作業車両
【課題】機体を走行させるための駆動伝達経路に、インライン式の無段変速装置と、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチと、クラッチ機構と、を配置し、前記クラッチ機構を原則的に連結状態に固定した作業車両において、低温環境でも容易にエンジンを始動できる構成を提供する。
【解決手段】トラクタにおいて、クラッチ機構が有するクラッチシフタを移動させるために、ミッションケースの外側に連結アーム２０４が配置される。この連結アーム２０４の上方を覆うように底部カバー１０が配置される。底部カバー１０には、細長い工具２２０を差込可能な貫通状の操作溝２０１が形成されている。連結アーム２０４には、操作溝２０１から差し込まれた工具２２０を連結することが可能な連結部が設けられている。
【解決手段】トラクタにおいて、クラッチ機構が有するクラッチシフタを移動させるために、ミッションケースの外側に連結アーム２０４が配置される。この連結アーム２０４の上方を覆うように底部カバー１０が配置される。底部カバー１０には、細長い工具２２０を差込可能な貫通状の操作溝２０１が形成されている。連結アーム２０４には、操作溝２０１から差し込まれた工具２２０を連結することが可能な連結部が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を無段変速装置で変速して機体を走行させる作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の作業車両は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１が開示する４輪型の農作業用トラクタは、エンジンと、インライン式無段変速装置と、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチと、走行副変速ギア機構と、を備え、エンジンからの動力は上記の順に伝達される。そして、走行副変速ギア機構の出力は、後輪側差動ギア機構を介して左右の後輪に伝達されるとともに、前輪側差動ギア機構を介して左右の前輪に伝達される。
【０００３】
特許文献１のトラクタの前記走行副変速ギア機構においては、走行カウンタ軸と副変速軸との間に低速ギアと高速ギアとが配置されるとともに、副変速油圧シリンダによって接続又は切断される低速クラッチ及び高速クラッチを備えている。そして、副変速レバーの操作に応じて副変速油圧シリンダが低速クラッチ又は高速クラッチを連結することにより、副変速軸から前輪及び後輪に対して走行駆動力が出力される。以上のように、前記走行副変速ギア機構は、「低速」「中立」「高速」の３つの状態を得ることが可能に構成されている。なお、以下の説明では、走行副変速ギア機構を「高速」状態とできる構成を、ハイスピード仕様と称することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９０９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のハイスピード仕様のトラクタは、走行副変速ギア機構を「高速」状態にできるので、例えば圃場間の移動や路上走行が多い場合には便利である。しかしながら、用途や作業内容等の事情によっては、トラクタを高速で走行させる必要が特にない場合も考えられる。
【０００６】
この事情を考慮し、上記のトラクタの走行副変速ギア機構から高速ギアを省略することで、「低速（連結）」、「中立（遮断）」の２つの状態を切り替えるだけの機構（単なるクラッチ機構）に変更し、新しい仕様のトラクタを提供することが考えられる。なお、以下の説明では、この仕様を標準仕様と称することがある。この標準仕様は、ハイスピード仕様よりも構成を簡素化できるとともに、当該ハイスピード仕様に対し小さな変更を加えることで実現することができる。
【０００７】
この標準仕様のトラクタにおいて、機体の停止状態は、インライン式の前記無段変速装置を中立状態とするとともに、前後進切替用の前記湿式多板型油圧クラッチを中立状態とすることで得ることができる。従って、標準仕様のトラクタは、前記クラッチ機構において「中立（遮断）」状態に切り替える特段の必要はないということができる。このことから、標準仕様のトラクタにおいては前記クラッチ機構を「低速（連結）」状態に常時固定するとともに、オペレータがクラッチ機構を切替操作するための操作具（高速仕様の副変速操作レバーに相当する操作具）を省略すると、コストを更に低減できるとともに、運転座席の周囲の構成を簡素化できると考えられる。
【０００８】
しかし、このようにクラッチ機構を常時連結させた標準仕様のトラクタでは、寒冷地においてエンジンの始動が困難になると考えられる。即ち、低温時においては、前後進切替用の湿式多板クラッチを中立状態としても、潤滑油の粘度増大によっていわゆる連れ回りを生じ、あたかも湿式多板クラッチが連結されているような状態となることがある。その場合、湿式多板クラッチより伝達経路下流側の伝達機構が発生させる抵抗の大部分が、エンジンに伝達されてしまう。従って、インライン式無段変速装置において作動油の粘度増大により抵抗が大きくなっていることと相まって、エンジンの出力軸には大きな抵抗トルクが生じ、エンジンを掛けることが困難になる。
【０００９】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、機体を走行させるための駆動伝達経路に、インライン式の無段変速装置と、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチと、クラッチ機構と、を配置し、前記クラッチ機構を原則的に連結状態に固定した作業車両において、低温環境でも容易にエンジンを始動できる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１１】
本発明の第１の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、変速入力軸と、変速出力軸と、インライン式の無段変速装置と、走行伝達軸と、湿式多板型の前後進クラッチと、クラッチ出力軸と、クラッチ機構と、後輪側差動機構と、前輪側差動機構と、ミッションケースと、連結部材と、カバー部材と、を備える。前記変速入力軸には、前記エンジンの出力回転が伝達される。前記変速出力軸は、前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される。前記インライン式の無段変速装置は、前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力する。前記湿式多板型の前後進クラッチは、前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能である。前記クラッチ機構は、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達する連結状態と、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能である。前記後輪側差動機構は、前記クラッチ出力軸の回転を左右の後輪に分配する。前記前輪側差動機構は、前記クラッチ出力軸の回転を左右の前輪に分配する。前記ミッションケースは、少なくとも前記クラッチ機構を収容する。前記連結部材は、前記クラッチ機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される。前記カバー部材は、前記連結部材の長手方向一端側を覆うように配置される。前記カバー部材には、細長い器具を差込可能な貫通状の操作溝が形成されている。前記連結部材には、前記操作溝から差し込まれた前記器具を連結することが可能な連結部が設けられている。
【００１２】
これにより、クラッチ機構の操作具を省略して操作部を簡素化できるとともに、必要な場合は操作溝から細長い器具を差し込んで連結部材に連結し、クラッチ機構を連結状態と遮断状態との間で切り替えることができる。従って、例えば寒冷地においてエンジンを始動する場合はクラッチ機構を遮断状態に切り替えることで、前後進クラッチに連れ回りが生じている場合でもエンジン側に加わる抵抗を低減できるので、スムーズなエンジン始動が可能になる。
【００１３】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記連結部材は板状に構成されるとともに、その先端部には屈曲部が形成されている。前記連結部材には、切欠き部が前記屈曲部に跨るように形成されている。
【００１４】
これにより、カバー部材の操作溝に差し込まれる器具の先端を、連結部材の連結部に対し、切欠き部を介して確実に連結することができる。この結果、前記器具を介してクラッチ機構を円滑に操作することができる。
【００１５】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置される。前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、前記連結状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、を表示する位置表示が直接的に付されている。
【００１６】
これにより、クラッチ機構の操作位置が判り易くなる。また、位置表示がカバー部材に直接的に付されているので、操作位置を表示するための特別な部材が不要になり、コストを低減することができる。
【００１７】
本発明の第２の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、変速入力軸と、変速出力軸と、インライン式の無段変速装置と、走行伝達軸と、湿式多板型の前後進クラッチと、副変速出力軸と、副変速ギア機構と、後輪側差動機構と、前輪側差動機構と、ミッションケースと、副変速操作具と、カバー部材と、を備える。前記変速入力軸には、前記エンジンの出力回転が伝達される。前記変速出力軸は、前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される。前記インライン式の無段変速装置は、前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力する。前記湿式多板型の前後進クラッチは、前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能である。前記副変速ギア機構は、前記走行伝達軸の回転を第１変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第１状態と、前記走行伝達軸の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第２状態と、前記走行伝達軸の回転を前記副変速出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能である。前記後輪側差動機構は、前記副変速出力軸の出力回転を左右の後輪に分配する。前記前輪側差動機構は、前記副変速出力軸の出力回転を左右の前輪に分配する。前記ミッションケースは、少なくとも前記副変速ギア機構を収容する。前記副変速操作具は、前記副変速ギア機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される。前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置される。前記カバー部材には貫通状の操作溝が形成されている。前記副変速操作具は前記操作溝を通過するように配置される。前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、操作位置を表示する位置表示が直接的に付されている。前記カバー部材の前記位置表示を覆うように表示部材が固定される。前記表示部材の表面には、前記副変速ギア機構の前記第１状態に対応する位置と、前記第２状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、が表示されている。
【００１８】
これにより、クラッチ機構を有する仕様のトラクタ（標準仕様のトラクタ）の構成の大部分を流用して、副変速ギア機構を有するトラクタ（ハイスピード仕様のトラクタ）を提供することができる。また、標準仕様のトラクタのカバー部材において、ハイスピード仕様の副変速操作具の操作位置に整合しない位置表示が付されていた場合でも、副変速操作具の操作位置を表示した表示部材を取り付けて当該位置表示を隠すことで、同一の構成のカバー部材を２つの仕様で共通に用いることができ、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態における標準仕様のトラクタの全体的な構成を示す側面図。
【図２】トラクタの駆動伝達構成を示すスケルトン図。
【図３】ミッションケースの前半部分の内部を示す断面展開図。
【図４】ミッションケースの後半部分の内部を示す断面展開図。
【図５】インライン式ＨＳＴの構成を示す断面拡大図。
【図６】ミッションケース本体の側部及び上部周辺の構成を示した斜視図。
【図７】クラッチ機構及びＰＴＯ変速ギア機構を操作するための構成をやや上方から見た斜視図。
【図８】図７において底部カバーで隠れている部分を透視的に示す斜視図。
【図９】ＰＴＯ変速レバーの周辺を上方から見た斜視図。
【図１０】ハイスピード仕様のトラクタの全体的な構成を示す側面図。
【図１１】ミッションケースの前半部分の内部を示す断面展開図。
【図１２】副変速レバーの周辺の構成を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ１の全体的な構成を示す側面図である。図２は、トラクタ１の駆動伝達構成を示すスケルトン図である。
【００２１】
図１に示す４輪型の農作業用トラクタ（作業車両）１は、走行機体２を前輪３と後輪４とで支持するとともに、走行機体２の前部に配置されたエンジン５によって後輪４及び前輪３を駆動することにより、走行機体２を前進又は後進させるように構成している。このトラクタ１は、プラウ、ハロー等の図示しない作業機を必要に応じて後部に装着し、種々の作業を行うことが可能に構成されている。また、このトラクタ１は、上述した２つの仕様のうち標準仕様に相当するものであって、高速で走行させる必要が特にない用途に用いられるものである。
【００２２】
前記走行機体２は、エンジンフレーム１４と、このエンジンフレーム１４の後部に固定された機体フレーム１６と、を備える。機体フレーム１６の後部には、エンジン５の回転を適宜変速して後輪４及び前輪３に伝達するためのミッションケース１７が固定されている。ミッションケース１７の左右の側面には後車軸ケース１８がそれぞれ固定され、更に、この後車軸ケース１８には、前記後輪４を支持するギアケース１９が取り付けられている。
【００２３】
ミッションケース１７の後部における上面には、前記作業機を昇降させるための油圧式の作業機用昇降機構２０が取り付けられている。前記作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結可能に構成されている。また、ミッションケース１７の後部には、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸２３が後方に突出するように配置されている。
【００２４】
エンジン５はボンネット６によって覆われている。また、前記走行機体２はキャビン７を備え、このキャビン７の内部に、運転座席８と、ステアリングハンドル９と、が配置されている。
【００２５】
キャビン７の内部において、運転座席８の下部周辺を覆うように底部カバー（カバー部材）１０が設置されている。この底部カバー１０の前後中央部分は水平に形成される一方、前部は前下がり状に形成されており、この傾斜部分にＰＴＯ変速レバー１１が配置されている。底部カバー１０の前部には、運転座席８に座ったオペレータが足を置くための水平なステップ板１２が固定される。このステップ板１２は、前記底部カバー１０において水平に形成された部分よりも低い位置に配置されている。
【００２６】
次に、図２から図５までを参照して、ミッションケース１７の内部構造を説明する。図３は、ミッションケース１７の前半部分の内部を示す断面展開図である。図４は、ミッションケース１７の後半部分の内部を示す断面展開図である。図５は、インライン式ＨＳＴ２９の構成を示す断面拡大図である。
【００２７】
図２から図４までに示すように、ミッションケース１７は、その内部空間が仕切り壁３１によって前後方向に区画された構成のミッションケース本体１７ａを備える。そして、ミッションケース本体１７ａの前部を覆うように前壁部材３２が固定されるとともに、前壁部材３２の前部には前蓋６９が取り付けられている。また、ミッションケース本体１７ａの後部を覆うように後壁部材３３が取り付けられている。
【００２８】
ミッションケース１７は略直方体状の箱型に形成されており、前記仕切り壁３１によって、ミッションケース本体１７ａの内部に前室３４と後室３５とが形成されている。なお、特に図示しないが仕切り壁３１には油流通路が適宜形成されており、この油流通路を介して、前室３４と後室３５とに注入されている作動油（潤滑油）が相互に移動できるようになっている。
【００２９】
ミッションケース１７は、図２等に示すように、エンジン５からの動力を入力するための主変速入力軸（変速入力軸）２７を備える。この主変速入力軸２７は、エンジン５が備えるフライホイール２５と、自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８によって連結される。
