クランプ構造及び車両用ボディー構造
【課題】長尺部材を挟持したクランプを被取付部材に容易に取付けることができるクランプ構造を得る。
【解決手段】第１のクランプ片１２の軸部２２に第２のクランプ片１４の長孔３６Ａが挿入され、第２のクランプ片１４が回動可能に遊嵌保持されている。第１のクランプ片１２の基部１６に、チューブ６０、６２、６４が挿入される保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃが配設されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときにチューブ６０、６２、６４が仮固定される。基部１６の内側面１６Ｄには係合爪２６を備えた突起部２４が立設されており、第２のクランプ片１４には、突起部２４が貫通する長孔３８が設けられている。係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合することでクランプ１０が車両用ボディー６６に固定され、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に締付けられる。
【解決手段】第１のクランプ片１２の軸部２２に第２のクランプ片１４の長孔３６Ａが挿入され、第２のクランプ片１４が回動可能に遊嵌保持されている。第１のクランプ片１２の基部１６に、チューブ６０、６２、６４が挿入される保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃが配設されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときにチューブ６０、６２、６４が仮固定される。基部１６の内側面１６Ｄには係合爪２６を備えた突起部２４が立設されており、第２のクランプ片１４には、突起部２４が貫通する長孔３８が設けられている。係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合することでクランプ１０が車両用ボディー６６に固定され、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に締付けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランプ構造、及びこのクランプ構造を用いた車両用ボディー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、チューブを車両用ボディーの所定位置に取付ける場合、チューブに樹脂製のクランプを先に組み付け、クランプの爪部を車両用ボディーの孔内に挿入してクランプを固定する構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２１８７６２号公報（例えば、図６を参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、チューブにクランプを組み付けると同時にスラスト力が発生し、クランプを軸方向に移動させることが困難となる。このため、クランプと車両用ボディーの孔の位置が正確に合わないとクランプの爪部を車両用ボディーの孔へ挿入することができず、作業性が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、長尺部材を挟持したクランプを被取付部材に容易に取付けることができるクランプ構造及び車両用ボディー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係るクランプ構造は、長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片と、一方のクランプ片の他方のクランプ片と対向する内側面から、他方のクランプ片を貫通するように突設され、被取付部材に形成された取付孔に係合することによって前記一対のクランプ片を前記被取付部材に固定すると共に、前記一対のクランプ片で前記長尺部材を締付ける係合爪と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載のクランプ構造において、前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した前記長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のクランプ構造において、前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、一端部に前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合される遊嵌合部と、前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に形成された被係合部に係合され、前記長尺部材を仮固定する仮固定用係合部と、を備え、前記係合爪を前記取付孔に係合したときに前記長尺部材が前記一対のクランプ片で締付けられて本固定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明に係る車両用ボディー構造は、前記長尺部材が車両に配索されたチューブで、前記被取付部材が車両用ボディーであり、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクランプ構造の前記一対のクランプ片に前記チューブを挟持させて前記一対のクランプ片を前記車両用ボディーに固定したことを特徴とする。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片を備えており、一方のクランプ片の内側面から他方のクランプ片を貫通するように係合爪が突設されている。この係合爪を被取付部材に形成された取付孔に係合することによって、一対のクランプ片が被取付部材に固定されると共に、一対のクランプ片に長尺部材が締付けられる。
【００１０】
このクランプ構造では、係合爪を取付孔に係合するまでは、一対のクランプ片の少なくとも一端が遊嵌合しているので、長尺部材と一対のクランプ片との間に若干の隙間があり、長尺部材の軸方向移動が可能である。このため、長尺部材を挟持している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を被取付部材の取付孔に容易に係合させることができる。また、係合爪を被取付部材の取付孔に係合させると、一対のクランプ片で長尺部材を締付けることができ、取付け時の作業性が向上する。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えているので、長尺部材を締付けたときに長尺部材の径及び形状のばらつきを吸収することができる。このため、一対のクランプ片による長尺部材の締付けがより安定化する。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、一対のクランプ片の少なくとも一方は、一端部に設けられた遊嵌合部によって一方のクランプ片又は他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合されており、仮固定用係合部を一方のクランプ片又は他方のクランプ片に形成された被係合部に係合することで、長尺部材が一対のクランプ片に仮固定される。長尺部材が仮固定されたとき、一対のクランプ片の一端部が遊嵌合されているので、長尺部材を仮固定している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を被取付部材の取付孔に容易に係合させることができる。また、係合爪を被取付部材の取付孔に係合したときに、長尺部材が一対のクランプ片で締付けられ、本固定される。従って、長尺部材を一対のクランプ片に仮固定した後、一対のクランプ片を被取付部材に固定したときに長尺部材が一対のクランプ片に本固定されるので、取付け時の作業性がより一層向上する。
