１０１の駆動デューティー比との関係を示している。
【００４２】
まず、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を一定のデューティー比（本実施形態では３０％ｄｕｔｙ（図７参照））の駆動信号で駆動し、遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）へ向けて移動させる（ステップＳ１１）。
ここで、デューティー比が小さいときは電圧がＨｉレベルの時間が短くなるので、変速制御モーター１０１の回転時間が短く、回転速度が実質的に遅くなり、デューティー比が大きいときは電圧がＨｉレベルの時間が長くなるので、変速制御モーター１０１の回転時間が長くなり、回転速度が実質的に速くなる。制御部１１１は、上記ステップＳ１１では一定のデューティー比とするので、変速制御モーター１０１を一定の回転速度で駆動し、遊星回転部材５５を一定速度で移動させる。
【００４３】
遊星回転部材５５を移動させている間、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量を計算する処理を行う（ステップＳ１２）。そして、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量が予め定めた閾値を下回ったか否かを監視する（ステップＳ１３）。ここで、ポテンショメーターであるセンサー１０３の出力信号は、遊星回転部材５５の位置に比例する信号レベルとなるため、遊星回転部材５５が一定速度で移動している場合は、単位時間の信号変化量は一定である。
ところが、遊星回転部材５５がドライブ側伝達部材５３に非接触の状態から接触の状態へ変化する時点、つまり、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目では、遊星回転部材５５の移動速度が減速することとなり、センサー１０３の信号変化量が小に変化する。
【００４４】
上記ステップＳ１３で用いる閾値は、上記境目での信号変化量を判別する閾値に設定されており、事前に測定された信号変化量（例えば、３０％ｄｕｔｙの場合は変化量０．４Ｖ〜０．６Ｖ、６０％ｄｕｔｙの場合は変化量０．８Ｖ〜１．２Ｖ）を判定する閾値（３０％ｄｕｔｙの場合は０．６Ｖ、６０％ｄｕｔｙの場合は１．２Ｖ）とされる。
このため、制御部１１１は、ステップＳ１３の処理により、遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間の境目に位置したタイミングを検出することができる。この場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止する（ステップＳ１４）。これによって、制御部１１１は、遊星回転部材５５を上記境目に対応するロー限界位置ＰＬ近傍のロー位置に停止させることができる。つまり、現在のレシオ幅を有効に使ったロー位置に制御することが可能になる。
【００４５】
次に、制御部１１１は、センサー１０３により、その時点の位置（ロー限界位置ＰＬ）に対応する位置情報を取得し、ロー限界位置ＰＬの位置情報としてメモリー１１２に記録する（ステップＳ１５）。そして、制御部１１１は、ロー限界位置ＰＬの位置情報に基づいて目標ロー位置ＰＬ１を算出し、この目標ロー位置ＰＬ１の情報をメモリー１１２に記録する（ステップＳ１６）。この場合、制御部１１１は、ロー限界位置ＰＬの位置情報に対し、予め定めたオフセット値を加算することにより、ロー限界位置ＰＬをトップ側にオフセットさせた情報を目標ロー位置ＰＬ１として算出する。
このとき、メモリー１１２に目標ロー位置ＰＬ１が既に記録されていれば、その目標ロー位置ＰＬ１を、新たに算出した目標ロー位置ＰＬ１に更新し、メモリー１１２に未記録であった場合には、算出した目標ロー位置ＰＬ１を記録する。これにより、現在のロー限界位置ＰＬから得た目標ロー位置ＰＬ１がメモリー１１２に記録される。
【００４６】
図８は、変速制御のフローチャートである。
まず、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側（本実施形態では目標ロー位置ＰＬ１以下のロー側）か否かを判断し（ステップＳ２１）、ロー側でない場合（ステップＳ２１：NO）、メモリー１１２に予め記録された目標変速比マップ（スロットル開度や車速等から目標変速比を特定する情報）から目標変速比を検索し、変速比検出部１０２によって検出される変速比が目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ２２）。この場合、センサー１０３によって検出される位置が目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側にならない範囲で変速制御モーター１０１が制御される。
【００４７】
一方、ステップＳ２１において、ロー側と判断された場合（ステップＳ２１：YES）、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ２３）。以上が変速制御である。この変速制御によれば、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側に制御されないので、遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）内に移動して駆動力の抜けが発生してしまう事態を防止できる。
なお、ステップＳ２３の処理は、上記処理に代えて、目標ロー位置ＰＬ１に対応する変速比を目標変速比に設定し、変速比検出部１０２によって検出される変速比が上記目標変速比になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御するようにしてもよい。
【００４８】