【００３０】
ミッションケース１７は、主変速入力軸２７に伝達されたエンジン５の回転を、走行主変速機構である静油圧式の無段変速機２９で適宜変速する。そして、その変速された出力回転を後輪用の差動ギア機構（差動機構）５８に伝達して、左右の後輪４を駆動する。また、変速された回転は前車軸ケース１３に出力されて前輪用の差動ギア機構（差動機構）８６に伝達され、左右の前輪３を駆動することもできる。
【００３１】
前室３４には、クラッチ機構３０と、ＰＴＯ変速ギア機構９６と、が配置されている。また、後室３５には、前記無段変速機２９と、後輪用の差動ギア機構５８と、が配置されている。
【００３２】
無段変速機２９は後室３５の内部に配置されている。図２や図４等に示すように、この無段変速機２９は、前記主変速入力軸２７と、この主変速入力軸２７の径方向外側に配置される筒状の主変速出力軸（変速出力軸）３６と、を備える、いわゆるインライン式ＨＳＴとして構成されている。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７と軸線を一致させて配置されている。
【００３３】
図５の拡大図で示すように、インライン式ＨＳＴ２９は、可変容量型の油圧ポンプ部５０１と、定容量型の油圧モータ部５０２と、を備えている。前記主変速入力軸２７の長手方向中途部には、油圧ポンプ部５０１及び油圧モータ部５０２において用いられる共通のシリンダブロック５０５が固定されている。そして、シリンダブロック５０５からみて主変速入力軸２７の長手方向一側に油圧ポンプ部５０１が配置され、他側に油圧モータ部５０２が配置されている。
【００３４】
油圧ポンプ部５０１は、第１ホルダ５１０と、可動型のポンプ斜板５０９と、複数のシュー５０８と、複数のポンププランジャ５０６と、を備える。
【００３５】
第１ホルダ５１０は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、ミッションケース本体１７ａの内部に固定されている。また、ポンプ斜板５０９は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更できるように、第１ホルダ５１０によって支持されている。このポンプ斜板５０９には斜板操作シリンダ５５６が連結されており、この斜板操作シリンダ５５６を駆動することで、ポンプ斜板５０９の傾斜角を変更することができる。
【００３６】
シュー５０８はポンプ斜板５０９上に複数配置され、それぞれがポンプ斜板５０９に対してスライド可能に構成されている。それぞれのポンププランジャ５０６は、シリンダブロック５０５に形成された第１プランジャ孔５０７に対してスライド可能に挿入される。また、ポンププランジャ５０６の頭部は、前記シュー５０８に対して球体自在継手を介して連結されている。
【００３７】
前記シリンダブロック５０５には第１スプール弁５３６が前記ポンププランジャ５０６と同数だけ設けられている。この第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第１弁孔５３２に対し、スライド可能に嵌合している。この第１弁孔５３２は、その中央部分が第１プランジャ孔５０７に連通している。また、前記第１ホルダ５１０には、リング状の第１スプールガイド部材５３７が固定されている。この第１スプールガイド部材５３７は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第１スプール弁５３６の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。
【００３８】
リング状の前記第１スプールガイド部材５３７は、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第１スプール弁５３６は第１弁孔５３２内を軸方向に往復移動する。
【００３９】
油圧モータ部５０２は、第２ホルダ５１９と、モータ斜板５１８と、複数のシュー５１７と、複数のモータプランジャ５１５と、を備える。
【００４０】
第２ホルダ５１９は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、前記主変速入力軸２７に対して回転可能に支持されている。この第２ホルダ５１９は、前記主変速出力軸３６に固定されている。また、モータ斜板５１８は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角が一定となるようにして、前記第２ホルダ５１９に取り付けられている。
【００４１】
シュー５１７はモータ斜板５１８上に複数配置され、それぞれがモータ斜板５１８に対してスライド可能に構成されている。それぞれのモータプランジャ５１５は、シリンダブロック５０５に形成された第２プランジャ孔５１６に対してスライド可能に挿入される。また、モータプランジャ５１５の頭部は、前記シュー５１７に対して球体自在継手を介して連結されている。
【００４２】
前記シリンダブロック５０５には第２スプール弁５４０がモータプランジャ５１５と同数だけ設けられている。この第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第２弁孔５３３に対し、スライド可能に嵌合している。この第２弁孔５３３は、その中央部分が第２プランジャ孔５１６に連通している。また、前記第２ホルダ５１９には、リング状の第２スプールガイド部材５４１が取り付けられている。この第２スプールガイド部材５４１は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第２スプール弁５４０の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。
【００４３】
リング状の前記第２スプールガイド部材５４１は、第１スプールガイド部材５３７と同様に、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第２スプール弁５４０は（第１スプール弁５３６と連動して）第２弁孔５３３内を軸方向に往復移動する。
【００４４】
前記シリンダブロック５０５の内部には、第１油室５３０と、第２油室５３１と、がそれぞれ形成されている。第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも円環状に形成され、主変速入力軸２７の外周側に配置されている。また、第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも、第１弁孔５３２を介して第１プランジャ孔５０７に連通するとともに、第２弁孔５３３を介して第２プランジャ孔５１６に連通している。
【００４５】
以上の構成で、シリンダブロック５０５が１回転すると、第１スプールガイド部材５３７の作用によって第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。また同時に、第２スプールガイド部材５４１の作用によって第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。それぞれのプランジャ孔５０７，５１６が連通される油室は、シリンダブロック５０５が１８０°回転するごとに、第１油室５３０及び第２油室５３１の間で切り替えられる。
【００４６】
なお、図５において、ポンププランジャ５０６、第１プランジャ孔５０７、シュー５０８、第１弁孔５３２、第１スプール弁５３６、モータプランジャ５１５、第２プランジャ孔５１６、第２弁孔５３３、及び第２スプール弁５４０等については、図面の都合上１つずつしか描かれていないが、実際は、上記に列挙した部品等は主変速入力軸２７の周囲に複数並べて配置されている。
【００４７】
次に、以上に説明したインライン式ＨＳＴ２９の動作について詳細に説明する。
【００４８】
最初に、ポンプ斜板５０９が主変速入力軸２７の軸線に対して略直交している場合を説明する。この場合は、主変速入力軸２７に伝達される動力によってシリンダブロック５０５が回転しても、ポンププランジャ５０６が往復動しない。従って、モータプランジャ５１５も往復動しないので、モータ斜板５１８はシリンダブロック５０５と一体的に回転する。従って、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力軸３６に伝達される。
【００４９】
次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一側に傾斜させた場合について説明する。この場合は、シリンダブロック５０５の回転に従ってポンププランジャ５０６が往復動するので、第１プランジャ孔５０７における作動油の吸入及び吐出が繰り返し行われる。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６との間には、第１スプール弁５３６及び第２スプール弁５４０が適宜動作することにより、閉じた油圧回路が第１油室５３０又は第２油室５３１を通じて形成される。従って、ポンププランジャ５０６の吐出行程では第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送され、ポンププランジャ５０６の吸入行程では逆向きに作動油が戻される。こうして、アキシャルピストンポンプ及びアキシャルピストンモータの動作が行われる。
【００５０】
従って、ポンプ斜板５０９を傾斜させた場合、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５０１によって駆動される油圧モータ部５０２の回転数が加算又は減算されて、主変速出力軸３６に伝達される。以上の作用により、無段変速された回転を主変速出力軸３６に得ることができる。
【００５１】
ポンプ斜板５０９の傾斜角度は、走行機体２を前後進させるための走行変速操作具を操作することにより、斜板操作シリンダ５５６を介して変更することができる。なお、この走行変速操作具としては、例えば、運転座席８の近傍に配置した主変速レバー、又は、前進ペダル及び後進ペダルが考えられる。また、ポンプ斜板５０９を所定の傾斜角度とすることで主変速入力軸２７の回転を完全に打ち消すこともでき、これにより車速ゼロ状態を得ることができる。
【００５２】
図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切替を行う前進ギア４１及び後進ギア４３が配置される。また、主変速出力ギア３７，３９が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸（走行伝達軸）３８と、図示しない逆転軸と、が配置されている。前記逆転軸には逆転ギア４４が回転可能に支持されている。
【００５３】
走行カウンタ軸３８には、前進ギア４１と、後進ギア４３と、がそれぞれ回転可能に支持されている。前進ギア４１と走行カウンタ軸３８とは、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０によって連結することができる。また、後進ギア４３と走行カウンタ軸３８とは、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２によって連結することができる。前進ギア４１は主変速出力ギア３７に噛み合っている。後進ギア４３は逆転ギア４４に噛み合っており、逆転ギア４４は主変速出力ギア３９に噛み合っている。
【００５４】
この構成で、キャビン７内に配置されている図略の前後進切替レバーをオペレータが前進側に操作した場合、又は、図略の前進ペダルをオペレータが操作した場合は、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０が接続され、主変速出力ギア３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギア４１によって連結される。一方、上記の前後進切替レバーが後進側に操作された場合、又は、後進ペダルが操作された場合は、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２が接続され、主変速出力ギア３９と走行カウンタ軸３８とが後進ギア４３及び逆転ギア４４を介して連結される。
【００５５】
なお、前後進切替レバーが中立位置とされた場合、又は、前進ペダル及び後進ペダルの何れも操作されない場合は、前進用及び後進用の湿式多板型油圧クラッチ４０，４２の両方が切断されるので、前輪３及び後輪４に対して出力される主変速出力ギア３７，３９からの走行駆動力が略ゼロとなる。これにより、前後進クラッチの「遮断」状態を実現することができる。
【００５６】
次に、クラッチ機構３０について説明する。図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、クラッチ機構３０と、クラッチ出力軸５０と、が配置されている。前記走行カウンタ軸３８には駆動伝達ギア５１が固定される一方、クラッチ出力軸５０には従動ギア５２が回転可能に支持されている。駆動伝達ギア５１と従動ギア５２は相互に噛み合っている。また、クラッチ出力軸５０にはクラッチシフタ（クラッチスライダ）５３がスプライン嵌合され、スライド可能とされている。このクラッチシフタ５３は、従動ギア５２とクラッチ出力軸５０とを連結することができる。
【００５７】
この構成で、従動ギア５２がクラッチシフタ５３によってクラッチ出力軸５０と連結されると、走行カウンタ軸３８とクラッチ出力軸５０とは、駆動伝達ギア５１及び従動ギア５２によって接続される。これがクラッチ機構３０の「連結」状態であり、この状態で、クラッチ出力軸５０から前輪３及び後輪４に対して走行駆動力が出力される。一方、クラッチシフタ５３をスライドさせるとクラッチ機構３０が「遮断」状態とされ、クラッチ出力軸５０からの走行駆動力が前輪３及び後輪４に出力されなくなる。なお、図１に示す標準仕様のトラクタ１では、後述する操作を行わない限りクラッチ機構３０は「連結」状態に保持されるため、殆どの場合、走行カウンタ軸３８はクラッチ出力軸５０と連結されている。
【００５８】
クラッチ出力軸５０の後端部は、仕切り壁３１を通過して後室３５の内部に突出している。この突出部分にはピニオン５９が設けられている。図４に示すように、後室３５の内部には、左右の後輪４に走行駆動力を伝達するための後輪用の差動ギア機構５８が配置されている。差動ギア機構５８は、図２に示すように、前記ピニオン５９に噛み合うリングギア６０と、当該リングギア６０が固定される差動ギアケース６１と、左右一対の差動出力軸６２と、を備えている。
【００５９】
それぞれの差動出力軸６２は、ファイナルギア６３等を介して後車軸６４に連結されている。従って、走行駆動力は差動出力軸６２から後車軸６４に伝達され、後輪４を駆動することができる。
【００６０】
次に、前輪３の駆動切替（４輪駆動と２輪駆動の切替）のための構成を説明する。図３等に示すように、前壁部材３２と前蓋６９とにより形成される空間には、前輪入力軸７２と、前輪出力軸７３と、が配置されている。前輪入力軸７２は、ギア７０，７１を介して前記クラッチ出力軸５０と連結されている。
【００６１】
前輪出力軸７３には、４輪駆動用の油圧クラッチ７４によって連結される前輪駆動ギア７５と、倍速用の油圧クラッチ７６によって連結される前輪倍速ギア７７と、が回転可能に支持されている。前輪駆動ギア７５及び前輪倍速ギア７７は、前輪入力軸７２に固定されたギア７８，７９とそれぞれ噛み合っている。
【００６２】
以上の構成で、４輪駆動と２輪駆動を切り替えるための図略の切替レバーが「４輪駆動」の位置に操作された場合、４輪駆動用の油圧クラッチ７４が接続される。この結果、前輪入力軸７２と前輪出力軸７３とが前輪駆動ギア７５によって連結され、前輪３が後輪４とともに駆動される。一方、上記切替レバーが「２輪駆動」の位置に操作されると、油圧クラッチ７４が遮断されるので、前輪３は駆動されない。
【００６３】
また、上記切替レバーが「倍速」の位置に操作されると、ステアリングハンドル９のＵターン操作検知時に、倍速用の油圧クラッチ７６が接続される。この結果、前輪入力軸７２と前輪出力軸７３とが前輪倍速ギア７７によって連結され、Ｕターン外側の前輪３がＵターン内側の前輪３よりも高速で駆動されるので、小さな半径での旋回を実現することができる。
【００６４】
図２に示すように、前輪出力軸７３と、前車軸ケース１３が備える前輪駆動入力軸８４とは、前輪駆動伝達軸８５を介して連結されている。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前輪３に走行駆動力を伝達するための前輪用の差動ギア機構８６が配置されている。
【００６５】
前輪用の差動ギア機構８６は、前輪駆動入力軸８４の前端部に形成されたピニオン８７に噛み合うリングギア８８と、このリングギア８８が固定される差動ギアケース８９と、左右の差動出力軸９０と、を備える。
【００６６】
それぞれの差動出力軸９０は、ファイナルギア９１等を介して前車軸９２に連結されている。従って、走行駆動力は差動出力軸９０から前車軸９２に伝達され、前輪３を駆動することができる。
【００６７】
次に、図３等を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り替えるための構成を説明する。図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギア機構９６が配置される。また、図２等に示すように、前壁部材３２と前蓋６９との間に形成される空間の内部には、エンジン５からの動力を油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７が配置されている。これらの油圧ポンプ９４，９５により、作業機用昇降機構２０や、ミッションケース１７の各変速部等（インライン式ＨＳＴ２９を含む）に作動油を供給することができる。
