鞍乗型車両
【課題】選択された運転モードに関係なく、簡単な操作で急加速することができる鞍乗型車両を提供することである。
【解決手段】制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御と、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モードの各々において、シフトダウン操作子３０の操作に応じて、当該運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にシフトするキックダウン状態（Ａ１、Ｂ１）に移行させる第２制御とを実行することを特徴とする、鞍乗型車両１００である。
【解決手段】制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御と、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モードの各々において、シフトダウン操作子３０の操作に応じて、当該運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にシフトするキックダウン状態（Ａ１、Ｂ１）に移行させる第２制御とを実行することを特徴とする、鞍乗型車両１００である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）、特に、電子制御された無段変速機が搭載された鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型の自動二輪車等の鞍乗型車両には、広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源の出力が入力されるプライマリ軸と、駆動輪への出力を取り出すセカンダリ軸とにそれぞれ配された溝幅可変の一対のプライマリシーブ及びセカンダリシーブで構成され、両シーブにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構により各シーブの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各シーブに対する巻掛け径を調節し、それにより両シーブ間での変速比を無段階的に調節するというものである。
【０００３】
通常、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブは、相互間にＶ溝を形成する固定フランジ及び可動フランジとから構成され、各可動フランジがプライマリ軸又はセカンダリ軸の軸線方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動フランジを移動することによって、変速比を無段階に調節できるようになっている。
【０００４】
従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のためのプライマリシーブの可動フランジの移動を電動モータで行うようにしたものがある。電動モータの移動推力により、プライマリシーブの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動フランジを移動することができるので、溝幅を自由に調節することができる（例えば、特許文献１等参照）。
【特許文献１】特許第３０４３０６１号公報
【特許文献２】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献３】特開平７ー１１９８０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
Ｖベルト式の自動無段変速機を電子制御する機構を備えたスクータ型の自動二輪車では、ライダーの操作を必要とすることなく、車速とエンジン回転数（アクセル開度）に対して予め入力されたプログラム（マップ）に基づいて変速比を自動的に変更する。このため、ライダーによる運転操作が容易であり、現在では様々な車種にこの自動無段変速機を適用することが試みられている。
【０００６】
この種の電子制御を行う自動無段変速機を備えた自動二輪車の中には、上述したプログラム（マップ）を複数用意して、変速特性の異なる複数の運転モードを備えたものがある。例えば、特許文献３には、複数の運転モードを規定するプログラム（マップ）として、通常走行用のノーマルモードのマップの他に、軽快で機敏な走行用のスポーツモード及び下り坂用のエンブレモード等の複数のマップが格納された車両が開示されている。ここで開示された車両では、各運転モードを規定する複数のマップは、車両の運転状況（アクセル開度、ブレーキの有無等）を判断して自動的に選定されるので、ライダーは何らスイッチ操作を行うことなく、運転状況に応じた的確な走行を行うことができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献３の上記構成では、各運転モードを規定する複数のマップは自動的に選定されるので、ライダーの意思に基づく各マップの切替を実行することができず、例えば、追い越し時や登坂時等に急加速したくてもライダーの思うように加速ができず、あるいは、カーブ進入時に減速したくてもライダーの思惑どおりにエンジンブレーキを効かせられない等の問題が生じ得る。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、選択された運転モードにかかわらず、簡単な操作で加速／減速することができる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の鞍乗型車両は、無段変速機を制御する制御装置を備えた鞍乗型車両である。かかる鞍乗型車両はシフトダウン操作子を備えている。上記制御装置には複数の運転モードが設定されている。そして、上記制御装置は、複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、上記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、上記シフトダウン操作子に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御とを実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、無段変速機の変速を電子的に制御する制御装置を備えた鞍乗型車両において、複数の運転モードを相互に切り替えることができる。さらに、複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させることができる。これにより、走行状況にあわせて最適な運転モードを選択しつつ、シフトダウン制御による一時的な加速／減速を実現することができ、その結果、ライダーの乗り心地を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。なお、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付して説明している。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面構成を示している。図２および図７は、本実施形態の鞍乗型車両１００に搭載される制御装置１０およびその周辺構成を説明するためのブロック図である。
【００１３】
本実施形態の鞍乗型車両１００は、図２および図７に示すように、ライダーが操作するアクセル操作子２０に応じて出力が制御される駆動源（エンジン）８０と、そのエンジン８０に接続された無段変速機６０と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置１０とを備えている。また、鞍乗型車両１００は、シフトダウン操作子４０を備えている。制御装置１０には、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）が設定されている。制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。さらに、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モード（Ａ、Ｂ）において、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。制御装置１０は、予め設定されたプログラムに従って種々の制御を実行する。
【００１４】
以下、この鞍乗型車両１００を詳述する。図１に示した例の鞍乗型車両１００は、スクータ型の自動二輪車であり、エンジン８０によって発生した駆動力は、無段変速機６０を介して後輪（駆動輪）８２へと伝わる。自動二輪車１００の場合、ライダーが操作するアクセル操作子２０は、ハンドル８４に取り付けられたアクセル又はアクセルグリップである。
【００１５】
本実施形態の無段変速機６０は、電子的に制御されるＶベルト式の自動無段変速機である。図２に示すように、Ｖベルト式無段変速機６０におけるプライマリシーブの可動シーブ（不図示）の位置は、シーブ位置移動装置（この例では、電動モータ）６７によって調節される。電動モータ６７によって位置調節されるプライマリシーブは、エンジン８０によって回転されるプライマリ軸１０２（例えばクランク軸）に連接されている。
【００１６】
また、無段変速機６０は、相互に切換可能な複数の運転モードにて動作させることができる。ここでいう「運転モード」とは、例えば車両を運転する際の変速モードのことである。本実施形態では、無段変速機６０の変速特性が異なる複数の変速モードが採用されている。具体的には、無段変速機６０は、低燃費や低騒音等を考慮して経済性を優先したノーマルモード（Ａ）（所謂エコモード）と、エンジン等の出力性能を優先したアシストＩモード（Ｂ）（所謂パワーモード）の２つのモードにて動作している。これらの複数の運転モードは、鞍乗型車両１００に乗るライダーの意思に基づく操作により手動で切り替えることができる。
次に、図３も加えて、本実施形態の制御装置１０が行う制御方法について説明する。
【００１７】
制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。本実施形態では、制御装置１０は、アクセル操作子２０とは別に設けられたライダーが操作するモード切替操作子３０に応じて、複数の運転モードを相互に切り替えるように制御を実行することができる。図２および図３に示す例では、制御装置１０の制御により、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）との間で運転モードが随時切り替えられる（矢印「Ｓ５０」）。
【００１８】
なお、本実施形態では、制御装置１０には、モード切替操作子３０として、モード切替スイッチ（モード切替ＳＷ）３０が電気的に接続されており、複数の運転モードの切り替えは、ライダーがモード切替スイッチ３０をオンにすることによって実行することができる。モード切替スイッチ３０は、例えば、ボタン形態であるモード切替ボタンからなる。
【００１９】
そして、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モード（Ａ、Ｂ）において、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。本実施形態では、当該第２制御１２は、制御装置１０に設定された全ての運転モード（Ａ、Ｂ）において実行できる。すなわち、制御装置１０は、２つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）及びアシストＩモード（Ｂ））の各々において、アクセル操作子２０とは別に設けられたライダーが操作するシフトダウン操作子４０に応じて、当該各運転モードの変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態に移行させる制御を実行することができる。つまり、制御装置１０は、ノーマルモード（Ａ）からシフトダウン状態（Ａ１）へと移行した場合（矢印「Ｓ５１」）には、ノーマルモード（Ａ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせることができ、アシストＩモード（Ｂ）からシフトダウン状態（Ｂ１）へと移行した場合（矢印「Ｓ５２」）には、アシストＩモード（Ｂ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせることができる。
【００２０】
なお、本実施形態では、制御装置１０には、シフトダウン操作子４０として、シフトダウン状態に移行するためのトリガーとなるシフトダウンスイッチ（シフトダウンＳＷ）４０が電気的に接続されており、シフトダウン操作は、ライダーがシフトダウンスイッチ４０をオンにすることによって実行することができる。シフトダウンスイッチ４０は、例えば、ボタン形態であるシフトダウンボタン（ＳＤボタン）からなる。
【００２１】
本発明の実施形態によれば、無段変速機６０の変速を電子的に制御する制御装置１０を備えた鞍乗型車両１００において、制御装置１０が、２つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）及びアシストＩモード（Ｂ））を相互に切り替える制御を行い、しかも、各運転モード（Ａ又はＢ）において、当該運転モード（Ａ又はＢ）の変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態（Ａ１又はＢ１）に移行させる制御を行うことができる。したがって、本発明では、２つの運転モード（Ａ又はＢ）の中から走行状況にあわせて最適な運転モードを選択しつつ、どの運動モードからでもシフトダウン制御による一時的な加速を実現することができる。その結果、ライダーの乗り心地を向上させることができる。なお、シフトダウン制御により一時的な減速（即ちエンジンブレーキによる減速）を実現することも可能である。
【００２２】
上記構成では、例えば、ノーマルモード（Ａ）（即ちエンジン等の出力性能を抑制したモード）で走行する場合であっても簡単なスイッチ操作一つで急加速することができるので、追い越し時や登坂時等にわざわざアシストＩモード（Ｂ）（即ちエンジン等の出力性能を優先したモード）に切り替えなくてもよく、ライダーは快適な走行を楽しむことができる。
【００２３】
また、上述した運転モードの切り替えは、ライダーのスイッチ操作によって実行されるので、ライダーの意思に応じて最適な運転モードを選択することができる。加えて、シフトダウン状態への移行も、ライダーのスイッチ操作で実行されるので、ライダーの意思に応じた的確な加速／減速効果を得ることができる。
【００２４】
なお、本実施形態では、モード切替操作子３０とシフトダウン操作子４０とは、別々のスイッチで構成されているが、モード切替操作子３０は、シフトダウン操作子４０と兼用してもよい。一例を挙げると、モード切替操作子とシフトダウン操作子とを共通のボタンで構成し、運転モードの切替は該ボタンの長押しによって実行され、シフトダウンへの移行は該ボタンの短押しによって実行されるように構成することもできる。
【００２５】