図９は、ニュートラル移行処理のフローチャートである。このニュートラル移行処理は、ドライブ領域（Ｄ）にある遊星回転部材５５を、ニュートラル領域（Ｎ）内の目標ニュートラル位置ＰＮ１に移動させる処理（Ｄ→Ｎ切替処理）である。この目標ニュートラル位置ＰＮ１は、メモリー１１２に記録されている。
図９に示すように、ニュートラル領域（Ｎ）に移行する場合、制御部１１１は、まず、センサー１０３の出力信号の変化量を計算する処理を開始する（ステップＳ３０）。次に、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側（（本実施形態では目標ロー位置ＰＬ１以下のロー側））か否かを判断する（ステップＳ３１）。
そして、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側でない場合（ステップＳ３１：NO）、制御部１１１は、センサー１０３によって検出される位置が、メモリー１１２に記録される目標ニュートラル位置ＰＮ１になるように、変速制御モーター１０１をフィードバック制御する（ステップＳ３２）。この場合、センサー１０３によって検出される位置が目標ニュートラル位置ＰＮ１よりもロー側にならない範囲で変速制御モーター１０１が制御される。
【００４９】
一方、ステップＳ３１において、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側と判断された場合（ステップＳ３１：YES）、制御部１１１は、自動二輪車が具備するサイドスタンド（スタンド）が出された状態、つまり、スタンドを用いた停車状態か否かを判断し（ステップＳ３３）、スタンドを用いた停車状態でない場合には（ステップＳ３３：NO）、長時間停車した状態（例えば、信号待ち等で比較的長い停車状態）か否かを判断する（ステップＳ３４）。そして、いずれの駐車状態でもない場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止する（ステップＳ３５）。
なお、ステップＳ３３の処理は、例えば、制御部１１１がサイドスタンドの検出スイッチの状態に基づいて判断すればよく、ステップＳ３４の処理は、例えば、制御部１１１が車両停止時間を計測して判断すればよい。
【００５０】
駐車状態と判断した場合（ステップＳ３３：YES、又は、ステップＳ３４：YES）、制御部１１１は、目標ロー位置ＰＬ１の設定処理（ステップＳ３６〜Ｓ４０の処理）を実行する。すなわち、制御部１１１は、まず、変速制御モーター１０１を一定のデューティー比（例えば３０％ｄｕｔｙ）の駆動信号で駆動し、遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）からニュートラル領域（Ｎ）の方向へ移動させる（ステップＳ３６）。
この移動の間、制御部１１１は、センサー１０３の出力信号の変化量が予め定めた閾値を下回ったか否かを監視する（ステップＳ３７）。ここで、遊星回転部材５５が、従動回転部材６４の基部６９に当接する際に、遊星回転部材５５の移動速度が減速するので、センサー１０３の信号変化量が小に変化する。上記ステップＳ３７で用いる閾値は、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に当接する際の信号変化量を判別する閾値に設定されている。
【００５１】
このため、制御部１１１は、ステップＳ３７の処理により、遊星回転部材５５が従動回転部材６４に当接したタイミングを検出することができる。この場合、制御部１１１は、変速制御モーター１０１の駆動を停止し（ステップＳ３８）、センサー１０３により、その時点の位置であるニュートラル限界位置ＰＮに対応する位置情報を取得し、ニュートラル限界位置ＰＮをメモリー１１２に記録する（ステップＳ３９）。そして、制御部１１１は、ニュートラル限界位置ＰＮの位置情報に基づいて目標ニュートラル位置ＰＮ１を算出し、この目標ニュートラル位置ＰＮ１の情報をメモリー１１２に記録する（ステップＳ４０）。この場合、制御部１１１は、ニュートラル限界位置ＰＮの位置情報に対し、予め定めたオフセット値を加算することにより、ニュートラル限界位置ＰＮをトップ側にオフセットさせ、例えば、ニュートラル領域（Ｎ）の略中間位置を、目標ニュートラル位置ＰＮ１に設定する。
【００５２】
このとき、メモリー１１２に目標ニュートラル位置ＰＮ１が既に記録されていれば、その目標ニュートラル位置ＰＮ１を、新たに算出した目標ニュートラル位置ＰＮ１に更新し、メモリー１１２に未記録であった場合には、算出した目標ニュートラル位置ＰＮ１を記録する。これにより、現在のニュートラル限界位置ＰＮから得た目標ニュートラル位置ＰＮ１がメモリー１１２に記録される。
このニュートラル移行処理（ニュートラル制御）によれば、停車状態でサイドスタンドが出された場合、或いは、信号待ち等で長時間停車した場合等の走行途中の長時間停車時に、目標ニュートラル位置ＰＮ１の補正を行うと共に、ニュートラルに切り替わり、自動二輪車の押し歩きが可能になる。
【００５３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、制御部１１１は、ドライブ側伝達部材５３とドリブン側伝達部材５４との間の遊星回転部材５５の位置に応じた信号を出力するセンサー１０３の出力信号に基づいて、ニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との境目で生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置ＰＬを検出する検出処理を実行し、ロー限界位置ＰＬに基づいて目標ロー位置ＰＬ１を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側で変速制御するようにしたので、ロー位置等に変速制御する際に遊星回転部材５５がニュートラル領域（Ｎ）に移動する事態を回避でき、駆動力の抜けを防止することができる。
