変速機の制御装置
【課題】飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することのできる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１００は、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して複数回操作されたときに選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う。電子制御装置１００は、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定する。電子制御装置１００は、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときに選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する。
【解決手段】電子制御装置１００は、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して複数回操作されたときに選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う。電子制御装置１００は、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定する。電子制御装置１００は、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときに選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の制御装置に関し、特にシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを備え、これらのスイッチを操作することによって変速段を切り替えることのできる変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、自動車等の車両に搭載される変速機の制御装置にあっては、車速やアクセル操作量に基づいて自動的に変速段を切り替える自動変速モードに加えて、運転者によるシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチの操作に基づいて変速段を切り替えることのできる手動変速モードを備えているものがある。
【０００３】
こうした手動変速モードにあっては、一般にシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチが操作されたときに、これに基づいて変速段を１段ずつ切り替える。例えば、変速段が「５速」に設定されているときに、シフトアップスイッチが操作された場合には変速段を「５速」から「６速」に切り替える。一方でシフトダウンスイッチが操作された場合には変速段を「５速」から「４速」に切り替える。
【０００４】
ところで、上記のようにスイッチが操作されたことに基づいて１段ずつ変速段を切り替えるようにしている場合には、例えば「６速」から「３速」に変速段を切り替えるべく、シフトダウンスイッチを３回連続して操作したときに変速段が「６速」から「５速」、「５速」から「４速」、「４速」から「３速」へと１段ずつ切り替えられ、３回の変速段切替操作が実行されることとなる。そのため、変速段が「３速」に切り替えられるまでの時間が長くなってしまい、速やかに変速段の切り替えを完了させることができず、運転者の操作に即した態様で迅速に駆動力を増大させたり、エンジンブレーキの作用を増大させたりすることができないおそれがある。
【０００５】
これに対して、連続してシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチの操作がなされたときには最終的に選択された変速段まで一度に変速段を変更するいわゆる飛び越し変速を行うようにすることも考えられる。
【０００６】
こうした飛び越し変速を行う場合には、例えば変速段が「６速」に設定されているときに３回連続してシフトダウンスイッチが操作されたときに「５速」、「４速」への変速段の切り替えを行わずに「６速」から直接「３速」へと変速段を切り替える。そのため、一度の変速段切替操作で変速段の切り替えを完了させることができ、変速段の切り替えにかかる時間を短縮することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８‐１６９９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記のような飛び越し変速を行うと、一度の変速段切替操作の間に変速比が大幅に変化することとなる。そのため、アクセルペダルを踏み込んだ状態での飛び越し変速によるシフトダウンにあっては、変速段切替操作の間に機関回転速度を十分に上昇させることができず、機関回転速度を変速機側の回転速度に同期させることができないおそれがある。
【０００９】
例えば、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関に連結された状態で変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機にあっては、図１５の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトダウンスイッチが３回連続で操作され、「３速」が選択された場合には、これに基づいて時刻ｔ１１において「３速」に対応する変速信号が出力される。そして、この「３速」に対応する変速信号の出力に基づいて変速機において変速段切替操作が実行され、変速機における「６速」の変速段を構成する係合要素の係合が解除されるとともに、「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が開始される。そして、時刻ｔ１２において「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了すると、変速段切替操作が完了する。
【００１０】
このように「６速」の変速段を構成する係合要素の係合解除が開始されてから新たに選択された「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了するまでの変速段切替操作の間（図１５における変速期間Ｔ）には、内燃機関にかかる負荷が低減することとなる。そのため、アクセルペダルが踏み込まれた状態でのシフトダウンのように加速要求に伴うシフトダウンの場合には、変速期間Ｔの間に機関回転速度が徐々に上昇し、それに伴って内燃機関の出力軸と連結されている変速機の入力軸の回転速度であるタービン回転速度も徐々に上昇するようになる。
【００１１】
これに対して変速段切替操作による変速比の変化に伴って、タービン回転速度は変速段切替操作完了時に図１５の中央に破線で示されている「６速」の同期回転速度に対応する回転速度から「３速」の同期回転速度に対応する回転速度まで一気に変化することとなる。
【００１２】
そのため、変速段切替操作中のタービン回転速度の上昇度合によっては、タービン回転速度が同期回転速度まで上昇する前に変速段切替操作が完了し、変速段切替操作の完了に伴って駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動され、図１５に示されるようにタービン回転速度が引き上げられる状態となる。その結果、このときの負荷によって図１５の下段に示されるように負のトルクが発生し、加速のためにシフトダウンスイッチを操作しているにも拘わらず、車両が減速してしまうおそれがある。
【００１３】
尚、こうした課題は、上記のように内燃機関と連結された状態で変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機に限らず、変速段切替機構と内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチを備え、クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機にあっても同様に生じ得るものである。
【００１４】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することのできる変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって変速段を選択することのできる手動変速モードを備え、前記シフトアップスイッチ又は前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに最終的に選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う変速機の制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、前記飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定する駆動状態推定手段を備え、同駆動状態推定手段によって前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときに、前記選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止することをその要旨とする。
【００１６】
上記構成にあっては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でシフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する。そのため、内燃機関が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度が引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、上記請求項１に記載の構成によれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００１８】
複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機にあっては、変速段切替操作に伴ってそれまで選択されていた変速段を構成する係合要素の係合が解除され、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されることとなる。
【００１９】
このとき、変速機における係合要素の係合が解除されている間には、内燃機関の負荷が低減するため、アクセルペダルを踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度が上昇し、これに伴って内燃機関の出力軸と連結された変速機の入力軸の回転速度も上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度及び変速機の入力軸回転速度の上昇度合は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化し、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときほど機関回転速度及び入力軸回転速度が大幅に上昇するようになる。そのため、上記請求項２に記載されているように、変速段切替操作中の入力軸回転速度は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【００２０】
そして、変速機の出力軸回転速度と新たに選択された変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値が、上記のようにアクセルペダルの踏み込み量に基づいて算出された変速段切替操作中の入力軸回転速度の推定値である第２推定値よりも大きい場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度が、変速比の変化によって上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２１】