また、本実施形態では、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）の切り替えは、ライダーの手動（スイッチ操作）により実行されるが、これだけに限らず、各運転モードが自動的に切り替わるように構成してもよい。例えば、車両の走行状態に応じて各運転モードが切り替わる自動運転モードを備えた鞍乗型車両を用いることもできる。各運転モードが自動で選択される場合であっても、各運転モードからそれぞれシフトダウン状態へ移行することはできるので、各運転モードを維持した状態にてシフトダウン制御による一時的な加速／減速を実現することができる。
【００２６】
以下、図４（ａ）及び（ｂ）を参照しながら、さらに本発明の実施形態の構成、特に、無段変速機の制御装置の制御について詳細に説明する。
【００２７】
本実施形態の制御装置１０は、電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）から構成されている。電子制御装置（ＥＣＵ）は、例えば、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）からなる。制御装置１０は、車両の走行条件（車速やスロットル開度など）に応じた変速比を、予め登録された制御マップ（プログラム）から算出して、その変速比を実現するための変速指令を無段変速機６０に与えて、最終的にその変速比を実現させる制御を行う。
【００２８】
実際の制御は、車速やスロットル開度の情報を基に制御マップから変速比の目標値（目標変速比）を算出し、目標変速比となるように電動モータ６７を駆動してプライマリシーブの可動シーブの位置を制御する。なお、制御マップは、制御装置１０の内部に設置された記憶部に格納されている。あるいは、制御装置１０の外部に該制御装置１０と電気的に接続する記憶部を設け、この記憶部に制御マップを格納することもできる。
【００２９】
本実施形態の制御マップの一例を示すと図４（ａ）及び（ｂ）の通りである。図４（ａ）は、ノーマルモード（Ａ）時に制御装置１０に設定される制御マップＲ（Ａ）を示す図であり、図４（ｂ）は、アシストＩモード（Ｂ）時に制御装置１０に設定される制御マップＲ（Ｂ）を示す図である。各図は、各運転モードにおける車速とエンジン回転数との関係を表し、図４中において、車速が同じであればエンジン回転数が高い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に設定されていることを意味する。なお、各運転モードにおける制御マップ（Ｒ（Ａ）及びＲ（Ｂ））は、制御マップによって規定される領域（制御領域）を表しており、この制御領域は、スロットル全閉時における車速とエンジン回転数の目標値の関係を表すラインＬ１と、スロットル全開時における車速とエンジン回転数の目標値の関係を表すラインＬ２とに囲まれた領域である。
【００３０】
図４（ａ）に示したノーマルモードの例では、ノーマルモードに基づいて制御が実行されると、車速とスロットル開度の情報に基づく演算によって、エンジン回転数の目標値が算出される。具体的には、車速の情報に基づいて図４（ａ）中の横軸の位置を決める。そして、スロットル開度に応じて、マップＲ（Ａ）の範囲内でエンジン回転数の目標値を定める。この場合、車速やスロットル開度が大きくなるほどエンジン回転数の目標値を小さくし（変速比が小さくなるようにＴｏｐ側に制御）、車速やスロットル開度が小さくなるほどエンジン回転数の目標値を大きく（変速比が大きくなるようにＬｏｗ側に制御）することにより、スムーズな加速や減速を実現するように構成されている。
【００３１】
制御装置１０は、そして、刻々と変化する車速とスロットル開度の情報に基づいて、上述した演算を繰り返しながらエンジン回転数の目標値を算出し、無段変速機６０の変速比を制御している。
【００３２】
ここで、図４（ａ）のノーマルモード（Ａ）の制御マップＲ（Ａ）と、図４（ｂ）のアシストＩモード（Ｂ）の制御マップＲ（Ｂ）とを比較すると、同じ車速のときには、アシストＩモード（Ｂ）時の方がノーマルモード（Ａ）の時よりもエンジン回転数が高くなるように設定されていることが分かる。すなわち、アシストＩモード（Ｂ）では、ノーマルモード（Ａ）に比べて変速比がＬｏｗ側になるように設定されている。このようにアシストＩモード（Ｂ）の変速比をＬｏｗ側に設定することにより、アシストＩモード（Ｂ）では、ノーマルモード（Ａ）よりもパワフルな加速を実現することができる。
【００３３】
続いて、本実施形態の制御装置１０の制御について説明する。まず、制御装置１０は、ライダーがモード切替操作子３０を操作すること（例えばモード切替ボタン３０を押すこと）により、図４（ａ）及び（ｂ）に示した各運転モードの制御マップを随時切り替えることができる（矢印「Ｓ５０」）。
【００３４】
例えば、街中で騒音を出さずに走行したい場合には、ライダーはノーマルモード（Ａ）を選択することにより、大人しくのんびりと車両を走行させることができ、あるいは山道等でエンジン出力を高めたい場合には、アシストＩモード（Ｂ）を選択することにより、レスポンス良くきびきびと車両を走行させることができる。
【００３５】
次に、制御装置１０は、ライダーがシフトダウン操作子４０を操作すること（例えばＳＤボタンを押すこと）により、各運転モード（Ａ又はＢ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態（Ａ１又はＢ１）に移行させることができる。図示した例では、図４（ａ）のノーマルモード（Ａ）で走行中の場合には、ノーマルモード（Ａ）の制御マップＲ（Ａ）は、元の位置よりもＬｏｗ側の領域Ｒ（Ａ１）へとシフトする（矢印「Ｓ５１」）。また、図４（ｂ）のアシストＩモード（Ｂ）で走行中の場合には、アシストＩモード（Ｂ）の制御マップＲ（Ｂ）は、元の位置よりもＬｏｗ側の領域Ｒ（Ｂ１）へとシフトする（矢印「Ｓ５２」）。このように、各運転モード時の変速比よりも一時的にシフトダウンさせることにより、エンジンブレーキをドライビングに活用しながら走行したり、追い越し時や登坂時における加速のもたつきを解消したりすることができる。
【００３６】
上記構成では、ノーマルモード（Ａ）からでもシフトダウン状態（Ａ１）で加速することができるので、例えばノーマルモード（Ａ）で走行中に前方の車両に追い抜きをかける場合に、わざわざアシストＩモード（Ｂ）に切り替えた上で加速を行わなくてもよく、ＫＤボタンを押すだけで一時的に急加速して目標の車両を追い抜くことができ、ライダーは快適な走行を楽しむことができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、各運転モードからのシフトダウン状態への移行は制御マップを切り替えることなく実行される。すなわち、各運転モードの制御マップから算出された目標変速比に所定の換算係数を乗算することにより実行される。具体的には、シフトダウン状態時のエンジン回転数の目標値は、各運転モードの制御マップから算出されたエンジン回転数の目標値に、所定の換算係数（例えば、１．３５）を乗算することにより設定される。乗算される所定の換算係数が大きいほど、シフトダウン状態時の変速比はＬｏｗ側にシフトするので、さらに大きなエンジン出力を得ることができる。なお、所定の換算係数は、制御装置の内部又は外部に設けられた記憶部に係数マップ形式で格納される。
【００３８】
また、各運転モードからのシフトダウン状態への移行は、制御マップを切り替えて実行することも可能である。具体的には、シフトダウン状態を規定する制御マップとして、各運転モードの制御マップに比較して変速比がLow側に設定されたものを予めマップ形式で記憶部に格納しておき、シフトダウン状態への移行後はシフトダウン状態を規定する制御マップを用いて目標変速比を算出するように構成することもできる。この場合において、シフトダウン状態から各運転モードへの復帰は、所定の条件が満足されることにより、自動で行なうものとなっている。シフトダウン状態から各運転モードへの自動的な復帰については、後ほど詳細に説明する。
【００３９】
なお、乗算される所定の換算係数は、各運転モードでそれぞれ異なっていてもよいし、各運転モードで同じ換算係数を乗算してもよいが、各運転モードにて異なる換算係数を乗算することにより、キックダウン制御の効果を確実に得ることができる。例えば、アシストＩモード（Ｂ）の制御マップは、ノーマルモード（Ａ）の制御マップよりも予めＬｏｗ側に設定されているが、このように制御マップがＬｏｗ側に設定された場合であってもシフトダウン効果（シフトダウンによる加速/減速効果）を十分得られるように、アシストＩモード（Ｂ）における換算係数をノーマルモード（Ａ）における換算係数よりも小さな値とすることも可能である。
【００４０】
また、図４（ａ）に示すように、各運転モードにおいて複数段のシフトダウン状態を設定することもできる。この場合には、各運転モードの変速比よりも順次Ｌｏｗ側にシフトした位置に複数段のシフトダウン状態が設定される。図４（ａ）には、ノーマルモード（Ａ）のシフトダウン状態（Ａ１）よりもさらにＬｏｗ側にシフトダウン状態（Ａ２）が設定された一例を示している。制御装置１０は、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、複数段のシフトダウン状態のうち、順次にＬｏｗ側に設定されたシフトダウン状態へと移行（図４（ａ）の例では、ノーマルモード（Ａ）→シフトダウン状態（Ａ１）→シフトダウン状態（Ａ２））する制御を実行することができる。
【００４１】
本実施形態におけるシフトダウン状態を解除する方法について説明する。
【００４２】
制御装置１０は、図２および図７に示すように、シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部１６を備えている。制御装置１０は、当該第１設定部１６で設定された解除条件に基づいて、シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御１３を行う。制御装置１０の第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件を任意に設定することができる。
【００４３】
本実施形態では、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル操作子２０の所定の操作が設定されている。この場合、第３制御１３は、第１設定部１６に設定されたアクセル操作子２０の操作に応じて実行されることを特徴とする。具体的には、本実施形態では、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル開度を減少させるアクセル操作子２０の所定の操作が設定されており、制御装置１０は、当該アクセル開度を減少させるアクセル操作子２０の操作に応じて第３制御１３を実行する。なお、第３制御１３は、制御装置１０に予め設定されたプログラムに従って実行される。
【００４４】
換言すると、本実施形態の制御装置１０は、鞍乗型車両１００の状態に応じてシフトダウン解除指令を発し、それにより、シフトダウン状態を解除して、シフトダウン状態から各運転モードのそれぞれに復帰させる制御を行うことができる（矢印「Ｓ５３」及び矢印「Ｓ５４」）。鞍乗型車両１００の状態は、制御装置１０に電気的に接続されたセンサ２５によって得ることができる。ここで、鞍乗型車両１００の状態というのは、シフトダウンスイッチ４０以外の状態のことであり、鞍乗型車両１００の状態を得るためのセンサ２５は、例えば、アクセル操作子２０の状態を検出するアクセル位置センサ２２（ＡＰＳ；アクセル・ポジション・センサ）である。この場合、シフトダウン解除指令は、アクセル位置センサから出力されるアクセル位置信号に基づいて発するように構成することができる。
【００４５】
本実施形態では、シフトダウン解除指令が、アクセル操作子２０のアクセル開度が減少したことを示すアクセル位置信号に基づいて発せされるように設定することができる。この構成では、例えば前方の車両に追い抜きをかける場合に、シフトダウン状態に移行してアクセルを開いて加速し、目標の車両を追い抜いてからアクセルを戻して（即ちアクセル開度が減少することにより）、シフトダウン状態から自動的に各運転モードに復帰させることができる。このようにシフトダウン状態からの復帰をライダーの意思を反映しやすいアクセル操作子２０と連動させることにより、別途スイッチを操作しなくてもよく、装備も簡素に済ませられるというメリットもある。なお、ここでのアクセル開度の減少量は、適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００４６】
なお、上述した例以外にも、車両走行時の種々の情報に応じてシフトダウン解除指令を発するように構成することもできる。例えば、鞍乗型車両１００の状態を得るためのセンサ２５がスロットル開度センサの場合、鞍乗型車両１００の状態に応じて発せられるシフトダウン解除指令は、スロットル開度センサから出力されるスロットル開度信号に基づいて発せられることになる。あるいは、センサ２５が鞍乗型車両１００の車速を検出する車速センサの場合、鞍乗型車両１００の状態（または走行状態）に応じて発せられるシフトダウン解除指令は、例えば、車速が所定値以下の場合に発せられるようにすることもできる。
【００４７】
この場合、第１設定部１６において、シフトダウン状態を解除する解除条件として、所定のスロットル開度信号の検知や、シフトダウン状態を解除する所定の車速よりも遅くなった場合を設定するとよい。
【００４８】
図２に示すように、シフトダウン解除操作子としてのシフトダウン解除スイッチ（シフトダウン解除ＳＷ）４１を設け、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、シフトダウン解除スイッチ４１の所定の操作が設定してもよい。この場合、第３制御１３は、第１設定部１６に設定されたシフトダウン解除スイッチ４１の操作に応じて実行される。
【００４９】
すなわち、かかる構成によれば、上述した車両走行時の種々の情報と連動した自動的な各運転モードへの復帰と併用して、解除ボタンを押した時には、ライダーの意思による各運転モードへの復帰方法を採用することができる（矢印「Ｓ５５」及び矢印「Ｓ５６」）。すなわち、シフトダウン解除指令を発するシフトダウン解除操作子４１としてシフトダウン解除スイッチ（例えば、シフトダウン解除ボタン）を設けて各運転モードへ復帰させるような制御を行うことも可能である。
【００５０】
アクセル操作子２０による自動的な各運転モードへの復帰だけでなく、解除ボタンを押した時にも各運転モードへ復帰させることにより、簡単な操作で明確に各運転モードに復帰させることができて、運転者の意思を容易に反映させることができる。
【００５１】
また、本実施形態のシフトダウン解除スイッチは、モード切替操作子（例えば、モード切替ＳＷ３０）と共通のボタンから構成してもよい。つまり、モード切替ＳＷ３０とシフトダウン解除スイッチ（例えば、シフトダウン解除ボタン）とを兼用して、シフトダウン状態でないときには各運転モード間を相互に切り替え、シフトダウン状態のときは各運転モードへ復帰する制御を行うことができる。すなわち、当該共通のボタンは、鞍乗型車両１００がシフトダウン状態に移行されている時にはシフトダウン解除スイッチ４１として機能し、シフトダウン状態でない場合にはモード切替スイッチ３０として機能するように構成することができる。