【００６８】
ＰＴＯ変速ギア機構９６は、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９と、を備える。ＰＴＯカウンタ軸９８にはＰＴＯ入力ギア１０１が回転可能に支持され、このＰＴＯ入力ギア１０１は、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を介してＰＴＯカウンタ軸９８に連結可能に構成されている。
【００６９】
ＰＴＯ入力ギア１０１は、主変速入力軸２７に固定した入力側ギア１０２と噛み合うとともに、ポンプ駆動軸９７に固定した出力側ギア１０３にも噛み合っている。この結果、主変速入力軸２７とポンプ駆動軸９７とが連結される。
【００７０】
この構成で、図示しないＰＴＯクラッチレバー又はＰＴＯクラッチスイッチが「接続」位置に操作された場合、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が接続される。この結果、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギア１０１を介して連結される。
【００７１】
ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、第１速ギア１０６と、第２速ギア１０７と、第３速ギア１０８と、第４速ギア１０９と、逆転ギア１１０と、がそれぞれ回転可能に支持されている。また、ＰＴＯ変速出力軸９９には、２つの第１変速シフタ８１，８２と、１つの第２変速シフタ８３と、がそれぞれスプライン嵌合され、スライド可能とされている。この変速シフタ８１，８２，８３は、前記ＰＴＯ変速レバー１１と、後述する連係機構を介して連結されている。
【００７２】
第１速ギア１０６、第２速ギア１０７、第３速ギア１０８、及び第４速ギア１０９は、ＰＴＯカウンタ軸９８に備えられたギアにそれぞれ噛み合っており、互いに異なるギア比で回転する。一方、逆転ギア１１０は、ＰＴＯカウンタ軸９８にアイドルギア１１５を介して連結されており、ギア１０６〜１０９とは反対の方向に回転する。
【００７３】
この構成で、ＰＴＯ変速レバー１１が変速操作されると第１変速シフタ８１，８２又は第２変速シフタ８３が軸方向に移動し、ギア１０６〜１１０の何れかが択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される。この結果として得られたＰＴＯ変速出力軸９９の回転は、ＰＴＯ伝動ギア１１３及びＰＴＯ出力ギア１１４を介してＰＴＯ軸２３に伝達される。
【００７４】
次に、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３、及び、ＰＴＯ変速ギア機構９６の変速シフタ８１〜８３を移動させるための構成について説明する。図６は、ミッションケース本体１７ａの側部及び上部周辺の構成を示した斜視図である。図７は、クラッチ機構３０及びＰＴＯ変速ギア機構９６を操作するための構成をやや上側から見た斜視図である。図８は、図７において底部カバー１０で隠れている部分を透視的に示す斜視図である。
【００７５】
キャビン７の内部においては、図６に示すように、ミッションケース本体１７ａの上部を覆うように底部カバー１０が設置されている。この底部カバー１０は、水平部１０ａと、前傾斜部１０ｂと、後傾斜部１０ｃと、を一体的に形成した構成となっている。
【００７６】
水平部１０ａの前端には、前下がり状に形成された前傾斜部１０ｂが接続されている。また、水平部１０ａの後端には、後上がり状に形成された後傾斜部１０ｃが接続されている。また、底部カバー１０には、水平部１０ａと前傾斜部１０ｂに跨るようにして開口部１０ｄが形成されており、この開口部１０ｄの部分に別途支持部材を介して前記運転座席８が設置される（ただし、図６においては運転座席８を図示していない）。
【００７７】
図７に示すように、水平部１０ａにおいて運転座席８の左脇の位置には、前述のクラッチ機構３０を操作するための操作溝２０１が直線状に形成されている。また、前傾斜部１０ｂにおいて運転座席８の左脇の位置には、Ｈ型に形成されたシフト溝２５１が形成されている。
【００７８】
ミッションケース本体１７ａにはクラッチ操作シャフト２０２が回転可能に支持されており、このクラッチ操作シャフト２０２に固定された図示しないシフトアームが、前記クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３（図３）に接続されている。クラッチ操作シャフト２０２の一端はミッションケース本体１７ａの側壁から突出しており、その先端には回動アーム２０３が固定されている。この回動アーム２０３は上方へ延びるとともに、その先端には連結アーム（連結部材）２０４が固定されている。
【００７９】
図８に示すように、連結アーム２０４は、板状の細長い部材であるアーム本体２０５の先端部分を２回屈曲させて構成されており、これにより、第１折曲げ部２０６と、第２折曲げ部２０７と、が構成されている。第１折曲げ部２０６は、アーム本体２０５に対して斜めに延びるとともに、その先端には第２折曲げ部２０７が接続されている。第２折曲げ部２０７は、アーム本体２０５に対してほぼ垂直となるように向けられている。これら第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７により、後述の工具２２０を連結することが可能な連結部が構成されている。
【００８０】
連結アーム２０４はほぼ上下方向に配置されており、その上端部（第２折曲げ部２０７）は前記底部カバー１０より下方に位置している。言い換えれば、連結アーム２０４の長手方向一端側（上方）を覆うように底部カバー１０が配置されている。また、連結アーム２０４の上端部は、前記操作溝２０１に対して上下方向でほぼ対面するように配置されている。
【００８１】
前記第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７には、細長い引掛け溝（切欠き部）２０８が形成されている。この引掛け溝２０８は、第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７の間の屈曲部に跨るように配置される。この引掛け溝２０８には、図７に示すように細長い工具（器具）２２０を前記操作溝２０１から差し込んだ場合に、当該工具２２０の先端を挿入できるようになっている。なお、この工具２２０としては、例えばドライバー等の汎用のものが考えられるが、専用の工具を用いても良い。
【００８２】
前記作業機用昇降機構２０が備えるケーシングの側壁にはブラケット２０９が固定されており、図８に示すように、このブラケット２０９は前記底部カバー１０の下方に配置されている。ブラケット２０９にはポテンショメータ２１０が取り付けられており、このポテンショメータ２１０は、回転可能に支持されたセンシング部材２１１の角度を測定できるように構成されている。センシング部材２１１は２本の直線状の爪部を有するフォーク状に形成されており、この爪部の間には、前記連結アーム２０４に固定された連結棒２１２が差し込まれている。これにより、連結アーム２０４の操作位置をポテンショメータ２１０で電気的に検出し、この検出結果を車速の制御のために用いることができるようになっている。
【００８３】
この構成で、図７に示すような細長い工具２２０を操作溝２０１に上側から差し込み、当該工具２２０の先端を前記引掛け溝２０８に挿入することで、連結アーム２０４及びクラッチ操作シャフト２０２を回転させることができる。この結果、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３を移動させ、「連結」状態と「遮断」状態とを切り替えることができる。
【００８４】
ここで引掛け溝２０８は、屈曲部を挟んで接続される第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７において、当該屈曲部に跨るように形成されている。従って、工具２２０の先端を引掛け溝２０８に十分に挿入すると、引掛け溝２０８の内壁が、第１折曲げ部２０６と第２折曲げ部２０７とでそれぞれ１箇所ずつ工具２２０に接触する。このように、屈曲部を挟んだ少なくとも２箇所で工具２２０が引掛け溝２０８の内壁に接触するので、工具２２０を連結アーム２０４に確実に連結して操作することができる。
【００８５】
なお、図７に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａであって操作溝２０１に近接する位置には、クラッチ機構３０の操作位置を表示するための刻印２１３が直接付されている。この刻印２１３は、クラッチ機構３０の「連結」状態を示す「Ｄ」と、「遮断」状態を示す「Ｎ」と、からなる。
【００８６】
ここで、図１に示すトラクタ１は標準仕様のトラクタであって、走行機体２の停止状態は、インライン式ＨＳＴ２９を車速ゼロ状態とするとともに、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチ４０，４２を何れも「遮断」状態とすることで得ることができる。従って、本仕様のトラクタ１においては、クラッチ機構３０は基本的に「連結」状態に保持することとしてクラッチ操作具を省略することで、運転座席８の周囲の構成を簡素化している。
【００８７】
しかしながら上述したように、寒冷地においては、湿式多板型油圧クラッチ４０，４２を「遮断」状態としても、潤滑油の粘度が高いために連れ回りを生じることがある。この場合、湿式多板型油圧クラッチ４０，４２より伝達経路下流側の伝達機構が発生させる抵抗の大部分が、エンジン５に加わってしまう。従って、インライン式ＨＳＴ２９においても作動油の粘度増大により抵抗が大きくなっていることと相まって、エンジン５の出力軸には大きな抵抗トルクが生じ、エンジン５を始動することが困難になる。
【００８８】
この点、本実施形態では、低温環境においてエンジン５を始動したい場合は、以下のようにしてクラッチ機構３０を「遮断」状態とすることができる。即ち、操作溝２０１において、刻印２１３の「Ｄ」の位置が示す箇所に工具２２０を差し込むことで、当該工具２２０の先端を連結アーム２０４の先端（第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７）に連結させる。そして、この状態で工具２２０を操作溝２０１に沿って「Ｎ」の位置まで前後方向にスライドさせることで、連結アーム２０４、回動アーム２０３及びクラッチ操作シャフト２０２を回転させ、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３をスライドさせる。
【００８９】
この結果、従動ギア５２からクラッチ出力軸５０への動力伝達を遮断することができるので、クラッチ出力軸５０から下流側の伝達機構が発生させる抵抗がエンジン５に加わることを防止できる。従って、エンジン５を円滑に始動させることができる。エンジン５の始動後は、連結アーム２０４に連結させていた工具２２０を再び「Ｄ」の位置まで移動させてクラッチ機構３０を再び「連結」状態とし、その後、工具２２０を操作溝２０１から抜けば良い。
【００９０】
次に、図８及び図９を参照して、ＰＴＯ変速レバー１１の操作によってＰＴＯ変速ギア機構９６を切り替えるための連係機構を説明する。図９は、ＰＴＯ変速レバー１１の周辺を上方から見た斜視図である。
【００９１】
図８等に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａの下面には、Ｌ字状のブラケット２５２が固定されている。このブラケット２５２には、丸棒状の操作支点軸２５３が片持ち支持されている。そして、この操作支点軸２５３には、前記ＰＴＯ変速レバー１１の基部が回転可能に支持されている。また、このＰＴＯ変速レバー１１を挟むようにして、前記操作支点軸２５３には、第１連係アーム２５５と、第２連係アーム２５６と、がそれぞれ回転可能に支持されている。
【００９２】
具体的に説明すると、前記第１連係アーム２５５は円筒状の筒部２７１を備えており、この筒部２７１が操作支点軸２５３に支持されている。また、ＰＴＯ変速レバー１１を挟んで第１連係アーム２５５と反対側にはスプリング２７２が設置され、このスプリング２７２は、ＰＴＯ変速レバー１１の基部を第１連係アーム２５５側に押し付けている。
【００９３】
第１連係アーム２５５には第１連結ピン２７３が固定され、第２連係アーム２５６には第２連結ピン２７４が固定されている。第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４は、何れもＰＴＯ変速レバー１１に向かって突出するように配置されている。また、第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４の先端部には、先が細くなるようなテーパが形成されている。更に、前記ＰＴＯ変速レバー１１には、前記第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４を差し込むことが可能な細長い貫通溝２７５が形成されている。
【００９４】
図６や図８等に示すように、ミッションケース本体１７ａの側部には、第１操作アーム２５７と、第２操作アーム２５８と、が回転可能に支持されている。第１操作アーム２５７は、ＰＴＯ変速ギア機構９６の第１変速シフタ８１，８２と、図示しないシャフト等を介して連結される。また、第２操作アーム２５８は、ＰＴＯ変速ギア機構９６の第２変速シフタ８３と、図示しないシャフト等を介して連結される。
【００９５】
第１操作アーム２５７は第１連係アーム２５５とロッド２５９を介して連結される。また、第２操作アーム２５８は第２連係アーム２５６とロッド２６０を介して連結される。
【００９６】
ＰＴＯ変速レバー１１の中途部を通過させるシフト溝２５１は、上述のとおりＨ字状に構成されており、図７に示すように、平行な２本の縦溝２５１ａ，２５１ｂのほぼ中央部同士を横溝２５１ｃで連結した構成となっている。
【００９７】
以上の構成で、ＰＴＯ変速レバー１１には常にスプリング２７２のバネ力が作用するので、当該ＰＴＯ変速レバー１１は、前記筒部２７１の端面の全面に接触した状態となる。この状態（図９に実線で示されている状態）は、シフト溝２５１のうち一側の縦溝２５１ａにＰＴＯ変速レバー１１が位置した状態に対応する。このとき、ＰＴＯ変速レバー１１に形成される前記貫通溝２７５には、第１連係アーム２５５から突出する第１連結ピン２７３が差し込まれる。従って、上記縦溝２５１ａに位置しているＰＴＯ変速レバー１１をオペレータが上下に操作すると、第１連係アーム２５５がＰＴＯ変速レバー１１と一体的に回転するので、第１操作アーム２５７を介して第１変速シフタ８１，８２を移動させることができる。この結果、ＰＴＯ変速出力軸９９（ＰＴＯ軸２３）の回転として、１速、中立、２速及び３速を選択することができる。
【００９８】
一方、ＰＴＯ変速レバー１１を、前記横溝２５１ｃを通じて反対側の縦溝２５１ｂに移動させることもできる。この場合、ＰＴＯ変速レバー１１は筒部２７１の端面のエッジを支点として図９の鎖線のように斜めに傾くので、貫通溝２７５から第１連結ピン２７３が抜け、それと同時に第２連結ピン２７４が当該貫通溝２７５に差し込まれる。従って、縦溝２５１ｂに位置しているＰＴＯ変速レバー１１をオペレータが上下に操作すると、今度は第２連係アーム２５６がＰＴＯ変速レバー１１と一体的に回転するので、第２操作アーム２５８を介して第２変速シフタ８３を移動させることができる。この結果、ＰＴＯ変速出力軸９９（ＰＴＯ軸２３）の回転として、４速及び逆転を選択することができる。
【００９９】
このように、横溝２５１ｃを通じたＰＴＯ変速レバー１１の移動は、筒部２７１の端面の縁を支点としてＰＴＯ変速レバー１１が傾動することで実現されている。従って、ＰＴＯ変速レバー１１を軸支するピン等の特別な構成が不要になるので、構成を簡素化できる。また、第１連係アーム２５５及び第２連係アーム２５６は、連結ピン２７３，２７４によって選択的にＰＴＯ変速レバー１１に連結される構成となっており、それぞれの連結ピン２７３，２７４の端部には先細状のテーパ部が形成されている。従って、貫通溝２７５に対する連結ピン２７３，２７４の抜差しを円滑に行うことができる。この結果、ＰＴＯ変速レバー１１を横溝２５１ｃ内で移動させる際に引っ掛かりが生じにくいので、スムーズな操作を実現することができる。
【０１００】
更に、本実施形態では、第２連係アーム２５６の第２連結ピン２７４は、前記貫通溝２７５に挿入されることでＰＴＯ変速レバー１１と第２連係アーム２５６を連結する機能のほか、図９に示すように前記ロッド２６０を回転可能に連結する機能も有している。従って、構成の簡素化と部品点数の削減を実現することができる。
【０１０１】
次に、ハイスピード仕様のトラクタの構成を説明する。図１０は、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈの全体的な構成を示す側面図である。
【０１０２】
このハイスピード仕様のトラクタ１ｈは、運転座席８の左脇の部分に副変速レバー（副変速操作具）１５が配置されている点と、副変速ギア機構を内蔵するミッションケース１７ｈを備える点で、図１で説明した標準仕様のトラクタ１と異なる。
【０１０３】
なお、上述の副変速レバー１５及びミッションケース１７ｈ以外の構成については、図１で説明した標準仕様のトラクタ１と実質的に同様である。従って、以降の説明においては、前記標準仕様のトラクタ１と同一又は類似する構成については、図面に同一の符号を付して説明を省略する場合がある。