【００１３】
請求項４記載の本発明によれば、係合爪を車両用ボディーの取付孔に係合するまでは、チューブを挟持している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を車両用ボディーの取付孔に容易に係合することができる。また、係合爪を車両用ボディーの取付孔に係合させると、一対のクランプ片でチューブを締付けることができ、取付け時の作業性が向上する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るクランプ構造は、長尺部材を挟持したクランプを被取付部材に容易に取付けることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２記載の本発明に係るクランプ構造は、長尺部材の径及び形状のばらつきを吸収することができ、一対のクランプ片による長尺部材の締付けがより安定化するという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係るクランプ構造は、一対のクランプ片に長尺部材を仮固定した後、一対のクランプ片を被取付部材に取付けるときに長尺部材を本固定することができ、取付け時の作業性が向上するという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用ボディー構造は、チューブを挟持したクランプを車両用ボディーに容易に取付けることができ、車両の組立ラインの生産効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係るクランプ構造の第１実施形態について説明する。
【００１９】
図１及び図４には、クランプ１０の第２のクランプ片を開放した状態の全体構成が示されている。また、図２、図３及び図５には、クランプ１０の第２のクランプ片を閉止し、チューブを仮固定した状態の全体構成が示されている。また、図６には、クランプ１０を車両用ボディーに取付け、チューブを本固定した状態の全体構成が示されている。これらの図に示されるように、クランプ１０は、長尺部材としてのチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入可能な第１のクランプ片１２と、第１のクランプ片１２に回動可能に支持された第２のクランプ片１４と、を備えており、第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とで一対のクランプ片が構成されている。
【００２０】
第１のクランプ片１２は、樹脂成形体からなる長形状の基部１６を備えている。基部１６には、径の異なるチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入するための断面が略コ字状の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃが配設されている。保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃは、基部１６の一端部１６Ａ側から順にほぼ平行に配置されており、チューブ６０、６２、６４が基部１６の長手方向と直交する方向に挿入されるように構成されている（図４及び図５参照）。
【００２１】
基部１６の一端部１６Ａには、端面の中央部から上部に２つの支持部２０が長手方向に延出されており、支持部２０の上部には、長手方向と直交する方向に軸部２２が形成されている。この軸部２２は、保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃとほぼ平行に形成されている。軸部２２の両端部には、第２のクランプ片１４に配設された２つの遊嵌合部３６の長孔３６Ａが挿通されており、長孔３６Ａが軸部２２に遊嵌保持された状態で、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２に回動可能に構成されている。
【００２２】
基部１６の他端部１６Ｂ側には、長手方向に対して側方に湾曲するように延びた湾曲部１６Ｃが形成されており、この湾曲部１６Ｃに先述の保持部１８Ｃが配設されている。基部１６の背面側（第２のクランプ片１４と反対側）の保持部１８Ａと保持部１８Ｃの間には、長手方向に沿ってリブ１９が形成されている。
【００２３】
基部１６の保持部１８Ｂと保持部１８Ｃの間であって、他端部１６Ｂに近い位置には、第２のクランプ片１４と対向する内側面１６Ｄに円柱状の突起部２４が立設されている。基部１６の長手方向における突起部２４の両側には、車両用ボディー６６に形成された取付孔６８（図６参照）に係合される係合爪２６が配設されている。基部１６の内側面１６Ｄに対する係合爪２６の係合ポイントは、第１のクランプ片１２の板厚と車両用ボディー６６の板厚との合計した寸法とほぼ一致するように設定されている。すなわち、第１のクランプ片１２の長孔３８と車両用ボディー６６の取付孔６８が突起部２４を通ったときに係合爪２６が取付孔６８に係合されるように設定されている。係合爪２６は、取付孔６８に挿入しやすく、外れにくいように、上部にテーパ面が形成され、下部が突起部２４から略直角に突出した形状となっている。係合爪２６は、突起部２４の両側に突出した位置から突起部２４内に後退可能に設けられており、係合爪２６は突起部２４の両側に突出した位置に付勢されている。
【００２４】
基部１６の他端部１６Ｂには、端面の下部から上方に延びた延設部２８が配設されている。延設部２８の先端部は、基部１６の他端部１６Ｂに対して近接・離間する方向に弾性変形が可能であり、延設部２８の先端部の内側には、被係合部としての爪部３０が形成されている。爪部３０は、長手方向と直交する方向に２つに分割されている。爪部３０には、第２のクランプ片１４に形成された仮固定用係合部としての係合突起４２が係合されるように構成されている。また、基部１６の他端部１６Ｂと延設部２８との間には、溝部３１が形成されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２が爪部３０に係合された位置から溝部３１の奥側へ移動可能に構成されている。このとき、第２のクランプ片１４の係合突起４２は、爪部３０に係合された位置から車両用ボディー６６の板厚分だけ溝部３１の奥側へ移動するように設定されている。これにより、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能に構成されている（図５参照）
【００２５】
第２のクランプ片１４は、樹脂成形体からなる長板状の基部３４を備えている。基部３４の一端部３４Ａには、先述の長孔３６Ａを備えた２つの遊嵌合部３６が、基部３４の板面に対して直交する方向に立設されている。また、長孔３６Ａは、長径部が基部３４の板面に対して直交する方向に配置されている。これにより、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したとき、遊嵌合部３６の長孔３６Ａが軸部２２に遊嵌保持されることで、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能に構成されている（図５参照）。
【００２６】
基部３４の他端部３４Ｂ側には、第１のクランプ片１２の湾曲部１６Ｃと対向する位置に、長手方向に対して側方に湾曲するように延びた湾曲部３４Ｃが形成されている。基部３４の第１のクランプ片１２の突起部２４と対向する位置には、突起部２４及び係合爪２６が貫通可能な長孔３８が形成されている。長孔３８の長径部は、基部３４の長手方向とほぼ平行に配置されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときに、係合爪２６が長孔３８を貫通し、係合爪２６が長孔３８の縁部に係合しないように構成されている（図２及び図３参照）。