【００５２】
シフトダウン解除スイッチとモード切替ＳＷ３０とを併用することにより、各運転モードの切替とシフトダウン状態からの解除を一つのスイッチで行えるようにしている。これにより、スイッチ周りの構成をシンプルにでき、スイッチ操作が煩雑となるのを防止できる。また、装備も簡素に済ませられるので、スイッチに費やすコストを低減できるメリットもある。
【００５３】
なお、上述した例だけでなく、シフトダウン解除スイッチ４１をシフトダウン操作子４０と兼用することも可能である。例えば、シフトダウン操作子４０の初回の押圧はシフトダウン状態への移行、次いで、２回目は各運転モードへの復帰との制御を行えるように構成することができる。あるいは、ボタン４０の押し方の相違（例えば、長押し、又は、２回以上の連続押し）によって、シフトダウン操作子４１とシフトダウン解除操作子４０との機能の差をつけてもよい。
【００５４】
次に本発明の別の実施形態を説明する。なお、かかる別の実施形態は、上述した実施形態に係る鞍乗型車両の制御装置の構成を一部変更したものである。
【００５５】
本実施形態では、制御装置１０には、図８および図９に示すように、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）と、擬似マニュアルモードＤとが設定されている。制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。また、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）の全ての運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）においてシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。さらに、この制御装置１０は、擬似マニュアルモードＤに移行する条件を設定する第２設定部１７を備えている。そして、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）のうちの少なくとも１つの運転モードＣにおいて、第２設定部１７で設定された所定の条件に応じて、擬似マニュアルモードＤに移行する第４制御１４を行う。本実施形態では、制御装置１０は、アクセル開度を瞬時に増大させるアクセル操作子２０の操作に応じて、第４制御を行なうように構成されている。
【００５６】
本実施形態では、鞍乗型車両２００は、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）だけでなく、さらにアシストＩＩモード（Ｃ）を備える点において上述の鞍乗型車両１００とは異なる。
【００５７】
鞍乗型車両２００の無段変速機は、３つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）とアシストＩＩモード（Ｃ））を備えている。追加されたアシストＩＩモード（Ｃ）は、基本的にはアシストＩモード（Ｂ）と同じ変速特性を有するが、所定の条件のときに、車両のエンジン等の出力性能を最大限に優先した擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行させることができるモードである。つまり、アシストＩＩモード（Ｃ）とアシストＩモード（Ｂ）とは、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行が許容されているか否かで相違している。なお、擬似マニュアルとは、ＡＴ（オートマティック）変速機でありながらＭＴ（マニュアル）変速機のような該固定変速比での段階的な加速感を得ることができる変速のことをいう。
【００５８】
鞍乗型車両２００の制御装置１０は、アシストＩＩモード（Ｃ）において、アクセル操作子２０のアクセル開度が瞬時に増大したことを示すアクセル位置信号に基づいて、エンジン出力が最大付近となるように変速比をシフトさせる擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御を行う（矢印「Ｓ７４」）。換言すると、制御装置１０は、ライダーがアクセル操作子２０を急開した時に擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御を行うことができる。
【００５９】
さらに図６も加えて、擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御について説明する。図６には、アシストＩＩモード（Ｃ）の時に設定される制御マップＲ（Ｃ）を示す図である。
【００６０】
上述したように、アシストＩＩモード（Ｃ）では、基本的にはアシストＩモード（Ｂ）と同じ変速特性を有する。即ち、アシストＩＩモードの制御マップＲ（Ｃ）は、アシストＩＩモード（Ｂ）と同じ制御マップから構成されている。
【００６１】
そして、アシストＩＩモードでの走行時に、ライダーがアクセルを急開した時（例えばアクセルグリップを素早く捻った時）には、制御装置１０は、アクセル操作子２０のアクセル開度が瞬時に増大したことを示すアクセル位置信号に基づいて、アシストＩＩモード（Ｃ）の変速比をエンジン回転数の上限値Ｐ付近のラインＲ（擬似マニュアルモードＤ）まで該固定変速比でシフトさせる（矢印「Ｓ７４」）。なお、本実施形態では、ラインＲ（擬似マニュアルモードＤ）は、横軸の車速の変化に伴って複数段の該固定変速比を切り替えて加速を進める為、結果的に上下動する（ジグザグとなる）ように設定されている。擬似マニュアルモードＤは、車速に応じて段階的に変速比を変化するような運転モードであるが、本実施形態では、制御装置１０に設定された上述したラインＲに従って無段変速機６０を制御することによって実現されている。
【００６２】
エンジン回転数の上限値Pはエンジン最大出力近傍に設定されており、このようにエンジン回転数の上限値Ｐ付近までエンジン回転数を上昇させることにより、エンジン出力を一気に増大して急加速することができる。加えて、ラインＲ（Ｄ）を車速の変化に伴って複数段の該固定変速比を切り替えて加速を進める為、ＡＴ変速機でありながらＭＴ変速機のような加速を実現することができるので、ライダーは心地良い加速感を得ることができる。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行をライダーの意思を反映しやすいアクセル操作子２０と連動させることにより、別途スイッチを操作しなくてもよく、装備も簡素に済ませられるというメリットもある。
【００６３】
なお、アクセル開度の瞬間的な増減量は、例えばアクセル開度の変化率から求めることができる。アクセル操作子２０がアクセルグリップの場合には、アクセル開度の変化率は、例えばアクセルグリップの回転角速度である。ここでのアクセル開度の瞬間的な増大量は適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００６４】
なお、本実施形態では、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行は、シフトダウン状態（Ｃ１）からも許容される。即ち、ライダーは、ＳＤボタンを押圧してシフトダウン状態（Ｃ１）へと移行した後（矢印「Ｓ７０」）、さらにアクセルを急開することにより、擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行することができる（矢印「Ｓ７２」）。この構成では、例えば車両がカーブに差し掛かる場合に、ＳＤボタン４０を押してシフトダウン状態（Ｃ１）に移行し、エンジンブレーキを効かせてゆっくり曲がった後、アクセル急開により擬似マニュアルモード（Ｄ）で一気に加速するといった走行を実現することができる。
【００６５】
なお、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行は、アクセル操作子２０の状態によらず、ライダーの意思に応じて（例えば、擬似マニュアル操作子３１を別途設けて、あるいは他の操作子と併用して）実行することも可能である。
【００６６】
また、擬似マニュアルモード（Ｄ）の解除は、例えば、制御装置１０に、擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除される条件を予め設定する第３設定部１８を設け、当該第３設定部１８に設定された条件に応じて擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除されるように構成するとよい。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除される条件としては、例えば、上述したシフトダウン状態の解除方法と同一のものとすることができる。つまり、制御装置１０は、第１設定部１６で予め設定された解除条件に基づいて、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除することができる。擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する場合は、例えば、制御装置１０は、鞍乗型車両１００の状態に応じて擬似マニュアル解除指令を発し、それにより、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除してアシストＩＩモード（Ｃ）に復帰させる制御を行うとよい（矢印「Ｓ７５」）。
【００６７】
擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する解除条件としては、他の一例を挙げると、ライダーがアクセル操作子２０を閉じたときである。この場合、擬似マニュアル解除指令は、アクセル操作子２０のアクセル開度が減少したことを示すアクセル位置信号に基づいて発せされる。ここでのアクセル開度の減少量は、適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００６８】
また、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する擬似マニュアル解除操作子３２を別途設けてもよい。この場合、ライダーが擬似マニュアル解除ボタンを押した時に擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除されるように構成するとよい。擬似マニュアルモードＤが解除された場合には、例えば、図５で矢印「Ｓ７６」で示すように、アシストＩＩモード（Ｃ）へ復帰するように構成するとよい。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する解除条件としては、アクセル操作子２０の所定の操作に基づく自動解除と擬似マニュアル解除操作子３２による任意解除とを併用することもできる。
【００６９】
なお、本実施形態では、アシストＩＩモード（Ｃ）から擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行する例を示したが、これに限らず、複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードから、擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行できればよい。したがって、例えばノーマルモード（Ａ）から擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行させるような制御も可能である。
【００７０】
また、本実施形態では、３つの運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）が設定されており、モード切替操スイッチ３０を操作することにより、順次各運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）を切り替えることができる（矢印「Ｓ５０（１）」〜矢印「Ｓ５０（３）」）。また、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、アシストＩＩモード（Ｃ）からシフトダウン状態（Ｃ１）に移行させることもでき（矢印「Ｓ７０」）、アクセル操作子２０の状態及び／又はシフトダウン解除スイッチの押圧に応じて、シフトダウン状態（Ｃ１）を解除することもできる（矢印「Ｓ７７」及び矢印「Ｓ７８」）。つまり、ここでは、３つの運転モードの全てのモードから、シフトダウン状態へと移行させることができる。
【００７１】
この例に示したように、複数の運転モードのうちの全ての運転モードからシフトダウン操作子に移行できるように構成することにより、選択された運転モードに関係なくいつでも急加速できるようになるので、走行中のライダーの快適性を一層向上させることができる。ただし、本発明では、複数の運転モードうちの少なくとも２つのモードからシフトダウン状態に移行できればよく、シフトダウン状態へと移行できない運転モードを含むことも許容される。例えば、５つの運転モードのうちの４つのモードからシフトダウン状態へと移行できるように構成することも可能である。
【００７２】
以下、図７を参照しながら、さらに本発明の実施形態の構成、特に、無段変速機６０の構成について説明する。
【００７３】
図７に示すように、本実施形態の鞍乗型車両１００は、エンジン８０から動力を伝達する伝達機構の一つとしてＶベルト式無段変速機６０を備えている。
【００７４】
このＶベルト式無段変速機６０は、エンジン８０によって回転されるプライマリ軸１０２（例えばクランク軸）にプライマリシーブ６２を連接すると共に、遠心クラッチ６５や減速機構６６を介して後輪８２（駆動輪）に動力を出力するセカンダリ軸１０３にセカンダリシーブ６３を連接し、これらプライマリシーブ６２とセカンダリシーブ６３間にＶベルト６４が架け渡された構成となっている。
【００７５】
プライマリシーブ６２及びセカンダリシーブ６３は、それぞれ固定シーブ６２Ａ、６３Ａと可動シーブ６２Ｂ、６３Ｂを有し、固定シーブ６２Ａと可動シーブ６２Ｂ間及び固定シーブ６３Ａと可動シーブ６３Ｂ間にＶベルト６４が巻回されるＶ溝が形成されている。エンジン８０の駆動力は、プライマリシーブ６２によってＶベルト６４の回転力に変換され、そしてＶベルト６４の回転力がセカンダリシーブ６３を介して後輪８２に伝達される。
【００７６】
本実施形態のＶベルト式変速機６０では、プライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂを電気的に軸方向に移動させてＶ溝の幅を調節することにより、Ｖベルト６４の各プーリ６２、６３に対する巻回径が変化し、これにより両プーリ６２、６３間で変速比が無段階的に調節される。
【００７７】