【０１０４】
図１１に示すミッションケース１７ｈは、クラッチ機構３０の代わりに副変速ギア機構３０ｘを備えている点で、標準仕様のトラクタ１と異なる。以下、ミッションケース１７ｈが標準仕様の構成（図３）と異なる点を中心に説明する。図１１は、ミッションケース１７ｈの前半部分の内部を示す断面展開図である。なお、ミッションケース１７ｈの後半部分の構成は前記標準仕様（図４）と全く同様であるので、説明を省略する。
【０１０５】
ミッションケース１７ｈが備える走行カウンタ軸３８には、大径ギア５４及び小径ギア５５が固定されている。更に、ミッションケース１７ｈにおいては、（前述のクラッチ出力軸５０に代えて）副変速出力軸５０ｘが支持されている。この副変速出力軸５０ｘには、高速ギア５６及び低速ギア５７が回転可能に支持されている。高速ギア５６は大径ギア５４に、低速ギア５７は小径ギア５５に、それぞれ噛み合っている。
【０１０６】
副変速出力軸５０ｘには、副変速シフタ（クラッチスライダ）５３ｘがスプライン嵌合されている。この副変速シフタ５３ｘをスライド移動させることにより、副変速出力軸５０ｘに低速ギア５７又は高速ギア５６を連結し、低速又は高速の回転（異なる２つの変速比で変速された回転）を副変速出力軸５０ｘに得ることができる。また、副変速シフタ５３ｘを中立位置に移動させることで、副変速出力軸５０ｘから走行駆動力が出力されない構成とすることもできる。
【０１０７】
この副変速シフタ５３ｘは、図１０及び図１２に示すように運転座席８の脇に配置した副変速レバー１５を操作することによって、スライド移動させることができる。なお、図１２の構成は、図８に示す標準仕様の構成において回動アーム２０３から連結アーム２０４を取り外し、その代わりに副変速レバー１５を回動アーム２０３に固定したものに相当する。副変速レバー１５は上方へ延びて前記操作溝２０１を通過し、その先端は底部カバー１０の水平部１０ａから上方へ突出している。従って、副変速レバー１５をオペレータが操作することで、副変速出力軸５０ｘの回転として１速、中立、２速を選択することができる。
【０１０８】
このハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいては、標準仕様のトラクタ１の底部カバー１０（図７）をそのまま流用し、部品の共通化によりコストを低減している。ただし、当該底部カバー１０には図７に示すように、標準仕様のトラクタ１のクラッチ機構３０における操作位置（「Ｄ」と「Ｎ」のみ）を示す刻印２１３が付されており、ハイスピード仕様で備えられる副変速レバー１５の操作位置（１速、中立、２速）と整合しなくなっている。
【０１０９】
そこで、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいては図１２に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａの上面にプレート部材（表示部材）２４１が設置されている。このプレート部材２４１には貫通溝２４２が形成されており、この貫通溝２４２を通じて操作溝２０１が露出するようになっている。この構成で、副変速レバー１５は、貫通溝２４２及び操作溝２０１に差し込まれ、貫通溝２４２及び操作溝２０１に沿って前後方向に操作することができる。
【０１１０】
そして、前記プレート部材２４１には、副変速レバー１５の操作位置を示す操作表示２４３が貫通溝２４２の脇の位置に付されている。この操作表示２４３は、１速を意味する「１」と、中立を意味する「Ｎ」と、２速を意味する「２」と、によりなる。なお、底部カバー１０に直接付されていた刻印２１３（図７）は、プレート部材２４１によって覆い隠される。これにより、オペレータは、副変速レバー１５の操作位置を容易に確認することができる。
【０１１１】
以上に説明したように、本実施形態における標準仕様のトラクタ１（図１）は、エンジン５と、主変速入力軸２７と、主変速出力軸３６と、インライン式ＨＳＴ２９と、走行カウンタ軸３８と、湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２と、クラッチ出力軸５０と、クラッチ機構３０と、後輪側の差動ギア機構５８と、前輪側の差動ギア機構８６と、ミッションケース１７と、連結アーム２０４と、底部カバー１０と、を備える。主変速入力軸２７には、エンジン５の出力回転が伝達される。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７の径方向外側に軸線を一致させて配置される。インライン式ＨＳＴ２９は、主変速入力軸２７の回転を無段変速して主変速出力軸３６に出力する。湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２は、主変速出力軸３６の回転方向と同一方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、逆方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、主変速出力軸３６の回転を走行カウンタ軸３８に伝達しない状態と、の間で切替可能に構成されている。クラッチ機構３０は、走行カウンタ軸３８の回転をクラッチ出力軸５０に伝達する連結状態と、走行カウンタ軸３８の回転をクラッチ出力軸５０に伝達しない遮断状態と、を切替可能である。後輪側の差動ギア機構５８は、クラッチ出力軸５０の回転を左右の後輪４に分配する。前輪側の差動ギア機構８６は、クラッチ出力軸５０の回転を左右の前輪３に分配する。ミッションケース１７は、クラッチ機構３０を収容している。連結アーム２０４は、クラッチ機構３０が有するクラッチシフタ５３を移動させるためにミッションケース１７の外側に配置される。底部カバー１０は、連結アーム２０４の長手方向一端側を覆うように配置される。底部カバー１０には、細長い工具２２０を差込可能な貫通状の操作溝２０１が形成されている。連結アーム２０４には、操作溝２０１から差し込まれた工具２２０を連結することが可能な第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７が設けられている。
【０１１２】
これにより、クラッチ機構３０の操作具を省略して操作部の構成を簡素化できるとともに、必要な場合は、操作溝２０１から工具２２０を差し込んで連結アーム２０４に連結し、クラッチ機構３０の切替操作を行うことができる。従って、例えば寒冷地においてエンジン５を始動する場合はクラッチ機構３０を「切断」状態とすることで、前後進クラッチ４０，４２に連れ回りが生じている場合でもエンジン５側に加わる抵抗を低減できるので、スムーズなエンジン始動が可能になる。
【０１１３】
また、本実施形態における標準仕様のトラクタ１においては、前記連結アーム２０４は板状に構成されるとともに、その先端部に形成される第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７の間には屈曲部が形成されている。また、連結アーム２０４には、引掛け溝２０８が前記屈曲部に跨るように形成されている。
【０１１４】
これにより、工具２２０の先端を引掛け溝２０８に挿入することにより、引掛け溝２０８の溝壁が、前記屈曲部を挟んだ少なくとも２箇所で工具２２０に接触する。従って、連結アーム２０４と工具２２０との確実な連結が得られるので、工具２２０を介してクラッチ機構３０を円滑に操作することができる。
【０１１５】
また、本実施形態における標準仕様のトラクタ１において、底部カバー１０は、運転座席８の近傍に配置される。また、図７に示すように、底部カバー１０の表面には、操作溝２０１の近傍に、クラッチ機構３０の伝達状態に対応する位置（「Ｄ」）と、遮断状態に対応する位置（「Ｎ」）と、を表示する刻印２１３が直接的に付されている。
【０１１６】
これにより、操作位置を確認しながら、工具２２０を用いてクラッチ機構３０を容易に操作することができる。また、刻印２１３が底部カバー１０に直接的に付されているので、操作位置を表示するための特別な部材が不要になり、コストを低減することができる。
【０１１７】
また、本実施形態におけるハイスピード仕様のトラクタ１ｈ（図１０）は、エンジン５と、主変速入力軸２７と、主変速出力軸３６と、インライン式ＨＳＴ２９と、走行カウンタ軸３８と、湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２と、副変速出力軸５０ｘと、副変速ギア機構３０ｘと、後輪側の差動ギア機構５８と、前輪側の差動ギア機構８６と、ミッションケース１７ｈと、副変速レバー１５と、底部カバー１０と、を備える。主変速入力軸２７には、エンジン５の出力回転が伝達される。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７の径方向外側に軸線を一致させて配置される。インライン式ＨＳＴ２９は、主変速入力軸２７の回転を無段変速して主変速出力軸３６に出力する。湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２は、主変速出力軸３６の回転方向と同一方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、逆方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、主変速出力軸３６の回転を走行カウンタ軸３８に伝達しない状態と、を切替可能である。副変速ギア機構３０ｘは、走行カウンタ軸３８の回転を第１変速比で変速して副変速出力軸５０ｘに伝達する第１状態と、走行カウンタ軸３８の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して副変速出力軸５０ｘに伝達する第２状態と、走行カウンタ軸３８の回転を副変速出力軸５０ｘに伝達しない遮断状態と、を切替可能である。後輪側の差動ギア機構８６は、副変速出力軸５０ｘの出力回転を左右の後輪４に分配する。前輪側の差動ギア機構８６は、副変速出力軸５０ｘの出力回転を左右の前輪３に分配する。ミッションケース１７ｈは、副変速ギア機構３０ｘを収容する。副変速レバー１５は、副変速ギア機構３０ｘが有するクラッチシフタ５３を移動させるためにミッションケース１７ｈの外側に配置される。底部カバー１０は、運転座席８の近傍に配置される。底部カバー１０には貫通状の操作溝２０１が形成されている。副変速レバー１５は操作溝２０１を通過するように配置される。底部カバー１０の表面には、操作溝２０１の近傍に、操作位置を表示する位置表示（刻印２１３）が直接的に付されている。底部カバー１０の刻印２１３を覆うようにプレート部材２４１が固定される。プレート部材２４１の表面には、副変速ギア機構３０ｘの前記第１状態に対応する位置（「１」）と、前記第２状態に対応する位置（「２」）と、前記遮断状態に対応する位置（「Ｎ」）と、を表示する操作表示２４３が付されている。
【０１１８】
これにより、標準仕様のトラクタ１の構成の大部分を流用して、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈを提供することができる。また、標準仕様のトラクタ１の底部カバー１０において、ハイスピード仕様の副変速レバー１５の操作位置に整合しない位置表示（刻印２１３）が付されていた場合でも、副変速レバー１５の操作位置を表示したプレート部材２４１を取り付けることで、当該位置表示を隠すことができる。従って、同一の構成の底部カバー１０を２つの仕様で共通に用いることができ、コストを低減することができる。
【０１１９】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【０１２０】
連結アーム２０４は、その先端部を２箇所で折り曲げる構成に代えて、例えばＬ字状に１回折り曲げた構成に変更することができる。また、長孔状の引掛け溝２０８を形成することに代えて、工具２２０の先端を差込可能な円形の孔を形成するようにすることもできる。
【０１２１】
ハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいて、副変速ギア機構３０ｘは、１速、中立、２速以外に、例えば３速を選択できるように構成することもできる。
【０１２２】
上記実施形態の構成は、４輪型のトラクタに限定されず、例えばセミクローラ方式のトラクタに適用することができる。また、トラクタ以外の作業車両にも適用することもできる。
【符号の説明】
【０１２３】
１ 標準仕様のトラクタ（作業車両）
１ｈ ハイスピード仕様のトラクタ（作業車両）
５ エンジン
１０ 底部カバー（カバー部材）
１５ 副変速レバー（副変速操作具）
１７ ミッションケース
２７ 主変速入力軸（変速入力軸）
２９ インライン式ＨＳＴ
３０ クラッチ機構
３０ｘ 副変速ギア機構
３６ 主変速出力軸（変速出力軸）
３８ 走行カウンタ軸（走行伝達軸）
４０，４２ 前後進クラッチ
５０ クラッチ出力軸
５０ｘ 副変速出力軸
５３ クラッチシフタ（クラッチスライダ）
５３ｘ 副変速シフタ（クラッチスライダ）
５８ 後輪側の差動ギア機構（差動機構）
８６ 前輪側の差動ギア機構（差動機構）
２０１ 操作溝
２０４ 連結アーム（連結部材）
２０６ 第１折曲げ部（連結部）
２０７ 第２折曲げ部（連結部）
２０８ 引掛け溝（切欠き部）
２１３ 刻印（位置表示）
２２０ 工具（器具）
２４１ プレート部材（表示部材）
２４３ 操作表示
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を無段変速装置で変速して機体を走行させる作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の作業車両は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１が開示する４輪型の農作業用トラクタは、エンジンと、インライン式無段変速装置と、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチと、走行副変速ギア機構と、を備え、エンジンからの動力は上記の順に伝達される。そして、走行副変速ギア機構の出力は、後輪側差動ギア機構を介して左右の後輪に伝達されるとともに、前輪側差動ギア機構を介して左右の前輪に伝達される。
【０００３】
特許文献１のトラクタの前記走行副変速ギア機構においては、走行カウンタ軸と副変速軸との間に低速ギアと高速ギアとが配置されるとともに、副変速油圧シリンダによって接続又は切断される低速クラッチ及び高速クラッチを備えている。そして、副変速レバーの操作に応じて副変速油圧シリンダが低速クラッチ又は高速クラッチを連結することにより、副変速軸から前輪及び後輪に対して走行駆動力が出力される。以上のように、前記走行副変速ギア機構は、「低速」「中立」「高速」の３つの状態を得ることが可能に構成されている。なお、以下の説明では、走行副変速ギア機構を「高速」状態とできる構成を、ハイスピード仕様と称することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９０９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のハイスピード仕様のトラクタは、走行副変速ギア機構を「高速」状態にできるので、例えば圃場間の移動や路上走行が多い場合には便利である。しかしながら、用途や作業内容等の事情によっては、トラクタを高速で走行させる必要が特にない場合も考えられる。
【０００６】
この事情を考慮し、上記のトラクタの走行副変速ギア機構から高速ギアを省略することで、「低速（連結）」、「中立（遮断）」の２つの状態を切り替えるだけの機構（単なるクラッチ機構）に変更し、新しい仕様のトラクタを提供することが考えられる。なお、以下の説明では、この仕様を標準仕様と称することがある。この標準仕様は、ハイスピード仕様よりも構成を簡素化できるとともに、当該ハイスピード仕様に対し小さな変更を加えることで実現することができる。
【０００７】
この標準仕様のトラクタにおいて、機体の停止状態は、インライン式の前記無段変速装置を中立状態とするとともに、前後進切替用の前記湿式多板型油圧クラッチを中立状態とすることで得ることができる。従って、標準仕様のトラクタは、前記クラッチ機構において「中立（遮断）」状態に切り替える特段の必要はないということができる。このことから、標準仕様のトラクタにおいては前記クラッチ機構を「低速（連結）」状態に常時固定するとともに、オペレータがクラッチ機構を切替操作するための操作具（高速仕様の副変速操作レバーに相当する操作具）を省略すると、コストを更に低減できるとともに、運転座席の周囲の構成を簡素化できると考えられる。
【０００８】
しかし、このようにクラッチ機構を常時連結させた標準仕様のトラクタでは、寒冷地においてエンジンの始動が困難になると考えられる。即ち、低温時においては、前後進切替用の湿式多板クラッチを中立状態としても、潤滑油の粘度増大によっていわゆる連れ回りを生じ、あたかも湿式多板クラッチが連結されているような状態となることがある。その場合、湿式多板クラッチより伝達経路下流側の伝達機構が発生させる抵抗の大部分が、エンジンに伝達されてしまう。従って、インライン式無段変速装置において作動油の粘度増大により抵抗が大きくなっていることと相まって、エンジンの出力軸には大きな抵抗トルクが生じ、エンジンを掛けることが困難になる。