【００２７】
基部３４の他端部３４Ｂには、基部３４の板面からほぼ直角方向に第１のクランプ片１２側に突出する突出部４０が立設されており、突出部４０の先端部に、長手方向外側に突出する先述の係合突起４２が形成されている。これにより、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときに、保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃに挿入されたチューブ６０、６２、６４が第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とに挟持され、仮固定されるようになっている（図５参照）。また、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したとき、第１のクランプ片１２の内側面１６Ｄから立設された突起部２４の係合爪２６が、第２のクランプ片１４の長孔３８を貫通して突出している。この突起部２４の係合爪２６を、車両用ボディー６６の取付孔６８に係合することで、クランプ１０が車両用ボディー６６に取付けられるようになっている（図６参照）。
【００２８】
基部３４の第１のクランプ片１２の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃと対向する位置には、中央部から両側に第１のクランプ片１２と対向する方向に斜めに延びた押圧部４４、４５、４６が配設されている。押圧部４４、４５、４６は、それぞれ、中央部から長手方向と直交する方向に両側に延びた１対の板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａと、板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａの先端に形成された円柱部４４Ｂ、４５Ｂ、４６Ｂと、で構成されている。基部３４の板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａと対向する位置には、開口４８、４９、５０がそれぞれ形成されている。板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａの先端側は、常態位置（図１参照）から開口４８、４９、５０側（第１のクランプ片１２から後退する側)に弾性変形が可能となっている。
【００２９】
上記の第１のクランプ片１２及び第２のクランプ片１４は、それぞれ一型で成形することができる。
【００３０】
本実施形態では、チューブ６０、６２、６４として、車両の燃料タンクに接続される燃料注入管、ブリーザチューブなどのチューブが用いられている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
図４に示されるように、第２のクランプ片１４を第１のクランプ片１２の軸部２２を中心に回動して開放状態とし、第１のクランプ片１２の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃにチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入する。その後、図５に示されるように、第２のクランプ片１４を第１のクランプ片１２の軸部２２を中心に矢印Ａ方向に回動して第２のクランプ片１４を閉止し、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合させる。これにより、チューブ６０、６２、６４が第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とで挟持され、仮固定される。
【００３３】
この状態では、第２のクランプ片１４の遊嵌合部３６の長孔３６Ａが第１のクランプ片１２の軸部２２に遊嵌保持されると共に、第２のクランプ片１４の係合突起４２と第１のクランプ片１２の溝部３１の奥側との間に隙間が形成されており、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能となっている。すなわち、チューブ６０、６２、６４と第１のクランプ片１２及び第２のクランプ片１４との間に若干の隙間があり、チューブ６０、６２、６４又はクランプ１０を軸方向に移動することができる。
【００３４】
また、チューブ６０、６２、６４を仮固定した状態（第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合した状態）では、第１のクランプ片１２の内側面１６Ｄに立設された突起部２４の係合爪２６が、第２のクランプ片１４の長孔３８を貫通して突出している。
【００３５】
図６に示されるように、チューブ６０、６２、６４を仮固定したクランプ１０の軸方向の位置を調整し、突起部２４の係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に挿入する。これによって、車両用ボディー６６が第２のクランプ片１４に当接し、車両用ボディー６６に押されて第２のクランプ片１４がスライドして第１のクランプ片１２に当接し、係合爪２６が取付孔６８に係合されることで、クランプ１０が車両用ボディー６６に取付けられる。
【００３６】
そのとき、図６及び図７に示されるように、第２のクランプ片１４の遊嵌合部３６の長孔３６Ａが第１のクランプ片１２の軸部２２を移動すると共に、第２のクランプ片１４の係合突起４２が車両用ボディー６６の板厚分だけ溝部３１の奥側へ移動するため、第２のクランプ片１４がほぼ平行に第１のクランプ片１２側へスライドする。この状態では、係合突起４２と爪部３０とが非係合状態となる。さらに、チューブ６０、６２、６４に当接する押圧部４４、４５、４６が第２のクランプ片１４側に後退するように弾性変形し、チューブ６０、６２、６４が押圧部４４、４５、４６で押圧される（図７では押圧部４６のみを図示している）。言い換えると、押圧部４４、４５、４６は、仮固定時の第２のクランプ片１４と第１のクランプ片１２との遊びの部分を吸収することができる。これにより、チューブ６０、６２、６４が締付けられ、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に本固定される。すなわち、突起部２４の係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させた時点ではじめてチューブ６０、６２、６４にスラスト力が発生する。
【００３７】
このようなクランプ１０では、チューブ６０、６２、６４をクランプ１０に仮固定した後、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させるまでは、チューブ６０、６２、６４を仮固定しているクランプ１０の軸方向の位置を調整することができ、係合爪２６を取付孔６８に容易に係合させることができる。さらに、クランプ１０を車両用ボディー６６に取付けたときにチューブ６０、６２、６４にスラスト力が発生し、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に本固定される。このため、一方向作業が可能であり、取付け時の作業性が良い。
【００３８】
また、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させたときに、チューブ６０、６２、６４を第２のクランプ片１４の押圧部４４、４５、４６で押圧して締付けるので、チューブ６０、６２、６４の径及び形状のばらつきを吸収することができる。このため、クランプ１０によるチューブ６０、６２、６４の締付けがより安定化すると共に、チューブ６０、６２、６４を強固に固定することができる。
【００３９】
さらに、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させたときに、第２のクランプ片１４がほぼ平行に第１のクランプ片１２側へスライドするので、チューブ６０、６２、６４を押したときの締付力が均等にかかる。このため、締付力のバラツキを低減することができる。