無段変速機６０には、プライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂの位置を調節するためのシーブ位置移動装置（電動モータを主にして構成されている）６７と、可動シーブ６２Ｂの位置を検出するためのシーブ位置検出装置（実際の変速比を検出する機構に相当）６８が設けられている。本実施形態では、シーブ位置検出装置６８により検出されたシーブ位置を基にシーブ移動装置６７を介して可動シーブ６２Ｂを移動させてプライマリシーブ６２に巻回されるＶベルト６４の巻回径が変化する。
【００７８】
本実施形態では、鞍乗型車両１００の車両速度を検出する検出装置として、遠心クラッチ６５の上流でセカンダリシーブ６３の回転を検出するセカンダリ（２ｎｄ）シーブ回転速度センサ６９と、遠心クラッチ６５の下流であって後輪８２の近傍には、後輪８２の回転速度を直接検出する回転速度センサ８６とが設けられている。これらのシーブ回転速度センサ６９と後輪回転速度センサ８６は、それぞれ車速に比例した回転速度信号を検出する。なお、これらのセンサは、何れか一方のみが設けられた構成であってもよい。
【００７９】
本実施形態の鞍乗型車両１００には、制御系の中心的な要素として、無段変速機６０の変速比を制御するための変速比制御装置（制御装置）１０が設けられている。
【００８０】
この変速比制御装置１０は、マイクロコンピュータを主要素として構成されており、アクセル位置センサ２２から出力されるアクセル位置信号、シーブ回転速度センサ６９または後輪回転速度センサ８６から出力される回転速度信号、エンジン８０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８１から出力されるエンジン回転速度信号、スロットル開度センサ（図示せず）から出力されるスロットル開度信号、シーブ位置検出装置６８から出力されるシーブ位置信号、車両全般の電源系のＯＮ／ＯＦＦを司るメインスイッチのメインスイッチ信号等が入力される。
【００８１】
制御装置１０は、上述した各種信号を基にエンジン８０や無段変速機６０の全般の制御を行うものである。具体的には、スロットル開度信号、セカンダリシーブ回転速度、駆動輪回転速度信号、シーブ位置信号等を基に車速や加速度を演算しつつ目標変速比を求める。そして、制御装置１０は、目標変速比となるようにシーブ位置移動装置６７を駆動してプライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂの位置を制御する、いわゆる変速制御を実行することにより、鞍乗型車両１００の実際の変速比を制御している。
【００８２】
また、無段変速機の構造は、上述した実施形態に限定されず、プライマリシーブとセカンダリシーブにＶベルトが巻き掛けられた形態を有し、シーブ位置移動装置及び制御装置によって、プライマリシーブの溝幅が調整される種々の無段変速機に適用可能である。
【００８３】
かかる無段変速機には、例えば、図１０に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機を採用することができる。なお、図１０において、図７に記載された実施形態の無段変速機と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。
【００８４】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図１０に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行なっている。
【００８５】
この金属ベルトＣＶＴ２６４は、クラッチ２６５と、プライマリ回転センサ２６８と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【００８６】
クラッチ２６５は、エンジン８０の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸との間に配設されている。エンジン８０の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸との間で、動力の伝達を断接する。
【００８７】
次に、プライマリ回転センサ２６８は、プライマリシーブ２６２の回転速度を検出している。この実施形態では、制御装置１０は、無段変速機２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６８で検出されたプライマリシーブ２６２の回転速度と、車速センサ（図では後輪回転速度センサ）８６によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。なお、無段変速機２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６８で検出されたプライマリシーブ２６２の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ６９によって検出されるセカンダリシーブ２６３の回転速度との比で算出してもよい。
【００８８】
次に、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２を構成する可動フランジ２６２Ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３を構成する可動フランジ２６３Ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）に油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、制御装置１０によって制御される。
【００８９】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、制御装置１０で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。制御装置１０の制御については、無段変速機６０と同様の制御が行なわれる。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、制御装置１０は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２６２の回転数を制御目標値にしている。
【００９０】
なお、図１に示した自動二輪車１００は、スクータ型の自動二輪車であるが、これに限らず、無段変速機の変速を電子的に制御する制御装置を備えた自動二輪車であれば適用することができる。なお、本願明細書における「自動二輪車」とは、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含むモーターサイクルの意味である。具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。また、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。なお、四輪バギー等の場合には、アクセル操作子は、アクセルグリップの形態の他に、レバー形態のものもあり得る。加えて、駆動源８０として内燃機関のエンジンを用いたが、駆動源８０としてモータを用いた鞍乗型車両にすることも可能である。
【００９１】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明によれば、選択された運転モードに関係なく、簡単な操作で急加速することができる鞍乗型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面構成を示す図。
【図２】本実施形態の鞍乗型車両１００に搭載される制御装置１０およびその周辺構成を説明するためのブロック図。
【図３】鞍乗型車両１００の制御装置の制御を説明するための図。
【図４】（ａ）はノーマルモード（Ａ）時における制御マップＲ（Ａ）を説明する図、（ｂ）はアシストＩモード（Ｂ）時における制御マップＲ（Ｂ）を説明する図。
【図５】鞍乗型車両２００の制御装置の制御を説明するための図。
【図６】アシストＩＩモード（Ｃ）時における制御マップＲ（Ｃ）を説明する図。
【図７】本実施形態の無段変速装置の構成を示すブロック図。
【図８】別の実施形態に係る制御装置およびその周辺構成を説明するためのブロック図。
【図９】別の実施形態に係る無段変速機の構成を示すブロック図。
【図１０】別の実施形態に係る無段変速機の構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００９４】
１０ 制御装置
１１ 第１制御
１２ 第２制御
１３ 第３制御
１４ 第４制御
１６ 第１設定部
１７ 第２設定部
１８ 第３設定部
２０ アクセル操作子
２２ アクセル位置センサ
２５ センサ
３０ モード切替操作子（モード切替ＳＷ）
３１ 擬似マニュアル操作子
３２ 擬似マニュアル解除操作子
４０ シフトダウン操作子（シフトダウンＳＷ）
４１ シフトダウン解除操作子（シフトダウン解除ＳＷ）
６０ 無段変速機
６２ プライマリシーブ
６２Ａ 固定シーブ
６２Ｂ 可動シーブ
６３ セカンダリシーブ
６３Ａ 固定シーブ
６３Ｂ 可動シーブ
６４ ベルト
６５ 遠心クラッチ
６６ 減速機構
６７ シーブ位置移動装置（電動モータ）
６８ シーブ位置検出装置
６９ シーブ回転数センサ
８０ エンジン
８２ 後輪
８４ ハンドル
８６ 後輪回転数センサ
１００ 鞍乗型車両
１０２ プライマリ軸
１０３ セカンダリ軸
１２０ 変速比制御装置
２００ 鞍乗型車両
Ａ ノーマルモード
Ｂ アシストＩモード
Ｃ アシストＩＩモード
Ｄ 擬似マニュアルモード
Ａ１ シフトダウン状態（ノーマルモード）
Ｂ１ シフトダウン状態（アシストＩモード）
Ｃ１ シフトダウン状態（アシストＩＩモード）
Ｐ エンジン回転数の上限値
Ｒ（Ａ） 制御マップ（ノーマルモード）
Ｒ（Ｂ） 制御マップ（アシストＩモード）
Ｒ（Ｃ） 制御マップ（アシストＩＩモード）
Ｒ（Ｄ） 制御マップ（擬似マニュアルモード）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）、特に、電子制御された無段変速機が搭載された鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型の自動二輪車等の鞍乗型車両には、広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源の出力が入力されるプライマリ軸と、駆動輪への出力を取り出すセカンダリ軸とにそれぞれ配された溝幅可変の一対のプライマリシーブ及びセカンダリシーブで構成され、両シーブにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構により各シーブの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各シーブに対する巻掛け径を調節し、それにより両シーブ間での変速比を無段階的に調節するというものである。
【０００３】
通常、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブは、相互間にＶ溝を形成する固定フランジ及び可動フランジとから構成され、各可動フランジがプライマリ軸又はセカンダリ軸の軸線方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動フランジを移動することによって、変速比を無段階に調節できるようになっている。
【０００４】
従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のためのプライマリシーブの可動フランジの移動を電動モータで行うようにしたものがある。電動モータの移動推力により、プライマリシーブの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動フランジを移動することができるので、溝幅を自由に調節することができる（例えば、特許文献１等参照）。
【特許文献１】特許第３０４３０６１号公報
【特許文献２】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献３】特開平７ー１１９８０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
Ｖベルト式の自動無段変速機を電子制御する機構を備えたスクータ型の自動二輪車では、ライダーの操作を必要とすることなく、車速とエンジン回転数（アクセル開度）に対して予め入力されたプログラム（マップ）に基づいて変速比を自動的に変更する。このため、ライダーによる運転操作が容易であり、現在では様々な車種にこの自動無段変速機を適用することが試みられている。
【０００６】
この種の電子制御を行う自動無段変速機を備えた自動二輪車の中には、上述したプログラム（マップ）を複数用意して、変速特性の異なる複数の運転モードを備えたものがある。例えば、特許文献３には、複数の運転モードを規定するプログラム（マップ）として、通常走行用のノーマルモードのマップの他に、軽快で機敏な走行用のスポーツモード及び下り坂用のエンブレモード等の複数のマップが格納された車両が開示されている。ここで開示された車両では、各運転モードを規定する複数のマップは、車両の運転状況（アクセル開度、ブレーキの有無等）を判断して自動的に選定されるので、ライダーは何らスイッチ操作を行うことなく、運転状況に応じた的確な走行を行うことができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献３の上記構成では、各運転モードを規定する複数のマップは自動的に選定されるので、ライダーの意思に基づく各マップの切替を実行することができず、例えば、追い越し時や登坂時等に急加速したくてもライダーの思うように加速ができず、あるいは、カーブ進入時に減速したくてもライダーの思惑どおりにエンジンブレーキを効かせられない等の問題が生じ得る。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、選択された運転モードにかかわらず、簡単な操作で加速／減速することができる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の鞍乗型車両は、無段変速機を制御する制御装置を備えた鞍乗型車両である。かかる鞍乗型車両はシフトダウン操作子を備えている。上記制御装置には複数の運転モードが設定されている。そして、上記制御装置は、複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、上記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、上記シフトダウン操作子に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御とを実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、無段変速機の変速を電子的に制御する制御装置を備えた鞍乗型車両において、複数の運転モードを相互に切り替えることができる。さらに、複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させることができる。これにより、走行状況にあわせて最適な運転モードを選択しつつ、シフトダウン制御による一時的な加速／減速を実現することができ、その結果、ライダーの乗り心地を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。なお、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付して説明している。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面構成を示している。図２および図７は、本実施形態の鞍乗型車両１００に搭載される制御装置１０およびその周辺構成を説明するためのブロック図である。