【０００９】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、機体を走行させるための駆動伝達経路に、インライン式の無段変速装置と、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチと、クラッチ機構と、を配置し、前記クラッチ機構を原則的に連結状態に固定した作業車両において、低温環境でも容易にエンジンを始動できる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１０】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１１】
本発明の第１の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、変速入力軸と、変速出力軸と、インライン式の無段変速装置と、走行伝達軸と、湿式多板型の前後進クラッチと、クラッチ出力軸と、クラッチ機構と、後輪側差動機構と、前輪側差動機構と、ミッションケースと、連結部材と、カバー部材と、を備える。前記変速入力軸には、前記エンジンの出力回転が伝達される。前記変速出力軸は、前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される。前記インライン式の無段変速装置は、前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力する。前記湿式多板型の前後進クラッチは、前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能である。前記クラッチ機構は、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達する連結状態と、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能である。前記後輪側差動機構は、前記クラッチ出力軸の回転を左右の後輪に分配する。前記前輪側差動機構は、前記クラッチ出力軸の回転を左右の前輪に分配する。前記ミッションケースは、少なくとも前記クラッチ機構を収容する。前記連結部材は、前記クラッチ機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される。前記カバー部材は、前記連結部材の長手方向一端側を覆うように配置される。前記カバー部材には、細長い器具を差込可能な貫通状の操作溝が形成されている。前記連結部材には、前記操作溝から差し込まれた前記器具を連結することが可能な連結部が設けられている。
【００１２】
これにより、クラッチ機構の操作具を省略して操作部を簡素化できるとともに、必要な場合は操作溝から細長い器具を差し込んで連結部材に連結し、クラッチ機構を連結状態と遮断状態との間で切り替えることができる。従って、例えば寒冷地においてエンジンを始動する場合はクラッチ機構を遮断状態に切り替えることで、前後進クラッチに連れ回りが生じている場合でもエンジン側に加わる抵抗を低減できるので、スムーズなエンジン始動が可能になる。
【００１３】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記連結部材は板状に構成されるとともに、その先端部には屈曲部が形成されている。前記連結部材には、切欠き部が前記屈曲部に跨るように形成されている。
【００１４】
これにより、カバー部材の操作溝に差し込まれる器具の先端を、連結部材の連結部に対し、切欠き部を介して確実に連結することができる。この結果、前記器具を介してクラッチ機構を円滑に操作することができる。
【００１５】
前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置される。前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、前記連結状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、を表示する位置表示が直接的に付されている。
【００１６】
これにより、クラッチ機構の操作位置が判り易くなる。また、位置表示がカバー部材に直接的に付されているので、操作位置を表示するための特別な部材が不要になり、コストを低減することができる。
【００１７】
本発明の第２の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、変速入力軸と、変速出力軸と、インライン式の無段変速装置と、走行伝達軸と、湿式多板型の前後進クラッチと、副変速出力軸と、副変速ギア機構と、後輪側差動機構と、前輪側差動機構と、ミッションケースと、副変速操作具と、カバー部材と、を備える。前記変速入力軸には、前記エンジンの出力回転が伝達される。前記変速出力軸は、前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される。前記インライン式の無段変速装置は、前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力する。前記湿式多板型の前後進クラッチは、前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能である。前記副変速ギア機構は、前記走行伝達軸の回転を第１変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第１状態と、前記走行伝達軸の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第２状態と、前記走行伝達軸の回転を前記副変速出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能である。前記後輪側差動機構は、前記副変速出力軸の出力回転を左右の後輪に分配する。前記前輪側差動機構は、前記副変速出力軸の出力回転を左右の前輪に分配する。前記ミッションケースは、少なくとも前記副変速ギア機構を収容する。前記副変速操作具は、前記副変速ギア機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される。前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置される。前記カバー部材には貫通状の操作溝が形成されている。前記副変速操作具は前記操作溝を通過するように配置される。前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、操作位置を表示する位置表示が直接的に付されている。前記カバー部材の前記位置表示を覆うように表示部材が固定される。前記表示部材の表面には、前記副変速ギア機構の前記第１状態に対応する位置と、前記第２状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、が表示されている。
【００１８】
これにより、クラッチ機構を有する仕様のトラクタ（標準仕様のトラクタ）の構成の大部分を流用して、副変速ギア機構を有するトラクタ（ハイスピード仕様のトラクタ）を提供することができる。また、標準仕様のトラクタのカバー部材において、ハイスピード仕様の副変速操作具の操作位置に整合しない位置表示が付されていた場合でも、副変速操作具の操作位置を表示した表示部材を取り付けて当該位置表示を隠すことで、同一の構成のカバー部材を２つの仕様で共通に用いることができ、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態における標準仕様のトラクタの全体的な構成を示す側面図。
【図２】トラクタの駆動伝達構成を示すスケルトン図。
【図３】ミッションケースの前半部分の内部を示す断面展開図。
【図４】ミッションケースの後半部分の内部を示す断面展開図。
【図５】インライン式ＨＳＴの構成を示す断面拡大図。
【図６】ミッションケース本体の側部及び上部周辺の構成を示した斜視図。
【図７】クラッチ機構及びＰＴＯ変速ギア機構を操作するための構成をやや上方から見た斜視図。
【図８】図７において底部カバーで隠れている部分を透視的に示す斜視図。
【図９】ＰＴＯ変速レバーの周辺を上方から見た斜視図。
【図１０】ハイスピード仕様のトラクタの全体的な構成を示す側面図。
【図１１】ミッションケースの前半部分の内部を示す断面展開図。
【図１２】副変速レバーの周辺の構成を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るトラクタ１の全体的な構成を示す側面図である。図２は、トラクタ１の駆動伝達構成を示すスケルトン図である。
【００２１】
図１に示す４輪型の農作業用トラクタ（作業車両）１は、走行機体２を前輪３と後輪４とで支持するとともに、走行機体２の前部に配置されたエンジン５によって後輪４及び前輪３を駆動することにより、走行機体２を前進又は後進させるように構成している。このトラクタ１は、プラウ、ハロー等の図示しない作業機を必要に応じて後部に装着し、種々の作業を行うことが可能に構成されている。また、このトラクタ１は、上述した２つの仕様のうち標準仕様に相当するものであって、高速で走行させる必要が特にない用途に用いられるものである。
【００２２】
前記走行機体２は、エンジンフレーム１４と、このエンジンフレーム１４の後部に固定された機体フレーム１６と、を備える。機体フレーム１６の後部には、エンジン５の回転を適宜変速して後輪４及び前輪３に伝達するためのミッションケース１７が固定されている。ミッションケース１７の左右の側面には後車軸ケース１８がそれぞれ固定され、更に、この後車軸ケース１８には、前記後輪４を支持するギアケース１９が取り付けられている。
【００２３】
ミッションケース１７の後部における上面には、前記作業機を昇降させるための油圧式の作業機用昇降機構２０が取り付けられている。前記作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結可能に構成されている。また、ミッションケース１７の後部には、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸２３が後方に突出するように配置されている。
【００２４】
エンジン５はボンネット６によって覆われている。また、前記走行機体２はキャビン７を備え、このキャビン７の内部に、運転座席８と、ステアリングハンドル９と、が配置されている。
【００２５】
キャビン７の内部において、運転座席８の下部周辺を覆うように底部カバー（カバー部材）１０が設置されている。この底部カバー１０の前後中央部分は水平に形成される一方、前部は前下がり状に形成されており、この傾斜部分にＰＴＯ変速レバー１１が配置されている。底部カバー１０の前部には、運転座席８に座ったオペレータが足を置くための水平なステップ板１２が固定される。このステップ板１２は、前記底部カバー１０において水平に形成された部分よりも低い位置に配置されている。
【００２６】
次に、図２から図５までを参照して、ミッションケース１７の内部構造を説明する。図３は、ミッションケース１７の前半部分の内部を示す断面展開図である。図４は、ミッションケース１７の後半部分の内部を示す断面展開図である。図５は、インライン式ＨＳＴ２９の構成を示す断面拡大図である。
【００２７】
図２から図４までに示すように、ミッションケース１７は、その内部空間が仕切り壁３１によって前後方向に区画された構成のミッションケース本体１７ａを備える。そして、ミッションケース本体１７ａの前部を覆うように前壁部材３２が固定されるとともに、前壁部材３２の前部には前蓋６９が取り付けられている。また、ミッションケース本体１７ａの後部を覆うように後壁部材３３が取り付けられている。
【００２８】
ミッションケース１７は略直方体状の箱型に形成されており、前記仕切り壁３１によって、ミッションケース本体１７ａの内部に前室３４と後室３５とが形成されている。なお、特に図示しないが仕切り壁３１には油流通路が適宜形成されており、この油流通路を介して、前室３４と後室３５とに注入されている作動油（潤滑油）が相互に移動できるようになっている。
【００２９】
ミッションケース１７は、図２等に示すように、エンジン５からの動力を入力するための主変速入力軸（変速入力軸）２７を備える。この主変速入力軸２７は、エンジン５が備えるフライホイール２５と、自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８によって連結される。
【００３０】
ミッションケース１７は、主変速入力軸２７に伝達されたエンジン５の回転を、走行主変速機構である静油圧式の無段変速機２９で適宜変速する。そして、その変速された出力回転を後輪用の差動ギア機構（差動機構）５８に伝達して、左右の後輪４を駆動する。また、変速された回転は前車軸ケース１３に出力されて前輪用の差動ギア機構（差動機構）８６に伝達され、左右の前輪３を駆動することもできる。
【００３１】
前室３４には、クラッチ機構３０と、ＰＴＯ変速ギア機構９６と、が配置されている。また、後室３５には、前記無段変速機２９と、後輪用の差動ギア機構５８と、が配置されている。
【００３２】
無段変速機２９は後室３５の内部に配置されている。図２や図４等に示すように、この無段変速機２９は、前記主変速入力軸２７と、この主変速入力軸２７の径方向外側に配置される筒状の主変速出力軸（変速出力軸）３６と、を備える、いわゆるインライン式ＨＳＴとして構成されている。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７と軸線を一致させて配置されている。
【００３３】
図５の拡大図で示すように、インライン式ＨＳＴ２９は、可変容量型の油圧ポンプ部５０１と、定容量型の油圧モータ部５０２と、を備えている。前記主変速入力軸２７の長手方向中途部には、油圧ポンプ部５０１及び油圧モータ部５０２において用いられる共通のシリンダブロック５０５が固定されている。そして、シリンダブロック５０５からみて主変速入力軸２７の長手方向一側に油圧ポンプ部５０１が配置され、他側に油圧モータ部５０２が配置されている。
【００３４】
油圧ポンプ部５０１は、第１ホルダ５１０と、可動型のポンプ斜板５０９と、複数のシュー５０８と、複数のポンププランジャ５０６と、を備える。
【００３５】
第１ホルダ５１０は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、ミッションケース本体１７ａの内部に固定されている。また、ポンプ斜板５０９は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更できるように、第１ホルダ５１０によって支持されている。このポンプ斜板５０９には斜板操作シリンダ５５６が連結されており、この斜板操作シリンダ５５６を駆動することで、ポンプ斜板５０９の傾斜角を変更することができる。
【００３６】
シュー５０８はポンプ斜板５０９上に複数配置され、それぞれがポンプ斜板５０９に対してスライド可能に構成されている。それぞれのポンププランジャ５０６は、シリンダブロック５０５に形成された第１プランジャ孔５０７に対してスライド可能に挿入される。また、ポンププランジャ５０６の頭部は、前記シュー５０８に対して球体自在継手を介して連結されている。
【００３７】
前記シリンダブロック５０５には第１スプール弁５３６が前記ポンププランジャ５０６と同数だけ設けられている。この第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第１弁孔５３２に対し、スライド可能に嵌合している。この第１弁孔５３２は、その中央部分が第１プランジャ孔５０７に連通している。また、前記第１ホルダ５１０には、リング状の第１スプールガイド部材５３７が固定されている。この第１スプールガイド部材５３７は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第１スプール弁５３６の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。
【００３８】
リング状の前記第１スプールガイド部材５３７は、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第１スプール弁５３６は第１弁孔５３２内を軸方向に往復移動する。
【００３９】
油圧モータ部５０２は、第２ホルダ５１９と、モータ斜板５１８と、複数のシュー５１７と、複数のモータプランジャ５１５と、を備える。
【００４０】
第２ホルダ５１９は、シリンダブロック５０５に対して軸線方向で対向するようにして、前記主変速入力軸２７に対して回転可能に支持されている。この第２ホルダ５１９は、前記主変速出力軸３６に固定されている。また、モータ斜板５１８は、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角が一定となるようにして、前記第２ホルダ５１９に取り付けられている。
【００４１】
シュー５１７はモータ斜板５１８上に複数配置され、それぞれがモータ斜板５１８に対してスライド可能に構成されている。それぞれのモータプランジャ５１５は、シリンダブロック５０５に形成された第２プランジャ孔５１６に対してスライド可能に挿入される。また、モータプランジャ５１５の頭部は、前記シュー５１７に対して球体自在継手を介して連結されている。
【００４２】