そのため、上記請求項２に記載されているように第１推定値が第２推定値よりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００２３】
選択された変速段が、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値が第２推定値よりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、上記請求項２に記載の発明と同様に、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度が変速比の変化によって上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２４】
すなわち、上記請求項５に記載されているように選択された変速段が、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００２６】
変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機にあっては、変速段切替操作に伴って一旦クラッチが解放され、その間に変速段が新たに選択された変速段に切り替えられることとなる。
【００２７】
このとき、クラッチが解放されている間には、内燃機関の負荷が低減するため、アクセルペダルを踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度が上昇する。そして、このときの機関回転速度の上昇度合は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化し、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときほど機関回転速度が大幅に上昇するようになる。そのため、上記請求項３に記載されているように、変速段切替操作に伴いクラッチが係合される直前の機関回転速度は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【００２８】
そして、変速機の出力軸回転速度と新たに選択された変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値が、上記のようにアクセルペダルの踏み込み量に基づいて算出されたクラッチが係合される直前の機関回転速度の推定値である第２推定値よりも大きい場合には、クラッチが係合されるときの機関回転速度が、変速比の変化に伴って上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２９】
そのため、上記請求項３に記載されているように第１推定値が第２推定値よりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００３１】
選択された変速段が、上記のようにしてシフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値が第２推定値よりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、上記請求項３に記載の発明と同様に、クラッチが係合されるときの機関回転速度が変速比の変化に伴って上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００３２】
すなわち、上記請求項６に記載されているように選択された変速段がシフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であった場合には、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の変速機の制御装置において、変速段切替操作の実行に先立ち、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を変更した場合の前記変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、同入力軸回転速度推定手段によって変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記入力軸回転速度推定手段によって推定された入力軸回転速度の推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定するシフトダウン下限値設定手段とを備え、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きい場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記第１推定値が第２推定値以下の場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えることをその要旨とする。
【００３４】
飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制した上で、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行するためには、請求項４に記載されているように、変速段を変更した場合の変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と第２推定値とをそれぞれ比較してシフトダウン下限値を設定するシフトダウン下限値設定手段とを設けることが望ましい。
【００３５】
そして、第１推定値が第２推定値よりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることが推定された場合にはシフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、第１推定値が第２推定値以下であり、その推定がなされなかった場合には選択された変速段に変速段を切り替えるようにすればよい。
【００３６】
こうした構成を採用すれば、駆動状態推定手段によって飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定された場合には切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【００３７】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６に記載の変速機の制御装置において、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えることをその要旨とする。
【００３８】
上記請求項４と同様に、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制した上で、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行するためには、上記請求項７に記載されているように、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えるようにすることが望ましい。
【００３９】
こうした構成を採用すれば、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止しつつ、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【００４０】
請求項８に記載の発明は、請求項４に記載の変速機の制御装置において、前記アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、自動変速モードにおいて参照する変速マップを参照して変速段切換操作を実行する直前の前記アクセルペダルの踏み込み量及び車速に対応する変速段を導出し、同変速マップを参照して導出された変速段と、前記シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較して同変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、同変速マップを参照して導出された変速段を前記シフトダウン下限値にすることをその要旨とする。
【００４１】
自動変速モードにあっては、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて適切な変速段を選択することができるように予め作成された変速マップを参照し、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速に対するアクセルペダルの踏み込み量に基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【００４２】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【００４３】
また、飛び越し変速の際には、シフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチが連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【００４４】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、上記請求項８に記載の発明のように、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較し、変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合に変速マップを参照して導出された変速段をシフトダウン下限値にするようにシフトダウン下限値を更新する構成を採用することが望ましい。
【００４５】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる電子制御装置と、その制御対象である内燃機関及び自動変速機の概略構成を示す模式図。
【図２】同実施形態にかかるフロアシフト装置のシフトゲートパターンを示す模式図。
【図３】自動変速モードにおいてシフトダウンのときに参照する変速マップ。
【図４】同実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図５】シフトダウン時のタービン回転速度の変化と、第１推定値及び第２推定値との関係を示すタイムチャート。
【図６】同実施形態にかかる制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合のタービン回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【図７】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図８】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図９】この発明の第２の実施形態にかかる電子制御装置と、その制御対象である内燃機関及び自動変速機の概略構成を示す模式図。
【図１０】同実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１１】シフトダウン時の機関回転速度の変化と、第１推定値及び第２推定値との関係を示すタイムチャート。