【００４０】
一方、図８には、対比例１として、チューブ６０を固定する保持部１０２を備えたクランプ１００が開示されている。クランプ１００の保持部１０２には、チューブ６０の周面とほぼ同じ曲率の湾曲面からなる凹部１０２Ａが形成されており、凹部１０２Ａはチューブ６０の周面の約３／４と当接するように設定されている。保持部１０２の上部には、チューブ６０を凹部１０２Ａに挿入するための開口１０４が形成されており、保持部１０２の両端部に開口１０４を広げるための把持部１０２Ｂが設けられている。また、保持部１０２の下部には、車両用ボディー６６の表面に当接する当接部１０６が形成されており、また、保持部１０２から下方に延びた延設部１０８に、車両用ボディー６６の取付孔６８に係合される２つの係合爪１１０が図中の前後方向に配設されている（図８では前側のみ表示している）。
【００４１】
このクランプ１００では、把持部１０２Ｂを把持して開口１０４を拡げ、チューブ６０を開口１０４から保持部１０２の凹部１０２Ａに挿入する。チューブ６０を凹部１０２Ａに挿入した時点で、チューブ６０にスラスト力が発生し、チューブ６０を軸方向に移動させることが困難となる。従って、クランプ１００の係合爪１１０と車両用ボディー６６の取付孔６８の位置が合わないと、クランプ１００を車両用ボディー６６に取付けることができず、取付作業が煩雑である。また、保持部１０２の凹部１０２Ａではチューブ６０の径や形状のバラツキを吸収することができない。
【００４２】
また、図９には、対比例２として、第１のクランプ片１２２にチューブ６０を保持する保持部１２４を設けたクランプ１２０が開示されている。なお、前述した対比例１と同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
保持部１２４には、チューブ６０の周面とほぼ同じ曲率の湾曲面からなる凹部１２４Ａが形成されており、保持部１２４の上部には開口１０４が形成されている。凹部１２４Ａは、チューブ６０の周面の約２／３と当接するように設定されている。第１のクランプ片１２２の一端には、凹部１２４Ａの軸線方向とほぼ平行に軸部１２６が形成されている。また、軸部１２６には、開口１０４を覆う蓋部１３０の一端に形成された嵌合部１３２の孔１３２Ａが回動可能に支持されている。蓋部１３０の先端部には、第１のクランプ片１２２の他端に形成された係合突起１２８に係合される爪部１３４が設けられている。
【００４４】
このクランプ１２０では、蓋部１３０を開放した状態で、チューブ６０を開口１０４から保持部１２４の端部を弾性変形させて凹部１２４Ａに挿入し、チューブ６０を凹部１２４Ａに保持させる。その後、蓋部１３０を閉止位置に回動し、蓋部１３０の爪部１３４を第１のクランプ片１２２の係合突起１２８に係合させる。このクランプ１２０では、蓋部１３０は開口１０４を覆うのみであり、チューブ６０を凹部１２４Ａに挿入した時点で、チューブ６０にスラスト力が発生し、チューブ６０を軸方向に移動させることが困難となる。従って、クランプ１２０の係合爪１１０と車両用ボディー６６の取付孔６８の位置が合わないと、クランプ１２０を車両用ボディー６６に取付けることができず、取付作業が煩雑である。また、保持部１２４の凹部１２４Ａではチューブ６０の径や形状のバラツキを吸収することができない。
【００４５】
これに対して、本実施形態では、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合するまでは、チューブ６０、６２、６４を仮固定しているクランプ１０の軸方向の位置を調整することができ、係合爪２６を取付孔６８に容易に係合させることができるので、取付時の作業性が良い。
【００４６】
〔実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、第１のクランプ片１２に３本のチューブ６０、６２、６４を挿入する保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃを設けたが、チューブを挿入する保持部の個数は、これに限定されず、他の個数に設定することができる。
【００４７】
上述した実施形態では、押圧部４４、４５、４６を第２のクランプ片１４に設けたが、これに限定されず、押圧部を第１のクランプ片１２に設けても良い。また、第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４の両方に押圧部を設けても良い。
【００４８】
上述した実施形態では、第１のクランプ片１２に軸部２２を設け、第２のクランプ片１４に遊嵌合部３６を設けたが、これに限定されず、第２のクランプ片１４に軸部を設け、第１のクランプ片１２に遊嵌合部を設けても良い。また、係合突起４２と爪部３０を第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４に逆に設けても良い。
【００４９】
上述した実施形態では、突起部２４の係合爪２６とは別個に延設部２８に仮固定用の爪部３０を設けたが、これに限定されず、突起部２４に係合爪２６と仮固定用係合部の両方を設けても良い。
【００５０】
上述した実施形態では、チューブ６０、６２、６４として、車両用の燃料タンクに接続される燃料注入管やブリーザチューブが用いられているが、これに限定されず、他のチューブを用いることができる。また、チューブに限定されず、ワイヤーハーネスなどの他の長尺部材を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係るクランプ構造の第２のクランプ片を開放した状態を示す斜視図である。
【図２】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を閉止した状態を示す斜視図である。
【図３】図２に示すクランプ構造の平面図である。
【図４】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を開放した状態を示す側面図である。
【図５】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を閉止してチューブを仮固定した状態を示す側面図である。
【図６】図５に示すクランプ構造の係合爪を車両用ボディーの孔に係合してチューブを本固定した状態を示す側面図である。
【図７】図６に示すクランプ構造のチューブと押圧部付近を拡大した断面図である。
【図８】対比例１のクランプ構造の全体構成を示す側面図である。
【図９】対比例２のクランプ構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０ クランプ（一対のクランプ片）
１２ 第１のクランプ片（一方のクランプ片）
１４ 第２のクランプ片（他方のクランプ片）
１６Ｄ 内側面
２６ 係合爪
３０ 爪部（被係合部）
３４Ａ 一端部
３６ 遊嵌合部
４２ 係合突起（仮固定用係合部）
４４ 押圧部
４５ 押圧部
４６ 押圧部
６０ チューブ
６２ チューブ
６４ チューブ
６６ 車両用ボディー