前記シリンダブロック５０５には第２スプール弁５４０がモータプランジャ５１５と同数だけ設けられている。この第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５において軸方向に形成された貫通状の第２弁孔５３３に対し、スライド可能に嵌合している。この第２弁孔５３３は、その中央部分が第２プランジャ孔５１６に連通している。また、前記第２ホルダ５１９には、リング状の第２スプールガイド部材５４１が取り付けられている。この第２スプールガイド部材５４１は主変速入力軸２７の外周側に配置されており、その外周面には、前記第２スプール弁５４０の頭部を係合させるための円環溝が形成されている。
【００４３】
リング状の前記第２スプールガイド部材５４１は、第１スプールガイド部材５３７と同様に、その軸線方向が前記主変速入力軸２７の軸線から若干傾斜するように配置されている。従って、その外周の円環溝も傾斜して配置されるので、シリンダブロック５０５の回転に伴って、第２スプール弁５４０は（第１スプール弁５３６と連動して）第２弁孔５３３内を軸方向に往復移動する。
【００４４】
前記シリンダブロック５０５の内部には、第１油室５３０と、第２油室５３１と、がそれぞれ形成されている。第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも円環状に形成され、主変速入力軸２７の外周側に配置されている。また、第１油室５３０及び第２油室５３１は何れも、第１弁孔５３２を介して第１プランジャ孔５０７に連通するとともに、第２弁孔５３３を介して第２プランジャ孔５１６に連通している。
【００４５】
以上の構成で、シリンダブロック５０５が１回転すると、第１スプールガイド部材５３７の作用によって第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。また同時に、第２スプールガイド部材５４１の作用によって第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるようになっている。それぞれのプランジャ孔５０７，５１６が連通される油室は、シリンダブロック５０５が１８０°回転するごとに、第１油室５３０及び第２油室５３１の間で切り替えられる。
【００４６】
なお、図５において、ポンププランジャ５０６、第１プランジャ孔５０７、シュー５０８、第１弁孔５３２、第１スプール弁５３６、モータプランジャ５１５、第２プランジャ孔５１６、第２弁孔５３３、及び第２スプール弁５４０等については、図面の都合上１つずつしか描かれていないが、実際は、上記に列挙した部品等は主変速入力軸２７の周囲に複数並べて配置されている。
【００４７】
次に、以上に説明したインライン式ＨＳＴ２９の動作について詳細に説明する。
【００４８】
最初に、ポンプ斜板５０９が主変速入力軸２７の軸線に対して略直交している場合を説明する。この場合は、主変速入力軸２７に伝達される動力によってシリンダブロック５０５が回転しても、ポンププランジャ５０６が往復動しない。従って、モータプランジャ５１５も往復動しないので、モータ斜板５１８はシリンダブロック５０５と一体的に回転する。従って、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力軸３６に伝達される。
【００４９】
次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一側に傾斜させた場合について説明する。この場合は、シリンダブロック５０５の回転に従ってポンププランジャ５０６が往復動するので、第１プランジャ孔５０７における作動油の吸入及び吐出が繰り返し行われる。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６との間には、第１スプール弁５３６及び第２スプール弁５４０が適宜動作することにより、閉じた油圧回路が第１油室５３０又は第２油室５３１を通じて形成される。従って、ポンププランジャ５０６の吐出行程では第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送され、ポンププランジャ５０６の吸入行程では逆向きに作動油が戻される。こうして、アキシャルピストンポンプ及びアキシャルピストンモータの動作が行われる。
【００５０】
従って、ポンプ斜板５０９を傾斜させた場合、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５０１によって駆動される油圧モータ部５０２の回転数が加算又は減算されて、主変速出力軸３６に伝達される。以上の作用により、無段変速された回転を主変速出力軸３６に得ることができる。
【００５１】
ポンプ斜板５０９の傾斜角度は、走行機体２を前後進させるための走行変速操作具を操作することにより、斜板操作シリンダ５５６を介して変更することができる。なお、この走行変速操作具としては、例えば、運転座席８の近傍に配置した主変速レバー、又は、前進ペダル及び後進ペダルが考えられる。また、ポンプ斜板５０９を所定の傾斜角度とすることで主変速入力軸２７の回転を完全に打ち消すこともでき、これにより車速ゼロ状態を得ることができる。
【００５２】
図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切替を行う前進ギア４１及び後進ギア４３が配置される。また、主変速出力ギア３７，３９が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸（走行伝達軸）３８と、図示しない逆転軸と、が配置されている。前記逆転軸には逆転ギア４４が回転可能に支持されている。
【００５３】
走行カウンタ軸３８には、前進ギア４１と、後進ギア４３と、がそれぞれ回転可能に支持されている。前進ギア４１と走行カウンタ軸３８とは、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０によって連結することができる。また、後進ギア４３と走行カウンタ軸３８とは、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２によって連結することができる。前進ギア４１は主変速出力ギア３７に噛み合っている。後進ギア４３は逆転ギア４４に噛み合っており、逆転ギア４４は主変速出力ギア３９に噛み合っている。
【００５４】
この構成で、キャビン７内に配置されている図略の前後進切替レバーをオペレータが前進側に操作した場合、又は、図略の前進ペダルをオペレータが操作した場合は、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０が接続され、主変速出力ギア３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギア４１によって連結される。一方、上記の前後進切替レバーが後進側に操作された場合、又は、後進ペダルが操作された場合は、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２が接続され、主変速出力ギア３９と走行カウンタ軸３８とが後進ギア４３及び逆転ギア４４を介して連結される。
【００５５】
なお、前後進切替レバーが中立位置とされた場合、又は、前進ペダル及び後進ペダルの何れも操作されない場合は、前進用及び後進用の湿式多板型油圧クラッチ４０，４２の両方が切断されるので、前輪３及び後輪４に対して出力される主変速出力ギア３７，３９からの走行駆動力が略ゼロとなる。これにより、前後進クラッチの「遮断」状態を実現することができる。
【００５６】
次に、クラッチ機構３０について説明する。図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、クラッチ機構３０と、クラッチ出力軸５０と、が配置されている。前記走行カウンタ軸３８には駆動伝達ギア５１が固定される一方、クラッチ出力軸５０には従動ギア５２が回転可能に支持されている。駆動伝達ギア５１と従動ギア５２は相互に噛み合っている。また、クラッチ出力軸５０にはクラッチシフタ（クラッチスライダ）５３がスプライン嵌合され、スライド可能とされている。このクラッチシフタ５３は、従動ギア５２とクラッチ出力軸５０とを連結することができる。
【００５７】
この構成で、従動ギア５２がクラッチシフタ５３によってクラッチ出力軸５０と連結されると、走行カウンタ軸３８とクラッチ出力軸５０とは、駆動伝達ギア５１及び従動ギア５２によって接続される。これがクラッチ機構３０の「連結」状態であり、この状態で、クラッチ出力軸５０から前輪３及び後輪４に対して走行駆動力が出力される。一方、クラッチシフタ５３をスライドさせるとクラッチ機構３０が「遮断」状態とされ、クラッチ出力軸５０からの走行駆動力が前輪３及び後輪４に出力されなくなる。なお、図１に示す標準仕様のトラクタ１では、後述する操作を行わない限りクラッチ機構３０は「連結」状態に保持されるため、殆どの場合、走行カウンタ軸３８はクラッチ出力軸５０と連結されている。
【００５８】
クラッチ出力軸５０の後端部は、仕切り壁３１を通過して後室３５の内部に突出している。この突出部分にはピニオン５９が設けられている。図４に示すように、後室３５の内部には、左右の後輪４に走行駆動力を伝達するための後輪用の差動ギア機構５８が配置されている。差動ギア機構５８は、図２に示すように、前記ピニオン５９に噛み合うリングギア６０と、当該リングギア６０が固定される差動ギアケース６１と、左右一対の差動出力軸６２と、を備えている。
【００５９】
それぞれの差動出力軸６２は、ファイナルギア６３等を介して後車軸６４に連結されている。従って、走行駆動力は差動出力軸６２から後車軸６４に伝達され、後輪４を駆動することができる。
【００６０】
次に、前輪３の駆動切替（４輪駆動と２輪駆動の切替）のための構成を説明する。図３等に示すように、前壁部材３２と前蓋６９とにより形成される空間には、前輪入力軸７２と、前輪出力軸７３と、が配置されている。前輪入力軸７２は、ギア７０，７１を介して前記クラッチ出力軸５０と連結されている。
【００６１】
前輪出力軸７３には、４輪駆動用の油圧クラッチ７４によって連結される前輪駆動ギア７５と、倍速用の油圧クラッチ７６によって連結される前輪倍速ギア７７と、が回転可能に支持されている。前輪駆動ギア７５及び前輪倍速ギア７７は、前輪入力軸７２に固定されたギア７８，７９とそれぞれ噛み合っている。
【００６２】
以上の構成で、４輪駆動と２輪駆動を切り替えるための図略の切替レバーが「４輪駆動」の位置に操作された場合、４輪駆動用の油圧クラッチ７４が接続される。この結果、前輪入力軸７２と前輪出力軸７３とが前輪駆動ギア７５によって連結され、前輪３が後輪４とともに駆動される。一方、上記切替レバーが「２輪駆動」の位置に操作されると、油圧クラッチ７４が遮断されるので、前輪３は駆動されない。
【００６３】
また、上記切替レバーが「倍速」の位置に操作されると、ステアリングハンドル９のＵターン操作検知時に、倍速用の油圧クラッチ７６が接続される。この結果、前輪入力軸７２と前輪出力軸７３とが前輪倍速ギア７７によって連結され、Ｕターン外側の前輪３がＵターン内側の前輪３よりも高速で駆動されるので、小さな半径での旋回を実現することができる。
【００６４】
図２に示すように、前輪出力軸７３と、前車軸ケース１３が備える前輪駆動入力軸８４とは、前輪駆動伝達軸８５を介して連結されている。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前輪３に走行駆動力を伝達するための前輪用の差動ギア機構８６が配置されている。
【００６５】
前輪用の差動ギア機構８６は、前輪駆動入力軸８４の前端部に形成されたピニオン８７に噛み合うリングギア８８と、このリングギア８８が固定される差動ギアケース８９と、左右の差動出力軸９０と、を備える。
【００６６】
それぞれの差動出力軸９０は、ファイナルギア９１等を介して前車軸９２に連結されている。従って、走行駆動力は差動出力軸９０から前車軸９２に伝達され、前輪３を駆動することができる。
【００６７】
次に、図３等を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り替えるための構成を説明する。図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギア機構９６が配置される。また、図２等に示すように、前壁部材３２と前蓋６９との間に形成される空間の内部には、エンジン５からの動力を油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７が配置されている。これらの油圧ポンプ９４，９５により、作業機用昇降機構２０や、ミッションケース１７の各変速部等（インライン式ＨＳＴ２９を含む）に作動油を供給することができる。
【００６８】
ＰＴＯ変速ギア機構９６は、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９と、を備える。ＰＴＯカウンタ軸９８にはＰＴＯ入力ギア１０１が回転可能に支持され、このＰＴＯ入力ギア１０１は、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を介してＰＴＯカウンタ軸９８に連結可能に構成されている。
【００６９】
ＰＴＯ入力ギア１０１は、主変速入力軸２７に固定した入力側ギア１０２と噛み合うとともに、ポンプ駆動軸９７に固定した出力側ギア１０３にも噛み合っている。この結果、主変速入力軸２７とポンプ駆動軸９７とが連結される。
【００７０】
この構成で、図示しないＰＴＯクラッチレバー又はＰＴＯクラッチスイッチが「接続」位置に操作された場合、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が接続される。この結果、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギア１０１を介して連結される。
【００７１】
ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、第１速ギア１０６と、第２速ギア１０７と、第３速ギア１０８と、第４速ギア１０９と、逆転ギア１１０と、がそれぞれ回転可能に支持されている。また、ＰＴＯ変速出力軸９９には、２つの第１変速シフタ８１，８２と、１つの第２変速シフタ８３と、がそれぞれスプライン嵌合され、スライド可能とされている。この変速シフタ８１，８２，８３は、前記ＰＴＯ変速レバー１１と、後述する連係機構を介して連結されている。
【００７２】
第１速ギア１０６、第２速ギア１０７、第３速ギア１０８、及び第４速ギア１０９は、ＰＴＯカウンタ軸９８に備えられたギアにそれぞれ噛み合っており、互いに異なるギア比で回転する。一方、逆転ギア１１０は、ＰＴＯカウンタ軸９８にアイドルギア１１５を介して連結されており、ギア１０６〜１０９とは反対の方向に回転する。
【００７３】
この構成で、ＰＴＯ変速レバー１１が変速操作されると第１変速シフタ８１，８２又は第２変速シフタ８３が軸方向に移動し、ギア１０６〜１１０の何れかが択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される。この結果として得られたＰＴＯ変速出力軸９９の回転は、ＰＴＯ伝動ギア１１３及びＰＴＯ出力ギア１１４を介してＰＴＯ軸２３に伝達される。
【００７４】
次に、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３、及び、ＰＴＯ変速ギア機構９６の変速シフタ８１〜８３を移動させるための構成について説明する。図６は、ミッションケース本体１７ａの側部及び上部周辺の構成を示した斜視図である。図７は、クラッチ機構３０及びＰＴＯ変速ギア機構９６を操作するための構成をやや上側から見た斜視図である。図８は、図７において底部カバー１０で隠れている部分を透視的に示す斜視図である。
【００７５】
キャビン７の内部においては、図６に示すように、ミッションケース本体１７ａの上部を覆うように底部カバー１０が設置されている。この底部カバー１０は、水平部１０ａと、前傾斜部１０ｂと、後傾斜部１０ｃと、を一体的に形成した構成となっている。
【００７６】
水平部１０ａの前端には、前下がり状に形成された前傾斜部１０ｂが接続されている。また、水平部１０ａの後端には、後上がり状に形成された後傾斜部１０ｃが接続されている。また、底部カバー１０には、水平部１０ａと前傾斜部１０ｂに跨るようにして開口部１０ｄが形成されており、この開口部１０ｄの部分に別途支持部材を介して前記運転座席８が設置される（ただし、図６においては運転座席８を図示していない）。
【００７７】
図７に示すように、水平部１０ａにおいて運転座席８の左脇の位置には、前述のクラッチ機構３０を操作するための操作溝２０１が直線状に形成されている。また、前傾斜部１０ｂにおいて運転座席８の左脇の位置には、Ｈ型に形成されたシフト溝２５１が形成されている。
【００７８】
ミッションケース本体１７ａにはクラッチ操作シャフト２０２が回転可能に支持されており、このクラッチ操作シャフト２０２に固定された図示しないシフトアームが、前記クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３（図３）に接続されている。クラッチ操作シャフト２０２の一端はミッションケース本体１７ａの側壁から突出しており、その先端には回動アーム２０３が固定されている。この回動アーム２０３は上方へ延びるとともに、その先端には連結アーム（連結部材）２０４が固定されている。
【００７９】
図８に示すように、連結アーム２０４は、板状の細長い部材であるアーム本体２０５の先端部分を２回屈曲させて構成されており、これにより、第１折曲げ部２０６と、第２折曲げ部２０７と、が構成されている。第１折曲げ部２０６は、アーム本体２０５に対して斜めに延びるとともに、その先端には第２折曲げ部２０７が接続されている。第２折曲げ部２０７は、アーム本体２０５に対してほぼ垂直となるように向けられている。これら第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７により、後述の工具２２０を連結することが可能な連結部が構成されている。