【図１２】同実施形態にかかる制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合の機関回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【図１３】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１４】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１５】従来の変速制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合のタービン回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる変速機の制御装置を、車両に搭載される内燃機関及び自動変速機を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第１の実施形態について、図１〜６を参照して説明する。
【００４８】
図１に示されるように、本実施形態にかかる内燃機関１０には、燃焼室に空気を導入する吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量ＧＡを調量するスロットル弁１４が設けられている。このスロットル弁１４はモータ１５によってその開度であるスロットル開度ＴＡが制御される。
【００４９】
内燃機関１０では、こうしてスロットル弁１４によって調量される吸入空気に対してその量に応じた燃料が図示しない燃料噴射弁から噴射される。そして、空気と燃料の混合気が燃焼室で燃焼されることにより、内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１２が回転し、駆動力が得られるようになる。
【００５０】
クランクシャフト１２は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０の入力軸３１に接続されている。そして、自動変速機３０の出力軸３４は図示しないディファレンシャルギア等を介して最終的に車両の駆動輪に接続されている。
【００５１】
自動変速機３０には、入力軸３１の回転方向に対する出力軸３４の回転方向を切り替える前進後退切替機構３２と、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構３３が設けられている。
【００５２】
変速段切替機構３３は係合要素として４組の多板式ブレーキ及び４組の多板式クラッチを備えるとともに、４個のワンウェイクラッチと、遊星歯車からなる３組のギアセットを備えて構成されており、各係合要素の断接状態を切り替えることにより、変速段を変更することができるようになっている。尚、自動変速機３０にあっては前進時に選択可能な変速段として、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、「５速」、「６速」の６つの変速段が設定されており、これら各変速段には、「１速」から「６速」まで順に変速比が小さくなるようにそれぞれ異なる変速比が割り振られている。
【００５３】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０に入力され、自動変速機３０の前進後退切替機構３２及び変速段切替機構３３を通じてその回転方向と回転速度が変更されて駆動輪に伝達される。
【００５４】
尚、この前進後退切替機構３２及び変速段切替機構３３の制御は車両各部を統括的に制御する電子制御装置１００によって実行される。
電子制御装置１００には、車両各部の状態を検出する各種センサとして、以下のようなセンサがそれぞれ接続されている。アクセルポジションセンサ７０は運転者によって操作されるアクセルペダル６０の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。自動変速機３０の出力軸３４近傍に設けられた車速センサ７１は出力軸３４の回転速度である出力軸回転速度ＳＰを検出する。自動変速機３０の入力軸３１近傍に設けられた回転速度センサ７２は入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する。内燃機関１０のクランクシャフト１２近傍に設けられたクランク角センサ７３はクランクシャフト１２の回転速度である機関回転速度ＮＥを検出する。また、スロットル開度センサ７４はスロットル開度ＴＡを検出し、エアフロメータ７５は吸気通路１３を通じて内燃機関１０に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡを検出する。
【００５５】
電子制御装置１００は、これら各種センサの検出信号を読み込み、各種演算を行って内燃機関１０を制御するとともに、自動変速機３０の変速段を変更する変速制御を実行する。例えば、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて要求トルクを算出し、モータ１５を駆動してスロットル開度ＴＡを変更することにより吸入空気量ＧＡを調量するとともに、エアフロメータ７５によって検出された吸入空気量ＧＡに基づいて内燃機関１０における燃料噴射量や点火時期を制御して要求トルクに見合ったトルクを発生させる。また、自動変速機３０に変速信号を出力して自動変速機３０における変速段を切り替える。
【００５６】
尚、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、変速制御の制御モードとして、自動的に変速段を切り替える自動変速モードと、運転者の選択した変速段に変速段を切り替える手動変速モードとが設定されている。そして、本実施形態にかかる車両にあっては、これら自動変速モードと手動変速モードとを任意に切り替えることができるようになっている。
【００５７】
図１の下方に示されるように電子制御装置１００には、変速制御の制御モードを切り替える切替手段として、運転席に設けられたフロアシフト装置８０のシフトレバー８１と、ステアリングホイール９０に設けられたステアリングシフトスイッチ９１とが接続されている。
【００５８】
図１に示されるようにステアリングシフトスイッチ９１は、シフトアップスイッチとしてステアリングホイール９０の右側に設けられたシフトアップパドル９１ａと、シフトダウンスイッチとしてステアリングホイール９０の左側に設けられたシフトダウンパドル９１ｂとを備えて構成されている。そして、ステアリングシフトスイッチ９１は、シフトアップパドル９１ａが操作された場合にはシフトアップ信号ＳＨＵを電子制御装置１００に出力し、シフトダウンパドル９１ｂが操作された場合にはシフトダウン信号ＳＨＤを電子制御装置１００に出力する。
【００５９】
一方、フロアシフト装置８０は、シフトレバー８１と、シフトレバー８１を案内するシフトゲート８２とを備えている。図２に示されるようにシフトゲート８２には、シフトレバー８１の操作位置として、上方からパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）の各ポジションが順に配置され、更に前進走行用の操作位置としてドライブ（Ｄ）及びＳモード（Ｓ）の２つのポジションが横方向に並んで配置されている。また、シフトゲート８２のＳモードポジション（Ｓ）の前後には、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）の各ポジションが配置されている。
【００６０】
尚、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）の各ポジションでは、運転者がシフトレバー８１から手を離すと、すなわちシフトレバー８１への操作力の付与を解除すると、シフトレバー８１がスプリングの反発力で自動的にＳモードポジション（Ｓ）に移動するようなっている。
【００６１】
また、図２に破線で示されるようにフロアシフト装置８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するために以下のような各種スイッチが設けられている。
シフトレバーポジションスイッチＳＷ１は、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、及び前進走行用のドライブポジション（Ｄ）又はＳモードポジション（Ｓ）のいずれの位置にシフトレバー８１が操作されているかを検出し、シフトポジション信号を出力する。
【００６２】
選択モード検出スイッチＳＷ２は、ドライブポジション（Ｄ）からＳモードポジション（Ｓ）へのシフトレバー８１の操作、及びＳモードポジション（Ｓ）からドライブポジション（Ｄ）へのシフトレバー８１の操作を検出し、選択モード信号を出力する。
【００６３】
シフトアップスイッチＳＷ３は、Ｓモードポジション（Ｓ）からシフトアップポジション（＋）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトアップ信号ＳＨＵを出力する。
シフトダウンスイッチＳＷ４は、Ｓモードポジション（Ｓ）からシフトダウンポジション（−）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトダウン信号ＳＨＤを出力する。
【００６４】
図１に示されるようにフロアシフト装置８０及びステアリングシフトスイッチ９１は、電子制御装置１００に接続されており、これらステアリングシフトスイッチ９１及びフロアシフト装置８０から出力される信号は、電子制御装置１００に取り込まれる。そして、電子制御装置１００は、これらの信号に基づいて変速制御の制御モードを自動変速モードと手動変速モードとの間で切り替えるとともに、変速段を切り替える。
【００６５】
本実施形態の車両にあっては、基本的にシフトレバー８１の操作位置に基づいて変速制御の制御モードを自動変速モードと手動変速モードとの間で切り替える。具体的には、シフトレバー８１がドライブポジション（Ｄ）に操作されているときには、自動変速モードによって変速制御を実行する。一方で、シフトレバー８１がＳモードポジション（Ｓ）に操作されているときに、手動変速モードによって変速制御を実行する。
【００６６】
また、本実施形態の車両にあっては、シフトレバー８１がドライブポジション（Ｄ）に操作されている場合であっても、ステアリングシフトスイッチ９１を操作することにより、制御モードを自動変速モードから手動変速モードに一時的に変更することができるようにしている。これにより、運転者はステアリングホイール９０から手を離すことなく、制御モードを手動変速モードに変更することができる。
【００６７】
そして、電子制御装置１００は、自動変速モードの場合には出力軸回転速度ＳＰに基づいて算出される車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて自動的に変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機３０に出力する。
【００６８】
具体的には、予め作成されている図３に示されるような変速マップを参照して車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて自動的に変速段を切り替える。この変速マップにあっては、車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段を切り替えるための変速線が変速段毎に設定されている。尚、変速マップにはシフトアップ時に参照するシフトアップ用変速線と、シフトダウン時に参照するシフトダウン用変速線が設定されているが、図３にあっては、シフトダウンの際に参照するシフトダウン用変速線のみが示されている。
【００６９】
例えば図３に点Ｐで示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であり車速Ｖが「Ｖ１」であって、「３速」が選択されている状態から図３に矢印で示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰが増大して「ＡＣＣＰ２」になったとき（図５における点Ｑ）には、新たな変速段として「２速」が選択される。そして、これに基づいて「２速」に対応する変速信号が出力され、変速段が「３速」から「２速」に自動的に切り替えられるようになる。
【００７０】
このように自動変速モードにあっては、車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段が選択され、運転者の加速要求に即した変速段の切り替えが自動的に行われるようになっている。