しかも、実際のロー限界位置ＰＬを検出して目標ロー位置ＰＬ１を設定するので、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、適切な目標ロー位置ＰＬ１を設定することができ、駆動力の抜けを確実に防止することができる。また、レシオ幅を有効に使った目標ロー位置ＰＬ１を設定することが可能になる。
【００５４】
また、制御部１１１は、図８に示すように、センサー１０３によって検出される位置が、目標ロー位置ＰＬ１よりもトップ側の場合には、変速比検出部１０２によって検出される変速比に基づいて変速制御モーター（アクチュエーター）１０１を制御し、目標ロー位置ＰＬ１よりもロー側の場合には、センサー１０３によって検出される位置に基づいて変速制御モーター１０１を目標ロー位置ＰＬ１に制御するので、駆動力の抜けを防止しながら、実際の変速比に基づく変速制御を優先して行うことができる。
また、目標ロー位置ＰＬ１をロー限界位置ＰＬをトップ側にオフセットした位置にしているので、オフセットを設けた分、駆動力の抜けをより確実に防止することができる。
【００５５】
また、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を一定速度で作動させて遊星回転部材５５をニュートラル領域（Ｎ）とドライブ領域（Ｄ）との間で移動させ、センサー１０３の出力信号の変化量に基づいて、上記境目で生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化を検出するので、変速制御モーター１０１の速度を可変させる場合に比して変化を検出し易くできる。
また、制御部１１１は、変速制御モーター１０１を作動させて遊星回転部材５５をドライブ領域（Ｄ）からニュートラル領域（Ｎ）へ移動させ、このときに遊星回転部材５５が移動限界に到達することによって生じる遊星回転部材５５の移動速度の変化をセンサー１０３で検出することにより、ニュートラル限界位置ＰＮを検出し、このニュートラル限界位置ＰＮに基づいて目標ニュートラル位置ＰＮ１を設定又は更新するので、部品精度のばらつきや部品摩耗が生じても、目標ニュートラル位置ＰＮ１を適切に設定することができる。
しかも、制御部１１１は、自動二輪車が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、ニュートラル限界位置ＰＮを検出する上記処理を行うので、停車中の時間を有効利用して上記処理を行うことができると共に、エンジン１０を停止した場合でも自動二輪車の押し歩きが可能になる。
【００５６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、遊星回転部材５５を軸方向に移動するアクチュエーターとして、変速制御モーター１０１を使用する場合を説明したが、モーター以外のアクチュエーターを用いてもよい。
また、上記実施形態では、自動二輪車用の車両用無段変速機に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の車両用無段変速機に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５７】
５０ 無段変速機（車両用無段変速機）
５３ ドライブ側伝達部材（ドライブフェース）
５４ ドリブン側伝達部材（ドリブンフェース）
５５ 遊星回転部材
１００ 制御装置
１０１ 変速制御モーター（アクチュエーター）
１０２ 変速比検出部
１０３ センサー（変速比検出センサー）
１１１ 制御部
ＰＬ ロー限界位置
ＰＬ１ 目標ロー位置
ＰＮ ニュートラル限界位置
ＰＮ１ 目標ニュートラル位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が伝達されるドライブフェース（５３）と、このドライブフェース（５３）と間隔を空けて配置されるドリブンフェース（５４）と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材（５５）と、前記遊星回転部材（５５）を軸方向に移動するアクチュエーター（１０１）とを備える車両用無段変速機において、
前記アクチュエーター（１０１）を制御する制御部（１１１）と、前記遊星回転部材（５５）の位置に応じた信号を出力するセンサー（１０３）とを有し、
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーターを作動させて前記遊星回転部材（５５）を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号に基づいて、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいて目標ロー位置を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置よりもトップ側で変速制御することを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項２】
前記ドライブフェース（５３）と前記ドリブンフェース（５４）との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部（１０２）を有し、
前記制御部（１１１）は、前記センサー（１０３）によって検出される位置が、前記目標ロー位置よりもトップ側の場合には、前記変速比検出部（１０２）によって検出される変速比に基づいてアクチュエーター（１０１）を制御し、前記目標ロー位置よりもロー側の場合には、前記センサー（１０３）によって検出される位置に基づいて前記アクチュエーター（１０１）を前記目標ロー位置に制御することを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項３】
前記目標ロー位置は、前記ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機。
