ハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置
【課題】エンジン温度を容易且つ適切に制御することが可能なハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（２）と電動機（１０）とを搭載し、エンジンを発電機（４）の駆動源とすると共に、電動機（１０）のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車（１）のエンジン温度制御装置であって、エンジン（２）が載置されるエンジンルーム（５２）内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な第１シャッタ（５６）及び第２シャッタ（５８）を備え、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン（２）を構成するエンジン本体（２８）の温度として冷却水温センサ（５０）が検出したエンジン本体（２８）の冷却水温（Ｔｗ）が基準温度（Ｔｏ）より低いときに、第１シャッタ（５６）及び第２シャッタ（５８）を規制位置に制御する。
【解決手段】エンジン（２）と電動機（１０）とを搭載し、エンジンを発電機（４）の駆動源とすると共に、電動機（１０）のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車（１）のエンジン温度制御装置であって、エンジン（２）が載置されるエンジンルーム（５２）内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な第１シャッタ（５６）及び第２シャッタ（５８）を備え、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン（２）を構成するエンジン本体（２８）の温度として冷却水温センサ（５０）が検出したエンジン本体（２８）の冷却水温（Ｔｗ）が基準温度（Ｔｏ）より低いときに、第１シャッタ（５６）及び第２シャッタ（５８）を規制位置に制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを搭載し、エンジンを発電機の駆動源とすると共に、電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンを専ら発電機の駆動に用いて発電機の発電電力をバッテリに蓄えると共に、バッテリの電力を走行駆動用の電動機に供給して当該電動機の駆動力により車両の駆動輪を駆動するようにした、いわゆるシリーズ式のハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなシリーズ式ハイブリッド電気自動車では、バッテリの充電率が低下した場合にエンジンを運転し、エンジンによって駆動された発電機の発電電力をバッテリに充電する。そして、発電機の発電電力によりバッテリの充電率が所定充電率まで復帰すると、エンジンが停止される。
【０００３】
シリーズ式ハイブリッド電気自動車に搭載されるエンジンは、上述のように発電機の駆動専用であるため、燃費改善の観点からできるだけ小型化される傾向にある。また、バッテリの充電状態に応じて運転及び停止が繰り返されるため、エンジンの冷却水は温度が低下しやすい。このため、エンジンの始動のたびに暖機運転が必要となると共に、暖機運転の時間も長くなる場合がある。
【０００４】
エンジンの暖機を促進するための装置としては、上記のようなハイブリッド電気自動車に適用されるものではないが、ラジエータの前方に配設されると共にスイッチ操作により開閉可能な電動式のロールスクリーンが、特許文献１によって提案されている。特許文献１のロールスクリーンは、エンジンの暖機運転を行う際にスイッチの操作によって閉じられ、それによってラジエータへの通風を遮断することでエンジンの暖機を促進するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０１５５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
シリーズ式ハイブリッド電気自動車の場合、上述したようにエンジンの小型化及び始動停止の繰り返しによってエンジン温度が低下しやすく、エンジン始動のたびに暖機運転が比較的長時間継続することによって燃費が悪化するという問題や、低温での運転が増えることにより大気中への有害物質の排出量が増大するという問題がある。
また、エンジンの冷却水は車室内の暖房に用いられるのが一般的であるが、このようにエンジン温度が低下しやすいと、暖房の効きが悪くなるという問題が生じる。そして、エンジンの小型化に伴い発生熱量も減少するため、一旦低下したエンジン温度が再び暖房に適する温度まで上昇するのに時間がかかるという問題も生じる。
【０００７】
特許文献１のロールスクリーンを用いればエンジンの暖機が促進されるので、上述したような問題を解消することができるかもしれないが、特許文献１のロールスクリーンはスイッチの手動操作によって開閉されるものであるため、エンジンの暖機が必要な状態であるか否かを操作者が予め的確に把握している必要がある。このため、操作者に負担がかかるばかりでなく、必ずしも適切にエンジン温度を制御することができるわけではないという問題がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン温度を容易且つ適切に制御することが可能なハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置は、エンジンと電動機とを搭載し、上記エンジンを発電機の駆動源とすると共に、上記電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置であって、上記エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な開閉手段と、上記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が所定の基準温度より低いときに、上記開閉手段を上記規制位置に制御する制御手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【０００９】
このように構成されたハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度が基準温度に達していない場合には、制御手段が開閉手段を規制位置に制御することにより、エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間での空気の流動が開閉手段によって規制される。この結果、エンジンルーム内から外気への放熱量が減少する。従って、エンジン運転中であればエンジンの暖機が促進され、エンジン停止中であればエンジン温度の低下が抑制されることになる。
【００１０】
上記制御手段は、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が上記基準温度より低いときに上記エンジンが停止している場合には、上記開閉手段を上記規制位置に制御すると共に、上記エンジンを始動するようにしてもよい（請求項２）。
【００１１】
このようにハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を構成した場合、エンジンが停止した状態にあって、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度が基準温度に達していない場合には、制御手段がエンジンを始動すると共に、開閉手段を規制位置に制御する。これにより、上述のように開閉手段によってエンジンルーム内から外気への放熱量が減少するのに加え、エンジンの運転によってエンジン温度が迅速に上昇する。
【００１２】
また、上記エンジンが、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを排気通路に備える場合、上記エンジン温度制御装置において、上記制御手段は、更に上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、上記開閉手段を上記規制位置に制御するようにしてもよい（請求項３）。
【００１３】
このようにハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を構成した場合、パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、制御手段が開閉手段を規制位置に制御することにより、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下する。この結果、エンジン温度の上昇に伴ってエンジンの排気温度もパティキュレートフィルタの強制再生に必要な温度まで迅速に上昇する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンの温度が基準温度に達していない場合には、開閉手段が規制位置に制御されるので、エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が規制され、エンジンルーム内から車外への放熱量が減少する。
従って、エンジン運転中であればエンジンの暖機が促進されるので、暖機に要する時間が短縮され、エンジンの燃費を改善することができる。また、エンジンを低温状態で運転すると、暖機状態に比べて排気中の有害物質が増大する傾向にあるが、このような暖機運転に要する時間の短縮とエンジン温度の迅速な上昇とにより、エンジンからの有害物質の排出量を低減することができる。また、エンジンの冷却水を車両室内の暖房に利用する場合には、暖房に必要な温度までエンジン温度を迅速に上昇させて、冷却水による良好な暖房効果を早期に得ることができる。
【００１５】
一方、エンジン停止中である場合も、エンジン温度の低下が抑制されるので、次にエンジンが始動されるときにエンジン温度があまり低下しておらず、暖機に要する時間を短縮することができる。従って、この点でもエンジンの燃費を改善することができると共に、エンジンからの有害物質の排出量を低減することができる。また、エンジンの冷却水を車両室内の暖房に利用する場合には、良好な暖房効果を得ることができる期間を延長することができる。
そして、このような開閉手段の一連の制御は、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度に基づき制御手段が実行するので、手間をかけることなくエンジンの温度を的確に制御することが可能である。
【００１６】
また、請求項２のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンが停止状態にあって、エンジンの温度が基準温度に達していない場合には、エンジンが始動されると共に、開閉手段が規制位置に制御される。この結果、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下するのに加え、エンジンの始動によってエンジン温度を迅速に上昇させることができる。
従って、例えばエンジンの冷却水を車室内の暖房に使用するような場合には、エンジンの停止に伴ってエンジンの温度が暖房に不適な温度まで低下するようなことがあっても、再び暖房に必要な温度までエンジン温度を迅速に上昇させることができ、良好な暖房効果を確保することができる。
【００１７】
また、請求項３のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンが排気通路にパティキュレートフィルタを有する場合に、パティキュレートフィルタの強制再生を行う際には、開閉手段が規制位置に制御されることにより、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下する。この結果、エンジン温度の上昇に伴ってエンジンの排気温度もパティキュレートフィルタの強制再生に必要な温度まで迅速に上昇するので、パティキュレートフィルタの強制再生に要する時間を短縮して、燃費を改善することができる。また、エンジンの排気温度が十分に上昇せずに、フィルタの再生が不十分なまま強制再生が終了してしまうといった事態を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン温度制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド電気自動車に搭載されたエンジンの概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド電気自動車の後部における主要部材の配置を示す概略平面図である。
【図４】図１のハイブリッド電気自動車の後部を示す概略側面図である。
【図５】図１のハイブリッド電気自動車において、エンジンルーム側から見た場合の第１シャッタの概略構成図である。
【図６】図５の第１シャッタの開状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図７】図５の第１シャッタの閉状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図８】図１のハイブリッド電気自動車において、下方から見た場合の第２シャッタの概略構成図である。
【図９】図８の第２シャッタの開状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１０】図８の第２シャッタの開状態から閉状態への移行途中の状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１１】図８の第２シャッタの閉状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１２】ＨＥＶ−ＥＣＵが実行するエンジン温度制御のフローチャートである。
【図１３】エンジン温度制御の変形例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン温度制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車１の全体構成図である。なお、本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１が大型乗合バスとして構成されている。
エンジン２は、エンジンのみを走行用の動力源とする同程度の規模の車両に搭載されたエンジンより小容量のディーゼルエンジンを中心とし、後述する冷却機構や排気浄化機構などの様々なエンジン用周辺機器を含めたエンジンシステムである。エンジン２に含まれる後述するエンジン本体の回転出力軸は発電機４の回転軸に連結されており、エンジン２は走行用の動力源としては用いられず、発電機４の駆動源として用いられる。
【００２０】
エンジン２によって駆動される発電機４の発電電力は、インバータ６を介してバッテリ８に蓄えられる。インバータ６は、発電機４から供給される電力によってバッテリ８が適正に充電されるよう、発電機４とバッテリ８との間に流れる電流を制御することにより、発電機４の発電電力を調整する。また発電機４は、エンジン２が停止しているときにバッテリ８からインバータ６を介して電力が供給されることによりモータとして作動し、エンジン２のエンジン本体をクランキングする機能も有している。
一方、ハイブリッド電気自動車１には走行用の動力源として電動機１０が搭載されており、電動機１０の出力軸は、差動装置１２及び１対の駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に連結されている。従って、ハイブリッド電気自動車１は、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車として構成されている。
【００２１】
電動機１０は、インバータ６を介してバッテリ８の電力が供給されることによりモータとして作動し、インバータ６によって電動機１０への供給電力を調整することにより、電動機１０から駆動輪１６に伝達される駆動力を調整することができるようになっている。
また、車両制動時などの車両減速時には、電動機１０が発電機として作動し、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電動機１０によって交流電力に変換され、このとき電動機１０が回生制動トルクを発生する。そして、この交流電力はインバータ６によって直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２２】
ハイブリッド電気自動車１には、エンジン２、発電機４、インバータ６及び電動機１０が適正に作動するよう、総合的な制御を行うためのＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）１８が搭載されている。この総合的な制御を行うため、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン２、発電機４、インバータ６、バッテリ８及び電動機１０の作動状態、並びにハイブリッド電気自動車１の運転状態などに関する情報を収集する。ハイブリッド電気自動車１には更に、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ２０、及びバッテリ８の状態を監視するバッテリＥＣＵ２２が設けられており、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、収集した情報に基づき、エンジンＥＣＵ２０やバッテリＥＣＵ２２に指令を送りながら様々な制御を実行する。
【００２３】
ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が実行する制御の具体的な内容は以下の通りである。ＨＥＶ−ＥＣＵ１８には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサ２６が接続されている。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、アクセル開度センサ２６が検出したアクセルペダル２４の操作量に応じてインバータ６を制御することにより電動機１０をモータとして作動させ、運転者の要求に応じて電動機１０から駆動輪１６に伝達される駆動力を調整する。
【００２４】
また、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は車両制動時などの車両減速時にインバータ６を制御し、発電機として作動する電動機１０からバッテリ８に供給される電力を調整して、電動機１０が発生する回生制動力の制御を行う。
更に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ８を充電する必要が生じたときにエンジン２を始動し、バッテリ８の充電に必要な発電機４の発電状態を得るための運転状態にエンジン２を制御するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送る。そして、このときＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ８を適正に充電するために必要な発電電力を発電機４が発生するようにインバータ６を制御する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２の運転制御全般を行うために設けられており、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に基づき、燃料の噴射量や噴射時期などを調整して、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に対応した運転状態にエンジン２を制御する。またエンジンＥＣＵ２０は、エンジン２から得た各種情報をＨＥＶ−ＥＣＵ１８に送る。
バッテリＥＣＵ２２は、バッテリ８の温度や電圧、インバータ６とバッテリ８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８の充電率ＳＯＣを求め、上記検出結果と共にＨＥＶ−ＥＣＵ１８に送る。
【００２６】
このように構成されたハイブリッド電気自動車１において運転者がアクセルペダル２４を踏み込むと、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はアクセル開度センサ２６が検出したアクセルペダル２４の操作量と、図示しない走行速度センサが検出したハイブリッド電気自動車１の走行速度とに基づき、駆動輪１６に伝達すべき駆動トルクを求め、求められた駆動トルクを電動機１０が発生するようにインバータ６を制御する。これによりバッテリ８の電力がインバータ６を介して電動機１０に供給され、モータとして作動する電動機１０が発生した駆動トルクが差動装置１２及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に伝達されて車両が走行する。
【００２７】
電動機１０への電力供給によってバッテリ８の充電率は徐々に低下するので、バッテリ８が過放電状態にならないようにするため、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はバッテリＥＣＵ２２から送られたバッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の下限基準充電率より低下して充電が必要となったときに、エンジン２を運転するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送ると共に、インバータ６を制御して発電機４をモータとして作動させ、エンジン２のエンジン本体をクランキングする。
このときエンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に従い、エンジン２への燃料の供給を開始してエンジン２を始動し、エンジン２の始動完了後はエンジン２の運転制御を行って、エンジン２に発電機４を駆動させる。
【００２８】
エンジン２の始動完了に伴ってＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、所定の目標回転数において所定の目標電力が発電機４によって発電されるようにインバータ６を制御し、これに対応してエンジンＥＣＵ２０はエンジン２の回転数が目標回転数となるようにエンジン２を制御する。そして、このときの目標回転数及び目標電力は、バッテリ８を効率良く充電可能であると共に、エンジン２の回転数及び負荷が予め設定された運転領域内にあるように定められている。この予め定められた運転領域としては、例えば排気中のＮＯｘの濃度を極力低くするような運転領域や、エンジン２の運転効率が比較的高くなるような運転領域などであり、ハイブリッド電気自動車１の仕様や、エンジン２の仕様などによって予め定められる。
【００２９】
発電機４が発生した電力によってバッテリ８が充電され、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の上限基準充電率に達すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン２を停止して発電機４の駆動を終了するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送る。エンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に従ってエンジン２への燃料供給を停止し、エンジン２を停止させる。これに伴い、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はインバータ６の作動を停止し、発電機４とバッテリ８との間の電力のやりとりを遮断する。
【００３０】
次に、エンジン２の構成について、その概略構成図である図２に基づき、以下に詳細に説明する。
前述したように、エンジン２はディーゼルエンジンを中心としたエンジンシステムであって、図２に示すように、ディーゼルエンジンのエンジン本体２８を有している。このエンジン本体２８の各気筒（図示せず）には、燃料を燃焼させるための空気が吸気管３０を介して供給される。また、エンジン本体２８の各気筒には、燃料の燃焼によって発生した排気を排出するための排気管（排気通路）３２が接続されている。
【００３１】
排気管３２には、エンジン本体２８から排出される排気を浄化して大気中に排出するための排気後処理装置３４が介装されている。この排気後処理装置３４は、排気管３２の途中に介装されて内部を排気が流動するケーシング３６を有し、ケーシング３６内には、前段酸化触媒３８が収容されると共に、この前段酸化触媒３８の下流側にパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）４０が収容されている。
【００３２】
フィルタ４０は、排気中のパティキュレートを捕集することによりエンジン本体２８から排出される排気を浄化する。また、前段酸化触媒３８は排気中のＮＯ（一酸化窒素）を酸化させてＮＯ２（二酸化窒素）を生成するので、このように前段酸化触媒３８とフィルタ４０とを配置することにより、フィルタ４０に捕集され堆積しているパティキュレートは、前段酸化触媒３８から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、フィルタ４０の連続再生が行われるようになっている。
【００３３】
このようにしてフィルタ４０の連続再生が行われるためには、前段酸化触媒３８が活性化している必要がある。しかしながら、上述したようにエンジン２はバッテリ８の充電率に応じて始動及び停止されるため、エンジン２の排気温度が低下しやすく、前段酸化触媒３８が不活性状態となりやすい。このため、連続再生のみではフィルタ４０に堆積したパティキュレートを十分に除去することができないので、フィルタ４０におけるパティキュレートの堆積量が所定量に達したと判断した場合に、エンジンＥＣＵ２０はフィルタ４０の強制再生を実行する。
【００３４】
この強制再生では、エンジン２の排気温度を上昇させ、フィルタ４０に堆積しているパティキュレートを焼却除去するため、エンジンＥＣＵ２０はバッテリ８の充電率に関わりなくエンジン２を運転する。排気後処理装置３４には、フィルタ４０の上流側に、フィルタ４０に流入する排気の温度を検出する排気温度センサ４２が設けられており、エンジンＥＣＵ２０は、この排気温度センサ４２が検出した排気の温度がフィルタ４０の強制再生に必要な温度となるようにエンジン２を制御する。そして、フィルタ４０の強制再生が完了すると、エンジンＥＣＵ２０はエンジン２を停止させる。
【００３５】
なお、このようなフィルタ４０の強制再生を行っているときに、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御する。即ち、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達していない場合には、発電機４が電力を発生するようにインバータ６を制御し、発電機４が発生した電力をバッテリ８に充電する。一方、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達している場合には、発電機４が電力を発生しないようにインバータ６を制御し、バッテリ８の過充電を防止する。
【００３６】
エンジン本体２８には、冷却水を用いてエンジン本体２８を冷却するための冷却機構が設けられている。即ち、図２に示すように、エンジン本体２８内の冷却水路を流動してエンジン本体２８の各所を冷却した冷却水が流出する冷却水流出管４４がエンジン本体２８の冷却水流出口に接続されている。そして、この冷却水流出管４４は、エンジン本体２８から流出した冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ４８に接続されている。更に、ラジエータ４８とエンジン本体２８の冷却水流入口との間には、冷却水流入管４６が接続され、ラジエータ４８で冷却された冷却水が冷却水流入管４６を介して再びエンジン本体２８内に流入するようになっている。なお、このような冷却機構において冷却水を適切に流動させるため、エンジン本体２８の内部には図示しないウォータポンプが設けられている。冷却機構自体はよく知られているので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３７】
冷却水流出管４４には、その内部を流動する冷却水の温度を検出する冷却水温センサ５０が設けられている。この冷却水温センサ５０は、エンジン本体２８から流出した冷却水の温度をエンジン本体２８の温度として検出するものであり、本発明のエンジン温度検出手段に相当する。
このようにして冷却機構を介してエンジン本体２８内を流動することにより温度が上昇した冷却水は、図示しない暖房用ヒータ機構に供給され、ハイブリッド電気自動車１の車室内の暖房に利用されるようになっている。なお、このような暖房用ヒータ機構についても、既に広く知られているものであるので、ここでは構成や動作の説明を省略する。
【００３８】
図３は、ハイブリッド電気自動車１の後部における、電動機１０やエンジン本体２８などの主要部材の配置を示す概略平面図である。また、図４は、ハイブリッド電気自動車１の後部を示す概略側面図である。
図３に示すように、エンジン本体２８はハイブリッド電気自動車１の最後部に設けられたエンジンルーム５２内に横向きに配設されており、エンジン本体２８の回転出力軸が発電機４の回転軸に連結されている。また、エンジン本体２８よりも車両前方側に配設された電動機１０は、回転軸が差動装置１２に連結されて、前述したように電動機１０の駆動力が差動装置１２及び左右の駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に伝達されるようになっている。
【００３９】
エンジン本体２８に対して発電機４とは反対側の位置には、ラジエータ４８がハイブリッド電気自動車１のサイドパネルに沿って配置されている。また、図４に示すように、ハイブリッド電気自動車１の後部のサイドパネルには、エンジンルーム５２内と車外とを連通するメッシュ状の開口５４が形成され、エンジンルーム５２内と車外との間で空気が流動する流動経路を形成している。ラジエータ４８は、この開口５４に対向するように配置され、ラジエータ４８における冷却水と、開口５４を介して導入された車外の空気との間での熱交換が効率的に行われるようになっている。
【００４０】
エンジン本体２８は、ハイブリッド電気自動車１の前後方向に延設された２本のメインフレームと、これらメインフレーム間で車幅方向に掛け渡された２本のサブフレームとによって支持されている。そして、エンジンルーム５２内は、上述の開口５４に加え、エンジン本体２８の下方の空間を介して車外と連通しており、エンジン本体２８の下方にも、エンジンルーム５２内と車外との間で空気が流動する流動経路が形成されるようになっている。
このような開口５４やエンジン本体２８下方の空間を介した空気の流動によってエンジン本体２８が冷却されることになるので、冷態状態からエンジン２を始動した場合に、エンジン本体２８の温度が上昇しにくくなるおそれがある。また、エンジン２を停止した場合には、エンジン本体２８の温度が急速に低下する可能性がある。
【００４１】
前述したように、エンジン本体２８によって加熱された冷却水を車室内の暖房に用いているので、エンジン２の始動後にエンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合や、エンジン２の停止後にエンジン本体２８の温度が急速に低下してしまう場合には、十分な暖房効果が得られなくなったり、場合によっては全く暖房が効かなくなる可能性がある。
また、フィルタ４０の強制再生を行う場合には、フィルタ４０に堆積したパティキュレートが燃焼可能な温度まで排気温度を上昇させる必要があるが、エンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合には、強制再生を実行可能な温度まで排気温度を上昇させるのに時間を要し、燃費の悪化を招いたり、フィルタ４０を十分に再生できずに強制再生が終了してしまうといった問題が生じる可能性がある。
更に、エンジン２を効率よく運転すると共に排ガス特性を良好に維持するためには、エンジン２の暖機運転が必要となるが、エンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合には、暖機運転に時間を要し、燃費の悪化を招いたり、排ガス特性が低下した状態で長時間エンジン２を運転することによる大気中への有害物質の排出量増大を招いたりする可能性がある。
【００４２】
そこで、本実施形態では、このような問題が生じないようにするため、エンジン本体２８の温度を良好に制御するための温度制御機構を有している。以下では、このような温度制御機構について図面に基づき詳細に説明する。
エンジン本体２８の温度上昇を阻害したり、エンジン本体２８の急速な温度低下を招いたりする要因は、上述したようにエンジンルーム５２内と車外との間の空気の流動にあることから、本実施形態では、このような空気の流動を規制するための規制部材を設けている。具体的には、このような規制部材として、図３及び図４に示すように、エンジンルーム５２側から開口５４を覆うように第１シャッタ（開閉手段）５６を設けると共に、エンジン本体２８の下方にハイブリッド電気自動車１の車体下面に沿うようにして第２シャッタ（開閉手段）５８を設けている。
【００４３】
まず、第１シャッタ５６の構造及び作動について、図５乃至図７に基づき、以下に詳細に説明する。なお図５は、エンジンルーム５２側から見た第１シャッタ５６の概略構成図である。また、図６及び図７は、便宜上一部の部材を省略した状態で、図５の左方から見たときの第１シャッタ５６を示す図である。
【００４４】
図５に示すように第１シャッタ５６は、上下方向に互いに平行に延設された２本の縦フレーム６０，６２と、これら縦フレーム６０，６２の上端部及び下端部で両縦フレーム６０，６２間に掛け渡された２本の横フレーム６４，６６とによって形成された四角形の枠体をベースとして構成されている。そして、２本の縦フレーム６０，６２が、ハイブリッド電気自動車１のサイドパネルに沿って上下方向に延設されたボディーフレーム（図示せず）に固定されることにより、第１シャッタ５６がハイブリッド電気自動車１に取り付けられている。
【００４５】
２本の縦フレーム６０，６２の間には、複数のフラップ６８が縦フレーム６０，６２の長手方向に沿って等間隔に配設されている。各フラップ６８の長手方向両端部は、各フラップ６８の幅方向一端側（以下、第１端部側という）において、ピン７０，７２を介して縦フレーム６０，６２にそれぞれ支持されており、各フラップ６８はピン７０，７２を中心に揺動可能となっている。
一方、各フラップ６８の幅方向他端部側（以下、第２端部側という）は、図６に示すように、ピン７４を介し連動リンク７６によって等間隔に連結されている。ピン７４を介した連動リンク７６と各フラップ６８との連結部分は、連動リンク７６に対する各フラップ６８の相対的な揺動を可能とするようになっているので、ピン７０，７２を中心として各フラップ６８が揺動する際には、連動リンク７６により各フラップ６８が同じ角度で同様に揺動するようになっている。
【００４６】
各フラップ６８を揺動させるため、第１シャッタ５６にはアクチュエータとして電磁ソレノイド７８が設けられている。電磁ソレノイド７８は、各フラップ６８の揺動の妨げとならない位置で縦フレーム６０に固定されており、電気信号に応答して可動部７８ａが突出位置と引き込み位置とに選択的に切り替わるようになっている。
また、最上部にあるフラップ６８のピン７４と、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａとは、図６に示すように、駆動リンク８０によって連結されている。駆動リンク８０は、最上部のフラップ６８に対して相対的に揺動可能にピン７４で連結されると共に、可動部７８ａに対しても相対的に揺動可能にピン７８ｂで連結されている。
【００４７】
図６は、便宜上縦フレーム６０を省略した状態で、図５の左側、即ち縦フレーム６０側から第１シャッタ５６を見たときの図であって、図６の右方向がエンジンルーム５２側となる。図６において、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａは突出状態にある。このとき、可動部７８ａと駆動リンク８０で連結された最上部のフラップ６８は、図６に示すように水平状態にあり、これに伴ってほかの各フラップ６８も同様に水平状態となっている。従って、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間で、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が可能となる。
【００４８】
第１シャッタ５６が図６に示す状態にあるときに、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置に切り替わると、可動部７８ａが図６中の矢印Ａの方向に移動するのに伴い、駆動リンク８０が最上部のフラップ６８の第２端部側を下方に移動させ、当該フラップ６８がピン７０，７２を中心として下方に揺動する。最上部のフラップ６８のこのような動きに追従し、連動リンク７６で連結された他のフラップ６８も同様に、ピン７０，７２を中心として下方に揺動する。
【００４９】
図７は、便宜上縦フレーム６０と駆動リンク８０とを省略した状態で、図５の左側、即ち縦フレーム６０側から第１シャッタ５６を見たときの図であって、図６と同様に図７の右方向がエンジンルーム５２側となる。図７に示すように、各フラップ６８の配置間隔は各フラップ６８の幅より幾分短く設定されており、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置にあるときに、各フラップ６８は、隣接するフラップ６８との間の間隙を閉鎖するようになっている。従って、このような状態では、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間で、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が規制されることになる。
【００５０】
第１シャッタ５６が図７に示す状態にあるときに、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが突出位置に切り替わると、可動部７８ａが駆動リンク８０を介して最上部のフラップ６８を上方に揺動させるので、ほかのフラップ６８も同様に上方に揺動し、各フラップ６８は再び図６に示す状態となる。
このように、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが突出位置にあるとき、第１フラップ５６は図６に示すような開状態となり、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置にあるとき、第１フラップ５６は図７に示すような閉状態となる。従って、本実施形態の場合、第１シャッタ５６については、図７に示す第１シャッタ５６の閉状態が本発明の規制位置に相当し、図６に示す第１シャッタ５６の開位置が本発明の規制解除位置に相当する。
【００５１】
次に、第２シャッタ５８の構造及び作動について、図８乃至図１１に基づき以下に詳細に説明する。なお、図８はハイブリッド電気自動車１の下方から見た第２シャッタ５８の概略構成図であって、図８の上方がハイブリッド電気自動車１の前方側となる。また、図９乃至図１１は、便宜上一部の部材を省略した状態で、図８の右側から見たときの第２シャッタ５８を示す図である。
【００５２】
図８に示すように第２シャッタ５８は、車両前後方向に互いに平行に延設された２本のガイドフレーム８２，８４と、これらガイドフレーム８２，８４の前端部及び後端部で両ガイドフレーム８２，８４間に掛け渡された２本の横フレーム８６，８８とによって形成された四角形の枠体をベースとして構成されている。そして、これら２本のガイドフレーム８２，８４が、ハイブリッド電気自動車１の前後方向に互いに平行に延設された２本のメインフレーム（一方のみ図示）９０に固定されることにより、第２シャッタ５８がハイブリッド電気自動車１に取り付けられている。
【００５３】
２本のガイドフレーム８２，８４の間にはシート９２が配設されており、シート９２の前端部が横フレーム８６に連結されている。このシート９２には、図１０に示すように、シート９２の下方から見たときに谷折りと山折りとが交互に生じるように、横フレーム８６と平行な方向に沿って等間隔に折り目が設けられており、アコーディオン状に折り畳むことができるようになっている。なお、シート９２の前端部と横フレーム８６との連結部分は、横フレーム８６に対するシート９２の揺動を許容するようになっており、この連結部分に最も近いシート９２の折り目は、シート９２の下方から見たときに谷折りとなっている。
【００５４】
シート９２下方から見たときに山折りとなる折り目の位置には、図１０に示すように、シート９２の折り目方向両端部にピン９４がそれぞれ突設されている。これらのピン９４は、ガイドフレーム８２，８４の互いに対向する内側側面に長手方向にそれぞれ形成されたガイド溝９６に摺動可能に係合している。なお、ガイドフレーム８４側のガイド溝については図示を省略しているが、ガイドフレーム８２側のガイド溝９６と同様の構成で、ガイドフレーム８２側のガイド溝９６の開口に開口が対向するように設けられている。
【００５５】
図１０に示すように、横フレーム８８に最も近いシート９２の折り目は、シート９２の下方から見たときに谷折りとなっており、この折り目から更に横フレーム８８側に延びるシート９２の後端部がバー９８に連結されている。なお、シート９２の後端部とバー９８との連結部分は、バー９８に対するシート９２の揺動を許容するようになっている。
シート９２をこのように構成することで、各ピン９４をガイドフレーム８２，８４のガイド溝９６にそれぞれ摺動させながら、シート９２をアコーディオン状に折り畳んだり、平坦な状態に展開することができるようになっている。
そして、このようなシート９２の折り畳みや展開を行うため、第２シャッタ５８にはアクチュエータとして電動モータ１００が設けられている。この電動モータ１００は、図９乃至図１１に示すように、ブラケット１０２を介して横フレーム８６に固定されている。
【００５６】
電動モータ１００の回転軸１０４は、図８乃至図１１に示すように、ガイドフレーム８２，８４の延設方向、即ちシート９２の伸縮方向に延設されており、その端部は、横フレーム８８に固定された軸受１０６に回転可能に支持されている。回転軸１０４は、ねじ山が形成されることによってウォームシャフトとして機能する。そして、この回転軸１０４には、回転軸１０４が貫通すると共に回転軸１０４のねじ山に螺合する駆動部材１０８が設けられており、駆動部材１０８はバー９８に連結されている。従って、電動モータ１００が作動して回転軸１０４が一方の方向に回転すると、回転軸１０４に螺合する駆動部材１０８が横フレーム８６側から横フレーム８８側へと移動し、回転軸１０４が逆方向に回転すると、駆動部材１０８が横フレーム８８側から横フレーム８６側へと移動する。
【００５７】
図９乃至図１１は、便宜上ガイドフレーム８４を省略した状態で、ガイドフレーム８４側から第２シャッタ５８を見たときの図である。このうち図９は、シート９２が最も折り畳まれた状態にあるときの第２シャッタ５８を示している。図９に示すように駆動部材１０８は、シート９２が最も折り畳まれた状態となる位置まで横フレーム８６に向けて移動した状態にある。このような状態では、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介し、車外とエンジンルーム５２内との間で、第２シャッタ５８を介した空気の流動が可能となる。従って、このとき第２シャッタ５８は開状態となる。