６８ 取付孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランプ構造、及びこのクランプ構造を用いた車両用ボディー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、チューブを車両用ボディーの所定位置に取付ける場合、チューブに樹脂製のクランプを先に組み付け、クランプの爪部を車両用ボディーの孔内に挿入してクランプを固定する構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２１８７６２号公報（例えば、図６を参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、チューブにクランプを組み付けると同時にスラスト力が発生し、クランプを軸方向に移動させることが困難となる。このため、クランプと車両用ボディーの孔の位置が正確に合わないとクランプの爪部を車両用ボディーの孔へ挿入することができず、作業性が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、長尺部材を挟持したクランプを被取付部材に容易に取付けることができるクランプ構造及び車両用ボディー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係るクランプ構造は、長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片と、一方のクランプ片の他方のクランプ片と対向する内側面から、他方のクランプ片を貫通するように突設され、被取付部材に形成された取付孔に係合することによって前記一対のクランプ片を前記被取付部材に固定すると共に、前記一対のクランプ片で前記長尺部材を締付ける係合爪と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載のクランプ構造において、前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した前記長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のクランプ構造において、前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、一端部に前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合される遊嵌合部と、前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に形成された被係合部に係合され、前記長尺部材を仮固定する仮固定用係合部と、を備え、前記係合爪を前記取付孔に係合したときに前記長尺部材が前記一対のクランプ片で締付けられて本固定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明に係る車両用ボディー構造は、前記長尺部材が車両に配索されたチューブで、前記被取付部材が車両用ボディーであり、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクランプ構造の前記一対のクランプ片に前記チューブを挟持させて前記一対のクランプ片を前記車両用ボディーに固定したことを特徴とする。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片を備えており、一方のクランプ片の内側面から他方のクランプ片を貫通するように係合爪が突設されている。この係合爪を被取付部材に形成された取付孔に係合することによって、一対のクランプ片が被取付部材に固定されると共に、一対のクランプ片に長尺部材が締付けられる。
【００１０】
このクランプ構造では、係合爪を取付孔に係合するまでは、一対のクランプ片の少なくとも一端が遊嵌合しているので、長尺部材と一対のクランプ片との間に若干の隙間があり、長尺部材の軸方向移動が可能である。このため、長尺部材を挟持している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を被取付部材の取付孔に容易に係合させることができる。また、係合爪を被取付部材の取付孔に係合させると、一対のクランプ片で長尺部材を締付けることができ、取付け時の作業性が向上する。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えているので、長尺部材を締付けたときに長尺部材の径及び形状のばらつきを吸収することができる。このため、一対のクランプ片による長尺部材の締付けがより安定化する。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、一対のクランプ片の少なくとも一方は、一端部に設けられた遊嵌合部によって一方のクランプ片又は他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合されており、仮固定用係合部を一方のクランプ片又は他方のクランプ片に形成された被係合部に係合することで、長尺部材が一対のクランプ片に仮固定される。長尺部材が仮固定されたとき、一対のクランプ片の一端部が遊嵌合されているので、長尺部材を仮固定している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を被取付部材の取付孔に容易に係合させることができる。また、係合爪を被取付部材の取付孔に係合したときに、長尺部材が一対のクランプ片で締付けられ、本固定される。従って、長尺部材を一対のクランプ片に仮固定した後、一対のクランプ片を被取付部材に固定したときに長尺部材が一対のクランプ片に本固定されるので、取付け時の作業性がより一層向上する。
【００１３】
請求項４記載の本発明によれば、係合爪を車両用ボディーの取付孔に係合するまでは、チューブを挟持している一対のクランプ片の軸方向の位置を調整することができ、係合爪を車両用ボディーの取付孔に容易に係合することができる。また、係合爪を車両用ボディーの取付孔に係合させると、一対のクランプ片でチューブを締付けることができ、取付け時の作業性が向上する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るクランプ構造は、長尺部材を挟持したクランプを被取付部材に容易に取付けることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２記載の本発明に係るクランプ構造は、長尺部材の径及び形状のばらつきを吸収することができ、一対のクランプ片による長尺部材の締付けがより安定化するという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係るクランプ構造は、一対のクランプ片に長尺部材を仮固定した後、一対のクランプ片を被取付部材に取付けるときに長尺部材を本固定することができ、取付け時の作業性が向上するという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用ボディー構造は、チューブを挟持したクランプを車両用ボディーに容易に取付けることができ、車両の組立ラインの生産効率を向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係るクランプ構造の第１実施形態について説明する。
【００１９】
図１及び図４には、クランプ１０の第２のクランプ片を開放した状態の全体構成が示されている。また、図２、図３及び図５には、クランプ１０の第２のクランプ片を閉止し、チューブを仮固定した状態の全体構成が示されている。また、図６には、クランプ１０を車両用ボディーに取付け、チューブを本固定した状態の全体構成が示されている。これらの図に示されるように、クランプ１０は、長尺部材としてのチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入可能な第１のクランプ片１２と、第１のクランプ片１２に回動可能に支持された第２のクランプ片１４と、を備えており、第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とで一対のクランプ片が構成されている。
【００２０】