【００１３】
本実施形態の鞍乗型車両１００は、図２および図７に示すように、ライダーが操作するアクセル操作子２０に応じて出力が制御される駆動源（エンジン）８０と、そのエンジン８０に接続された無段変速機６０と、その無段変速機を電子的に制御する制御装置１０とを備えている。また、鞍乗型車両１００は、シフトダウン操作子４０を備えている。制御装置１０には、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）が設定されている。制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。さらに、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モード（Ａ、Ｂ）において、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。制御装置１０は、予め設定されたプログラムに従って種々の制御を実行する。
【００１４】
以下、この鞍乗型車両１００を詳述する。図１に示した例の鞍乗型車両１００は、スクータ型の自動二輪車であり、エンジン８０によって発生した駆動力は、無段変速機６０を介して後輪（駆動輪）８２へと伝わる。自動二輪車１００の場合、ライダーが操作するアクセル操作子２０は、ハンドル８４に取り付けられたアクセル又はアクセルグリップである。
【００１５】
本実施形態の無段変速機６０は、電子的に制御されるＶベルト式の自動無段変速機である。図２に示すように、Ｖベルト式無段変速機６０におけるプライマリシーブの可動シーブ（不図示）の位置は、シーブ位置移動装置（この例では、電動モータ）６７によって調節される。電動モータ６７によって位置調節されるプライマリシーブは、エンジン８０によって回転されるプライマリ軸１０２（例えばクランク軸）に連接されている。
【００１６】
また、無段変速機６０は、相互に切換可能な複数の運転モードにて動作させることができる。ここでいう「運転モード」とは、例えば車両を運転する際の変速モードのことである。本実施形態では、無段変速機６０の変速特性が異なる複数の変速モードが採用されている。具体的には、無段変速機６０は、低燃費や低騒音等を考慮して経済性を優先したノーマルモード（Ａ）（所謂エコモード）と、エンジン等の出力性能を優先したアシストＩモード（Ｂ）（所謂パワーモード）の２つのモードにて動作している。これらの複数の運転モードは、鞍乗型車両１００に乗るライダーの意思に基づく操作により手動で切り替えることができる。
次に、図３も加えて、本実施形態の制御装置１０が行う制御方法について説明する。
【００１７】
制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。本実施形態では、制御装置１０は、アクセル操作子２０とは別に設けられたライダーが操作するモード切替操作子３０に応じて、複数の運転モードを相互に切り替えるように制御を実行することができる。図２および図３に示す例では、制御装置１０の制御により、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）との間で運転モードが随時切り替えられる（矢印「Ｓ５０」）。
【００１８】
なお、本実施形態では、制御装置１０には、モード切替操作子３０として、モード切替スイッチ（モード切替ＳＷ）３０が電気的に接続されており、複数の運転モードの切り替えは、ライダーがモード切替スイッチ３０をオンにすることによって実行することができる。モード切替スイッチ３０は、例えば、ボタン形態であるモード切替ボタンからなる。
【００１９】
そして、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ）のうちの少なくとも２つの運転モード（Ａ、Ｂ）において、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、運転モード（Ａ、Ｂ）の変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。本実施形態では、当該第２制御１２は、制御装置１０に設定された全ての運転モード（Ａ、Ｂ）において実行できる。すなわち、制御装置１０は、２つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）及びアシストＩモード（Ｂ））の各々において、アクセル操作子２０とは別に設けられたライダーが操作するシフトダウン操作子４０に応じて、当該各運転モードの変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態に移行させる制御を実行することができる。つまり、制御装置１０は、ノーマルモード（Ａ）からシフトダウン状態（Ａ１）へと移行した場合（矢印「Ｓ５１」）には、ノーマルモード（Ａ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせることができ、アシストＩモード（Ｂ）からシフトダウン状態（Ｂ１）へと移行した場合（矢印「Ｓ５２」）には、アシストＩモード（Ｂ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせることができる。
【００２０】
なお、本実施形態では、制御装置１０には、シフトダウン操作子４０として、シフトダウン状態に移行するためのトリガーとなるシフトダウンスイッチ（シフトダウンＳＷ）４０が電気的に接続されており、シフトダウン操作は、ライダーがシフトダウンスイッチ４０をオンにすることによって実行することができる。シフトダウンスイッチ４０は、例えば、ボタン形態であるシフトダウンボタン（ＳＤボタン）からなる。
【００２１】
本発明の実施形態によれば、無段変速機６０の変速を電子的に制御する制御装置１０を備えた鞍乗型車両１００において、制御装置１０が、２つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）及びアシストＩモード（Ｂ））を相互に切り替える制御を行い、しかも、各運転モード（Ａ又はＢ）において、当該運転モード（Ａ又はＢ）の変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態（Ａ１又はＢ１）に移行させる制御を行うことができる。したがって、本発明では、２つの運転モード（Ａ又はＢ）の中から走行状況にあわせて最適な運転モードを選択しつつ、どの運動モードからでもシフトダウン制御による一時的な加速を実現することができる。その結果、ライダーの乗り心地を向上させることができる。なお、シフトダウン制御により一時的な減速（即ちエンジンブレーキによる減速）を実現することも可能である。
【００２２】
上記構成では、例えば、ノーマルモード（Ａ）（即ちエンジン等の出力性能を抑制したモード）で走行する場合であっても簡単なスイッチ操作一つで急加速することができるので、追い越し時や登坂時等にわざわざアシストＩモード（Ｂ）（即ちエンジン等の出力性能を優先したモード）に切り替えなくてもよく、ライダーは快適な走行を楽しむことができる。
【００２３】
また、上述した運転モードの切り替えは、ライダーのスイッチ操作によって実行されるので、ライダーの意思に応じて最適な運転モードを選択することができる。加えて、シフトダウン状態への移行も、ライダーのスイッチ操作で実行されるので、ライダーの意思に応じた的確な加速／減速効果を得ることができる。
【００２４】
なお、本実施形態では、モード切替操作子３０とシフトダウン操作子４０とは、別々のスイッチで構成されているが、モード切替操作子３０は、シフトダウン操作子４０と兼用してもよい。一例を挙げると、モード切替操作子とシフトダウン操作子とを共通のボタンで構成し、運転モードの切替は該ボタンの長押しによって実行され、シフトダウンへの移行は該ボタンの短押しによって実行されるように構成することもできる。
【００２５】
また、本実施形態では、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）の切り替えは、ライダーの手動（スイッチ操作）により実行されるが、これだけに限らず、各運転モードが自動的に切り替わるように構成してもよい。例えば、車両の走行状態に応じて各運転モードが切り替わる自動運転モードを備えた鞍乗型車両を用いることもできる。各運転モードが自動で選択される場合であっても、各運転モードからそれぞれシフトダウン状態へ移行することはできるので、各運転モードを維持した状態にてシフトダウン制御による一時的な加速／減速を実現することができる。
【００２６】
以下、図４（ａ）及び（ｂ）を参照しながら、さらに本発明の実施形態の構成、特に、無段変速機の制御装置の制御について詳細に説明する。
【００２７】
本実施形態の制御装置１０は、電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）から構成されている。電子制御装置（ＥＣＵ）は、例えば、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）からなる。制御装置１０は、車両の走行条件（車速やスロットル開度など）に応じた変速比を、予め登録された制御マップ（プログラム）から算出して、その変速比を実現するための変速指令を無段変速機６０に与えて、最終的にその変速比を実現させる制御を行う。
【００２８】
実際の制御は、車速やスロットル開度の情報を基に制御マップから変速比の目標値（目標変速比）を算出し、目標変速比となるように電動モータ６７を駆動してプライマリシーブの可動シーブの位置を制御する。なお、制御マップは、制御装置１０の内部に設置された記憶部に格納されている。あるいは、制御装置１０の外部に該制御装置１０と電気的に接続する記憶部を設け、この記憶部に制御マップを格納することもできる。
【００２９】
本実施形態の制御マップの一例を示すと図４（ａ）及び（ｂ）の通りである。図４（ａ）は、ノーマルモード（Ａ）時に制御装置１０に設定される制御マップＲ（Ａ）を示す図であり、図４（ｂ）は、アシストＩモード（Ｂ）時に制御装置１０に設定される制御マップＲ（Ｂ）を示す図である。各図は、各運転モードにおける車速とエンジン回転数との関係を表し、図４中において、車速が同じであればエンジン回転数が高い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に設定されていることを意味する。なお、各運転モードにおける制御マップ（Ｒ（Ａ）及びＲ（Ｂ））は、制御マップによって規定される領域（制御領域）を表しており、この制御領域は、スロットル全閉時における車速とエンジン回転数の目標値の関係を表すラインＬ１と、スロットル全開時における車速とエンジン回転数の目標値の関係を表すラインＬ２とに囲まれた領域である。
【００３０】
図４（ａ）に示したノーマルモードの例では、ノーマルモードに基づいて制御が実行されると、車速とスロットル開度の情報に基づく演算によって、エンジン回転数の目標値が算出される。具体的には、車速の情報に基づいて図４（ａ）中の横軸の位置を決める。そして、スロットル開度に応じて、マップＲ（Ａ）の範囲内でエンジン回転数の目標値を定める。この場合、車速やスロットル開度が大きくなるほどエンジン回転数の目標値を小さくし（変速比が小さくなるようにＴｏｐ側に制御）、車速やスロットル開度が小さくなるほどエンジン回転数の目標値を大きく（変速比が大きくなるようにＬｏｗ側に制御）することにより、スムーズな加速や減速を実現するように構成されている。
【００３１】
制御装置１０は、そして、刻々と変化する車速とスロットル開度の情報に基づいて、上述した演算を繰り返しながらエンジン回転数の目標値を算出し、無段変速機６０の変速比を制御している。
【００３２】
ここで、図４（ａ）のノーマルモード（Ａ）の制御マップＲ（Ａ）と、図４（ｂ）のアシストＩモード（Ｂ）の制御マップＲ（Ｂ）とを比較すると、同じ車速のときには、アシストＩモード（Ｂ）時の方がノーマルモード（Ａ）の時よりもエンジン回転数が高くなるように設定されていることが分かる。すなわち、アシストＩモード（Ｂ）では、ノーマルモード（Ａ）に比べて変速比がＬｏｗ側になるように設定されている。このようにアシストＩモード（Ｂ）の変速比をＬｏｗ側に設定することにより、アシストＩモード（Ｂ）では、ノーマルモード（Ａ）よりもパワフルな加速を実現することができる。
【００３３】
続いて、本実施形態の制御装置１０の制御について説明する。まず、制御装置１０は、ライダーがモード切替操作子３０を操作すること（例えばモード切替ボタン３０を押すこと）により、図４（ａ）及び（ｂ）に示した各運転モードの制御マップを随時切り替えることができる（矢印「Ｓ５０」）。
【００３４】
例えば、街中で騒音を出さずに走行したい場合には、ライダーはノーマルモード（Ａ）を選択することにより、大人しくのんびりと車両を走行させることができ、あるいは山道等でエンジン出力を高めたい場合には、アシストＩモード（Ｂ）を選択することにより、レスポンス良くきびきびと車両を走行させることができる。
【００３５】
次に、制御装置１０は、ライダーがシフトダウン操作子４０を操作すること（例えばＳＤボタンを押すこと）により、各運転モード（Ａ又はＢ）の変速比よりも変速比をＬｏｗ側にシフトさせるシフトダウン状態（Ａ１又はＢ１）に移行させることができる。図示した例では、図４（ａ）のノーマルモード（Ａ）で走行中の場合には、ノーマルモード（Ａ）の制御マップＲ（Ａ）は、元の位置よりもＬｏｗ側の領域Ｒ（Ａ１）へとシフトする（矢印「Ｓ５１」）。また、図４（ｂ）のアシストＩモード（Ｂ）で走行中の場合には、アシストＩモード（Ｂ）の制御マップＲ（Ｂ）は、元の位置よりもＬｏｗ側の領域Ｒ（Ｂ１）へとシフトする（矢印「Ｓ５２」）。このように、各運転モード時の変速比よりも一時的にシフトダウンさせることにより、エンジンブレーキをドライビングに活用しながら走行したり、追い越し時や登坂時における加速のもたつきを解消したりすることができる。
【００３６】
上記構成では、ノーマルモード（Ａ）からでもシフトダウン状態（Ａ１）で加速することができるので、例えばノーマルモード（Ａ）で走行中に前方の車両に追い抜きをかける場合に、わざわざアシストＩモード（Ｂ）に切り替えた上で加速を行わなくてもよく、ＫＤボタンを押すだけで一時的に急加速して目標の車両を追い抜くことができ、ライダーは快適な走行を楽しむことができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、各運転モードからのシフトダウン状態への移行は制御マップを切り替えることなく実行される。すなわち、各運転モードの制御マップから算出された目標変速比に所定の換算係数を乗算することにより実行される。具体的には、シフトダウン状態時のエンジン回転数の目標値は、各運転モードの制御マップから算出されたエンジン回転数の目標値に、所定の換算係数（例えば、１．３５）を乗算することにより設定される。乗算される所定の換算係数が大きいほど、シフトダウン状態時の変速比はＬｏｗ側にシフトするので、さらに大きなエンジン出力を得ることができる。なお、所定の換算係数は、制御装置の内部又は外部に設けられた記憶部に係数マップ形式で格納される。