【００５８】
第２シャッタ５８が図９に示す開状態にあるときに電動モータ１００を作動させ、駆動部材１０８を横フレーム８８に向けて移動させる方向に回転軸１０４を回転させると、回転軸１０４の回転に伴い駆動部材１０８が横フレーム８８に向けて移動していく。
図１０は、駆動部材１０８がこのような移動中であるときの第２シャッタ５８を示している。図１０に示すように、矢印Ｂの方向に向けての駆動部材１０８の移動に伴い、バー９８に連結されたシート９２の後端部も矢印Ｂの方向に移動していく。このとき、シート９２の各ピン９４がガイドフレーム８２，８４のガイド溝９６に沿って摺動することにより、折り畳まれていたシート９２が徐々に展開していく。
【００５９】
図１１は、バー９８が横フレーム８８に当接するまで駆動部材１０８が移動したときの第２フレーム５８を示している。図１１に示すように、バー９８が横フレーム８８に当接した状態にあるとき、シート９２は平坦な状態まで展開するようにその寸法が設定されている。このようにシート９２が平坦な状態まで展開すると、２本のガイドフレーム８２，８４及び２本の横フレーム８６，８８によって形成された四角形の枠体をシート９２が塞いだ状態となる。
【００６０】
なお、電動モータ１００の作動によって駆動部材１０８を横フレーム８８に向けて移動させているときに、バー９８が横フレーム８８に当接すると、電動モータ１００の作動が停止するようになっているが、このような電動モータ１００の作動停止は、バー９８或いは駆動部材１０８の位置を検出するポジションセンサ（図示せず）や、横フレーム８８に対して作用するバー９８の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）などを用いて行うことができる。
【００６１】
図１１に示す状態では、２本のガイドフレーム８２，８４及び２本の横フレーム８６，８８によって形成された四角形の枠体を、展開したシート９２が塞ぐことにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間で空気の流動が規制される。従って、このとき第２シャッタ５８は閉状態となる。
即ち、本実施形態の場合、第２シャッタ５８については、図１１に示す第２シャッタ５８の閉状態が本発明の規制位置に相当し、図９に示す第２シャッタ５８の開状態が本発明の規制解除位置に相当する。
【００６２】
第２シャッタ５８が図１１に示す閉状態にあるとき、駆動部材１０８が横フレーム８８から離間する方向に移動するように電動モータ１００を逆方向に回転させると、回転軸１０４の回転に伴い駆動部材１０８が横フレーム８６に向けて移動していく。このような駆動部材１０８の移動に伴い、バー９８が横フレーム８６に向けて移動し、シート９２が再び折り畳まれていく。そして、図９に示すようにシート９２が完全に折り畳まれた開状態となると、電動モータ１００が作動を停止し、駆動部材１０８の移動も停止する。なお、このような電動モータ１００の作動停止も、バー９８或いは駆動部材１０８の位置を検出するポジションセンサ（図示せず）などを用いて行うことができる。
【００６３】
第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の構成及び作動は以上の通りであるが、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン本体２８の温度を適正に調整するため、エンジン温度制御として第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の制御を実行する。
以下では、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が実行するエンジン温度制御について、図１２に基づき詳細に説明する。図１２は、エンジン温度制御のフローチャートであり、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド電気自動車１の車室内に設けられた図示しないキースイッチがオン位置に操作されると、図１２のフローチャートに従ってエンジン温度制御を実行する。なお、このエンジン温度制御は、所定の制御周期で繰り返し実行され、キースイッチがオフ位置に操作されると終了する。
【００６４】
エンジン温度制御を開始すると、まずＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１において、冷却水温センサ５０が検出したエンジン本体２８の冷却水温度Ｔｗが、所定の基準温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する。冷却水温センサ５０は、前述したようにエンジン本体２８の冷却水の温度をエンジン本体２８の温度として検出するものである。従って、ステップＳ１では、エンジン本体２８の温度が基準温度Ｔｏ以上であるか否かを判定することになる。また、本実施形態ではエンジン本体２８の冷却水をハイブリッド電気自動車１の車室内の暖房に利用しており、ここで用いる基準温度Ｔｏは、冷却水を暖房に使用可能な温度の下限値に基づき、下限値より幾分高めの例えば８０℃に設定されている。
【００６５】
冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進める。
ステップＳ２においてＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とする。即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６の電磁ソレノイド７８を制御して可動部７８ａを引き込み位置とし、第１シャッタ５６を図７に示す閉状態とすると共に、第２シャッタ５８の電動モータ１００を制御してシート９２を展開させ、第２シャッタ５８を図１１に示す閉状態とする。
【００６６】
第１シャッタ５６を閉状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間での、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が規制される（規制位置）。また、第２シャッタ５８を閉状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間での空気の流動がシート９２によって規制される（規制位置）。
【００６７】
前述したように、エンジン２はバッテリ８の充電率ＳＯＣが下限基準充電率より低下してバッテリ８の充電が必要となったとき運転され、充電によってバッテリ８の充電率ＳＯＣが上限基準充電率に達すると停止されるようになっている。
従って、エンジン２が運転中である場合には、ステップＳ２で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態となることにより、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇していく。
一方、エンジン２が停止中である場合には、ステップＳ２で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態となることにより、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。
【００６８】
こうしてステップＳ２の処理を行うと、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。冷却水温度Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏより低い場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進める。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏより低い場合には、ステップＳ２の処理によって、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることになる。
【００６９】
このようにして第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されることにより、エンジン２が運転されているときには、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇し、エンジン２が停止しているときには、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。従って、エンジン２を始動した場合のエンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、エンジン２の運転時には、冷却水温が迅速に上昇することによって、良好な暖房効果を早期に得ることができ、エンジン２の停止時には冷却水温が低下しにくいので、エンジン２を停止した後も、良好な暖房効果が得られる時間を延長することができる。
【００７０】
このようにして第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されている間にエンジン２が運転されると、エンジン本体２８の温度が上昇する。そして、エンジン本体２８の温度が上昇するのに伴って冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、処理をステップＳ１からステップＳ３に進める。
ステップＳ３でＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ２０からの情報に基づき、フィルタ４０の強制再生を実行中であるか否かの判定を行う。そして、フィルタ４０の強制再生が実行されていない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。
【００７１】
ステップＳ４においてＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、制御周期を終了する。即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６の電磁ソレノイド７８を制御して可動部７８ａを突出位置とし、第１シャッタ５６を図６に示す開状態とすると共に、第２シャッタ５８の電動モータ１００を制御してシート９２を折り畳み、図９に示す開状態とする。
こうして第１シャッタ５６を開状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間での開口５４を介した空気の流動に対する規制が解除される（規制解除位置）。また、第２シャッタ５８を開状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間での空気の流動に対する規制が解除される（規制解除位置）。
【００７２】
次の制御周期で、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ１から処理を開始する。このとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときもフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。
【００７３】
従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
このように、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上となった場合には第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とすることにより、エンジン本体２８の温度が必要以上に上昇しないようにしている。
【００７４】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下し、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏを下回った場合には、ステップＳ１の判定によって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が再び処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ２に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【００７５】
一方、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ３に進めたときに、フィルタ４０の強制再生が行われている場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ２に進める。
従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であっても、フィルタ４０の強制再生が行われている場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態とされることになる。フィルタ４０の強制再生を行う際には、前述したようにエンジン２が運転され、このときエンジン本体２８から排出される排気の温度を上昇させる必要がある。そこで、このように第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態とすることで、エンジン本体２８の排気温度を、フィルタ４０の強制再生が可能となる温度まで迅速に上昇させるようにしている。
【００７６】
この場合もＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ２の処理を行うと、その制御周期を終了して次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始するが、冷却水温度Ｔｗは既に基準温度Ｔｏ以上となっている。そこで、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進め、フィルタ４０の強制再生を実行中であるか否かの判定を再び行う。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であっても、フィルタ４０の強制再生が行われている間は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持される。この結果、エンジン本体２８の温度が高温に維持され、これに伴って高温となった排気によりフィルタ４０の強制再生が迅速に行われる。
【００７７】
フィルタ４０の強制再生が完了すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジンＥＣＵ２０から強制再生終了の情報を受け取り、ステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。ステップＳ４における処理の内容は上述のとおりであって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、その制御周期を終了する。
【００７８】
次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始したとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときにはフィルタ４０の強制再生を終了したばかりであるので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ６の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００７９】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下し、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏを下回った場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、再び処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ２に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【００８０】
なお、キースイッチが一旦オフ位置に操作された後、あまり時間をおかずにキースイッチが再びオン位置に操作されて、エンジン温度制御が開始されたときの冷却水温Ｔｗが既に基準温度Ｔｏ以上である場合も、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、処理をステップＳ３に進める。
このときフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も上述のように、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００８１】
一方、このときフィルタ４０の強制再生が行われていると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ２に進める。従って、この場合には、ステップＳ２の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態とされる。フィルタ４０の強制再生が実行されていることによりエンジン２は運転状態にあるので、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることにより、エンジン本体２８の温度が高温に維持され、これに伴って高温となった排気によりフィルタ４０の強制再生が迅速に行われる。
フィルタ４０の強制再生が完了すると、前述したように、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。そして、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００８２】
以上のようにしてエンジン温度制御が行われることにより、エンジン本体２８の温度として検出した冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされるので、エンジンルーム５２内から車外への放熱量が低下する。この結果、エンジン２が運転されているときには、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇し、エンジン２が停止しているときには、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。
【００８３】
従って、エンジン２を始動した場合にはエンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、エンジン２の運転時には、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができ、エンジン２の停止時には、冷却水温が低下しにくいので、エンジン２の停止後も良好な暖房効果が得られる時間を延長することができる。
そして、このようなエンジン温度制御は、冷却水温センサ５０がエンジン温度として検出した冷却水温Ｔｗに基づきＨＥＶ−ＥＣＵ１８が自動的に実行するので、運転者がエンジン２の暖機状態や暖房に効き具合に基づいて作業をする必要がなく、エンジン温度を容易且つ的確に制御することが可能である。
【００８４】
更に、フィルタ４０の強制再生を行う際にも、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされ、エンジンルーム５２内から外気への放熱量が低下することにより、エンジン本体２８の温度が迅速に上昇する。これに伴ってエンジン本体２８から排出される排気の温度も、フィルタ４０の強制再生に必要な温度まで迅速に上昇させることができる。従って、フィルタ４０の昇温に要する時間や、強制再生に要する時間を短縮することができ、燃費を改善することができる。また、フィルタ４０の強制再生を実行中に、エンジン本体２８の温度が低下してしまい、フィルタ４０の強制再生が不完全なまま終了してしまうといった事態も回避することができる。
【００８５】
なお、上述のエンジン温度制御において、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していないときに、ステップＳ１から直ちにステップＳ２に処理を進めずに、ハイブリッド電気自動車１の車室内を暖房するための暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチ（図示せず）がオン操作された場合に限り、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようにしてもよい。この場合、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければ、フィルタ４０の強制再生が行われている場合を除き、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態に保持する。
このようにした場合も、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されていれば、上述したエンジン温度制御で得られる効果と同様の効果が得られる。
【００８６】