【００７１】
また、電子制御装置１００は、手動変速モードの場合にはシフトアップ信号ＳＨＵ及びシフトダウン信号ＳＨＤに基づいて変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機３０に出力する。具体的には、電子制御装置１００は、フロアシフト装置８０又はステアリングシフトスイッチ９１からシフトアップ信号ＳＨＵが一回入力される度に変速段を一段昇段させる。これにより、例えば変速段が「３速」に設定されているときに、シフトアップ信号ＳＨＵが一回入力されると、変速段が「４速」に変更されるようになる。一方、電子制御装置１００は、シフトダウン信号ＳＨＤが一回入力される度に変速段を一段降段させる。これにより、例えば変速段が「３速」に設定されているときに、シフトダウン信号ＳＨＤが一回入力されると、変速段が「２速」に変更されるようになる。
【００７２】
また、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、連続してシフトレバー８１又はステアリングシフトスイッチ９１が複数回操作され、シフトアップ信号ＳＨＵ又はシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回出力されたときには、最終的に選択された変速段まで一度に変速段を変更するいわゆる飛び越し変速を行うようにしている。
【００７３】
例えば、変速段が「６速」に設定されているときに３回連続してシフトダウンパドル９１ｂが操作されたときには、「５速」、「４速」への変速を行わずに「６速」から直接「３速」へと変速段を切り替える。そのため、一度の変速段切替操作で変速段の切り替えを完了させることができ、変速段の切り替えにかかる時間を短縮することができる。
【００７４】
ところで、このような飛び越し変速を行うと、一度の変速段切替操作の間に変速比が大幅に変化することとなる。そのため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態でのシフトダウンのように、加速要求に伴う飛び越し変速の際には、変速段切替操作の間に機関回転速度ＮＥを十分に上昇させることができず、変速段の変更に伴って変化するタービン回転速度ＮＴに機関回転速度ＮＥを同期させることができないおそれがある。その結果、内燃機関１０が駆動輪側の駆動力、すなわち自動変速機３０の出力軸３４側から伝達される駆動力によって駆動され、機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になる。そして、このときの負荷によって出力軸回転速度ＳＰが低下し、加速のためにシフトレバー８１やシフトダウンパドル９１ｂを操作しているにも拘わらず、車両が減速してしまうおそれがある。
【００７５】
そこで、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態での飛び越し変速によるシフトダウン時に、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、切替可能な変速段を制限するようにしている。
【００７６】
以下、図４を参照して本実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御について説明する。尚、図４は飛び越し変速によるシフトダウンにかかる制御の一連の処理の流れを示すフローチャートである。
【００７７】
この制御は、変速制御の制御モードが手動変速モードに設定されているときに電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。この制御が実行されると、図４に示されるように電子制御装置１００は、まずステップＳ１００においてアクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたか否かを判定する。
【００７８】
ここでは、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」以上であることに基づいてアクセルペダル６０が踏み込まれていることを判定し、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたことに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたことを判定する。すなわち、ステップＳ１００にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」以上であり、且つシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたことが判定されたときに肯定判定がなされるようになっている。
【００７９】
尚、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して入力されたか否かを判定する具体的な方法としては、例えばシフトダウン信号ＳＨＤが入力されてから所定期間（例えば２秒）が経過する前に再びシフトダウン信号ＳＨＤが入力された場合に、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して入力されたことを判定する、といった構成を採用すればよい。すなわち、所定期間（２秒）以上の間隔をあけずに入力されたシフトダウン信号ＳＨＤを連続して入力されたシフトダウン信号ＳＨＤとして判定すればよい。
【００８０】
ステップＳ１００において、否定判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、電子制御装置１００はこの制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ１００において、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウン要求がなされたことが判定された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進む。
【００８１】
そして、ステップＳ１１０において、出力軸回転速度ＳＰに基づいて各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。すなわち、ここでは電子制御装置１００が入力軸回転速度推定手段として機能し、変速段を切り替えた場合に変速比の変化に伴って変化するタービン回転速度ＮＴの値を、第１推定値ＮＴＡとして算出する。具体的には、出力軸回転速度ＳＰに各変速段の変速比をそれぞれ乗ずることにより、第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出する。
【００８２】
尚、以下の説明ではこのステップＳ１１０において算出された第１推定値ＮＴＡのうち、変速段を「ｎ速」（ｎは１〜６までの整数）に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡｎ」と記載する。すなわち変速段を「１速」に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡ１」と記載する。
【００８３】
こうしてステップＳ１１０において第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出すると、ステップＳ１２０へと進み、タービン回転速度ＮＴとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴの推定値である第２推定値ＮＴＢを算出する。
【００８４】
ここでは、まずアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて図５に示されるように変速段切替操作が開始されてから完了するまでの期間である変速期間Ｔの間におけるタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θを推定する。
【００８５】
尚、変速期間Ｔにあっては、変速段切替操作に伴って変速段切替機構３３においてこれまで選択されていた変速段を構成する係合要素が解放されるため、内燃機関１０と駆動輪と間の連結が解除される。そのため、変速期間Ｔにあっては、内燃機関１０の負荷が低減し、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。その結果、これに伴ってクランクシャフト１２と連結されている入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴが上昇するようになる。そして、このときの機関回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θは、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴが大幅に上昇するようになる。
【００８６】
そこで、このステップＳ１２０にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど、タービン回転速度ＮＴの上昇勾配θが大きくなるように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θを推定する。
【００８７】
ステップＳ１２０にあっては、こうして推定された上昇勾配θと現在のタービン回転速度ＮＴとに基づいて図５に一点鎖線で示されるように変速期間Ｔ経過時のタービン回転速度ＮＴの値を推定し、この値を第２推定値ＮＴＢとする。
【００８８】
尚、ここでは、変速期間Ｔ経過時のタービン回転速度ＮＴの値を第２推定値ＮＴＢとしているが、この第２推定値ＮＴＢは変速段切替操作に伴ってタービン回転速度ＮＴがどのくらいまで上昇するかを判定することのできる値であればよい。そのため、例えば係合要素の断接による変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴの変化を更に詳しく推定し、その最大値を第２推定値ＮＴＢとする構成を採用することもできる。
【００８９】
こうしてステップＳ１２０において第２推定値ＮＴＢを算出すると、ステップＳ１３０へと進み、第２推定値ＮＴＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる変速段のうち最小の変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、ここでは電子制御装置１００がシフトダウン下限値設定手段として機能し、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【００９０】
例えば図５に示されるように第２推定値ＮＴＢが、破線で示されている「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きく、且つ「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さい場合には、「４速」がシフトダウン下限値ｎｇとして設定される。
【００９１】
こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ１４０へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。例えば、選択された変速段が「３速」である場合には、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。
【００９２】
ステップＳ１４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進む。そしてステップＳ１５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【００９３】
一方、ステップＳ１４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進む。そして、ステップＳ１６０において選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【００９４】