第１のクランプ片１２は、樹脂成形体からなる長形状の基部１６を備えている。基部１６には、径の異なるチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入するための断面が略コ字状の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃが配設されている。保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃは、基部１６の一端部１６Ａ側から順にほぼ平行に配置されており、チューブ６０、６２、６４が基部１６の長手方向と直交する方向に挿入されるように構成されている（図４及び図５参照）。
【００２１】
基部１６の一端部１６Ａには、端面の中央部から上部に２つの支持部２０が長手方向に延出されており、支持部２０の上部には、長手方向と直交する方向に軸部２２が形成されている。この軸部２２は、保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃとほぼ平行に形成されている。軸部２２の両端部には、第２のクランプ片１４に配設された２つの遊嵌合部３６の長孔３６Ａが挿通されており、長孔３６Ａが軸部２２に遊嵌保持された状態で、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２に回動可能に構成されている。
【００２２】
基部１６の他端部１６Ｂ側には、長手方向に対して側方に湾曲するように延びた湾曲部１６Ｃが形成されており、この湾曲部１６Ｃに先述の保持部１８Ｃが配設されている。基部１６の背面側（第２のクランプ片１４と反対側）の保持部１８Ａと保持部１８Ｃの間には、長手方向に沿ってリブ１９が形成されている。
【００２３】
基部１６の保持部１８Ｂと保持部１８Ｃの間であって、他端部１６Ｂに近い位置には、第２のクランプ片１４と対向する内側面１６Ｄに円柱状の突起部２４が立設されている。基部１６の長手方向における突起部２４の両側には、車両用ボディー６６に形成された取付孔６８（図６参照）に係合される係合爪２６が配設されている。基部１６の内側面１６Ｄに対する係合爪２６の係合ポイントは、第１のクランプ片１２の板厚と車両用ボディー６６の板厚との合計した寸法とほぼ一致するように設定されている。すなわち、第１のクランプ片１２の長孔３８と車両用ボディー６６の取付孔６８が突起部２４を通ったときに係合爪２６が取付孔６８に係合されるように設定されている。係合爪２６は、取付孔６８に挿入しやすく、外れにくいように、上部にテーパ面が形成され、下部が突起部２４から略直角に突出した形状となっている。係合爪２６は、突起部２４の両側に突出した位置から突起部２４内に後退可能に設けられており、係合爪２６は突起部２４の両側に突出した位置に付勢されている。
【００２４】
基部１６の他端部１６Ｂには、端面の下部から上方に延びた延設部２８が配設されている。延設部２８の先端部は、基部１６の他端部１６Ｂに対して近接・離間する方向に弾性変形が可能であり、延設部２８の先端部の内側には、被係合部としての爪部３０が形成されている。爪部３０は、長手方向と直交する方向に２つに分割されている。爪部３０には、第２のクランプ片１４に形成された仮固定用係合部としての係合突起４２が係合されるように構成されている。また、基部１６の他端部１６Ｂと延設部２８との間には、溝部３１が形成されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２が爪部３０に係合された位置から溝部３１の奥側へ移動可能に構成されている。このとき、第２のクランプ片１４の係合突起４２は、爪部３０に係合された位置から車両用ボディー６６の板厚分だけ溝部３１の奥側へ移動するように設定されている。これにより、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能に構成されている（図５参照）
【００２５】
第２のクランプ片１４は、樹脂成形体からなる長板状の基部３４を備えている。基部３４の一端部３４Ａには、先述の長孔３６Ａを備えた２つの遊嵌合部３６が、基部３４の板面に対して直交する方向に立設されている。また、長孔３６Ａは、長径部が基部３４の板面に対して直交する方向に配置されている。これにより、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したとき、遊嵌合部３６の長孔３６Ａが軸部２２に遊嵌保持されることで、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能に構成されている（図５参照）。
【００２６】
基部３４の他端部３４Ｂ側には、第１のクランプ片１２の湾曲部１６Ｃと対向する位置に、長手方向に対して側方に湾曲するように延びた湾曲部３４Ｃが形成されている。基部３４の第１のクランプ片１２の突起部２４と対向する位置には、突起部２４及び係合爪２６が貫通可能な長孔３８が形成されている。長孔３８の長径部は、基部３４の長手方向とほぼ平行に配置されており、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときに、係合爪２６が長孔３８を貫通し、係合爪２６が長孔３８の縁部に係合しないように構成されている（図２及び図３参照）。
【００２７】
基部３４の他端部３４Ｂには、基部３４の板面からほぼ直角方向に第１のクランプ片１２側に突出する突出部４０が立設されており、突出部４０の先端部に、長手方向外側に突出する先述の係合突起４２が形成されている。これにより、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したときに、保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃに挿入されたチューブ６０、６２、６４が第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とに挟持され、仮固定されるようになっている（図５参照）。また、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合したとき、第１のクランプ片１２の内側面１６Ｄから立設された突起部２４の係合爪２６が、第２のクランプ片１４の長孔３８を貫通して突出している。この突起部２４の係合爪２６を、車両用ボディー６６の取付孔６８に係合することで、クランプ１０が車両用ボディー６６に取付けられるようになっている（図６参照）。
【００２８】
基部３４の第１のクランプ片１２の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃと対向する位置には、中央部から両側に第１のクランプ片１２と対向する方向に斜めに延びた押圧部４４、４５、４６が配設されている。押圧部４４、４５、４６は、それぞれ、中央部から長手方向と直交する方向に両側に延びた１対の板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａと、板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａの先端に形成された円柱部４４Ｂ、４５Ｂ、４６Ｂと、で構成されている。基部３４の板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａと対向する位置には、開口４８、４９、５０がそれぞれ形成されている。板状片４４Ａ、４５Ａ、４６Ａの先端側は、常態位置（図１参照）から開口４８、４９、５０側（第１のクランプ片１２から後退する側)に弾性変形が可能となっている。
【００２９】
上記の第１のクランプ片１２及び第２のクランプ片１４は、それぞれ一型で成形することができる。
【００３０】
本実施形態では、チューブ６０、６２、６４として、車両の燃料タンクに接続される燃料注入管、ブリーザチューブなどのチューブが用いられている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