【００３８】
また、各運転モードからのシフトダウン状態への移行は、制御マップを切り替えて実行することも可能である。具体的には、シフトダウン状態を規定する制御マップとして、各運転モードの制御マップに比較して変速比がLow側に設定されたものを予めマップ形式で記憶部に格納しておき、シフトダウン状態への移行後はシフトダウン状態を規定する制御マップを用いて目標変速比を算出するように構成することもできる。この場合において、シフトダウン状態から各運転モードへの復帰は、所定の条件が満足されることにより、自動で行なうものとなっている。シフトダウン状態から各運転モードへの自動的な復帰については、後ほど詳細に説明する。
【００３９】
なお、乗算される所定の換算係数は、各運転モードでそれぞれ異なっていてもよいし、各運転モードで同じ換算係数を乗算してもよいが、各運転モードにて異なる換算係数を乗算することにより、キックダウン制御の効果を確実に得ることができる。例えば、アシストＩモード（Ｂ）の制御マップは、ノーマルモード（Ａ）の制御マップよりも予めＬｏｗ側に設定されているが、このように制御マップがＬｏｗ側に設定された場合であってもシフトダウン効果（シフトダウンによる加速/減速効果）を十分得られるように、アシストＩモード（Ｂ）における換算係数をノーマルモード（Ａ）における換算係数よりも小さな値とすることも可能である。
【００４０】
また、図４（ａ）に示すように、各運転モードにおいて複数段のシフトダウン状態を設定することもできる。この場合には、各運転モードの変速比よりも順次Ｌｏｗ側にシフトした位置に複数段のシフトダウン状態が設定される。図４（ａ）には、ノーマルモード（Ａ）のシフトダウン状態（Ａ１）よりもさらにＬｏｗ側にシフトダウン状態（Ａ２）が設定された一例を示している。制御装置１０は、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、複数段のシフトダウン状態のうち、順次にＬｏｗ側に設定されたシフトダウン状態へと移行（図４（ａ）の例では、ノーマルモード（Ａ）→シフトダウン状態（Ａ１）→シフトダウン状態（Ａ２））する制御を実行することができる。
【００４１】
本実施形態におけるシフトダウン状態を解除する方法について説明する。
【００４２】
制御装置１０は、図２および図７に示すように、シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部１６を備えている。制御装置１０は、当該第１設定部１６で設定された解除条件に基づいて、シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御１３を行う。制御装置１０の第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件を任意に設定することができる。
【００４３】
本実施形態では、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル操作子２０の所定の操作が設定されている。この場合、第３制御１３は、第１設定部１６に設定されたアクセル操作子２０の操作に応じて実行されることを特徴とする。具体的には、本実施形態では、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル開度を減少させるアクセル操作子２０の所定の操作が設定されており、制御装置１０は、当該アクセル開度を減少させるアクセル操作子２０の操作に応じて第３制御１３を実行する。なお、第３制御１３は、制御装置１０に予め設定されたプログラムに従って実行される。
【００４４】
換言すると、本実施形態の制御装置１０は、鞍乗型車両１００の状態に応じてシフトダウン解除指令を発し、それにより、シフトダウン状態を解除して、シフトダウン状態から各運転モードのそれぞれに復帰させる制御を行うことができる（矢印「Ｓ５３」及び矢印「Ｓ５４」）。鞍乗型車両１００の状態は、制御装置１０に電気的に接続されたセンサ２５によって得ることができる。ここで、鞍乗型車両１００の状態というのは、シフトダウンスイッチ４０以外の状態のことであり、鞍乗型車両１００の状態を得るためのセンサ２５は、例えば、アクセル操作子２０の状態を検出するアクセル位置センサ２２（ＡＰＳ；アクセル・ポジション・センサ）である。この場合、シフトダウン解除指令は、アクセル位置センサから出力されるアクセル位置信号に基づいて発するように構成することができる。
【００４５】
本実施形態では、シフトダウン解除指令が、アクセル操作子２０のアクセル開度が減少したことを示すアクセル位置信号に基づいて発せされるように設定することができる。この構成では、例えば前方の車両に追い抜きをかける場合に、シフトダウン状態に移行してアクセルを開いて加速し、目標の車両を追い抜いてからアクセルを戻して（即ちアクセル開度が減少することにより）、シフトダウン状態から自動的に各運転モードに復帰させることができる。このようにシフトダウン状態からの復帰をライダーの意思を反映しやすいアクセル操作子２０と連動させることにより、別途スイッチを操作しなくてもよく、装備も簡素に済ませられるというメリットもある。なお、ここでのアクセル開度の減少量は、適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００４６】
なお、上述した例以外にも、車両走行時の種々の情報に応じてシフトダウン解除指令を発するように構成することもできる。例えば、鞍乗型車両１００の状態を得るためのセンサ２５がスロットル開度センサの場合、鞍乗型車両１００の状態に応じて発せられるシフトダウン解除指令は、スロットル開度センサから出力されるスロットル開度信号に基づいて発せられることになる。あるいは、センサ２５が鞍乗型車両１００の車速を検出する車速センサの場合、鞍乗型車両１００の状態（または走行状態）に応じて発せられるシフトダウン解除指令は、例えば、車速が所定値以下の場合に発せられるようにすることもできる。
【００４７】
この場合、第１設定部１６において、シフトダウン状態を解除する解除条件として、所定のスロットル開度信号の検知や、シフトダウン状態を解除する所定の車速よりも遅くなった場合を設定するとよい。
【００４８】
図２に示すように、シフトダウン解除操作子としてのシフトダウン解除スイッチ（シフトダウン解除ＳＷ）４１を設け、第１設定部１６には、シフトダウン状態を解除する解除条件として、シフトダウン解除スイッチ４１の所定の操作が設定してもよい。この場合、第３制御１３は、第１設定部１６に設定されたシフトダウン解除スイッチ４１の操作に応じて実行される。
【００４９】
すなわち、かかる構成によれば、上述した車両走行時の種々の情報と連動した自動的な各運転モードへの復帰と併用して、解除ボタンを押した時には、ライダーの意思による各運転モードへの復帰方法を採用することができる（矢印「Ｓ５５」及び矢印「Ｓ５６」）。すなわち、シフトダウン解除指令を発するシフトダウン解除操作子４１としてシフトダウン解除スイッチ（例えば、シフトダウン解除ボタン）を設けて各運転モードへ復帰させるような制御を行うことも可能である。
【００５０】
アクセル操作子２０による自動的な各運転モードへの復帰だけでなく、解除ボタンを押した時にも各運転モードへ復帰させることにより、簡単な操作で明確に各運転モードに復帰させることができて、運転者の意思を容易に反映させることができる。
【００５１】
また、本実施形態のシフトダウン解除スイッチは、モード切替操作子（例えば、モード切替ＳＷ３０）と共通のボタンから構成してもよい。つまり、モード切替ＳＷ３０とシフトダウン解除スイッチ（例えば、シフトダウン解除ボタン）とを兼用して、シフトダウン状態でないときには各運転モード間を相互に切り替え、シフトダウン状態のときは各運転モードへ復帰する制御を行うことができる。すなわち、当該共通のボタンは、鞍乗型車両１００がシフトダウン状態に移行されている時にはシフトダウン解除スイッチ４１として機能し、シフトダウン状態でない場合にはモード切替スイッチ３０として機能するように構成することができる。
【００５２】
シフトダウン解除スイッチとモード切替ＳＷ３０とを併用することにより、各運転モードの切替とシフトダウン状態からの解除を一つのスイッチで行えるようにしている。これにより、スイッチ周りの構成をシンプルにでき、スイッチ操作が煩雑となるのを防止できる。また、装備も簡素に済ませられるので、スイッチに費やすコストを低減できるメリットもある。
【００５３】
なお、上述した例だけでなく、シフトダウン解除スイッチ４１をシフトダウン操作子４０と兼用することも可能である。例えば、シフトダウン操作子４０の初回の押圧はシフトダウン状態への移行、次いで、２回目は各運転モードへの復帰との制御を行えるように構成することができる。あるいは、ボタン４０の押し方の相違（例えば、長押し、又は、２回以上の連続押し）によって、シフトダウン操作子４１とシフトダウン解除操作子４０との機能の差をつけてもよい。
【００５４】
次に本発明の別の実施形態を説明する。なお、かかる別の実施形態は、上述した実施形態に係る鞍乗型車両の制御装置の構成を一部変更したものである。
【００５５】
本実施形態では、制御装置１０には、図８および図９に示すように、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）と、擬似マニュアルモードＤとが設定されている。制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）を相互に切り替える第１制御１１を行なう。また、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）の全ての運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）においてシフトダウン状態に移行させる第２制御１２を行なう。さらに、この制御装置１０は、擬似マニュアルモードＤに移行する条件を設定する第２設定部１７を備えている。そして、制御装置１０は、複数の運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）のうちの少なくとも１つの運転モードＣにおいて、第２設定部１７で設定された所定の条件に応じて、擬似マニュアルモードＤに移行する第４制御１４を行う。本実施形態では、制御装置１０は、アクセル開度を瞬時に増大させるアクセル操作子２０の操作に応じて、第４制御を行なうように構成されている。
【００５６】
本実施形態では、鞍乗型車両２００は、ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）だけでなく、さらにアシストＩＩモード（Ｃ）を備える点において上述の鞍乗型車両１００とは異なる。
【００５７】
鞍乗型車両２００の無段変速機は、３つの運転モード（ノーマルモード（Ａ）とアシストＩモード（Ｂ）とアシストＩＩモード（Ｃ））を備えている。追加されたアシストＩＩモード（Ｃ）は、基本的にはアシストＩモード（Ｂ）と同じ変速特性を有するが、所定の条件のときに、車両のエンジン等の出力性能を最大限に優先した擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行させることができるモードである。つまり、アシストＩＩモード（Ｃ）とアシストＩモード（Ｂ）とは、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行が許容されているか否かで相違している。なお、擬似マニュアルとは、ＡＴ（オートマティック）変速機でありながらＭＴ（マニュアル）変速機のような該固定変速比での段階的な加速感を得ることができる変速のことをいう。
【００５８】
鞍乗型車両２００の制御装置１０は、アシストＩＩモード（Ｃ）において、アクセル操作子２０のアクセル開度が瞬時に増大したことを示すアクセル位置信号に基づいて、エンジン出力が最大付近となるように変速比をシフトさせる擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御を行う（矢印「Ｓ７４」）。換言すると、制御装置１０は、ライダーがアクセル操作子２０を急開した時に擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御を行うことができる。
【００５９】
さらに図６も加えて、擬似マニュアルモード（Ｄ）に移行させる制御について説明する。図６には、アシストＩＩモード（Ｃ）の時に設定される制御マップＲ（Ｃ）を示す図である。
【００６０】
上述したように、アシストＩＩモード（Ｃ）では、基本的にはアシストＩモード（Ｂ）と同じ変速特性を有する。即ち、アシストＩＩモードの制御マップＲ（Ｃ）は、アシストＩＩモード（Ｂ）と同じ制御マップから構成されている。
【００６１】
そして、アシストＩＩモードでの走行時に、ライダーがアクセルを急開した時（例えばアクセルグリップを素早く捻った時）には、制御装置１０は、アクセル操作子２０のアクセル開度が瞬時に増大したことを示すアクセル位置信号に基づいて、アシストＩＩモード（Ｃ）の変速比をエンジン回転数の上限値Ｐ付近のラインＲ（擬似マニュアルモードＤ）まで該固定変速比でシフトさせる（矢印「Ｓ７４」）。なお、本実施形態では、ラインＲ（擬似マニュアルモードＤ）は、横軸の車速の変化に伴って複数段の該固定変速比を切り替えて加速を進める為、結果的に上下動する（ジグザグとなる）ように設定されている。擬似マニュアルモードＤは、車速に応じて段階的に変速比を変化するような運転モードであるが、本実施形態では、制御装置１０に設定された上述したラインＲに従って無段変速機６０を制御することによって実現されている。
【００６２】
エンジン回転数の上限値Pはエンジン最大出力近傍に設定されており、このようにエンジン回転数の上限値Ｐ付近までエンジン回転数を上昇させることにより、エンジン出力を一気に増大して急加速することができる。加えて、ラインＲ（Ｄ）を車速の変化に伴って複数段の該固定変速比を切り替えて加速を進める為、ＡＴ変速機でありながらＭＴ変速機のような加速を実現することができるので、ライダーは心地良い加速感を得ることができる。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行をライダーの意思を反映しやすいアクセル操作子２０と連動させることにより、別途スイッチを操作しなくてもよく、装備も簡素に済ませられるというメリットもある。
【００６３】