ステップＳ１７０では、設定された目標変速段ｎｔｒｇに対応する変速信号を出力し、変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定された変速段に切り替える変速段切換操作を実行する。こうして変速段切換操作を実行すると電子制御装置１００はこの処理を一旦終了する。
【００９５】
このように本実施形態の電子制御装置１００は、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における飛び越し変速によるシフトダウンのときに、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、同シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止するようにしている。
【００９６】
以下、こうした制御を実行することによる作用について図６を参照して説明する。尚、図６は、図４を参照して説明した制御を通じて飛び越し変速を行った場合のタービン回転速度ＮＴの変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャートである。
【００９７】
図６の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトレバー８１又はシフトダウンパドル９１ｂが３回連続で操作され、これによってシフトダウン信号ＳＨＤが３回連続で出力された場合には「３速」が選択される。そして、これに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンの要求がなされたことが判定される。そして、このとき、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態である場合には、電子制御装置１００は変速段切替操作の実行に先立ってタービン回転速度ＮＴとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて図６の中段に示される第２推定値ＮＴＢを算出する。
【００９８】
また、これと併せて電子制御装置１００は、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて図６の中段に破線で示されるように各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。そして、第２推定値ＮＴＢを各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとそれぞれ比較する。
【００９９】
図６に示されるように、ここでは第２推定値ＮＴＢは、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さく「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きい値である。そのため、電子制御装置１００は、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる最小の変速段である「４速」をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１００】
そして、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３と、第２推定値ＮＴＢとを比較する。その結果、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＴＢよりも大きいことを判定すると、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する。
【０１０１】
こうして飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されるときには、選択された変速段である「３速」及び「３速」よりも変速比の大きい「１速」及び「２速」への変速段切替操作が禁止され、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている「４速」が目標変速段ｎｔｒｇとして設定される。
【０１０２】
目標変速段ｎｔｒｇが「４速」に設定されると、時刻ｔ１において変速段を「４速」に切り替える変速段切替操作が開始され、「６速」の変速段を構成する係合要素の油圧（図６における解放側油圧）が低減され、この係合要素による係合が解除される。
【０１０３】
これにより、内燃機関１０と駆動輪との間の連結が一時的に解除され、内燃機関１０の負荷が低減して図６の中段に示されるようにタービン回転速度ＮＴが上昇する。
そして、変速段切替操作の進行に伴って「４速」の変速段を構成する係合要素の油圧（図６における係合側油圧）が増大され、この係合要素による係合が時刻ｔ２において完了すると、「４速」への変速段切替操作が完了する。
【０１０４】
図６の中段に示されるように「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４は第２推定値ＮＴＢよりも小さい。そのため、時刻ｔ２において「４速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了して変速段切替操作が完了するときには、タービン回転速度ＮＴが第１推定値ＮＴＡ４よりも高くなっている。そのため、変速段切替操作の実行に伴って内燃機関１０が駆動輪側の駆動力によって駆動されて機関回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴが引き上げられるような状態になることが回避され、図６の下段に示されるように変速段切替操作の完了に伴って出力トルクが増大するようになる。
【０１０５】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関１０と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構３３を備える自動変速機３０にあっては、変速段切替操作に伴ってそれまで選択されていた変速段を構成する係合要素の係合が解除され、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されることとなる。
【０１０６】
このとき、自動変速機３０における係合要素の係合が解除されている間には、内燃機関１０の負荷が低減する。そのため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度ＮＥが上昇し、これに伴って内燃機関１０のクランクシャフト１２と連結された自動変速機３０の入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴも上昇することとなる。そして、このときのタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θは、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほどタービン回転速度ＮＴが大幅に上昇するようになる。そのため、上記のように変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴである第２推定値ＮＴＢは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【０１０７】
そして、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値ＮＴＡが、算出された第２推定値ＮＴＢよりも大きい場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度ＮＥが、変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１０８】
そのため、上記のように選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１０９】
上記第１の実施形態にあっては、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態でシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＴＢを算出する。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定することにより、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止するようにしている。そのため、内燃機関１０が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。
【０１１０】
したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１１１】
（２）変速段を変更した場合のタービン回転速度ＮＴの値を第１推定値ＮＴＡとして変速段毎に算出し、変速段毎に算出された第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＴＢとをそれぞれ比較してシフトダウン下限値ｎｇを設定するようにしている。
【０１１２】
そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替えるようにしている。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。したがって、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができる。
【０１１３】
尚、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態にあっては、駆動状態推定手段として、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定し（図４におけるステップＳ１４０）、肯定判定がなされたことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を示した。これに対して、駆動状態推定手段として、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を採用することもできる。
【０１１４】
具体的には図７に示されるように、図４を参照して説明した制御のステップＳ１４０に替えて、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かを判定する処理（ステップＳ１４５）を実行するようにすればよい。
【０１１５】
こうした構成を採用した場合には、ステップＳ１３０においてシフトダウン下限値ｎｇが設定されると、ステップＳ１４５へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かが判定されるようになる。
【０１１６】
そして、ステップＳ１４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であることが判定された場合には、ステップＳ１５０へと進むようになる。
【０１１７】
一方、ステップＳ１４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合や、最終的にされた変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段と等しい変速段である場合には、ステップＳ１６０へと進むようになる。
【０１１８】
選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度ＮＥが変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１１９】