図４に示されるように、第２のクランプ片１４を第１のクランプ片１２の軸部２２を中心に回動して開放状態とし、第１のクランプ片１２の保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃにチューブ６０、６２、６４をそれぞれ挿入する。その後、図５に示されるように、第２のクランプ片１４を第１のクランプ片１２の軸部２２を中心に矢印Ａ方向に回動して第２のクランプ片１４を閉止し、第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合させる。これにより、チューブ６０、６２、６４が第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４とで挟持され、仮固定される。
【００３３】
この状態では、第２のクランプ片１４の遊嵌合部３６の長孔３６Ａが第１のクランプ片１２の軸部２２に遊嵌保持されると共に、第２のクランプ片１４の係合突起４２と第１のクランプ片１２の溝部３１の奥側との間に隙間が形成されており、第２のクランプ片１４が第１のクランプ片１２と接近・離間する方向にスライド可能となっている。すなわち、チューブ６０、６２、６４と第１のクランプ片１２及び第２のクランプ片１４との間に若干の隙間があり、チューブ６０、６２、６４又はクランプ１０を軸方向に移動することができる。
【００３４】
また、チューブ６０、６２、６４を仮固定した状態（第２のクランプ片１４の係合突起４２を第１のクランプ片１２の爪部３０に係合した状態）では、第１のクランプ片１２の内側面１６Ｄに立設された突起部２４の係合爪２６が、第２のクランプ片１４の長孔３８を貫通して突出している。
【００３５】
図６に示されるように、チューブ６０、６２、６４を仮固定したクランプ１０の軸方向の位置を調整し、突起部２４の係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に挿入する。これによって、車両用ボディー６６が第２のクランプ片１４に当接し、車両用ボディー６６に押されて第２のクランプ片１４がスライドして第１のクランプ片１２に当接し、係合爪２６が取付孔６８に係合されることで、クランプ１０が車両用ボディー６６に取付けられる。
【００３６】
そのとき、図６及び図７に示されるように、第２のクランプ片１４の遊嵌合部３６の長孔３６Ａが第１のクランプ片１２の軸部２２を移動すると共に、第２のクランプ片１４の係合突起４２が車両用ボディー６６の板厚分だけ溝部３１の奥側へ移動するため、第２のクランプ片１４がほぼ平行に第１のクランプ片１２側へスライドする。この状態では、係合突起４２と爪部３０とが非係合状態となる。さらに、チューブ６０、６２、６４に当接する押圧部４４、４５、４６が第２のクランプ片１４側に後退するように弾性変形し、チューブ６０、６２、６４が押圧部４４、４５、４６で押圧される（図７では押圧部４６のみを図示している）。言い換えると、押圧部４４、４５、４６は、仮固定時の第２のクランプ片１４と第１のクランプ片１２との遊びの部分を吸収することができる。これにより、チューブ６０、６２、６４が締付けられ、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に本固定される。すなわち、突起部２４の係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させた時点ではじめてチューブ６０、６２、６４にスラスト力が発生する。
【００３７】
このようなクランプ１０では、チューブ６０、６２、６４をクランプ１０に仮固定した後、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させるまでは、チューブ６０、６２、６４を仮固定しているクランプ１０の軸方向の位置を調整することができ、係合爪２６を取付孔６８に容易に係合させることができる。さらに、クランプ１０を車両用ボディー６６に取付けたときにチューブ６０、６２、６４にスラスト力が発生し、チューブ６０、６２、６４がクランプ１０に本固定される。このため、一方向作業が可能であり、取付け時の作業性が良い。
【００３８】
また、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させたときに、チューブ６０、６２、６４を第２のクランプ片１４の押圧部４４、４５、４６で押圧して締付けるので、チューブ６０、６２、６４の径及び形状のばらつきを吸収することができる。このため、クランプ１０によるチューブ６０、６２、６４の締付けがより安定化すると共に、チューブ６０、６２、６４を強固に固定することができる。
【００３９】
さらに、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合させたときに、第２のクランプ片１４がほぼ平行に第１のクランプ片１２側へスライドするので、チューブ６０、６２、６４を押したときの締付力が均等にかかる。このため、締付力のバラツキを低減することができる。
【００４０】
一方、図８には、対比例１として、チューブ６０を固定する保持部１０２を備えたクランプ１００が開示されている。クランプ１００の保持部１０２には、チューブ６０の周面とほぼ同じ曲率の湾曲面からなる凹部１０２Ａが形成されており、凹部１０２Ａはチューブ６０の周面の約３／４と当接するように設定されている。保持部１０２の上部には、チューブ６０を凹部１０２Ａに挿入するための開口１０４が形成されており、保持部１０２の両端部に開口１０４を広げるための把持部１０２Ｂが設けられている。また、保持部１０２の下部には、車両用ボディー６６の表面に当接する当接部１０６が形成されており、また、保持部１０２から下方に延びた延設部１０８に、車両用ボディー６６の取付孔６８に係合される２つの係合爪１１０が図中の前後方向に配設されている（図８では前側のみ表示している）。
【００４１】
このクランプ１００では、把持部１０２Ｂを把持して開口１０４を拡げ、チューブ６０を開口１０４から保持部１０２の凹部１０２Ａに挿入する。チューブ６０を凹部１０２Ａに挿入した時点で、チューブ６０にスラスト力が発生し、チューブ６０を軸方向に移動させることが困難となる。従って、クランプ１００の係合爪１１０と車両用ボディー６６の取付孔６８の位置が合わないと、クランプ１００を車両用ボディー６６に取付けることができず、取付作業が煩雑である。また、保持部１０２の凹部１０２Ａではチューブ６０の径や形状のバラツキを吸収することができない。
【００４２】
また、図９には、対比例２として、第１のクランプ片１２２にチューブ６０を保持する保持部１２４を設けたクランプ１２０が開示されている。なお、前述した対比例１と同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
保持部１２４には、チューブ６０の周面とほぼ同じ曲率の湾曲面からなる凹部１２４Ａが形成されており、保持部１２４の上部には開口１０４が形成されている。凹部１２４Ａは、チューブ６０の周面の約２／３と当接するように設定されている。第１のクランプ片１２２の一端には、凹部１２４Ａの軸線方向とほぼ平行に軸部１２６が形成されている。また、軸部１２６には、開口１０４を覆う蓋部１３０の一端に形成された嵌合部１３２の孔１３２Ａが回動可能に支持されている。蓋部１３０の先端部には、第１のクランプ片１２２の他端に形成された係合突起１２８に係合される爪部１３４が設けられている。
【００４４】
このクランプ１２０では、蓋部１３０を開放した状態で、チューブ６０を開口１０４から保持部１２４の端部を弾性変形させて凹部１２４Ａに挿入し、チューブ６０を凹部１２４Ａに保持させる。その後、蓋部１３０を閉止位置に回動し、蓋部１３０の爪部１３４を第１のクランプ片１２２の係合突起１２８に係合させる。このクランプ１２０では、蓋部１３０は開口１０４を覆うのみであり、チューブ６０を凹部１２４Ａに挿入した時点で、チューブ６０にスラスト力が発生し、チューブ６０を軸方向に移動させることが困難となる。従って、クランプ１２０の係合爪１１０と車両用ボディー６６の取付孔６８の位置が合わないと、クランプ１２０を車両用ボディー６６に取付けることができず、取付作業が煩雑である。また、保持部１２４の凹部１２４Ａではチューブ６０の径や形状のバラツキを吸収することができない。