また、上述のエンジン温度制御では、フィルタ４０の強制再生を実行中に、処理をステップＳ３からステップＳ２に進めて、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とするときには、強制再生終了まで第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の閉状態を保持するようにしている。
しかし、これに代えて、フィルタ４０の強制再生を実行中に冷却水温センサ５０が検出した冷却水温Ｔｗが所定の上限温度に達したときには、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、エンジン本体２８の過剰な温度上昇を防止することもできる。また、このときには第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８のいずれか一方を開状態とするようにしてもよい。
【００８７】
本実施形態において、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が行うエンジン温度制御では、上述のようにエンジン２の運転及び停止についての制御には積極的に関与していない。しかしながら、エンジン温度制御においてエンジン２の運転及び停止を積極的に制御することも可能である。そこで、このようなエンジン温度制御を本実施形態の変形例として、図１３に基づき以下に説明する。
【００８８】
図１３は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が行うエンジン温度制御の変形例のフローチャートであり、上述した実施形態と同様に、ハイブリッド電気自動車１の車室内に設けられた図示しないキースイッチがオン位置に操作されると、エンジン温度制御が開始され、所定の制御周期で繰り返し実行さる。そして、キースイッチがオフ位置に操作されると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジン温度制御を終了する。
【００８９】
なお、図１３のフローチャートは、図１２のフローチャートをベースとして、更にステップＳ５乃至Ｓ７を追加したものであって、ステップＳ１乃至Ｓ４の処理内容は、上述した実施形態と全く同様である。具体的には、ステップＳ１とステップＳ２との間にステップＳ５及びステップＳ６が挿入されている点、及びステップＳ４の後にステップＳ７が追加されている点で、本変形例は上述の実施形態と相違している。そこで、以下では、このような相違点の部分を中心に説明し、上述の実施形態と重複する部分については説明を省略する。
【００９０】
また、上述した実施形態では、エンジン２の運転及び停止がバッテリ８の充電のための運転制御に依存しており、積極的にエンジン２を運転してエンジン本体２８の温度を上昇させていないため、ステップＳ１で用いる基準温度Ｔｏを、暖房に使用可能な冷却水の温度の下限値に基づき、下限値より幾分高めの例えば８０℃に設定した。これに対し、本変形例ではエンジン温度制御においてもエンジン２の運転及び停止を行うため、上述の実施形態に比べ、ステップＳ１で用いる基準温度Ｔｏを、暖房に使用可能な冷却水の温度の下限値に更に近付けてもよい。
【００９１】
本変形例では、エンジン温度制御を開始したときに、冷却水温センサ５０が検出したエンジン本体２８の冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ステップＳ２で直ちに第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態とするのではなく、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ５において、エンジンＥＣＵ２０からの情報に基づき、エンジン２が停止状態にあるか否かを判定する。
【００９２】
エンジン２が停止状態にある場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ５からステップＳ６に進め、エンジンＥＣＵ２０にエンジン２を始動するよう指令すると共に、インバータ６を制御して発電機４をモータとして作動させ、エンジン本体２８をクランキングする。エンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令を受けると、エンジン本体２８への燃料の供給を開始してエンジン２を始動し、エンジン２を運転状態とする。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ６からステップＳ２に進める。
一方、エンジン２が既に運転状態にある場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ５から直接ステップＳ２に進める。
【００９３】
ステップＳ２の処理は前述したとおりであって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とし、その制御周期を終了する。エンジン２は運転状態にあるので、前述の実施形態においてエンジン２が運転中の場合と同様に、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態となることによってエンジン本体２８の温度上昇が促進され、冷却水温が迅速に上昇していく。
【００９４】
次の制御周期でもエンジン本体２８の温度がまだ十分に上昇しておらず、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ５でエンジン２が停止状態にあるか否かを判定する。エンジン２は既に運転状態にあるので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ５の判定によって処理をステップＳ２に進める。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、ステップＳ２の処理によって、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることになる。
【００９５】
このように、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、エンジン２が運転状態に維持されると共に第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されるので、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇する。従って、エンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができる。
【００９６】
第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されてエンジン本体２８の温度が上昇し、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上になった場合、前述の実施形態を同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ１からステップＳ３に進める。
このときに、フィルタ４０の強制再生が行われていれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進め、前述の実施形態と同様の処理を行うので、フィルタ４０の強制再生中には、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９７】
一方、ステップＳ３に処理を進めたときにフィルタ４０の強制再生が行われていない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ４に進め、前述の実施形態と同様に第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とする。
本変形例では、上述のように冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には必ずエンジン２を運転状態としており、フィルタ４０の強制再生も行われていないので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ４の後で更に処理をステップＳ７に進め、運転中のエンジン２を停止状態とした後、その制御周期を終了する。
【００９８】
次の制御周期で、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ１から処理を開始する。このとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときもフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、次のステップＳ７の処理によってエンジン２が停止状態に維持される。
【００９９】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下するのに伴い、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏより低下すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、再び処理をステップＳ５に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ５に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【０１００】
なお、フィルタ４０の強制再生が行われていて、この強制再生が終了した場合も、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は前述の実施形態と同様に、ステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、次のステップＳ７の処理によってエンジン２が停止状態に維持される。
【０１０１】
なお、キースイッチが一旦オフ位置に操作された後、あまり時間をおかずにキースイッチが再びオン位置に操作されて、エンジン温度制御が開始されたときの冷却水温Ｔｗが、既に基準温度Ｔｏ以上である場合も、前述の実施形態と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。
このときフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も上述のように、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、ステップＳ７の処理によりエンジン２が停止状態に維持される。
一方、このときフィルタ４０の強制再生が行われている場合は、前述の実施形態と同様の処理が行われ、同様の効果を得ることができる。
【０１０２】
以上のようにしてエンジン温度制御が行われることにより、エンジン本体２８の温度として検出した冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされるので、前述の実施形態と同様にエンジンルーム５２内から車外への放熱量が低下する。このときエンジン２は必ず運転状態となるので、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇する。
【０１０３】
従って、エンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができる。更に、フィルタ４０の強制再生を行う際も、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
そして、このようなエンジン温度制御についても、冷却水温センサ５０がエンジン温度として検出した冷却水温Ｔｗに基づきＨＥＶ−ＥＣＵ１８が自動的に実行するので、運転者がエンジン２の暖機状態や暖房に効き具合に基づいて作業をする必要がなく、エンジン温度を容易且つ的確に制御することが可能である。
【０１０４】
なお、本変形例のエンジン温度制御においても、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していないときに、ステップＳ１から直ちにステップＳ５に処理を進めずに、ハイブリッド電気自動車１の車室内を暖房するための暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作された場合に限り、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ５に進めるようにしてもよい。この場合、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければ、ＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジン温度制御でのエンジン２の始動を行わず、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態に保持する。
【０１０５】
このようにした場合も、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されていれば、上述したエンジン温度制御で得られる効果と同様の効果が得られる。また、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければステップＳ６によるエンジン２の始動が行われないので、エンジン温度制御によるエンジン２の始動の頻度を減少させることができる。
【０１０６】
なお、本変形例のエンジン温度制御でも、前述の実施形態の場合と同様に、フィルタ４０の強制再生を実行中に冷却水温センサ５０が検出した冷却水温Ｔｗが所定の上限温度に達したときには、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を閉状態に保持せず、いずれも開状態として、エンジン本体２８の過剰な温度上昇を防止するようにしてもよい。
【０１０７】
以上で本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、第１シャッタ５６を規制解除位置に対応した開状態とする場合に、図６に示すように第１シャッタ５６を全開とする一方、第１シャッタ５６を規制位置に対応した閉状態とする場合に、図７に示すように第１シャッタ５６を全閉とした。しかしながら、第１シャッタ５６の開状態及び閉状態はこれに限定されるものではなく、必要に応じて変更することが可能である。
【０１０８】
即ち、例えば図６の全開の状態よりも各フラップ６８を閉じた中間開度の状態を、規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図７に示す全閉の状態を規制位置に対応する閉状態としてもよいし、図６に示す全開の状態を規制解除位置に対応した開状態とすると共に、図７の全閉の状態よりも各フラップ６８を開いた中間開度の状態を、規制位置に対応する閉状態としてもよい。更に、開状態及び閉状態のいずれも、各フラップ６８を中間開度とした状態とし、開状態の方が閉状態よりも各フラップ６８の開度が大きくなるようにしてもよい。
【０１０９】
同様に第２シャッタ５８についても、例えば図９のようにシート９２を完全に折り畳んだ状態と、図１１のようにシート９２を最大限に展開した状態との中間の状態を、規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図１１に示す状態を規制位置に対応する閉状態としてもよいし、図９に示す状態を規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図９の状態と図１１の状態との中間の状態を、規制位置に対応する閉状態としてもよい。更に、開状態及び閉状態のいずれも、図９の状態と図１１の状態との中間の状態とし、開状態の方が閉状態よりもシート９２が折り畳まれた状態となるようにしてもよい。
【０１１０】
また、上記実施形態で用いた第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の構成は一例を示すものであって、それぞれの構成を限定するものではない。例えば、第１及び第２シャッタを、本実施形態の第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８のいずれか一方と同様の構成としてもよいし、第２シャッタ５８のような折り畳み式のシート９２に代えて、巻き取り式のシートを用いるようにしてもよい。
【０１１１】
更に、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の２つのシャッタを配設しなければならないわけではなく、その配設位置も上記実施形態に限定されるものではない。即ち、エンジン本体２８が載置されるエンジンルーム５２内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能なものであれば、数や位置などは、どのような形態であってもよい。
【０１１２】
また、本発明のエンジン温度検出手段は、上記実施形態及び変形例のように、エンジン本体２８の冷却水温をエンジン温度として検出する冷却水温センサ５０に限定されるものではない。例えば、本発明のエンジン温度検出手段として、エンジン本体２８に温度センサを装着し、エンジン本体２８自体の温度をエンジン温度として検出するようにしてもよいし、排気後処理装置３４に設けられた排気温度センサ４２を本発明のエンジン温度検出手段とし、排気温度センサ４２が検出した排気温度をエンジン温度として用いるようにしてもよい。なお、それぞれの場合に対応し、エンジン温度制御で用いる基準温度Ｔｏを適正に変更することはいうまでもない。
【０１１３】
また、上記変形例において、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がエンジン温度制御を行う際に、停止状態にあるエンジン２を始動した場合には、前述したフィルタ４０の強制再生の場合と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御するようにしてもよい。即ち、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達していない場合には、発電機４が電力を発生するようにインバータ６を制御し、発電機４が発生した電力をバッテリ８に充電するようにしてもよい。一方、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達している場合には、発電機４が電力を発生しないようにインバータ６を制御し、バッテリ８の過充電を防止するようにしてもよい。
【０１１４】
また、上記変形例において、フィルタ４０の強制再生が行われておらずに、ステップＳ３からステップＳ４に処理を進めた場合、ステップＳ４で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とすると共に、ステップＳ７でエンジン２を停止した。
しかしながら、このときエンジン２の運転を継続し、前述したフィルタ４０の強制再生の場合と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御するようにしてもよい。そして、バッテリ８の充電率ＳＯＣが上限基準充電率に達すると、エンジン２を停止するようにしてもよい。
このようにエンジン２の運転を継続する場合、エンジン２は既に暖機状態にあるので、ステップＳ４に処理が進んだ時点で直ちに第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を開状態としてもよいし、エンジン２が停止するまでは第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の閉状態を維持するようにしてもよい。
【０１１５】
なお、本実施形態では、エンジン本体２８をディーゼルエンジンとしたが、エンジン本体２８を中心としたエンジン２の構成はこれに限定されるものではなく、必要に応じて種々変更が可能である。また、ハイブリッド電気自動車１におけるエンジンルーム５２や、発電機４、エンジン本体２８、電動機１０などの配置は、図３の例に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１１６】
１ ハイブリッド電気自動車
２ エンジン
４ 発電機
１０ 電動機
１８ ＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）
２８ エンジン本体
４０ パティキュレートフィルタ
５０ 冷却水温センサ（エンジン温度検出手段）
５２ エンジンルーム
５６ 第１シャッタ（開閉手段）
５８ 第２シャッタ（開閉手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機とを搭載し、エンジンを発電機の駆動源とすると共に、電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンを専ら発電機の駆動に用いて発電機の発電電力をバッテリに蓄えると共に、バッテリの電力を走行駆動用の電動機に供給して当該電動機の駆動力により車両の駆動輪を駆動するようにした、いわゆるシリーズ式のハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなシリーズ式ハイブリッド電気自動車では、バッテリの充電率が低下した場合にエンジンを運転し、エンジンによって駆動された発電機の発電電力をバッテリに充電する。そして、発電機の発電電力によりバッテリの充電率が所定充電率まで復帰すると、エンジンが停止される。
【０００３】