【００８０】
連結アーム２０４はほぼ上下方向に配置されており、その上端部（第２折曲げ部２０７）は前記底部カバー１０より下方に位置している。言い換えれば、連結アーム２０４の長手方向一端側（上方）を覆うように底部カバー１０が配置されている。また、連結アーム２０４の上端部は、前記操作溝２０１に対して上下方向でほぼ対面するように配置されている。
【００８１】
前記第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７には、細長い引掛け溝（切欠き部）２０８が形成されている。この引掛け溝２０８は、第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７の間の屈曲部に跨るように配置される。この引掛け溝２０８には、図７に示すように細長い工具（器具）２２０を前記操作溝２０１から差し込んだ場合に、当該工具２２０の先端を挿入できるようになっている。なお、この工具２２０としては、例えばドライバー等の汎用のものが考えられるが、専用の工具を用いても良い。
【００８２】
前記作業機用昇降機構２０が備えるケーシングの側壁にはブラケット２０９が固定されており、図８に示すように、このブラケット２０９は前記底部カバー１０の下方に配置されている。ブラケット２０９にはポテンショメータ２１０が取り付けられており、このポテンショメータ２１０は、回転可能に支持されたセンシング部材２１１の角度を測定できるように構成されている。センシング部材２１１は２本の直線状の爪部を有するフォーク状に形成されており、この爪部の間には、前記連結アーム２０４に固定された連結棒２１２が差し込まれている。これにより、連結アーム２０４の操作位置をポテンショメータ２１０で電気的に検出し、この検出結果を車速の制御のために用いることができるようになっている。
【００８３】
この構成で、図７に示すような細長い工具２２０を操作溝２０１に上側から差し込み、当該工具２２０の先端を前記引掛け溝２０８に挿入することで、連結アーム２０４及びクラッチ操作シャフト２０２を回転させることができる。この結果、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３を移動させ、「連結」状態と「遮断」状態とを切り替えることができる。
【００８４】
ここで引掛け溝２０８は、屈曲部を挟んで接続される第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７において、当該屈曲部に跨るように形成されている。従って、工具２２０の先端を引掛け溝２０８に十分に挿入すると、引掛け溝２０８の内壁が、第１折曲げ部２０６と第２折曲げ部２０７とでそれぞれ１箇所ずつ工具２２０に接触する。このように、屈曲部を挟んだ少なくとも２箇所で工具２２０が引掛け溝２０８の内壁に接触するので、工具２２０を連結アーム２０４に確実に連結して操作することができる。
【００８５】
なお、図７に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａであって操作溝２０１に近接する位置には、クラッチ機構３０の操作位置を表示するための刻印２１３が直接付されている。この刻印２１３は、クラッチ機構３０の「連結」状態を示す「Ｄ」と、「遮断」状態を示す「Ｎ」と、からなる。
【００８６】
ここで、図１に示すトラクタ１は標準仕様のトラクタであって、走行機体２の停止状態は、インライン式ＨＳＴ２９を車速ゼロ状態とするとともに、前後進切替用の湿式多板型油圧クラッチ４０，４２を何れも「遮断」状態とすることで得ることができる。従って、本仕様のトラクタ１においては、クラッチ機構３０は基本的に「連結」状態に保持することとしてクラッチ操作具を省略することで、運転座席８の周囲の構成を簡素化している。
【００８７】
しかしながら上述したように、寒冷地においては、湿式多板型油圧クラッチ４０，４２を「遮断」状態としても、潤滑油の粘度が高いために連れ回りを生じることがある。この場合、湿式多板型油圧クラッチ４０，４２より伝達経路下流側の伝達機構が発生させる抵抗の大部分が、エンジン５に加わってしまう。従って、インライン式ＨＳＴ２９においても作動油の粘度増大により抵抗が大きくなっていることと相まって、エンジン５の出力軸には大きな抵抗トルクが生じ、エンジン５を始動することが困難になる。
【００８８】
この点、本実施形態では、低温環境においてエンジン５を始動したい場合は、以下のようにしてクラッチ機構３０を「遮断」状態とすることができる。即ち、操作溝２０１において、刻印２１３の「Ｄ」の位置が示す箇所に工具２２０を差し込むことで、当該工具２２０の先端を連結アーム２０４の先端（第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７）に連結させる。そして、この状態で工具２２０を操作溝２０１に沿って「Ｎ」の位置まで前後方向にスライドさせることで、連結アーム２０４、回動アーム２０３及びクラッチ操作シャフト２０２を回転させ、クラッチ機構３０のクラッチシフタ５３をスライドさせる。
【００８９】
この結果、従動ギア５２からクラッチ出力軸５０への動力伝達を遮断することができるので、クラッチ出力軸５０から下流側の伝達機構が発生させる抵抗がエンジン５に加わることを防止できる。従って、エンジン５を円滑に始動させることができる。エンジン５の始動後は、連結アーム２０４に連結させていた工具２２０を再び「Ｄ」の位置まで移動させてクラッチ機構３０を再び「連結」状態とし、その後、工具２２０を操作溝２０１から抜けば良い。
【００９０】
次に、図８及び図９を参照して、ＰＴＯ変速レバー１１の操作によってＰＴＯ変速ギア機構９６を切り替えるための連係機構を説明する。図９は、ＰＴＯ変速レバー１１の周辺を上方から見た斜視図である。
【００９１】
図８等に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａの下面には、Ｌ字状のブラケット２５２が固定されている。このブラケット２５２には、丸棒状の操作支点軸２５３が片持ち支持されている。そして、この操作支点軸２５３には、前記ＰＴＯ変速レバー１１の基部が回転可能に支持されている。また、このＰＴＯ変速レバー１１を挟むようにして、前記操作支点軸２５３には、第１連係アーム２５５と、第２連係アーム２５６と、がそれぞれ回転可能に支持されている。
【００９２】
具体的に説明すると、前記第１連係アーム２５５は円筒状の筒部２７１を備えており、この筒部２７１が操作支点軸２５３に支持されている。また、ＰＴＯ変速レバー１１を挟んで第１連係アーム２５５と反対側にはスプリング２７２が設置され、このスプリング２７２は、ＰＴＯ変速レバー１１の基部を第１連係アーム２５５側に押し付けている。
【００９３】
第１連係アーム２５５には第１連結ピン２７３が固定され、第２連係アーム２５６には第２連結ピン２７４が固定されている。第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４は、何れもＰＴＯ変速レバー１１に向かって突出するように配置されている。また、第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４の先端部には、先が細くなるようなテーパが形成されている。更に、前記ＰＴＯ変速レバー１１には、前記第１連結ピン２７３及び第２連結ピン２７４を差し込むことが可能な細長い貫通溝２７５が形成されている。
【００９４】
図６や図８等に示すように、ミッションケース本体１７ａの側部には、第１操作アーム２５７と、第２操作アーム２５８と、が回転可能に支持されている。第１操作アーム２５７は、ＰＴＯ変速ギア機構９６の第１変速シフタ８１，８２と、図示しないシャフト等を介して連結される。また、第２操作アーム２５８は、ＰＴＯ変速ギア機構９６の第２変速シフタ８３と、図示しないシャフト等を介して連結される。
【００９５】
第１操作アーム２５７は第１連係アーム２５５とロッド２５９を介して連結される。また、第２操作アーム２５８は第２連係アーム２５６とロッド２６０を介して連結される。
【００９６】
ＰＴＯ変速レバー１１の中途部を通過させるシフト溝２５１は、上述のとおりＨ字状に構成されており、図７に示すように、平行な２本の縦溝２５１ａ，２５１ｂのほぼ中央部同士を横溝２５１ｃで連結した構成となっている。
【００９７】
以上の構成で、ＰＴＯ変速レバー１１には常にスプリング２７２のバネ力が作用するので、当該ＰＴＯ変速レバー１１は、前記筒部２７１の端面の全面に接触した状態となる。この状態（図９に実線で示されている状態）は、シフト溝２５１のうち一側の縦溝２５１ａにＰＴＯ変速レバー１１が位置した状態に対応する。このとき、ＰＴＯ変速レバー１１に形成される前記貫通溝２７５には、第１連係アーム２５５から突出する第１連結ピン２７３が差し込まれる。従って、上記縦溝２５１ａに位置しているＰＴＯ変速レバー１１をオペレータが上下に操作すると、第１連係アーム２５５がＰＴＯ変速レバー１１と一体的に回転するので、第１操作アーム２５７を介して第１変速シフタ８１，８２を移動させることができる。この結果、ＰＴＯ変速出力軸９９（ＰＴＯ軸２３）の回転として、１速、中立、２速及び３速を選択することができる。
【００９８】
一方、ＰＴＯ変速レバー１１を、前記横溝２５１ｃを通じて反対側の縦溝２５１ｂに移動させることもできる。この場合、ＰＴＯ変速レバー１１は筒部２７１の端面のエッジを支点として図９の鎖線のように斜めに傾くので、貫通溝２７５から第１連結ピン２７３が抜け、それと同時に第２連結ピン２７４が当該貫通溝２７５に差し込まれる。従って、縦溝２５１ｂに位置しているＰＴＯ変速レバー１１をオペレータが上下に操作すると、今度は第２連係アーム２５６がＰＴＯ変速レバー１１と一体的に回転するので、第２操作アーム２５８を介して第２変速シフタ８３を移動させることができる。この結果、ＰＴＯ変速出力軸９９（ＰＴＯ軸２３）の回転として、４速及び逆転を選択することができる。
【００９９】
このように、横溝２５１ｃを通じたＰＴＯ変速レバー１１の移動は、筒部２７１の端面の縁を支点としてＰＴＯ変速レバー１１が傾動することで実現されている。従って、ＰＴＯ変速レバー１１を軸支するピン等の特別な構成が不要になるので、構成を簡素化できる。また、第１連係アーム２５５及び第２連係アーム２５６は、連結ピン２７３，２７４によって選択的にＰＴＯ変速レバー１１に連結される構成となっており、それぞれの連結ピン２７３，２７４の端部には先細状のテーパ部が形成されている。従って、貫通溝２７５に対する連結ピン２７３，２７４の抜差しを円滑に行うことができる。この結果、ＰＴＯ変速レバー１１を横溝２５１ｃ内で移動させる際に引っ掛かりが生じにくいので、スムーズな操作を実現することができる。
【０１００】
更に、本実施形態では、第２連係アーム２５６の第２連結ピン２７４は、前記貫通溝２７５に挿入されることでＰＴＯ変速レバー１１と第２連係アーム２５６を連結する機能のほか、図９に示すように前記ロッド２６０を回転可能に連結する機能も有している。従って、構成の簡素化と部品点数の削減を実現することができる。
【０１０１】
次に、ハイスピード仕様のトラクタの構成を説明する。図１０は、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈの全体的な構成を示す側面図である。
【０１０２】
このハイスピード仕様のトラクタ１ｈは、運転座席８の左脇の部分に副変速レバー（副変速操作具）１５が配置されている点と、副変速ギア機構を内蔵するミッションケース１７ｈを備える点で、図１で説明した標準仕様のトラクタ１と異なる。
【０１０３】
なお、上述の副変速レバー１５及びミッションケース１７ｈ以外の構成については、図１で説明した標準仕様のトラクタ１と実質的に同様である。従って、以降の説明においては、前記標準仕様のトラクタ１と同一又は類似する構成については、図面に同一の符号を付して説明を省略する場合がある。
【０１０４】
図１１に示すミッションケース１７ｈは、クラッチ機構３０の代わりに副変速ギア機構３０ｘを備えている点で、標準仕様のトラクタ１と異なる。以下、ミッションケース１７ｈが標準仕様の構成（図３）と異なる点を中心に説明する。図１１は、ミッションケース１７ｈの前半部分の内部を示す断面展開図である。なお、ミッションケース１７ｈの後半部分の構成は前記標準仕様（図４）と全く同様であるので、説明を省略する。
【０１０５】
ミッションケース１７ｈが備える走行カウンタ軸３８には、大径ギア５４及び小径ギア５５が固定されている。更に、ミッションケース１７ｈにおいては、（前述のクラッチ出力軸５０に代えて）副変速出力軸５０ｘが支持されている。この副変速出力軸５０ｘには、高速ギア５６及び低速ギア５７が回転可能に支持されている。高速ギア５６は大径ギア５４に、低速ギア５７は小径ギア５５に、それぞれ噛み合っている。
【０１０６】
副変速出力軸５０ｘには、副変速シフタ（クラッチスライダ）５３ｘがスプライン嵌合されている。この副変速シフタ５３ｘをスライド移動させることにより、副変速出力軸５０ｘに低速ギア５７又は高速ギア５６を連結し、低速又は高速の回転（異なる２つの変速比で変速された回転）を副変速出力軸５０ｘに得ることができる。また、副変速シフタ５３ｘを中立位置に移動させることで、副変速出力軸５０ｘから走行駆動力が出力されない構成とすることもできる。
【０１０７】
この副変速シフタ５３ｘは、図１０及び図１２に示すように運転座席８の脇に配置した副変速レバー１５を操作することによって、スライド移動させることができる。なお、図１２の構成は、図８に示す標準仕様の構成において回動アーム２０３から連結アーム２０４を取り外し、その代わりに副変速レバー１５を回動アーム２０３に固定したものに相当する。副変速レバー１５は上方へ延びて前記操作溝２０１を通過し、その先端は底部カバー１０の水平部１０ａから上方へ突出している。従って、副変速レバー１５をオペレータが操作することで、副変速出力軸５０ｘの回転として１速、中立、２速を選択することができる。
【０１０８】
このハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいては、標準仕様のトラクタ１の底部カバー１０（図７）をそのまま流用し、部品の共通化によりコストを低減している。ただし、当該底部カバー１０には図７に示すように、標準仕様のトラクタ１のクラッチ機構３０における操作位置（「Ｄ」と「Ｎ」のみ）を示す刻印２１３が付されており、ハイスピード仕様で備えられる副変速レバー１５の操作位置（１速、中立、２速）と整合しなくなっている。
【０１０９】
そこで、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいては図１２に示すように、底部カバー１０の水平部１０ａの上面にプレート部材（表示部材）２４１が設置されている。このプレート部材２４１には貫通溝２４２が形成されており、この貫通溝２４２を通じて操作溝２０１が露出するようになっている。この構成で、副変速レバー１５は、貫通溝２４２及び操作溝２０１に差し込まれ、貫通溝２４２及び操作溝２０１に沿って前後方向に操作することができる。
【０１１０】
そして、前記プレート部材２４１には、副変速レバー１５の操作位置を示す操作表示２４３が貫通溝２４２の脇の位置に付されている。この操作表示２４３は、１速を意味する「１」と、中立を意味する「Ｎ」と、２速を意味する「２」と、によりなる。なお、底部カバー１０に直接付されていた刻印２１３（図７）は、プレート部材２４１によって覆い隠される。これにより、オペレータは、副変速レバー１５の操作位置を容易に確認することができる。
【０１１１】
以上に説明したように、本実施形態における標準仕様のトラクタ１（図１）は、エンジン５と、主変速入力軸２７と、主変速出力軸３６と、インライン式ＨＳＴ２９と、走行カウンタ軸３８と、湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２と、クラッチ出力軸５０と、クラッチ機構３０と、後輪側の差動ギア機構５８と、前輪側の差動ギア機構８６と、ミッションケース１７と、連結アーム２０４と、底部カバー１０と、を備える。主変速入力軸２７には、エンジン５の出力回転が伝達される。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７の径方向外側に軸線を一致させて配置される。インライン式ＨＳＴ２９は、主変速入力軸２７の回転を無段変速して主変速出力軸３６に出力する。湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２は、主変速出力軸３６の回転方向と同一方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、逆方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、主変速出力軸３６の回転を走行カウンタ軸３８に伝達しない状態と、の間で切替可能に構成されている。クラッチ機構３０は、走行カウンタ軸３８の回転をクラッチ出力軸５０に伝達する連結状態と、走行カウンタ軸３８の回転をクラッチ出力軸５０に伝達しない遮断状態と、を切替可能である。後輪側の差動ギア機構５８は、クラッチ出力軸５０の回転を左右の後輪４に分配する。前輪側の差動ギア機構８６は、クラッチ出力軸５０の回転を左右の前輪３に分配する。ミッションケース１７は、クラッチ機構３０を収容している。連結アーム２０４は、クラッチ機構３０が有するクラッチシフタ５３を移動させるためにミッションケース１７の外側に配置される。底部カバー１０は、連結アーム２０４の長手方向一端側を覆うように配置される。底部カバー１０には、細長い工具２２０を差込可能な貫通状の操作溝２０１が形成されている。連結アーム２０４には、操作溝２０１から差し込まれた工具２２０を連結することが可能な第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７が設けられている。