【００４５】
これに対して、本実施形態では、係合爪２６を車両用ボディー６６の取付孔６８に係合するまでは、チューブ６０、６２、６４を仮固定しているクランプ１０の軸方向の位置を調整することができ、係合爪２６を取付孔６８に容易に係合させることができるので、取付時の作業性が良い。
【００４６】
〔実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、第１のクランプ片１２に３本のチューブ６０、６２、６４を挿入する保持部１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃを設けたが、チューブを挿入する保持部の個数は、これに限定されず、他の個数に設定することができる。
【００４７】
上述した実施形態では、押圧部４４、４５、４６を第２のクランプ片１４に設けたが、これに限定されず、押圧部を第１のクランプ片１２に設けても良い。また、第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４の両方に押圧部を設けても良い。
【００４８】
上述した実施形態では、第１のクランプ片１２に軸部２２を設け、第２のクランプ片１４に遊嵌合部３６を設けたが、これに限定されず、第２のクランプ片１４に軸部を設け、第１のクランプ片１２に遊嵌合部を設けても良い。また、係合突起４２と爪部３０を第１のクランプ片１２と第２のクランプ片１４に逆に設けても良い。
【００４９】
上述した実施形態では、突起部２４の係合爪２６とは別個に延設部２８に仮固定用の爪部３０を設けたが、これに限定されず、突起部２４に係合爪２６と仮固定用係合部の両方を設けても良い。
【００５０】
上述した実施形態では、チューブ６０、６２、６４として、車両用の燃料タンクに接続される燃料注入管やブリーザチューブが用いられているが、これに限定されず、他のチューブを用いることができる。また、チューブに限定されず、ワイヤーハーネスなどの他の長尺部材を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係るクランプ構造の第２のクランプ片を開放した状態を示す斜視図である。
【図２】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を閉止した状態を示す斜視図である。
【図３】図２に示すクランプ構造の平面図である。
【図４】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を開放した状態を示す側面図である。
【図５】図１に示すクランプ構造の第２のクランプ片を閉止してチューブを仮固定した状態を示す側面図である。
【図６】図５に示すクランプ構造の係合爪を車両用ボディーの孔に係合してチューブを本固定した状態を示す側面図である。
【図７】図６に示すクランプ構造のチューブと押圧部付近を拡大した断面図である。
【図８】対比例１のクランプ構造の全体構成を示す側面図である。
【図９】対比例２のクランプ構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０ クランプ（一対のクランプ片）
１２ 第１のクランプ片（一方のクランプ片）
１４ 第２のクランプ片（他方のクランプ片）
１６Ｄ 内側面
２６ 係合爪
３０ 爪部（被係合部）
３４Ａ 一端部
３６ 遊嵌合部
４２ 係合突起（仮固定用係合部）
４４ 押圧部
４５ 押圧部
４６ 押圧部
６０ チューブ
６２ チューブ
６４ チューブ
６６ 車両用ボディー
６８ 取付孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片と、
一方のクランプ片の他方のクランプ片と対向する内側面から、他方のクランプ片を貫通するように突設され、被取付部材に形成された取付孔に係合することによって前記一対のクランプ片を前記被取付部材に固定すると共に、前記一対のクランプ片で前記長尺部材を締付ける係合爪と、
を有することを特徴とするクランプ構造。
【請求項２】
前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した前記長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えたことを特徴とする請求項１に記載のクランプ構造。
【請求項３】
前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、一端部に前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合される遊嵌合部と、前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に形成された被係合部に係合され、前記長尺部材を仮固定する仮固定用係合部と、を備え、
前記係合爪を前記取付孔に係合したときに前記長尺部材が前記一対のクランプ片で締付けられて本固定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクランプ構造。
【請求項４】
前記長尺部材が車両に配索されたチューブで、前記被取付部材が車両用ボディーであり、
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクランプ構造の前記一対のクランプ片に前記チューブを挟持させて前記一対のクランプ片を前記車両用ボディーに固定したことを特徴とする車両用ボディー構造。
【請求項１】
長尺部材を挟持し、且つ少なくとも一端が遊嵌合している一対のクランプ片と、
一方のクランプ片の他方のクランプ片と対向する内側面から、他方のクランプ片を貫通するように突設され、被取付部材に形成された取付孔に係合することによって前記一対のクランプ片を前記被取付部材に固定すると共に、前記一対のクランプ片で前記長尺部材を締付ける係合爪と、
を有することを特徴とするクランプ構造。
【請求項２】
前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、挟持した前記長尺部材を締付け方向へ押圧する押圧部を備えたことを特徴とする請求項１に記載のクランプ構造。
【請求項３】
前記一対のクランプ片の少なくとも一方に、一端部に前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に回動可能に遊嵌合される遊嵌合部と、前記一方のクランプ片又は前記他方のクランプ片に形成された被係合部に係合され、前記長尺部材を仮固定する仮固定用係合部と、を備え、
前記係合爪を前記取付孔に係合したときに前記長尺部材が前記一対のクランプ片で締付けられて本固定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクランプ構造。
【請求項４】
前記長尺部材が車両に配索されたチューブで、前記被取付部材が車両用ボディーであり、
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクランプ構造の前記一対のクランプ片に前記チューブを挟持させて前記一対のクランプ片を前記車両用ボディーに固定したことを特徴とする車両用ボディー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−２２４００３（Ｐ２００８−２２４００３Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６７３３８（Ｐ２００７−６７３３８）
【出願日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
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