シリーズ式ハイブリッド電気自動車に搭載されるエンジンは、上述のように発電機の駆動専用であるため、燃費改善の観点からできるだけ小型化される傾向にある。また、バッテリの充電状態に応じて運転及び停止が繰り返されるため、エンジンの冷却水は温度が低下しやすい。このため、エンジンの始動のたびに暖機運転が必要となると共に、暖機運転の時間も長くなる場合がある。
【０００４】
エンジンの暖機を促進するための装置としては、上記のようなハイブリッド電気自動車に適用されるものではないが、ラジエータの前方に配設されると共にスイッチ操作により開閉可能な電動式のロールスクリーンが、特許文献１によって提案されている。特許文献１のロールスクリーンは、エンジンの暖機運転を行う際にスイッチの操作によって閉じられ、それによってラジエータへの通風を遮断することでエンジンの暖機を促進するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０１５５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
シリーズ式ハイブリッド電気自動車の場合、上述したようにエンジンの小型化及び始動停止の繰り返しによってエンジン温度が低下しやすく、エンジン始動のたびに暖機運転が比較的長時間継続することによって燃費が悪化するという問題や、低温での運転が増えることにより大気中への有害物質の排出量が増大するという問題がある。
また、エンジンの冷却水は車室内の暖房に用いられるのが一般的であるが、このようにエンジン温度が低下しやすいと、暖房の効きが悪くなるという問題が生じる。そして、エンジンの小型化に伴い発生熱量も減少するため、一旦低下したエンジン温度が再び暖房に適する温度まで上昇するのに時間がかかるという問題も生じる。
【０００７】
特許文献１のロールスクリーンを用いればエンジンの暖機が促進されるので、上述したような問題を解消することができるかもしれないが、特許文献１のロールスクリーンはスイッチの手動操作によって開閉されるものであるため、エンジンの暖機が必要な状態であるか否かを操作者が予め的確に把握している必要がある。このため、操作者に負担がかかるばかりでなく、必ずしも適切にエンジン温度を制御することができるわけではないという問題がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン温度を容易且つ適切に制御することが可能なハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置は、エンジンと電動機とを搭載し、上記エンジンを発電機の駆動源とすると共に、上記電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置であって、上記エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な開閉手段と、上記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が所定の基準温度より低いときに、上記開閉手段を上記規制位置に制御する制御手段とを備えることを特徴とする（請求項１）。
【０００９】
このように構成されたハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度が基準温度に達していない場合には、制御手段が開閉手段を規制位置に制御することにより、エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間での空気の流動が開閉手段によって規制される。この結果、エンジンルーム内から外気への放熱量が減少する。従って、エンジン運転中であればエンジンの暖機が促進され、エンジン停止中であればエンジン温度の低下が抑制されることになる。
【００１０】
上記制御手段は、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が上記基準温度より低いときに上記エンジンが停止している場合には、上記開閉手段を上記規制位置に制御すると共に、上記エンジンを始動するようにしてもよい（請求項２）。
【００１１】
このようにハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を構成した場合、エンジンが停止した状態にあって、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度が基準温度に達していない場合には、制御手段がエンジンを始動すると共に、開閉手段を規制位置に制御する。これにより、上述のように開閉手段によってエンジンルーム内から外気への放熱量が減少するのに加え、エンジンの運転によってエンジン温度が迅速に上昇する。
【００１２】
また、上記エンジンが、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを排気通路に備える場合、上記エンジン温度制御装置において、上記制御手段は、更に上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、上記開閉手段を上記規制位置に制御するようにしてもよい（請求項３）。
【００１３】
このようにハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置を構成した場合、パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、制御手段が開閉手段を規制位置に制御することにより、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下する。この結果、エンジン温度の上昇に伴ってエンジンの排気温度もパティキュレートフィルタの強制再生に必要な温度まで迅速に上昇する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンの温度が基準温度に達していない場合には、開閉手段が規制位置に制御されるので、エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が規制され、エンジンルーム内から車外への放熱量が減少する。
従って、エンジン運転中であればエンジンの暖機が促進されるので、暖機に要する時間が短縮され、エンジンの燃費を改善することができる。また、エンジンを低温状態で運転すると、暖機状態に比べて排気中の有害物質が増大する傾向にあるが、このような暖機運転に要する時間の短縮とエンジン温度の迅速な上昇とにより、エンジンからの有害物質の排出量を低減することができる。また、エンジンの冷却水を車両室内の暖房に利用する場合には、暖房に必要な温度までエンジン温度を迅速に上昇させて、冷却水による良好な暖房効果を早期に得ることができる。
【００１５】
一方、エンジン停止中である場合も、エンジン温度の低下が抑制されるので、次にエンジンが始動されるときにエンジン温度があまり低下しておらず、暖機に要する時間を短縮することができる。従って、この点でもエンジンの燃費を改善することができると共に、エンジンからの有害物質の排出量を低減することができる。また、エンジンの冷却水を車両室内の暖房に利用する場合には、良好な暖房効果を得ることができる期間を延長することができる。
そして、このような開閉手段の一連の制御は、エンジン温度検出手段が検出したエンジンの温度に基づき制御手段が実行するので、手間をかけることなくエンジンの温度を的確に制御することが可能である。
【００１６】
また、請求項２のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンが停止状態にあって、エンジンの温度が基準温度に達していない場合には、エンジンが始動されると共に、開閉手段が規制位置に制御される。この結果、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下するのに加え、エンジンの始動によってエンジン温度を迅速に上昇させることができる。
従って、例えばエンジンの冷却水を車室内の暖房に使用するような場合には、エンジンの停止に伴ってエンジンの温度が暖房に不適な温度まで低下するようなことがあっても、再び暖房に必要な温度までエンジン温度を迅速に上昇させることができ、良好な暖房効果を確保することができる。
【００１７】
また、請求項３のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置によれば、エンジンが排気通路にパティキュレートフィルタを有する場合に、パティキュレートフィルタの強制再生を行う際には、開閉手段が規制位置に制御されることにより、上述のようにエンジンルーム内から外気への放熱量が低下する。この結果、エンジン温度の上昇に伴ってエンジンの排気温度もパティキュレートフィルタの強制再生に必要な温度まで迅速に上昇するので、パティキュレートフィルタの強制再生に要する時間を短縮して、燃費を改善することができる。また、エンジンの排気温度が十分に上昇せずに、フィルタの再生が不十分なまま強制再生が終了してしまうといった事態を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン温度制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】図１のハイブリッド電気自動車に搭載されたエンジンの概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド電気自動車の後部における主要部材の配置を示す概略平面図である。
【図４】図１のハイブリッド電気自動車の後部を示す概略側面図である。
【図５】図１のハイブリッド電気自動車において、エンジンルーム側から見た場合の第１シャッタの概略構成図である。
【図６】図５の第１シャッタの開状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図７】図５の第１シャッタの閉状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図８】図１のハイブリッド電気自動車において、下方から見た場合の第２シャッタの概略構成図である。
【図９】図８の第２シャッタの開状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１０】図８の第２シャッタの開状態から閉状態への移行途中の状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１１】図８の第２シャッタの閉状態を、一部の部材を省略して示す図である。
【図１２】ＨＥＶ−ＥＣＵが実行するエンジン温度制御のフローチャートである。
【図１３】エンジン温度制御の変形例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン温度制御装置が適用されたハイブリッド電気自動車１の全体構成図である。なお、本実施形態では、ハイブリッド電気自動車１が大型乗合バスとして構成されている。
エンジン２は、エンジンのみを走行用の動力源とする同程度の規模の車両に搭載されたエンジンより小容量のディーゼルエンジンを中心とし、後述する冷却機構や排気浄化機構などの様々なエンジン用周辺機器を含めたエンジンシステムである。エンジン２に含まれる後述するエンジン本体の回転出力軸は発電機４の回転軸に連結されており、エンジン２は走行用の動力源としては用いられず、発電機４の駆動源として用いられる。
【００２０】
エンジン２によって駆動される発電機４の発電電力は、インバータ６を介してバッテリ８に蓄えられる。インバータ６は、発電機４から供給される電力によってバッテリ８が適正に充電されるよう、発電機４とバッテリ８との間に流れる電流を制御することにより、発電機４の発電電力を調整する。また発電機４は、エンジン２が停止しているときにバッテリ８からインバータ６を介して電力が供給されることによりモータとして作動し、エンジン２のエンジン本体をクランキングする機能も有している。
一方、ハイブリッド電気自動車１には走行用の動力源として電動機１０が搭載されており、電動機１０の出力軸は、差動装置１２及び１対の駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に連結されている。従って、ハイブリッド電気自動車１は、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車として構成されている。
【００２１】
電動機１０は、インバータ６を介してバッテリ８の電力が供給されることによりモータとして作動し、インバータ６によって電動機１０への供給電力を調整することにより、電動機１０から駆動輪１６に伝達される駆動力を調整することができるようになっている。
また、車両制動時などの車両減速時には、電動機１０が発電機として作動し、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電動機１０によって交流電力に変換され、このとき電動機１０が回生制動トルクを発生する。そして、この交流電力はインバータ６によって直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、ハイブリッド電気自動車１の運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２２】
ハイブリッド電気自動車１には、エンジン２、発電機４、インバータ６及び電動機１０が適正に作動するよう、総合的な制御を行うためのＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）１８が搭載されている。この総合的な制御を行うため、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン２、発電機４、インバータ６、バッテリ８及び電動機１０の作動状態、並びにハイブリッド電気自動車１の運転状態などに関する情報を収集する。ハイブリッド電気自動車１には更に、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ２０、及びバッテリ８の状態を監視するバッテリＥＣＵ２２が設けられており、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、収集した情報に基づき、エンジンＥＣＵ２０やバッテリＥＣＵ２２に指令を送りながら様々な制御を実行する。
【００２３】
ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が実行する制御の具体的な内容は以下の通りである。ＨＥＶ−ＥＣＵ１８には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサ２６が接続されている。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、アクセル開度センサ２６が検出したアクセルペダル２４の操作量に応じてインバータ６を制御することにより電動機１０をモータとして作動させ、運転者の要求に応じて電動機１０から駆動輪１６に伝達される駆動力を調整する。
【００２４】
また、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は車両制動時などの車両減速時にインバータ６を制御し、発電機として作動する電動機１０からバッテリ８に供給される電力を調整して、電動機１０が発生する回生制動力の制御を行う。
更に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ８を充電する必要が生じたときにエンジン２を始動し、バッテリ８の充電に必要な発電機４の発電状態を得るための運転状態にエンジン２を制御するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送る。そして、このときＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ８を適正に充電するために必要な発電電力を発電機４が発生するようにインバータ６を制御する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン２の運転制御全般を行うために設けられており、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に基づき、燃料の噴射量や噴射時期などを調整して、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に対応した運転状態にエンジン２を制御する。またエンジンＥＣＵ２０は、エンジン２から得た各種情報をＨＥＶ−ＥＣＵ１８に送る。
バッテリＥＣＵ２２は、バッテリ８の温度や電圧、インバータ６とバッテリ８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８の充電率ＳＯＣを求め、上記検出結果と共にＨＥＶ−ＥＣＵ１８に送る。
【００２６】
このように構成されたハイブリッド電気自動車１において運転者がアクセルペダル２４を踏み込むと、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はアクセル開度センサ２６が検出したアクセルペダル２４の操作量と、図示しない走行速度センサが検出したハイブリッド電気自動車１の走行速度とに基づき、駆動輪１６に伝達すべき駆動トルクを求め、求められた駆動トルクを電動機１０が発生するようにインバータ６を制御する。これによりバッテリ８の電力がインバータ６を介して電動機１０に供給され、モータとして作動する電動機１０が発生した駆動トルクが差動装置１２及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に伝達されて車両が走行する。
【００２７】
電動機１０への電力供給によってバッテリ８の充電率は徐々に低下するので、バッテリ８が過放電状態にならないようにするため、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はバッテリＥＣＵ２２から送られたバッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の下限基準充電率より低下して充電が必要となったときに、エンジン２を運転するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送ると共に、インバータ６を制御して発電機４をモータとして作動させ、エンジン２のエンジン本体をクランキングする。
このときエンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に従い、エンジン２への燃料の供給を開始してエンジン２を始動し、エンジン２の始動完了後はエンジン２の運転制御を行って、エンジン２に発電機４を駆動させる。
【００２８】
エンジン２の始動完了に伴ってＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、所定の目標回転数において所定の目標電力が発電機４によって発電されるようにインバータ６を制御し、これに対応してエンジンＥＣＵ２０はエンジン２の回転数が目標回転数となるようにエンジン２を制御する。そして、このときの目標回転数及び目標電力は、バッテリ８を効率良く充電可能であると共に、エンジン２の回転数及び負荷が予め設定された運転領域内にあるように定められている。この予め定められた運転領域としては、例えば排気中のＮＯｘの濃度を極力低くするような運転領域や、エンジン２の運転効率が比較的高くなるような運転領域などであり、ハイブリッド電気自動車１の仕様や、エンジン２の仕様などによって予め定められる。
【００２９】
発電機４が発生した電力によってバッテリ８が充電され、バッテリ８の充電率ＳＯＣが所定の上限基準充電率に達すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン２を停止して発電機４の駆動を終了するようエンジンＥＣＵ２０に指令を送る。エンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令に従ってエンジン２への燃料供給を停止し、エンジン２を停止させる。これに伴い、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はインバータ６の作動を停止し、発電機４とバッテリ８との間の電力のやりとりを遮断する。
【００３０】
次に、エンジン２の構成について、その概略構成図である図２に基づき、以下に詳細に説明する。
前述したように、エンジン２はディーゼルエンジンを中心としたエンジンシステムであって、図２に示すように、ディーゼルエンジンのエンジン本体２８を有している。このエンジン本体２８の各気筒（図示せず）には、燃料を燃焼させるための空気が吸気管３０を介して供給される。また、エンジン本体２８の各気筒には、燃料の燃焼によって発生した排気を排出するための排気管（排気通路）３２が接続されている。
【００３１】
排気管３２には、エンジン本体２８から排出される排気を浄化して大気中に排出するための排気後処理装置３４が介装されている。この排気後処理装置３４は、排気管３２の途中に介装されて内部を排気が流動するケーシング３６を有し、ケーシング３６内には、前段酸化触媒３８が収容されると共に、この前段酸化触媒３８の下流側にパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）４０が収容されている。
【００３２】
フィルタ４０は、排気中のパティキュレートを捕集することによりエンジン本体２８から排出される排気を浄化する。また、前段酸化触媒３８は排気中のＮＯ（一酸化窒素）を酸化させてＮＯ２（二酸化窒素）を生成するので、このように前段酸化触媒３８とフィルタ４０とを配置することにより、フィルタ４０に捕集され堆積しているパティキュレートは、前段酸化触媒３８から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、フィルタ４０の連続再生が行われるようになっている。