なお、アクセル開度の瞬間的な増減量は、例えばアクセル開度の変化率から求めることができる。アクセル操作子２０がアクセルグリップの場合には、アクセル開度の変化率は、例えばアクセルグリップの回転角速度である。ここでのアクセル開度の瞬間的な増大量は適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００６４】
なお、本実施形態では、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行は、シフトダウン状態（Ｃ１）からも許容される。即ち、ライダーは、ＳＤボタンを押圧してシフトダウン状態（Ｃ１）へと移行した後（矢印「Ｓ７０」）、さらにアクセルを急開することにより、擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行することができる（矢印「Ｓ７２」）。この構成では、例えば車両がカーブに差し掛かる場合に、ＳＤボタン４０を押してシフトダウン状態（Ｃ１）に移行し、エンジンブレーキを効かせてゆっくり曲がった後、アクセル急開により擬似マニュアルモード（Ｄ）で一気に加速するといった走行を実現することができる。
【００６５】
なお、擬似マニュアルモード（Ｄ）への移行は、アクセル操作子２０の状態によらず、ライダーの意思に応じて（例えば、擬似マニュアル操作子３１を別途設けて、あるいは他の操作子と併用して）実行することも可能である。
【００６６】
また、擬似マニュアルモード（Ｄ）の解除は、例えば、制御装置１０に、擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除される条件を予め設定する第３設定部１８を設け、当該第３設定部１８に設定された条件に応じて擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除されるように構成するとよい。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除される条件としては、例えば、上述したシフトダウン状態の解除方法と同一のものとすることができる。つまり、制御装置１０は、第１設定部１６で予め設定された解除条件に基づいて、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除することができる。擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する場合は、例えば、制御装置１０は、鞍乗型車両１００の状態に応じて擬似マニュアル解除指令を発し、それにより、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除してアシストＩＩモード（Ｃ）に復帰させる制御を行うとよい（矢印「Ｓ７５」）。
【００６７】
擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する解除条件としては、他の一例を挙げると、ライダーがアクセル操作子２０を閉じたときである。この場合、擬似マニュアル解除指令は、アクセル操作子２０のアクセル開度が減少したことを示すアクセル位置信号に基づいて発せされる。ここでのアクセル開度の減少量は、適宜好ましいものを設定しておけばよい。
【００６８】
また、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する擬似マニュアル解除操作子３２を別途設けてもよい。この場合、ライダーが擬似マニュアル解除ボタンを押した時に擬似マニュアルモード（Ｄ）が解除されるように構成するとよい。擬似マニュアルモードＤが解除された場合には、例えば、図５で矢印「Ｓ７６」で示すように、アシストＩＩモード（Ｃ）へ復帰するように構成するとよい。また、擬似マニュアルモード（Ｄ）を解除する解除条件としては、アクセル操作子２０の所定の操作に基づく自動解除と擬似マニュアル解除操作子３２による任意解除とを併用することもできる。
【００６９】
なお、本実施形態では、アシストＩＩモード（Ｃ）から擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行する例を示したが、これに限らず、複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードから、擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行できればよい。したがって、例えばノーマルモード（Ａ）から擬似マニュアルモード（Ｄ）へと移行させるような制御も可能である。
【００７０】
また、本実施形態では、３つの運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）が設定されており、モード切替操スイッチ３０を操作することにより、順次各運転モード（Ａ、Ｂ、Ｃ）を切り替えることができる（矢印「Ｓ５０（１）」〜矢印「Ｓ５０（３）」）。また、シフトダウン操作子４０の操作に応じて、アシストＩＩモード（Ｃ）からシフトダウン状態（Ｃ１）に移行させることもでき（矢印「Ｓ７０」）、アクセル操作子２０の状態及び／又はシフトダウン解除スイッチの押圧に応じて、シフトダウン状態（Ｃ１）を解除することもできる（矢印「Ｓ７７」及び矢印「Ｓ７８」）。つまり、ここでは、３つの運転モードの全てのモードから、シフトダウン状態へと移行させることができる。
【００７１】
この例に示したように、複数の運転モードのうちの全ての運転モードからシフトダウン操作子に移行できるように構成することにより、選択された運転モードに関係なくいつでも急加速できるようになるので、走行中のライダーの快適性を一層向上させることができる。ただし、本発明では、複数の運転モードうちの少なくとも２つのモードからシフトダウン状態に移行できればよく、シフトダウン状態へと移行できない運転モードを含むことも許容される。例えば、５つの運転モードのうちの４つのモードからシフトダウン状態へと移行できるように構成することも可能である。
【００７２】
以下、図７を参照しながら、さらに本発明の実施形態の構成、特に、無段変速機６０の構成について説明する。
【００７３】
図７に示すように、本実施形態の鞍乗型車両１００は、エンジン８０から動力を伝達する伝達機構の一つとしてＶベルト式無段変速機６０を備えている。
【００７４】
このＶベルト式無段変速機６０は、エンジン８０によって回転されるプライマリ軸１０２（例えばクランク軸）にプライマリシーブ６２を連接すると共に、遠心クラッチ６５や減速機構６６を介して後輪８２（駆動輪）に動力を出力するセカンダリ軸１０３にセカンダリシーブ６３を連接し、これらプライマリシーブ６２とセカンダリシーブ６３間にＶベルト６４が架け渡された構成となっている。
【００７５】
プライマリシーブ６２及びセカンダリシーブ６３は、それぞれ固定シーブ６２Ａ、６３Ａと可動シーブ６２Ｂ、６３Ｂを有し、固定シーブ６２Ａと可動シーブ６２Ｂ間及び固定シーブ６３Ａと可動シーブ６３Ｂ間にＶベルト６４が巻回されるＶ溝が形成されている。エンジン８０の駆動力は、プライマリシーブ６２によってＶベルト６４の回転力に変換され、そしてＶベルト６４の回転力がセカンダリシーブ６３を介して後輪８２に伝達される。
【００７６】
本実施形態のＶベルト式変速機６０では、プライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂを電気的に軸方向に移動させてＶ溝の幅を調節することにより、Ｖベルト６４の各プーリ６２、６３に対する巻回径が変化し、これにより両プーリ６２、６３間で変速比が無段階的に調節される。
【００７７】
無段変速機６０には、プライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂの位置を調節するためのシーブ位置移動装置（電動モータを主にして構成されている）６７と、可動シーブ６２Ｂの位置を検出するためのシーブ位置検出装置（実際の変速比を検出する機構に相当）６８が設けられている。本実施形態では、シーブ位置検出装置６８により検出されたシーブ位置を基にシーブ移動装置６７を介して可動シーブ６２Ｂを移動させてプライマリシーブ６２に巻回されるＶベルト６４の巻回径が変化する。
【００７８】
本実施形態では、鞍乗型車両１００の車両速度を検出する検出装置として、遠心クラッチ６５の上流でセカンダリシーブ６３の回転を検出するセカンダリ（２ｎｄ）シーブ回転速度センサ６９と、遠心クラッチ６５の下流であって後輪８２の近傍には、後輪８２の回転速度を直接検出する回転速度センサ８６とが設けられている。これらのシーブ回転速度センサ６９と後輪回転速度センサ８６は、それぞれ車速に比例した回転速度信号を検出する。なお、これらのセンサは、何れか一方のみが設けられた構成であってもよい。
【００７９】
本実施形態の鞍乗型車両１００には、制御系の中心的な要素として、無段変速機６０の変速比を制御するための変速比制御装置（制御装置）１０が設けられている。
【００８０】
この変速比制御装置１０は、マイクロコンピュータを主要素として構成されており、アクセル位置センサ２２から出力されるアクセル位置信号、シーブ回転速度センサ６９または後輪回転速度センサ８６から出力される回転速度信号、エンジン８０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８１から出力されるエンジン回転速度信号、スロットル開度センサ（図示せず）から出力されるスロットル開度信号、シーブ位置検出装置６８から出力されるシーブ位置信号、車両全般の電源系のＯＮ／ＯＦＦを司るメインスイッチのメインスイッチ信号等が入力される。
【００８１】
制御装置１０は、上述した各種信号を基にエンジン８０や無段変速機６０の全般の制御を行うものである。具体的には、スロットル開度信号、セカンダリシーブ回転速度、駆動輪回転速度信号、シーブ位置信号等を基に車速や加速度を演算しつつ目標変速比を求める。そして、制御装置１０は、目標変速比となるようにシーブ位置移動装置６７を駆動してプライマリシーブ６２の可動シーブ６２Ｂの位置を制御する、いわゆる変速制御を実行することにより、鞍乗型車両１００の実際の変速比を制御している。
【００８２】
また、無段変速機の構造は、上述した実施形態に限定されず、プライマリシーブとセカンダリシーブにＶベルトが巻き掛けられた形態を有し、シーブ位置移動装置及び制御装置によって、プライマリシーブの溝幅が調整される種々の無段変速機に適用可能である。
【００８３】
かかる無段変速機には、例えば、図１０に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機を採用することができる。なお、図１０において、図７に記載された実施形態の無段変速機と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。
【００８４】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図１０に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行なっている。
【００８５】
この金属ベルトＣＶＴ２６４は、クラッチ２６５と、プライマリ回転センサ２６８と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【００８６】
クラッチ２６５は、エンジン８０の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸との間に配設されている。エンジン８０の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸との間で、動力の伝達を断接する。
【００８７】
次に、プライマリ回転センサ２６８は、プライマリシーブ２６２の回転速度を検出している。この実施形態では、制御装置１０は、無段変速機２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６８で検出されたプライマリシーブ２６２の回転速度と、車速センサ（図では後輪回転速度センサ）８６によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。なお、無段変速機２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６８で検出されたプライマリシーブ２６２の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ６９によって検出されるセカンダリシーブ２６３の回転速度との比で算出してもよい。
【００８８】
次に、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２を構成する可動フランジ２６２Ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３を構成する可動フランジ２６３Ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）に油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、制御装置１０によって制御される。
【００８９】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、制御装置１０で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。制御装置１０の制御については、無段変速機６０と同様の制御が行なわれる。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、制御装置１０は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２６２の回転数を制御目標値にしている。
【００９０】
なお、図１に示した自動二輪車１００は、スクータ型の自動二輪車であるが、これに限らず、無段変速機の変速を電子的に制御する制御装置を備えた自動二輪車であれば適用することができる。なお、本願明細書における「自動二輪車」とは、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含むモーターサイクルの意味である。具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。また、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。なお、四輪バギー等の場合には、アクセル操作子は、アクセルグリップの形態の他に、レバー形態のものもあり得る。加えて、駆動源８０として内燃機関のエンジンを用いたが、駆動源８０としてモータを用いた鞍乗型車両にすることも可能である。
【００９１】
以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明によれば、選択された運転モードに関係なく、簡単な操作で急加速することができる鞍乗型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面構成を示す図。
【図２】本実施形態の鞍乗型車両１００に搭載される制御装置１０およびその周辺構成を説明するためのブロック図。