【０１１２】
これにより、クラッチ機構３０の操作具を省略して操作部の構成を簡素化できるとともに、必要な場合は、操作溝２０１から工具２２０を差し込んで連結アーム２０４に連結し、クラッチ機構３０の切替操作を行うことができる。従って、例えば寒冷地においてエンジン５を始動する場合はクラッチ機構３０を「切断」状態とすることで、前後進クラッチ４０，４２に連れ回りが生じている場合でもエンジン５側に加わる抵抗を低減できるので、スムーズなエンジン始動が可能になる。
【０１１３】
また、本実施形態における標準仕様のトラクタ１においては、前記連結アーム２０４は板状に構成されるとともに、その先端部に形成される第１折曲げ部２０６及び第２折曲げ部２０７の間には屈曲部が形成されている。また、連結アーム２０４には、引掛け溝２０８が前記屈曲部に跨るように形成されている。
【０１１４】
これにより、工具２２０の先端を引掛け溝２０８に挿入することにより、引掛け溝２０８の溝壁が、前記屈曲部を挟んだ少なくとも２箇所で工具２２０に接触する。従って、連結アーム２０４と工具２２０との確実な連結が得られるので、工具２２０を介してクラッチ機構３０を円滑に操作することができる。
【０１１５】
また、本実施形態における標準仕様のトラクタ１において、底部カバー１０は、運転座席８の近傍に配置される。また、図７に示すように、底部カバー１０の表面には、操作溝２０１の近傍に、クラッチ機構３０の伝達状態に対応する位置（「Ｄ」）と、遮断状態に対応する位置（「Ｎ」）と、を表示する刻印２１３が直接的に付されている。
【０１１６】
これにより、操作位置を確認しながら、工具２２０を用いてクラッチ機構３０を容易に操作することができる。また、刻印２１３が底部カバー１０に直接的に付されているので、操作位置を表示するための特別な部材が不要になり、コストを低減することができる。
【０１１７】
また、本実施形態におけるハイスピード仕様のトラクタ１ｈ（図１０）は、エンジン５と、主変速入力軸２７と、主変速出力軸３６と、インライン式ＨＳＴ２９と、走行カウンタ軸３８と、湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２と、副変速出力軸５０ｘと、副変速ギア機構３０ｘと、後輪側の差動ギア機構５８と、前輪側の差動ギア機構８６と、ミッションケース１７ｈと、副変速レバー１５と、底部カバー１０と、を備える。主変速入力軸２７には、エンジン５の出力回転が伝達される。主変速出力軸３６は、主変速入力軸２７の径方向外側に軸線を一致させて配置される。インライン式ＨＳＴ２９は、主変速入力軸２７の回転を無段変速して主変速出力軸３６に出力する。湿式多板型の前後進クラッチ４０，４２は、主変速出力軸３６の回転方向と同一方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、逆方向で走行カウンタ軸３８を回転させる状態と、主変速出力軸３６の回転を走行カウンタ軸３８に伝達しない状態と、を切替可能である。副変速ギア機構３０ｘは、走行カウンタ軸３８の回転を第１変速比で変速して副変速出力軸５０ｘに伝達する第１状態と、走行カウンタ軸３８の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して副変速出力軸５０ｘに伝達する第２状態と、走行カウンタ軸３８の回転を副変速出力軸５０ｘに伝達しない遮断状態と、を切替可能である。後輪側の差動ギア機構８６は、副変速出力軸５０ｘの出力回転を左右の後輪４に分配する。前輪側の差動ギア機構８６は、副変速出力軸５０ｘの出力回転を左右の前輪３に分配する。ミッションケース１７ｈは、副変速ギア機構３０ｘを収容する。副変速レバー１５は、副変速ギア機構３０ｘが有するクラッチシフタ５３を移動させるためにミッションケース１７ｈの外側に配置される。底部カバー１０は、運転座席８の近傍に配置される。底部カバー１０には貫通状の操作溝２０１が形成されている。副変速レバー１５は操作溝２０１を通過するように配置される。底部カバー１０の表面には、操作溝２０１の近傍に、操作位置を表示する位置表示（刻印２１３）が直接的に付されている。底部カバー１０の刻印２１３を覆うようにプレート部材２４１が固定される。プレート部材２４１の表面には、副変速ギア機構３０ｘの前記第１状態に対応する位置（「１」）と、前記第２状態に対応する位置（「２」）と、前記遮断状態に対応する位置（「Ｎ」）と、を表示する操作表示２４３が付されている。
【０１１８】
これにより、標準仕様のトラクタ１の構成の大部分を流用して、ハイスピード仕様のトラクタ１ｈを提供することができる。また、標準仕様のトラクタ１の底部カバー１０において、ハイスピード仕様の副変速レバー１５の操作位置に整合しない位置表示（刻印２１３）が付されていた場合でも、副変速レバー１５の操作位置を表示したプレート部材２４１を取り付けることで、当該位置表示を隠すことができる。従って、同一の構成の底部カバー１０を２つの仕様で共通に用いることができ、コストを低減することができる。
【０１１９】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【０１２０】
連結アーム２０４は、その先端部を２箇所で折り曲げる構成に代えて、例えばＬ字状に１回折り曲げた構成に変更することができる。また、長孔状の引掛け溝２０８を形成することに代えて、工具２２０の先端を差込可能な円形の孔を形成するようにすることもできる。
【０１２１】
ハイスピード仕様のトラクタ１ｈにおいて、副変速ギア機構３０ｘは、１速、中立、２速以外に、例えば３速を選択できるように構成することもできる。
【０１２２】
上記実施形態の構成は、４輪型のトラクタに限定されず、例えばセミクローラ方式のトラクタに適用することができる。また、トラクタ以外の作業車両にも適用することもできる。
【符号の説明】
【０１２３】
１ 標準仕様のトラクタ（作業車両）
１ｈ ハイスピード仕様のトラクタ（作業車両）
５ エンジン
１０ 底部カバー（カバー部材）
１５ 副変速レバー（副変速操作具）
１７ ミッションケース
２７ 主変速入力軸（変速入力軸）
２９ インライン式ＨＳＴ
３０ クラッチ機構
３０ｘ 副変速ギア機構
３６ 主変速出力軸（変速出力軸）
３８ 走行カウンタ軸（走行伝達軸）
４０，４２ 前後進クラッチ
５０ クラッチ出力軸
５０ｘ 副変速出力軸
５３ クラッチシフタ（クラッチスライダ）
５３ｘ 副変速シフタ（クラッチスライダ）
５８ 後輪側の差動ギア機構（差動機構）
８６ 前輪側の差動ギア機構（差動機構）
２０１ 操作溝
２０４ 連結アーム（連結部材）
２０６ 第１折曲げ部（連結部）
２０７ 第２折曲げ部（連結部）
２０８ 引掛け溝（切欠き部）
２１３ 刻印（位置表示）
２２０ 工具（器具）
２４１ プレート部材（表示部材）
２４３ 操作表示
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転が伝達される変速入力軸と、
前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される変速出力軸と、
前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力するインライン式の無段変速装置と、
走行伝達軸と、
前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能な、湿式多板型の前後進クラッチと、
クラッチ出力軸と、
前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達する連結状態と、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能なクラッチ機構と、
前記クラッチ出力軸の回転を左右の後輪に分配する後輪側差動機構と、
前記クラッチ出力軸の回転を左右の前輪に分配する前輪側差動機構と、
少なくとも前記クラッチ機構を収容するミッションケースと、
前記クラッチ機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される連結部材と、
前記連結部材の長手方向一端側を覆うように配置されたカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材には、細長い器具を差込可能な貫通状の操作溝が形成されており、
前記連結部材には、前記操作溝から差し込まれた前記器具を連結することが可能な連結部が設けられていることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両であって、
前記連結部材は板状に構成されるとともに、その先端部には屈曲部が形成されており、
前記連結部材には、切欠き部が前記屈曲部に跨るように形成されていることを特徴とする作業車両。
【請求項３】
請求項２に記載の作業車両であって、
前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置されるとともに、
前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、前記連結状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、を表示する位置表示が直接的に付されていることを特徴とする作業車両。
【請求項４】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転が伝達される変速入力軸と、
前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される変速出力軸と、
前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力するインライン式の無段変速装置と、
走行伝達軸と、
前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能な、湿式多板型の前後進クラッチと、
副変速出力軸と、
前記走行伝達軸の回転を第１変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第１状態と、前記走行伝達軸の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第２状態と、前記走行伝達軸の回転を前記副変速出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能な副変速ギア機構と、
前記副変速出力軸の出力回転を左右の後輪に分配する後輪側差動機構と、
前記副変速出力軸の出力回転を左右の前輪に分配する前輪側差動機構と、
少なくとも前記副変速ギア機構を収容するミッションケースと、
前記副変速ギア機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される副変速操作具と、
運転座席の近傍に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材には貫通状の操作溝が形成されており、
前記副変速操作具は前記操作溝を通過するように配置され、
前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、操作位置を表示する位置表示が直接的に付されており、
前記カバー部材の前記位置表示を覆うように表示部材が固定され、
前記表示部材の表面には、前記副変速ギア機構の前記第１状態に対応する位置と、前記第２状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、が表示されていることを特徴とする作業車両。
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転が伝達される変速入力軸と、
前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される変速出力軸と、
前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力するインライン式の無段変速装置と、
走行伝達軸と、
前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能な、湿式多板型の前後進クラッチと、
クラッチ出力軸と、
前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達する連結状態と、前記走行伝達軸の回転を前記クラッチ出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能なクラッチ機構と、
前記クラッチ出力軸の回転を左右の後輪に分配する後輪側差動機構と、
前記クラッチ出力軸の回転を左右の前輪に分配する前輪側差動機構と、
少なくとも前記クラッチ機構を収容するミッションケースと、
前記クラッチ機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される連結部材と、
前記連結部材の長手方向一端側を覆うように配置されたカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材には、細長い器具を差込可能な貫通状の操作溝が形成されており、
前記連結部材には、前記操作溝から差し込まれた前記器具を連結することが可能な連結部が設けられていることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両であって、
前記連結部材は板状に構成されるとともに、その先端部には屈曲部が形成されており、
前記連結部材には、切欠き部が前記屈曲部に跨るように形成されていることを特徴とする作業車両。
【請求項３】
請求項２に記載の作業車両であって、
前記カバー部材は、運転座席の近傍に配置されるとともに、
前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、前記連結状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、を表示する位置表示が直接的に付されていることを特徴とする作業車両。
【請求項４】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転が伝達される変速入力軸と、
前記変速入力軸の径方向内側又は外側に軸線を一致させて配置される変速出力軸と、
前記変速入力軸の回転を無段変速して前記変速出力軸に出力するインライン式の無段変速装置と、
走行伝達軸と、
前記変速出力軸の回転方向と同一方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、逆方向で前記走行伝達軸を回転させる状態と、前記変速出力軸の回転を前記走行伝達軸に伝達しない状態と、の間で切替可能な、湿式多板型の前後進クラッチと、
副変速出力軸と、
前記走行伝達軸の回転を第１変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第１状態と、前記走行伝達軸の回転を前記第１変速比とは異なる第２変速比で変速して前記副変速出力軸に伝達する第２状態と、前記走行伝達軸の回転を前記副変速出力軸に伝達しない遮断状態と、の間で切替可能な副変速ギア機構と、
前記副変速出力軸の出力回転を左右の後輪に分配する後輪側差動機構と、
前記副変速出力軸の出力回転を左右の前輪に分配する前輪側差動機構と、
少なくとも前記副変速ギア機構を収容するミッションケースと、
前記副変速ギア機構が有するクラッチスライダを移動させるために前記ミッションケースの外側に配置される副変速操作具と、
運転座席の近傍に配置されるカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材には貫通状の操作溝が形成されており、
前記副変速操作具は前記操作溝を通過するように配置され、
前記カバー部材の表面には、前記操作溝の近傍に、操作位置を表示する位置表示が直接的に付されており、
前記カバー部材の前記位置表示を覆うように表示部材が固定され、
前記表示部材の表面には、前記副変速ギア機構の前記第１状態に対応する位置と、前記第２状態に対応する位置と、前記遮断状態に対応する位置と、が表示されていることを特徴とする作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−２６０４６７（Ｐ２０１０−２６０４６７Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１３４０２（Ｐ２００９−１１３４０２）
【出願日】平成２１年５月８日（２００９．５．８）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１８日（２０１０．１１．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月８日（２００９．５．８）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]