【００３３】
このようにしてフィルタ４０の連続再生が行われるためには、前段酸化触媒３８が活性化している必要がある。しかしながら、上述したようにエンジン２はバッテリ８の充電率に応じて始動及び停止されるため、エンジン２の排気温度が低下しやすく、前段酸化触媒３８が不活性状態となりやすい。このため、連続再生のみではフィルタ４０に堆積したパティキュレートを十分に除去することができないので、フィルタ４０におけるパティキュレートの堆積量が所定量に達したと判断した場合に、エンジンＥＣＵ２０はフィルタ４０の強制再生を実行する。
【００３４】
この強制再生では、エンジン２の排気温度を上昇させ、フィルタ４０に堆積しているパティキュレートを焼却除去するため、エンジンＥＣＵ２０はバッテリ８の充電率に関わりなくエンジン２を運転する。排気後処理装置３４には、フィルタ４０の上流側に、フィルタ４０に流入する排気の温度を検出する排気温度センサ４２が設けられており、エンジンＥＣＵ２０は、この排気温度センサ４２が検出した排気の温度がフィルタ４０の強制再生に必要な温度となるようにエンジン２を制御する。そして、フィルタ４０の強制再生が完了すると、エンジンＥＣＵ２０はエンジン２を停止させる。
【００３５】
なお、このようなフィルタ４０の強制再生を行っているときに、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御する。即ち、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達していない場合には、発電機４が電力を発生するようにインバータ６を制御し、発電機４が発生した電力をバッテリ８に充電する。一方、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達している場合には、発電機４が電力を発生しないようにインバータ６を制御し、バッテリ８の過充電を防止する。
【００３６】
エンジン本体２８には、冷却水を用いてエンジン本体２８を冷却するための冷却機構が設けられている。即ち、図２に示すように、エンジン本体２８内の冷却水路を流動してエンジン本体２８の各所を冷却した冷却水が流出する冷却水流出管４４がエンジン本体２８の冷却水流出口に接続されている。そして、この冷却水流出管４４は、エンジン本体２８から流出した冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ４８に接続されている。更に、ラジエータ４８とエンジン本体２８の冷却水流入口との間には、冷却水流入管４６が接続され、ラジエータ４８で冷却された冷却水が冷却水流入管４６を介して再びエンジン本体２８内に流入するようになっている。なお、このような冷却機構において冷却水を適切に流動させるため、エンジン本体２８の内部には図示しないウォータポンプが設けられている。冷却機構自体はよく知られているので、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３７】
冷却水流出管４４には、その内部を流動する冷却水の温度を検出する冷却水温センサ５０が設けられている。この冷却水温センサ５０は、エンジン本体２８から流出した冷却水の温度をエンジン本体２８の温度として検出するものであり、本発明のエンジン温度検出手段に相当する。
このようにして冷却機構を介してエンジン本体２８内を流動することにより温度が上昇した冷却水は、図示しない暖房用ヒータ機構に供給され、ハイブリッド電気自動車１の車室内の暖房に利用されるようになっている。なお、このような暖房用ヒータ機構についても、既に広く知られているものであるので、ここでは構成や動作の説明を省略する。
【００３８】
図３は、ハイブリッド電気自動車１の後部における、電動機１０やエンジン本体２８などの主要部材の配置を示す概略平面図である。また、図４は、ハイブリッド電気自動車１の後部を示す概略側面図である。
図３に示すように、エンジン本体２８はハイブリッド電気自動車１の最後部に設けられたエンジンルーム５２内に横向きに配設されており、エンジン本体２８の回転出力軸が発電機４の回転軸に連結されている。また、エンジン本体２８よりも車両前方側に配設された電動機１０は、回転軸が差動装置１２に連結されて、前述したように電動機１０の駆動力が差動装置１２及び左右の駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に伝達されるようになっている。
【００３９】
エンジン本体２８に対して発電機４とは反対側の位置には、ラジエータ４８がハイブリッド電気自動車１のサイドパネルに沿って配置されている。また、図４に示すように、ハイブリッド電気自動車１の後部のサイドパネルには、エンジンルーム５２内と車外とを連通するメッシュ状の開口５４が形成され、エンジンルーム５２内と車外との間で空気が流動する流動経路を形成している。ラジエータ４８は、この開口５４に対向するように配置され、ラジエータ４８における冷却水と、開口５４を介して導入された車外の空気との間での熱交換が効率的に行われるようになっている。
【００４０】
エンジン本体２８は、ハイブリッド電気自動車１の前後方向に延設された２本のメインフレームと、これらメインフレーム間で車幅方向に掛け渡された２本のサブフレームとによって支持されている。そして、エンジンルーム５２内は、上述の開口５４に加え、エンジン本体２８の下方の空間を介して車外と連通しており、エンジン本体２８の下方にも、エンジンルーム５２内と車外との間で空気が流動する流動経路が形成されるようになっている。
このような開口５４やエンジン本体２８下方の空間を介した空気の流動によってエンジン本体２８が冷却されることになるので、冷態状態からエンジン２を始動した場合に、エンジン本体２８の温度が上昇しにくくなるおそれがある。また、エンジン２を停止した場合には、エンジン本体２８の温度が急速に低下する可能性がある。
【００４１】
前述したように、エンジン本体２８によって加熱された冷却水を車室内の暖房に用いているので、エンジン２の始動後にエンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合や、エンジン２の停止後にエンジン本体２８の温度が急速に低下してしまう場合には、十分な暖房効果が得られなくなったり、場合によっては全く暖房が効かなくなる可能性がある。
また、フィルタ４０の強制再生を行う場合には、フィルタ４０に堆積したパティキュレートが燃焼可能な温度まで排気温度を上昇させる必要があるが、エンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合には、強制再生を実行可能な温度まで排気温度を上昇させるのに時間を要し、燃費の悪化を招いたり、フィルタ４０を十分に再生できずに強制再生が終了してしまうといった問題が生じる可能性がある。
更に、エンジン２を効率よく運転すると共に排ガス特性を良好に維持するためには、エンジン２の暖機運転が必要となるが、エンジン本体２８の温度が上昇しにくい場合には、暖機運転に時間を要し、燃費の悪化を招いたり、排ガス特性が低下した状態で長時間エンジン２を運転することによる大気中への有害物質の排出量増大を招いたりする可能性がある。
【００４２】
そこで、本実施形態では、このような問題が生じないようにするため、エンジン本体２８の温度を良好に制御するための温度制御機構を有している。以下では、このような温度制御機構について図面に基づき詳細に説明する。
エンジン本体２８の温度上昇を阻害したり、エンジン本体２８の急速な温度低下を招いたりする要因は、上述したようにエンジンルーム５２内と車外との間の空気の流動にあることから、本実施形態では、このような空気の流動を規制するための規制部材を設けている。具体的には、このような規制部材として、図３及び図４に示すように、エンジンルーム５２側から開口５４を覆うように第１シャッタ（開閉手段）５６を設けると共に、エンジン本体２８の下方にハイブリッド電気自動車１の車体下面に沿うようにして第２シャッタ（開閉手段）５８を設けている。
【００４３】
まず、第１シャッタ５６の構造及び作動について、図５乃至図７に基づき、以下に詳細に説明する。なお図５は、エンジンルーム５２側から見た第１シャッタ５６の概略構成図である。また、図６及び図７は、便宜上一部の部材を省略した状態で、図５の左方から見たときの第１シャッタ５６を示す図である。
【００４４】
図５に示すように第１シャッタ５６は、上下方向に互いに平行に延設された２本の縦フレーム６０，６２と、これら縦フレーム６０，６２の上端部及び下端部で両縦フレーム６０，６２間に掛け渡された２本の横フレーム６４，６６とによって形成された四角形の枠体をベースとして構成されている。そして、２本の縦フレーム６０，６２が、ハイブリッド電気自動車１のサイドパネルに沿って上下方向に延設されたボディーフレーム（図示せず）に固定されることにより、第１シャッタ５６がハイブリッド電気自動車１に取り付けられている。
【００４５】
２本の縦フレーム６０，６２の間には、複数のフラップ６８が縦フレーム６０，６２の長手方向に沿って等間隔に配設されている。各フラップ６８の長手方向両端部は、各フラップ６８の幅方向一端側（以下、第１端部側という）において、ピン７０，７２を介して縦フレーム６０，６２にそれぞれ支持されており、各フラップ６８はピン７０，７２を中心に揺動可能となっている。
一方、各フラップ６８の幅方向他端部側（以下、第２端部側という）は、図６に示すように、ピン７４を介し連動リンク７６によって等間隔に連結されている。ピン７４を介した連動リンク７６と各フラップ６８との連結部分は、連動リンク７６に対する各フラップ６８の相対的な揺動を可能とするようになっているので、ピン７０，７２を中心として各フラップ６８が揺動する際には、連動リンク７６により各フラップ６８が同じ角度で同様に揺動するようになっている。
【００４６】
各フラップ６８を揺動させるため、第１シャッタ５６にはアクチュエータとして電磁ソレノイド７８が設けられている。電磁ソレノイド７８は、各フラップ６８の揺動の妨げとならない位置で縦フレーム６０に固定されており、電気信号に応答して可動部７８ａが突出位置と引き込み位置とに選択的に切り替わるようになっている。
また、最上部にあるフラップ６８のピン７４と、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａとは、図６に示すように、駆動リンク８０によって連結されている。駆動リンク８０は、最上部のフラップ６８に対して相対的に揺動可能にピン７４で連結されると共に、可動部７８ａに対しても相対的に揺動可能にピン７８ｂで連結されている。
【００４７】
図６は、便宜上縦フレーム６０を省略した状態で、図５の左側、即ち縦フレーム６０側から第１シャッタ５６を見たときの図であって、図６の右方向がエンジンルーム５２側となる。図６において、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａは突出状態にある。このとき、可動部７８ａと駆動リンク８０で連結された最上部のフラップ６８は、図６に示すように水平状態にあり、これに伴ってほかの各フラップ６８も同様に水平状態となっている。従って、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間で、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が可能となる。
【００４８】
第１シャッタ５６が図６に示す状態にあるときに、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置に切り替わると、可動部７８ａが図６中の矢印Ａの方向に移動するのに伴い、駆動リンク８０が最上部のフラップ６８の第２端部側を下方に移動させ、当該フラップ６８がピン７０，７２を中心として下方に揺動する。最上部のフラップ６８のこのような動きに追従し、連動リンク７６で連結された他のフラップ６８も同様に、ピン７０，７２を中心として下方に揺動する。
【００４９】
図７は、便宜上縦フレーム６０と駆動リンク８０とを省略した状態で、図５の左側、即ち縦フレーム６０側から第１シャッタ５６を見たときの図であって、図６と同様に図７の右方向がエンジンルーム５２側となる。図７に示すように、各フラップ６８の配置間隔は各フラップ６８の幅より幾分短く設定されており、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置にあるときに、各フラップ６８は、隣接するフラップ６８との間の間隙を閉鎖するようになっている。従って、このような状態では、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間で、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が規制されることになる。
【００５０】
第１シャッタ５６が図７に示す状態にあるときに、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが突出位置に切り替わると、可動部７８ａが駆動リンク８０を介して最上部のフラップ６８を上方に揺動させるので、ほかのフラップ６８も同様に上方に揺動し、各フラップ６８は再び図６に示す状態となる。
このように、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが突出位置にあるとき、第１フラップ５６は図６に示すような開状態となり、電磁ソレノイド７８の可動部７８ａが引き込み位置にあるとき、第１フラップ５６は図７に示すような閉状態となる。従って、本実施形態の場合、第１シャッタ５６については、図７に示す第１シャッタ５６の閉状態が本発明の規制位置に相当し、図６に示す第１シャッタ５６の開位置が本発明の規制解除位置に相当する。
【００５１】
次に、第２シャッタ５８の構造及び作動について、図８乃至図１１に基づき以下に詳細に説明する。なお、図８はハイブリッド電気自動車１の下方から見た第２シャッタ５８の概略構成図であって、図８の上方がハイブリッド電気自動車１の前方側となる。また、図９乃至図１１は、便宜上一部の部材を省略した状態で、図８の右側から見たときの第２シャッタ５８を示す図である。
【００５２】
図８に示すように第２シャッタ５８は、車両前後方向に互いに平行に延設された２本のガイドフレーム８２，８４と、これらガイドフレーム８２，８４の前端部及び後端部で両ガイドフレーム８２，８４間に掛け渡された２本の横フレーム８６，８８とによって形成された四角形の枠体をベースとして構成されている。そして、これら２本のガイドフレーム８２，８４が、ハイブリッド電気自動車１の前後方向に互いに平行に延設された２本のメインフレーム（一方のみ図示）９０に固定されることにより、第２シャッタ５８がハイブリッド電気自動車１に取り付けられている。
【００５３】
２本のガイドフレーム８２，８４の間にはシート９２が配設されており、シート９２の前端部が横フレーム８６に連結されている。このシート９２には、図１０に示すように、シート９２の下方から見たときに谷折りと山折りとが交互に生じるように、横フレーム８６と平行な方向に沿って等間隔に折り目が設けられており、アコーディオン状に折り畳むことができるようになっている。なお、シート９２の前端部と横フレーム８６との連結部分は、横フレーム８６に対するシート９２の揺動を許容するようになっており、この連結部分に最も近いシート９２の折り目は、シート９２の下方から見たときに谷折りとなっている。
【００５４】
シート９２下方から見たときに山折りとなる折り目の位置には、図１０に示すように、シート９２の折り目方向両端部にピン９４がそれぞれ突設されている。これらのピン９４は、ガイドフレーム８２，８４の互いに対向する内側側面に長手方向にそれぞれ形成されたガイド溝９６に摺動可能に係合している。なお、ガイドフレーム８４側のガイド溝については図示を省略しているが、ガイドフレーム８２側のガイド溝９６と同様の構成で、ガイドフレーム８２側のガイド溝９６の開口に開口が対向するように設けられている。
【００５５】
図１０に示すように、横フレーム８８に最も近いシート９２の折り目は、シート９２の下方から見たときに谷折りとなっており、この折り目から更に横フレーム８８側に延びるシート９２の後端部がバー９８に連結されている。なお、シート９２の後端部とバー９８との連結部分は、バー９８に対するシート９２の揺動を許容するようになっている。
シート９２をこのように構成することで、各ピン９４をガイドフレーム８２，８４のガイド溝９６にそれぞれ摺動させながら、シート９２をアコーディオン状に折り畳んだり、平坦な状態に展開することができるようになっている。
そして、このようなシート９２の折り畳みや展開を行うため、第２シャッタ５８にはアクチュエータとして電動モータ１００が設けられている。この電動モータ１００は、図９乃至図１１に示すように、ブラケット１０２を介して横フレーム８６に固定されている。
【００５６】
電動モータ１００の回転軸１０４は、図８乃至図１１に示すように、ガイドフレーム８２，８４の延設方向、即ちシート９２の伸縮方向に延設されており、その端部は、横フレーム８８に固定された軸受１０６に回転可能に支持されている。回転軸１０４は、ねじ山が形成されることによってウォームシャフトとして機能する。そして、この回転軸１０４には、回転軸１０４が貫通すると共に回転軸１０４のねじ山に螺合する駆動部材１０８が設けられており、駆動部材１０８はバー９８に連結されている。従って、電動モータ１００が作動して回転軸１０４が一方の方向に回転すると、回転軸１０４に螺合する駆動部材１０８が横フレーム８６側から横フレーム８８側へと移動し、回転軸１０４が逆方向に回転すると、駆動部材１０８が横フレーム８８側から横フレーム８６側へと移動する。
【００５７】
図９乃至図１１は、便宜上ガイドフレーム８４を省略した状態で、ガイドフレーム８４側から第２シャッタ５８を見たときの図である。このうち図９は、シート９２が最も折り畳まれた状態にあるときの第２シャッタ５８を示している。図９に示すように駆動部材１０８は、シート９２が最も折り畳まれた状態となる位置まで横フレーム８６に向けて移動した状態にある。このような状態では、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介し、車外とエンジンルーム５２内との間で、第２シャッタ５８を介した空気の流動が可能となる。従って、このとき第２シャッタ５８は開状態となる。
【００５８】
第２シャッタ５８が図９に示す開状態にあるときに電動モータ１００を作動させ、駆動部材１０８を横フレーム８８に向けて移動させる方向に回転軸１０４を回転させると、回転軸１０４の回転に伴い駆動部材１０８が横フレーム８８に向けて移動していく。
図１０は、駆動部材１０８がこのような移動中であるときの第２シャッタ５８を示している。図１０に示すように、矢印Ｂの方向に向けての駆動部材１０８の移動に伴い、バー９８に連結されたシート９２の後端部も矢印Ｂの方向に移動していく。このとき、シート９２の各ピン９４がガイドフレーム８２，８４のガイド溝９６に沿って摺動することにより、折り畳まれていたシート９２が徐々に展開していく。
【００５９】
図１１は、バー９８が横フレーム８８に当接するまで駆動部材１０８が移動したときの第２フレーム５８を示している。図１１に示すように、バー９８が横フレーム８８に当接した状態にあるとき、シート９２は平坦な状態まで展開するようにその寸法が設定されている。このようにシート９２が平坦な状態まで展開すると、２本のガイドフレーム８２，８４及び２本の横フレーム８６，８８によって形成された四角形の枠体をシート９２が塞いだ状態となる。
【００６０】
なお、電動モータ１００の作動によって駆動部材１０８を横フレーム８８に向けて移動させているときに、バー９８が横フレーム８８に当接すると、電動モータ１００の作動が停止するようになっているが、このような電動モータ１００の作動停止は、バー９８或いは駆動部材１０８の位置を検出するポジションセンサ（図示せず）や、横フレーム８８に対して作用するバー９８の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）などを用いて行うことができる。
【００６１】
図１１に示す状態では、２本のガイドフレーム８２，８４及び２本の横フレーム８６，８８によって形成された四角形の枠体を、展開したシート９２が塞ぐことにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間で空気の流動が規制される。従って、このとき第２シャッタ５８は閉状態となる。
即ち、本実施形態の場合、第２シャッタ５８については、図１１に示す第２シャッタ５８の閉状態が本発明の規制位置に相当し、図９に示す第２シャッタ５８の開状態が本発明の規制解除位置に相当する。
【００６２】
第２シャッタ５８が図１１に示す閉状態にあるとき、駆動部材１０８が横フレーム８８から離間する方向に移動するように電動モータ１００を逆方向に回転させると、回転軸１０４の回転に伴い駆動部材１０８が横フレーム８６に向けて移動していく。このような駆動部材１０８の移動に伴い、バー９８が横フレーム８６に向けて移動し、シート９２が再び折り畳まれていく。そして、図９に示すようにシート９２が完全に折り畳まれた開状態となると、電動モータ１００が作動を停止し、駆動部材１０８の移動も停止する。なお、このような電動モータ１００の作動停止も、バー９８或いは駆動部材１０８の位置を検出するポジションセンサ（図示せず）などを用いて行うことができる。
【００６３】