【図３】鞍乗型車両１００の制御装置の制御を説明するための図。
【図４】（ａ）はノーマルモード（Ａ）時における制御マップＲ（Ａ）を説明する図、（ｂ）はアシストＩモード（Ｂ）時における制御マップＲ（Ｂ）を説明する図。
【図５】鞍乗型車両２００の制御装置の制御を説明するための図。
【図６】アシストＩＩモード（Ｃ）時における制御マップＲ（Ｃ）を説明する図。
【図７】本実施形態の無段変速装置の構成を示すブロック図。
【図８】別の実施形態に係る制御装置およびその周辺構成を説明するためのブロック図。
【図９】別の実施形態に係る無段変速機の構成を示すブロック図。
【図１０】別の実施形態に係る無段変速機の構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００９４】
１０ 制御装置
１１ 第１制御
１２ 第２制御
１３ 第３制御
１４ 第４制御
１６ 第１設定部
１７ 第２設定部
１８ 第３設定部
２０ アクセル操作子
２２ アクセル位置センサ
２５ センサ
３０ モード切替操作子（モード切替ＳＷ）
３１ 擬似マニュアル操作子
３２ 擬似マニュアル解除操作子
４０ シフトダウン操作子（シフトダウンＳＷ）
４１ シフトダウン解除操作子（シフトダウン解除ＳＷ）
６０ 無段変速機
６２ プライマリシーブ
６２Ａ 固定シーブ
６２Ｂ 可動シーブ
６３ セカンダリシーブ
６３Ａ 固定シーブ
６３Ｂ 可動シーブ
６４ ベルト
６５ 遠心クラッチ
６６ 減速機構
６７ シーブ位置移動装置（電動モータ）
６８ シーブ位置検出装置
６９ シーブ回転数センサ
８０ エンジン
８２ 後輪
８４ ハンドル
８６ 後輪回転数センサ
１００ 鞍乗型車両
１０２ プライマリ軸
１０３ セカンダリ軸
１２０ 変速比制御装置
２００ 鞍乗型車両
Ａ ノーマルモード
Ｂ アシストＩモード
Ｃ アシストＩＩモード
Ｄ 擬似マニュアルモード
Ａ１ シフトダウン状態（ノーマルモード）
Ｂ１ シフトダウン状態（アシストＩモード）
Ｃ１ シフトダウン状態（アシストＩＩモード）
Ｐ エンジン回転数の上限値
Ｒ（Ａ） 制御マップ（ノーマルモード）
Ｒ（Ｂ） 制御マップ（アシストＩモード）
Ｒ（Ｃ） 制御マップ（アシストＩＩモード）
Ｒ（Ｄ） 制御マップ（擬似マニュアルモード）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、当該駆動源に接続された無段変速機と、当該無段変速機を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
シフトダウン操作子を備え、
前記制御装置には、複数の運転モードが設定されており、
前記制御装置は、複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、前記シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御と
を実行することを特徴とする、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子を備え、
前記第１制御は、前記モード切替操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部を備え、当該第１設定部で設定された解除条件に基づいて、前記シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、前記アクセル操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記第３制御は、アクセル開度を減少させる前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
シフトダウン解除操作子を備え、
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、前記シフトダウン解除操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記シフトダウン解除操作子の操作に応じて実行されるにことを特徴とする、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子を備え、
前記第１制御は、前記モード切替操作子の操作に応じて実行され、
前記シフトダウン解除操作子と、前記モード切替操作子とが共通のボタンで構成されていることを特徴とする、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第２制御は、前記制御装置に設定された全ての運転モードにおいて実行可能である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記制御装置は、前記無段変速機の変速比を車速に応じて段階的に変化させる擬似マニュアルモードが設定されており、
前記擬似マニュアルモードに移行する条件を設定する第２設定部を備え、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードにおいて、前記第２設定部で設定された所定の条件に応じて、前記擬似マニュアルモードに移行する第４制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記第２設定部には、擬似マニュアルモードに移行する条件として、アクセル開度を瞬時に増大させる所定の操作が設定されている、請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
制御装置によって制御された無段変速機であって、
前記制御装置には、複数の運転モードが設定されており、
前記制御装置は、
前記複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御と
を実行することを特徴とする、無段変速機。
【請求項１２】
前記第１制御は、複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１３】
前記制御装置は、前記シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部を備え、当該第１設定部で設定された解除条件に基づいて、前記シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御を行うことを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１４】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１３に記載の無段変速機。
【請求項１５】
前記第３制御は、アクセル開度を減少させる前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１４に記載の無段変速機。
【請求項１６】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、シフトダウン解除操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記シフトダウン解除操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１３に記載の無段変速機。
【請求項１７】
前記第２制御は、前記制御装置に設定された全ての運転モードにおいて実行可能である、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１８】
前記制御装置は、前記無段変速機の変速比を車速に応じて段階的に変化させる擬似マニュアルモードが設定されており、
前記擬似マニュアルモードに移行する条件を設定する第２設定部を備え、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードにおいて、前記第２設定部で設定された所定の条件に応じて、前記擬似マニュアルモードに移行する第４制御を行うことを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１９】
前記第２設定部には、擬似マニュアルモードに移行する条件として、アクセル開度を瞬時に増大させる所定の操作が設定されている、請求項１８に記載の無段変速機。
【請求項１】
アクセル操作子に応じて出力が制御される駆動源と、当該駆動源に接続された無段変速機と、当該無段変速機を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
シフトダウン操作子を備え、
前記制御装置には、複数の運転モードが設定されており、
前記制御装置は、複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、前記シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御と
を実行することを特徴とする、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子を備え、
前記第１制御は、前記モード切替操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部を備え、当該第１設定部で設定された解除条件に基づいて、前記シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、前記アクセル操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記第３制御は、アクセル開度を減少させる前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
シフトダウン解除操作子を備え、
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、前記シフトダウン解除操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記シフトダウン解除操作子の操作に応じて実行されるにことを特徴とする、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子を備え、
前記第１制御は、前記モード切替操作子の操作に応じて実行され、
前記シフトダウン解除操作子と、前記モード切替操作子とが共通のボタンで構成されていることを特徴とする、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第２制御は、前記制御装置に設定された全ての運転モードにおいて実行可能である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記制御装置は、前記無段変速機の変速比を車速に応じて段階的に変化させる擬似マニュアルモードが設定されており、
前記擬似マニュアルモードに移行する条件を設定する第２設定部を備え、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードにおいて、前記第２設定部で設定された所定の条件に応じて、前記擬似マニュアルモードに移行する第４制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記第２設定部には、擬似マニュアルモードに移行する条件として、アクセル開度を瞬時に増大させる所定の操作が設定されている、請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
制御装置によって制御された無段変速機であって、
前記制御装置には、複数の運転モードが設定されており、
前記制御装置は、
前記複数の運転モードを相互に切り替える第１制御と、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも２つの運転モードにおいて、シフトダウン操作子の操作に応じて、当該運転モードの変速比をＬｏｗ側にするシフトダウン状態に移行させる第２制御と
を実行することを特徴とする、無段変速機。
【請求項１２】
前記第１制御は、複数の運転モードを相互に切り替えるモード切替操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１３】
前記制御装置は、前記シフトダウン状態を解除する解除条件を設定する第１設定部を備え、当該第１設定部で設定された解除条件に基づいて、前記シフトダウン状態を解除して当該シフトダウン状態へ移行する前の運転モードに復帰させる第３制御を行うことを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１４】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、アクセル操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１３に記載の無段変速機。
【請求項１５】
前記第３制御は、アクセル開度を減少させる前記アクセル操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１４に記載の無段変速機。
【請求項１６】
前記第１設定部には、前記シフトダウン状態を解除する解除条件として、シフトダウン解除操作子の所定の操作が設定されており、
前記第３制御は、前記第１設定部に設定された前記シフトダウン解除操作子の操作に応じて実行されることを特徴とする、請求項１３に記載の無段変速機。
【請求項１７】
前記第２制御は、前記制御装置に設定された全ての運転モードにおいて実行可能である、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１８】
前記制御装置は、前記無段変速機の変速比を車速に応じて段階的に変化させる擬似マニュアルモードが設定されており、
前記擬似マニュアルモードに移行する条件を設定する第２設定部を備え、
前記複数の運転モードのうちの少なくとも１つの運転モードにおいて、前記第２設定部で設定された所定の条件に応じて、前記擬似マニュアルモードに移行する第４制御を行うことを特徴とする、請求項１１に記載の無段変速機。
【請求項１９】
前記第２設定部には、擬似マニュアルモードに移行する条件として、アクセル開度を瞬時に増大させる所定の操作が設定されている、請求項１８に記載の無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−１３２９６３（Ｐ２００８−１３２９６３Ａ）
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２４３０３５（Ｐ２００７−２４３０３５）
【出願日】平成１９年９月１９日（２００７．９．１９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月１９日（２００７．９．１９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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