【請求項４】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を一定速度で作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号の変化量に基づいて、前記境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用無段変速機。
【請求項５】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させ、このときに前記遊星回転部材（５５）が移動限界に到達することによって生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を前記センサー（１０３）で検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用無段変速機。
【請求項６】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させる場合に、前記車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、前記遊星回転部材（５５）を移動限界に到達させて前記ニュートラル限界位置を検出する処理を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用無段変速機。
【請求項１】
駆動力が伝達されるドライブフェース（５３）と、このドライブフェース（５３）と間隔を空けて配置されるドリブンフェース（５４）と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材（５５）と、前記遊星回転部材（５５）を軸方向に移動するアクチュエーター（１０１）とを備える車両用無段変速機において、
前記アクチュエーター（１０１）を制御する制御部（１１１）と、前記遊星回転部材（５５）の位置に応じた信号を出力するセンサー（１０３）とを有し、
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーターを作動させて前記遊星回転部材（５５）を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号に基づいて、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出し、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいて目標ロー位置を設定又は更新すると共に、この目標ロー位置よりもトップ側で変速制御することを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項２】
前記ドライブフェース（５３）と前記ドリブンフェース（５４）との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部（１０２）を有し、
前記制御部（１１１）は、前記センサー（１０３）によって検出される位置が、前記目標ロー位置よりもトップ側の場合には、前記変速比検出部（１０２）によって検出される変速比に基づいてアクチュエーター（１０１）を制御し、前記目標ロー位置よりもロー側の場合には、前記センサー（１０３）によって検出される位置に基づいて前記アクチュエーター（１０１）を前記目標ロー位置に制御することを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項３】
前記目標ロー位置は、前記ロー限界位置をトップ側にオフセットした位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機。
【請求項４】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を一定速度で作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との間で移動させ、前記センサー（１０３）の出力信号の変化量に基づいて、前記境目で生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を検出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用無段変速機。
【請求項５】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させ、このときに前記遊星回転部材（５５）が移動限界に到達することによって生じる前記遊星回転部材（５５）の移動速度の変化を前記センサー（１０３）で検出することにより、ニュートラル限界位置を検出し、このニュートラル限界位置に基づいて目標ニュートラル位置を設定又は更新することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用無段変速機。
【請求項６】
前記制御部（１１１）は、前記アクチュエーター（１０１）を作動させて前記遊星回転部材（５５）を前記ドライブ領域から前記ニュートラル領域へ移動させる場合に、前記車両用無段変速機を搭載する車両が停車中か否かを判断し、停車中の場合に、前記遊星回転部材（５５）を移動限界に到達させて前記ニュートラル限界位置を検出する処理を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２１１６４０（Ｐ２０１２−２１１６４０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７７３１５（Ｐ２０１１−７７３１５）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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