第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の構成及び作動は以上の通りであるが、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン本体２８の温度を適正に調整するため、エンジン温度制御として第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の制御を実行する。
以下では、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が実行するエンジン温度制御について、図１２に基づき詳細に説明する。図１２は、エンジン温度制御のフローチャートであり、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド電気自動車１の車室内に設けられた図示しないキースイッチがオン位置に操作されると、図１２のフローチャートに従ってエンジン温度制御を実行する。なお、このエンジン温度制御は、所定の制御周期で繰り返し実行され、キースイッチがオフ位置に操作されると終了する。
【００６４】
エンジン温度制御を開始すると、まずＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１において、冷却水温センサ５０が検出したエンジン本体２８の冷却水温度Ｔｗが、所定の基準温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する。冷却水温センサ５０は、前述したようにエンジン本体２８の冷却水の温度をエンジン本体２８の温度として検出するものである。従って、ステップＳ１では、エンジン本体２８の温度が基準温度Ｔｏ以上であるか否かを判定することになる。また、本実施形態ではエンジン本体２８の冷却水をハイブリッド電気自動車１の車室内の暖房に利用しており、ここで用いる基準温度Ｔｏは、冷却水を暖房に使用可能な温度の下限値に基づき、下限値より幾分高めの例えば８０℃に設定されている。
【００６５】
冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進める。
ステップＳ２においてＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とする。即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６の電磁ソレノイド７８を制御して可動部７８ａを引き込み位置とし、第１シャッタ５６を図７に示す閉状態とすると共に、第２シャッタ５８の電動モータ１００を制御してシート９２を展開させ、第２シャッタ５８を図１１に示す閉状態とする。
【００６６】
第１シャッタ５６を閉状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間での、開口５４及び第１シャッタ５６を介した空気の流動が規制される（規制位置）。また、第２シャッタ５８を閉状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間での空気の流動がシート９２によって規制される（規制位置）。
【００６７】
前述したように、エンジン２はバッテリ８の充電率ＳＯＣが下限基準充電率より低下してバッテリ８の充電が必要となったとき運転され、充電によってバッテリ８の充電率ＳＯＣが上限基準充電率に達すると停止されるようになっている。
従って、エンジン２が運転中である場合には、ステップＳ２で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態となることにより、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇していく。
一方、エンジン２が停止中である場合には、ステップＳ２で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態となることにより、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。
【００６８】
こうしてステップＳ２の処理を行うと、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はその制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始する。冷却水温度Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏより低い場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進める。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏより低い場合には、ステップＳ２の処理によって、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることになる。
【００６９】
このようにして第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されることにより、エンジン２が運転されているときには、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇し、エンジン２が停止しているときには、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。従って、エンジン２を始動した場合のエンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、エンジン２の運転時には、冷却水温が迅速に上昇することによって、良好な暖房効果を早期に得ることができ、エンジン２の停止時には冷却水温が低下しにくいので、エンジン２を停止した後も、良好な暖房効果が得られる時間を延長することができる。
【００７０】
このようにして第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されている間にエンジン２が運転されると、エンジン本体２８の温度が上昇する。そして、エンジン本体２８の温度が上昇するのに伴って冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、処理をステップＳ１からステップＳ３に進める。
ステップＳ３でＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ２０からの情報に基づき、フィルタ４０の強制再生を実行中であるか否かの判定を行う。そして、フィルタ４０の強制再生が実行されていない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。
【００７１】
ステップＳ４においてＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、制御周期を終了する。即ち、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６の電磁ソレノイド７８を制御して可動部７８ａを突出位置とし、第１シャッタ５６を図６に示す開状態とすると共に、第２シャッタ５８の電動モータ１００を制御してシート９２を折り畳み、図９に示す開状態とする。
こうして第１シャッタ５６を開状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の車外とエンジンルーム５２内との間での開口５４を介した空気の流動に対する規制が解除される（規制解除位置）。また、第２シャッタ５８を開状態とすることにより、ハイブリッド電気自動車１の下方の空間を介した車外とエンジンルーム５２内との間での空気の流動に対する規制が解除される（規制解除位置）。
【００７２】
次の制御周期で、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ１から処理を開始する。このとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときもフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。
【００７３】
従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
このように、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上となった場合には第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とすることにより、エンジン本体２８の温度が必要以上に上昇しないようにしている。
【００７４】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下し、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏを下回った場合には、ステップＳ１の判定によって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が再び処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ２に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【００７５】
一方、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ３に進めたときに、フィルタ４０の強制再生が行われている場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ２に進める。
従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であっても、フィルタ４０の強制再生が行われている場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態とされることになる。フィルタ４０の強制再生を行う際には、前述したようにエンジン２が運転され、このときエンジン本体２８から排出される排気の温度を上昇させる必要がある。そこで、このように第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態とすることで、エンジン本体２８の排気温度を、フィルタ４０の強制再生が可能となる温度まで迅速に上昇させるようにしている。
【００７６】
この場合もＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ２の処理を行うと、その制御周期を終了して次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始するが、冷却水温度Ｔｗは既に基準温度Ｔｏ以上となっている。そこで、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進め、フィルタ４０の強制再生を実行中であるか否かの判定を再び行う。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であっても、フィルタ４０の強制再生が行われている間は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持される。この結果、エンジン本体２８の温度が高温に維持され、これに伴って高温となった排気によりフィルタ４０の強制再生が迅速に行われる。
【００７７】
フィルタ４０の強制再生が完了すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジンＥＣＵ２０から強制再生終了の情報を受け取り、ステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。ステップＳ４における処理の内容は上述のとおりであって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、その制御周期を終了する。
【００７８】
次の制御周期で再びステップＳ１から処理を開始したとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときにはフィルタ４０の強制再生を終了したばかりであるので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ６の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００７９】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下し、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏを下回った場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、再び処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ２に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【００８０】
なお、キースイッチが一旦オフ位置に操作された後、あまり時間をおかずにキースイッチが再びオン位置に操作されて、エンジン温度制御が開始されたときの冷却水温Ｔｗが既に基準温度Ｔｏ以上である場合も、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、処理をステップＳ３に進める。
このときフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も上述のように、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００８１】
一方、このときフィルタ４０の強制再生が行われていると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ２に進める。従って、この場合には、ステップＳ２の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態とされる。フィルタ４０の強制再生が実行されていることによりエンジン２は運転状態にあるので、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることにより、エンジン本体２８の温度が高温に維持され、これに伴って高温となった排気によりフィルタ４０の強制再生が迅速に行われる。
フィルタ４０の強制再生が完了すると、前述したように、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。そして、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持される。
【００８２】
以上のようにしてエンジン温度制御が行われることにより、エンジン本体２８の温度として検出した冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされるので、エンジンルーム５２内から車外への放熱量が低下する。この結果、エンジン２が運転されているときには、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇し、エンジン２が停止しているときには、エンジン本体２８の温度低下が抑制されて冷却水温が低下しにくくなる。
【００８３】
従って、エンジン２を始動した場合にはエンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、エンジン２の運転時には、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができ、エンジン２の停止時には、冷却水温が低下しにくいので、エンジン２の停止後も良好な暖房効果が得られる時間を延長することができる。
そして、このようなエンジン温度制御は、冷却水温センサ５０がエンジン温度として検出した冷却水温Ｔｗに基づきＨＥＶ−ＥＣＵ１８が自動的に実行するので、運転者がエンジン２の暖機状態や暖房に効き具合に基づいて作業をする必要がなく、エンジン温度を容易且つ的確に制御することが可能である。
【００８４】
更に、フィルタ４０の強制再生を行う際にも、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされ、エンジンルーム５２内から外気への放熱量が低下することにより、エンジン本体２８の温度が迅速に上昇する。これに伴ってエンジン本体２８から排出される排気の温度も、フィルタ４０の強制再生に必要な温度まで迅速に上昇させることができる。従って、フィルタ４０の昇温に要する時間や、強制再生に要する時間を短縮することができ、燃費を改善することができる。また、フィルタ４０の強制再生を実行中に、エンジン本体２８の温度が低下してしまい、フィルタ４０の強制再生が不完全なまま終了してしまうといった事態も回避することができる。
【００８５】
なお、上述のエンジン温度制御において、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していないときに、ステップＳ１から直ちにステップＳ２に処理を進めずに、ハイブリッド電気自動車１の車室内を暖房するための暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチ（図示せず）がオン操作された場合に限り、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ２に進めるようにしてもよい。この場合、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければ、フィルタ４０の強制再生が行われている場合を除き、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態に保持する。
このようにした場合も、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されていれば、上述したエンジン温度制御で得られる効果と同様の効果が得られる。
【００８６】
また、上述のエンジン温度制御では、フィルタ４０の強制再生を実行中に、処理をステップＳ３からステップＳ２に進めて、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とするときには、強制再生終了まで第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の閉状態を保持するようにしている。
しかし、これに代えて、フィルタ４０の強制再生を実行中に冷却水温センサ５０が検出した冷却水温Ｔｗが所定の上限温度に達したときには、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態として、エンジン本体２８の過剰な温度上昇を防止することもできる。また、このときには第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８のいずれか一方を開状態とするようにしてもよい。
【００８７】
本実施形態において、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が行うエンジン温度制御では、上述のようにエンジン２の運転及び停止についての制御には積極的に関与していない。しかしながら、エンジン温度制御においてエンジン２の運転及び停止を積極的に制御することも可能である。そこで、このようなエンジン温度制御を本実施形態の変形例として、図１３に基づき以下に説明する。
【００８８】
図１３は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が行うエンジン温度制御の変形例のフローチャートであり、上述した実施形態と同様に、ハイブリッド電気自動車１の車室内に設けられた図示しないキースイッチがオン位置に操作されると、エンジン温度制御が開始され、所定の制御周期で繰り返し実行さる。そして、キースイッチがオフ位置に操作されると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジン温度制御を終了する。
【００８９】
なお、図１３のフローチャートは、図１２のフローチャートをベースとして、更にステップＳ５乃至Ｓ７を追加したものであって、ステップＳ１乃至Ｓ４の処理内容は、上述した実施形態と全く同様である。具体的には、ステップＳ１とステップＳ２との間にステップＳ５及びステップＳ６が挿入されている点、及びステップＳ４の後にステップＳ７が追加されている点で、本変形例は上述の実施形態と相違している。そこで、以下では、このような相違点の部分を中心に説明し、上述の実施形態と重複する部分については説明を省略する。
【００９０】
また、上述した実施形態では、エンジン２の運転及び停止がバッテリ８の充電のための運転制御に依存しており、積極的にエンジン２を運転してエンジン本体２８の温度を上昇させていないため、ステップＳ１で用いる基準温度Ｔｏを、暖房に使用可能な冷却水の温度の下限値に基づき、下限値より幾分高めの例えば８０℃に設定した。これに対し、本変形例ではエンジン温度制御においてもエンジン２の運転及び停止を行うため、上述の実施形態に比べ、ステップＳ１で用いる基準温度Ｔｏを、暖房に使用可能な冷却水の温度の下限値に更に近付けてもよい。
【００９１】
本変形例では、エンジン温度制御を開始したときに、冷却水温センサ５０が検出したエンジン本体２８の冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ステップＳ２で直ちに第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を共に閉状態とするのではなく、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ５において、エンジンＥＣＵ２０からの情報に基づき、エンジン２が停止状態にあるか否かを判定する。