すなわち、選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１２０】
そのため、図７に示されるように選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）に、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替える構成を採用すれば、上記第１の実施形態において記載した（１）及び（２）の効果と同様の効果を得ることができるようになる。
【０１２１】
・自動変速モードにあっては、上述したように図３に示されるような変速マップを参照し、アクセル操作量ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速Ｖに対するアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【０１２２】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトレバー８１及びステアリングシフトスイッチ９１を操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１２３】
また、飛び越し変速の際には、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１２４】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段とを比較し、その結果に基づいてシフトダウン下限値ｎｇを更新する構成を採用することが望ましい。
【０１２５】
尚、具体的には、図８に示されるように、図４を参照して説明した制御におけるステップＳ１３０に替えて、ステップＳ１３２、ステップＳ１３４、ステップＳ１３６の処理を実行するようにすればこうした構成を実現することができる。
【０１２６】
図８に示される制御にあっては、電子制御装置１００はステップＳ１２０において第２推定値ＮＴＢを推定すると、ステップＳ１３２へと進み、第２推定値ＮＴＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる変速段のうち最小の変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。すなわち、ここでは第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。
【０１２７】
こうして第１シフトダウン下限値ｎｇ１を設定すると、ステップＳ１３４へと進み、自動変速モード用の変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。ここでは、図３に示されるような変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。例えば、図３に点Ｐで示されるように車速Ｖが「Ｖ１」であり、アクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であるときには、図３における点Ｐに対応する変速段である「３速」の変速段が第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定される。
【０１２８】
こうして第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定すると、ステップＳ１３６へと進み、第１シフトダウン下限値ｎｇ１と第２シフトダウン下限値ｎｇ２とを比較して、大きい方を最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、このステップＳ１３６を通じて、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定されるようになる。
【０１２９】
そして、こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ１４０へと進み、上記第１の実施形態と同様に今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１３０】
そして、ステップＳ１４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進む。そしてステップＳ１５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【０１３１】
一方、ステップＳ１４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進む。そして、ステップＳ１６０において最終的に選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【０１３２】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、上記第１の実施形態において記載した（１）及び（２）と同様の効果に加え、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる変速機の制御装置を、車両に搭載される内燃機関及び自動変速機を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第２の実施形態について、図９〜１２を参照して説明する。尚、本実施形態と第１の実施形態とは、自動変速機の構成が異なり、それによって飛び越し変速によるシフトダウンの際の制御の一部が異なるのみであるため、以下では第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１３３】
図９に示されるように本実施形態にかかる自動変速機２３０は、「１速」から「６速」までの前進６段及び後退１段の変速段を切り替える変速段切替機構２３３と、電子制御装置１００の制御指令に基づいて駆動される自動クラッチ２３２とを備えている。
【０１３４】
自動変速機２３０の入力軸２３１は、この自動クラッチ２３２を介して内燃機関１０のクランクシャフト１２と接続されている。そして、自動変速機２３０の出力軸２３４は図示しないディファレンシャルギア等を介して最終的に車両の駆動輪に接続されている。
【０１３５】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、自動変速機２３０を通じてその回転方向と回転速度が変更されて駆動輪に伝達される。
自動変速機２３０にあっては、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が一時的に解放されるようになっている。そして、自動クラッチ２３２が解放されている間に変速段切替機構２３３において変速段が切り替えられるようになっている。
【０１３６】
この自動クラッチ２３２及び変速段切替機構２３３の制御は、電子制御装置１００によって実行される。電子制御装置１００には、第１の実施形態と同様に、アクセルポジションセンサ７０、車速センサ７１、回転速度センサ７２、クランク角センサ７３、スロットル開度センサ７４、エアフロメータ７５等の各センサが接続されている。尚、本実施形態における車速センサ７１は自動変速機２３０の出力軸２３４の回転速度である出力軸回転速度ＳＰを検出し、回転速度センサ７２は自動変速機２３０の入力軸２３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する。
【０１３７】
以下、図１０を参照して本実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御について説明する。尚、図１０は飛び越し変速によるシフトダウンにかかる制御の一連の処理の流れを示すフローチャートである。
【０１３８】
この制御は、変速制御の制御モードが手動変速モードに設定されているときに電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。この制御が実行されると、図１０に示されるように電子制御装置１００は、まずステップＳ２００において第１の実施形態におけるステップＳ１００と同様にアクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたか否かを判定する。
【０１３９】
ステップＳ２００において、否定判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、電子制御装置１００はこの制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ２００において、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウン要求がなされたことが判定された場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へと進む。
【０１４０】
そして、ステップＳ２１０において、第１の実施形態におけるステップＳ１１０と同様に電子制御装置１００が入力軸回転速度推定手段として機能し、出力軸回転速度ＳＰに基づいて各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。
【０１４１】
尚、以下の説明ではこのステップＳ２１０において算出された第１推定値ＮＴＡのうち、変速段を「ｎ速」（ｎは１〜６までの整数）に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡｎ」と記載する。すなわち変速段を「１速」に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡ１」と記載する。
【０１４２】
こうしてステップＳ２１０において第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出すると、ステップＳ２２０へと進み、機関回転速度ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段切替操作に伴い自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥの値の推定値である第２推定値ＮＥＢを算出する。
【０１４３】
ここでは、まずアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて図１１に示されるように変速段切替操作が開始されてから完了するまでの期間である変速期間Ｔの間における機関回転速度ＮＥの上昇勾配θを推定する。
【０１４４】
尚、変速期間Ｔにあっては、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が解放されるため、内燃機関１０と駆動輪と間の連結が解除される。そのため、変速期間Ｔにあっては、内燃機関１０の負荷が低減し、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度ＮＥの上昇勾配θは、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥが大幅に上昇するようになる。
【０１４５】
そこで、このステップＳ２２０にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど、機関回転速度ＮＥの上昇勾配θが大きくなるように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて機関回転速度ＮＥの上昇勾配θを推定する。
【０１４６】
ステップＳ２２０にあっては、こうして推定された上昇勾配θと現在の機関回転速度ＮＥとに基づいて図１１に一点鎖線で示されるように変速期間Ｔ経過時、すなわち自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥの値を推定し、この値を第２推定値ＮＥＢとする。
【０１４７】
こうしてステップＳ２２０において第２推定値ＮＥＢを算出すると、ステップＳ２３０へと進み、第２推定値ＮＥＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる変速段のうち最小の変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、ここでは電子制御装置１００がシフトダウン下限値設定手段として機能し、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１４８】
例えば図１１に示されるように第２推定値ＮＥＢが、破線で示されている「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きく、且つ「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さい場合には、「４速」がシフトダウン下限値ｎｇとして設定される。
【０１４９】
こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ２４０へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。例えば、選択された変速段が「３速」である場合には、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１５０】
ステップＳ２４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２５０へと進む。そしてステップＳ２５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１５１】
一方、ステップＳ２４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０へと進む。そして、ステップＳ２６０において選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１５２】
ステップＳ２７０では、設定された目標変速段ｎｔｒｇに対応する変速信号を出力し、変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定された変速段に切り替える変速段切換操作を実行する。こうして変速段切換操作を実行すると電子制御装置１００はこの処理を一旦終了する。
【０１５３】
このように本実施形態の電子制御装置１００は、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における飛び越し変速によるシフトダウンのときに、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、同シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止するようにしている。
【０１５４】
以下、こうした制御を実行することによる作用について図１２を参照して説明する。尚、図１２は、図１０を参照して説明した制御を通じて飛び越し変速を行った場合の機関回転速度ＮＥの変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャートである。
【０１５５】
図１２の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトレバー８１又はシフトダウンパドル９１ｂが３回連続で操作され、これによってシフトダウン信号ＳＨＤが３回連続で出力された場合には「３速」が選択される。そして、これに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンの要求がなされたことが判定される。そして、このとき、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態である場合には、電子制御装置１００は変速段切替操作の実行に先立って機関回転速度ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて図１２の中段に示される第２推定値ＮＥＢを算出する。
【０１５６】
また、これと併せて電子制御装置１００は、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて図１２の中段に破線で示されるように各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。そして、第２推定値ＮＥＢを各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとそれぞれ比較する。
【０１５７】
図１２に示されるように、ここでは第２推定値ＮＥＢは、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さく「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きい値である。そのため、電子制御装置１００は、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる最小の変速段である「４速」をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１５８】
そして、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３と、第２推定値ＮＥＢとを比較する。その結果、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＥＢよりも大きいことを判定すると、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する。
【０１５９】
こうして飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されるときには、選択された変速段である「３速」及び「３速」よりも変速比の大きい「１速」及び「２速」への変速段切替操作が禁止され、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている「４速」が目標変速段ｎｔｒｇとして設定される。
【０１６０】
目標変速段ｎｔｒｇが「４速」に設定されると、時刻ｔ３において変速段を「４速」に切り替える変速段切替操作が開始され、図１２の下から２段目に示されるように自動クラッチ２３２が解除される。
【０１６１】
これにより、内燃機関１０と駆動輪との間の連結が一時的に解除され、内燃機関１０の負荷が低減して図１２の中段に示されるように機関回転速度ＮＥが上昇する。
そして、変速段切替操作の進行に伴って変速段切替機構２３３における変速段が「６速」から「４速」に切り替えられ、自動クラッチ２３２が時刻ｔ４において係合されると、「４速」への変速段切替操作が完了する。
【０１６２】
図１２の中段に示されるように「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４は第２推定値ＮＥＢよりも小さい。そのため、時刻ｔ４において自動クラッチ２３２が係合されて変速段切替操作が完了するときには、機関回転速度ＮＥが第１推定値ＮＴＡ４よりも高くなっている。そのため、変速段切替操作の実行に伴って内燃機関１０が駆動輪側の駆動力によって駆動されて機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが回避され、図１２の下段に示されるように変速段切替操作の完了に伴って出力トルクが増大するようになる。
【０１６３】
以上説明した第２の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）変速段切替機構２３３と内燃機関１０との間の駆動力の伝達を断接する自動クラッチ２３２とを備え、自動クラッチ２３２が解放されている間に変速段を切り替える自動変速機２３０にあっては、変速段切替操作に伴って一旦自動クラッチ２３２が解放され、その間に変速段が新たに選択された変速段に切り替えられることとなる。
【０１６４】
このとき、自動クラッチ２３２が解放されている間には、内燃機関１０の負荷が低減するため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度ＮＥの上昇勾配θは、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥが大幅に上昇するようになる。そのため、上記のように変速段切替操作に伴い自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥである第２推定値ＮＥＢは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【０１６５】
そして、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値ＮＴＡが、算出された第２推定値ＮＥＢよりも大きい場合には、自動クラッチ２３２が係合されるときの機関回転速度ＮＥが、変速比の変化に伴って上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１６６】
そのため、上記のように選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１６７】
上記第２の実施形態にあっては、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態でシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＥＢを算出する。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定することにより、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止するようにしている。そのため、内燃機関１０が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。
【０１６８】
したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１６９】
（２）変速段を変更した場合のタービン回転速度ＮＴの値を第１推定値ＮＴＡとして変速段毎に算出し、変速段毎に推定された第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＥＢとをそれぞれ比較してシフトダウン下限値ｎｇを設定するようにしている。
【０１７０】
そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替えるようにしている。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。したがって、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【０１７１】
尚、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態にあっては、駆動状態推定手段として、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定し（図１０におけるステップＳ２４０）、肯定判定がなされたことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を示した。これに対して、駆動状態推定手段として、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を採用することもできる。
【０１７２】
具体的には図１３に示されるように、図１０を参照して説明した制御のステップＳ２４０に替えて、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かを判定する処理（ステップＳ２４５）を実行するようにすればよい。