【００９２】
エンジン２が停止状態にある場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ５からステップＳ６に進め、エンジンＥＣＵ２０にエンジン２を始動するよう指令すると共に、インバータ６を制御して発電機４をモータとして作動させ、エンジン本体２８をクランキングする。エンジンＥＣＵ２０は、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８からの指令を受けると、エンジン本体２８への燃料の供給を開始してエンジン２を始動し、エンジン２を運転状態とする。そして、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ６からステップＳ２に進める。
一方、エンジン２が既に運転状態にある場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ５から直接ステップＳ２に進める。
【００９３】
ステップＳ２の処理は前述したとおりであって、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも閉状態とし、その制御周期を終了する。エンジン２は運転状態にあるので、前述の実施形態においてエンジン２が運転中の場合と同様に、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態となることによってエンジン本体２８の温度上昇が促進され、冷却水温が迅速に上昇していく。
【００９４】
次の制御周期でもエンジン本体２８の温度がまだ十分に上昇しておらず、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ５でエンジン２が停止状態にあるか否かを判定する。エンジン２は既に運転状態にあるので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ５の判定によって処理をステップＳ２に進める。従って、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、ステップＳ２の処理によって、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも閉状態に保持されることになる。
【００９５】
このように、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、エンジン２が運転状態に維持されると共に第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されるので、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇する。従って、エンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができる。
【００９６】
第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が閉状態に保持されてエンジン本体２８の温度が上昇し、冷却水温度Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上になった場合、前述の実施形態を同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ１からステップＳ３に進める。
このときに、フィルタ４０の強制再生が行われていれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ２に進め、前述の実施形態と同様の処理を行うので、フィルタ４０の強制再生中には、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９７】
一方、ステップＳ３に処理を進めたときにフィルタ４０の強制再生が行われていない場合、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は処理をステップＳ４に進め、前述の実施形態と同様に第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とする。
本変形例では、上述のように冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には必ずエンジン２を運転状態としており、フィルタ４０の強制再生も行われていないので、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ４の後で更に処理をステップＳ７に進め、運転中のエンジン２を停止状態とした後、その制御周期を終了する。
【００９８】
次の制御周期で、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は再びステップＳ１から処理を開始する。このとき、エンジン本体２８の冷却水温Ｔｗが依然として基準温度Ｔｏ以上であれば、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。このときもフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により処理をステップＳ４に進める。従って、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏ以上であってフィルタ４０の強制再生が行われていない場合には、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、次のステップＳ７の処理によってエンジン２が停止状態に維持される。
【００９９】
エンジン２が停止状態であることによって、エンジン本体２８の温度が徐々に低下するのに伴い、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏより低下すると、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定により、再び処理をステップＳ５に進めるようになる。そして、ステップＳ１からステップＳ５に処理を進むようになった場合の制御内容については上述したとおりである。
【０１００】
なお、フィルタ４０の強制再生が行われていて、この強制再生が終了した場合も、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８は前述の実施形態と同様に、ステップＳ３の判定によって処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も、ステップＳ４の処理によって第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、次のステップＳ７の処理によってエンジン２が停止状態に維持される。
【０１０１】
なお、キースイッチが一旦オフ位置に操作された後、あまり時間をおかずにキースイッチが再びオン位置に操作されて、エンジン温度制御が開始されたときの冷却水温Ｔｗが、既に基準温度Ｔｏ以上である場合も、前述の実施形態と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ１の判定によって処理をステップＳ３に進める。
このときフィルタ４０の強制再生が行われていなければ、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８はステップＳ３の判定により、処理をステップＳ４に進める。従って、この場合も上述のように、ステップＳ４の処理により第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８がいずれも開状態に保持されると共に、ステップＳ７の処理によりエンジン２が停止状態に維持される。
一方、このときフィルタ４０の強制再生が行われている場合は、前述の実施形態と同様の処理が行われ、同様の効果を得ることができる。
【０１０２】
以上のようにしてエンジン温度制御が行われることにより、エンジン本体２８の温度として検出した冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していない場合には、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８が共に閉状態とされるので、前述の実施形態と同様にエンジンルーム５２内から車外への放熱量が低下する。このときエンジン２は必ず運転状態となるので、エンジン本体２８の温度上昇が促進されて冷却水温が迅速に上昇する。
【０１０３】
従って、エンジン２の暖機に要する時間が短縮され、燃費を改善することができると共に、冷態運転時に増大する排気中の有害物質の排出量も低減することができる。また、冷却水温が迅速に上昇することにより、良好な暖房効果を早期に得ることができる。更に、フィルタ４０の強制再生を行う際も、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
そして、このようなエンジン温度制御についても、冷却水温センサ５０がエンジン温度として検出した冷却水温Ｔｗに基づきＨＥＶ−ＥＣＵ１８が自動的に実行するので、運転者がエンジン２の暖機状態や暖房に効き具合に基づいて作業をする必要がなく、エンジン温度を容易且つ的確に制御することが可能である。
【０１０４】
なお、本変形例のエンジン温度制御においても、冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｏに達していないときに、ステップＳ１から直ちにステップＳ５に処理を進めずに、ハイブリッド電気自動車１の車室内を暖房するための暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作された場合に限り、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８が処理をステップＳ１からステップＳ５に進めるようにしてもよい。この場合、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければ、ＥＶ−ＥＣＵ１８はエンジン温度制御でのエンジン２の始動を行わず、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態に保持する。
【０１０５】
このようにした場合も、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されていれば、上述したエンジン温度制御で得られる効果と同様の効果が得られる。また、暖房用ヒータ機構を作動させるスイッチがオン操作されなければステップＳ６によるエンジン２の始動が行われないので、エンジン温度制御によるエンジン２の始動の頻度を減少させることができる。
【０１０６】
なお、本変形例のエンジン温度制御でも、前述の実施形態の場合と同様に、フィルタ４０の強制再生を実行中に冷却水温センサ５０が検出した冷却水温Ｔｗが所定の上限温度に達したときには、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を閉状態に保持せず、いずれも開状態として、エンジン本体２８の過剰な温度上昇を防止するようにしてもよい。
【０１０７】
以上で本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、第１シャッタ５６を規制解除位置に対応した開状態とする場合に、図６に示すように第１シャッタ５６を全開とする一方、第１シャッタ５６を規制位置に対応した閉状態とする場合に、図７に示すように第１シャッタ５６を全閉とした。しかしながら、第１シャッタ５６の開状態及び閉状態はこれに限定されるものではなく、必要に応じて変更することが可能である。
【０１０８】
即ち、例えば図６の全開の状態よりも各フラップ６８を閉じた中間開度の状態を、規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図７に示す全閉の状態を規制位置に対応する閉状態としてもよいし、図６に示す全開の状態を規制解除位置に対応した開状態とすると共に、図７の全閉の状態よりも各フラップ６８を開いた中間開度の状態を、規制位置に対応する閉状態としてもよい。更に、開状態及び閉状態のいずれも、各フラップ６８を中間開度とした状態とし、開状態の方が閉状態よりも各フラップ６８の開度が大きくなるようにしてもよい。
【０１０９】
同様に第２シャッタ５８についても、例えば図９のようにシート９２を完全に折り畳んだ状態と、図１１のようにシート９２を最大限に展開した状態との中間の状態を、規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図１１に示す状態を規制位置に対応する閉状態としてもよいし、図９に示す状態を規制解除位置に対応する開状態とすると共に、図９の状態と図１１の状態との中間の状態を、規制位置に対応する閉状態としてもよい。更に、開状態及び閉状態のいずれも、図９の状態と図１１の状態との中間の状態とし、開状態の方が閉状態よりもシート９２が折り畳まれた状態となるようにしてもよい。
【０１１０】
また、上記実施形態で用いた第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の構成は一例を示すものであって、それぞれの構成を限定するものではない。例えば、第１及び第２シャッタを、本実施形態の第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８のいずれか一方と同様の構成としてもよいし、第２シャッタ５８のような折り畳み式のシート９２に代えて、巻き取り式のシートを用いるようにしてもよい。
【０１１１】
更に、第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の２つのシャッタを配設しなければならないわけではなく、その配設位置も上記実施形態に限定されるものではない。即ち、エンジン本体２８が載置されるエンジンルーム５２内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能なものであれば、数や位置などは、どのような形態であってもよい。
【０１１２】
また、本発明のエンジン温度検出手段は、上記実施形態及び変形例のように、エンジン本体２８の冷却水温をエンジン温度として検出する冷却水温センサ５０に限定されるものではない。例えば、本発明のエンジン温度検出手段として、エンジン本体２８に温度センサを装着し、エンジン本体２８自体の温度をエンジン温度として検出するようにしてもよいし、排気後処理装置３４に設けられた排気温度センサ４２を本発明のエンジン温度検出手段とし、排気温度センサ４２が検出した排気温度をエンジン温度として用いるようにしてもよい。なお、それぞれの場合に対応し、エンジン温度制御で用いる基準温度Ｔｏを適正に変更することはいうまでもない。
【０１１３】
また、上記変形例において、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がエンジン温度制御を行う際に、停止状態にあるエンジン２を始動した場合には、前述したフィルタ４０の強制再生の場合と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御するようにしてもよい。即ち、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達していない場合には、発電機４が電力を発生するようにインバータ６を制御し、発電機４が発生した電力をバッテリ８に充電するようにしてもよい。一方、バッテリ８の充電率が上限基準充電率に達している場合には、発電機４が電力を発生しないようにインバータ６を制御し、バッテリ８の過充電を防止するようにしてもよい。
【０１１４】
また、上記変形例において、フィルタ４０の強制再生が行われておらずに、ステップＳ３からステップＳ４に処理を進めた場合、ステップＳ４で第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８をいずれも開状態とすると共に、ステップＳ７でエンジン２を停止した。
しかしながら、このときエンジン２の運転を継続し、前述したフィルタ４０の強制再生の場合と同様に、ＨＥＶ−ＥＣＵ１８がバッテリＥＣＵ２２から入手したバッテリ８の充電率ＳＯＣに基づき、インバータ６を制御するようにしてもよい。そして、バッテリ８の充電率ＳＯＣが上限基準充電率に達すると、エンジン２を停止するようにしてもよい。
このようにエンジン２の運転を継続する場合、エンジン２は既に暖機状態にあるので、ステップＳ４に処理が進んだ時点で直ちに第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８を開状態としてもよいし、エンジン２が停止するまでは第１シャッタ５６及び第２シャッタ５８の閉状態を維持するようにしてもよい。
【０１１５】
なお、本実施形態では、エンジン本体２８をディーゼルエンジンとしたが、エンジン本体２８を中心としたエンジン２の構成はこれに限定されるものではなく、必要に応じて種々変更が可能である。また、ハイブリッド電気自動車１におけるエンジンルーム５２や、発電機４、エンジン本体２８、電動機１０などの配置は、図３の例に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１１６】
１ ハイブリッド電気自動車
２ エンジン
４ 発電機
１０ 電動機
１８ ＨＥＶ−ＥＣＵ（制御手段）
２８ エンジン本体
４０ パティキュレートフィルタ
５０ 冷却水温センサ（エンジン温度検出手段）
５２ エンジンルーム
５６ 第１シャッタ（開閉手段）
５８ 第２シャッタ（開閉手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと電動機とを搭載し、上記エンジンを発電機の駆動源とすると共に、上記電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置であって、
上記エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な開閉手段と、
上記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、
上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が所定の基準温度より低いときに、上記開閉手段を上記規制位置に制御する制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が上記基準温度より低いときに上記エンジンが停止している場合には、上記開閉手段を上記規制位置に制御すると共に、上記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【請求項３】
上記エンジンは、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを排気通路に備え、
上記制御手段は、更に上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、上記開閉手段を上記規制位置に制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【請求項１】
エンジンと電動機とを搭載し、上記エンジンを発電機の駆動源とすると共に、上記電動機のみを走行用の動力源として用いるハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置であって、
上記エンジンが載置されるエンジンルーム内と車外との間で空気の流動が生じる流動経路に設けられ、上記空気の流動を規制する規制位置と、上記規制を解除する規制解除位置とに切り換え可能な開閉手段と、
上記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、
上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が所定の基準温度より低いときに、上記開閉手段を上記規制位置に制御する制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記エンジン温度検出手段によって検出された上記エンジンの温度が上記基準温度より低いときに上記エンジンが停止している場合には、上記開閉手段を上記規制位置に制御すると共に、上記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【請求項３】
上記エンジンは、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを排気通路に備え、
上記制御手段は、更に上記パティキュレートフィルタの強制再生を行う際に、上記開閉手段を上記規制位置に制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン温度制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−９８５９６（Ｐ２０１１−９８５９６Ａ）
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５３０５６（Ｐ２００９−２５３０５６）
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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