【０１７３】
こうした構成を採用した場合には、ステップＳ２３０においてシフトダウン下限値ｎｇが設定されると、ステップＳ２４５へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かが判定されるようになる。
【０１７４】
そして、ステップＳ２４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であることが判定された場合には、ステップＳ２５０へと進むようになる。
【０１７５】
一方、ステップＳ２４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４５：ＮＯ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合や、最終的にされた変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段と等しい変速段である場合には、ステップＳ２６０へと進むようになる。
【０１７６】
選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が係合されるときの機関回転速度ＮＥが変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１７７】
すなわち、選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１７８】
そのため、図１３に示されるように選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）に、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替える構成を採用すれば、上記第２の実施形態において記載した（１）及び（２）の効果と同様の効果を得ることができるようになる。
【０１７９】
・自動変速モードにあっては、上述したように図３に示されるような変速マップを参照し、アクセル操作量ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速Ｖに対するアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【０１８０】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトレバー８１及びステアリングシフトスイッチ９１を操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１８１】
また、飛び越し変速の際には、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１８２】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段とを比較し、その結果に基づいてシフトダウン下限値ｎｇを更新する構成を採用することが望ましい。
【０１８３】
尚、具体的には、図１４に示されるように、図１０を参照して説明した制御におけるステップＳ２３０に替えて、ステップＳ２３２、ステップＳ２３４、ステップＳ２３６の処理を実行するようにすればこうした構成を実現することができる。
【０１８４】
図１４に示される制御にあっては、電子制御装置１００はステップＳ２２０において第２推定値ＮＥＢを推定すると、ステップＳ２３２へと進み、第２推定値ＮＥＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる変速段のうち最小の変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。すなわち、ここでは第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。
【０１８５】
こうして第１シフトダウン下限値ｎｇ１を設定すると、ステップＳ２３４へと進み、自動変速モード用の変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。ここでは、図３に示されるような変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。例えば、図３に点Ｐで示されるように車速Ｖが「Ｖ１」であり、アクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であるときには、図３における点Ｐに対応する変速段である「３速」の変速段が第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定される。
【０１８６】
こうして第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定すると、ステップＳ２３６へと進み、第１シフトダウン下限値ｎｇ１と第２シフトダウン下限値ｎｇ２とを比較して、大きい方を最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、このステップＳ２３６を通じて、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定されるようになる。
【０１８７】
そして、こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ２４０へと進み、上記第２の実施形態と同様に今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１８８】
そして、ステップＳ２４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２５０へと進む。そしてステップＳ２５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１８９】
一方、ステップＳ２４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０へと進む。そして、ステップＳ２６０において最終的に選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１９０】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、上記第２の実施形態において記載した（１）及び（２）と同様の効果に加え、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
【０１９１】
その他、上記各実施形態に共通して変更可能は要素としては次のようなものがある。
・シフトアップ要求を検出するシフトアップスイッチとしてシフトアップスイッチＳＷ３とシフトアップパドル９１ａを備え、シフトダウン要求を検出するシフトダウンスイッチとしてシフトダウンスイッチＳＷ４とシフトダウンパドル９１ｂを備える構成を例示したが、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの構成は変更することができる。
【０１９２】
例えば、ステアリングシフトスイッチ９１、すなわちシフトアップパドル９１ａ及びシフトダウンパドル９１ｂを省略し、シフトアップスイッチＳＷ３及びシフトダウンスイッチＳＷ４のみを備える構成を採用することもできる。またこれとは反対に、シフトアップパドル９１ａ及びシフトダウンパドル９１ｂのみを備える構成を採用することもできる。
【０１９３】
・また、上記実施形態では、ステアリングシフトスイッチ９１としてステアリングホイール９０の右側にシフトアップパドル９１ａ、ステアリングホイール９０の左側にシフトダウンパドル９１ｂを備える構成を示したが、この構成はステアリングシフトスイッチ９１の構成の一例であり、適宜変更することができる。その他のステアリングシフトスイッチ９１の構成としては、例えば、ステアリングホイール９０の運転者に対向する位置にシフトアップボタンを設け、これに対してステアリングホイール９０の裏側にシフトダウンボタンを設けるといった構成を採用することもできる。
【０１９４】
・尚、上記実施形態では、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを調量する吸入空気量調量機構として吸気通路１３にスロットル弁１４を設け、同スロットル弁１４の開度を調整することにより吸入空気量ＧＡを調量する構成を示した。これに対して、吸入空気量調量機構の構成は適宜変更することができる。例えば、内燃機関１０の吸気バルブの最大リフト量及びリフト期間の少なくとも一方を変更するリフト量変更機構を設け、スロットル弁１４に替えて、リフト量変更機構を通じて吸入空気量ＧＡを調量する内燃機関を搭載した車両にこの発明を適用することもできる。
【０１９５】
・上記各実施形態にあっては、変速制御の制御モードとして手動変速モードと自動変速モードとを備え、これらの制御モードを切り替えることのできる自動変速機を例示したが、自動変速モードを備えておらず、手動変速モードのみを備えている自動変速機にあってもこの発明を適用することができる。
【０１９６】
・シフトダウン下限値ｎｇよりも変速比の大きな変速段への変速段の変更を禁止すれば、加速のためにシフトダウンスイッチを操作しているにも拘わらず、車両が減速することを抑制することができる。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときの変速制御の態様は適宜変更することができる。例えば、最終的に選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段よりも変速比が大きい変速段である場合にシフトダウン要求をキャンセルし、変速段切替操作を実行しないといった構成を採用することもできる。また、最終的に選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段よりも変速比が大きい変速段である場合に、変速段を現在の変速段よりも１段低い変速段に切り替える変速段切替操作を実行するといった構成を採用することもできる。
【符号の説明】
【０１９７】
１０…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…吸気通路、１４…スロットル弁、１５…モータ、２０…トルクコンバータ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…前進後退切替機構、３３…変速段切替機構、３４…出力軸、６０…アクセルペダル、７０…アクセルポジションセンサ、７１…車速センサ、７２…回転速度センサ、７３…クランク角センサ、７４…スロットル開度センサ、７５…エアフロメータ、８０…フロアシフト装置、８１…シフトレバー、８２…シフトゲート、９０…ステアリングホイール、９１…ステアリングシフトスイッチ、９１ａ…シフトアップパドル、９１ｂ…シフトダウンパドル、１００…電子制御装置、２３０…自動変速機、２３１…入力軸、２３２…自動クラッチ、２３３…変速段切替機構、２３４…出力軸、ＳＷ１…シフトレバーポジションスイッチ、ＳＷ２…選択モード検出スイッチ、ＳＷ３…シフトアップスイッチ、ＳＷ４…シフトダウンスイッチ。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の制御装置に関し、特にシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを備え、これらのスイッチを操作することによって変速段を切り替えることのできる変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、自動車等の車両に搭載される変速機の制御装置にあっては、車速やアクセル操作量に基づいて自動的に変速段を切り替える自動変速モードに加えて、運転者によるシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチの操作に基づいて変速段を切り替えることのできる手動変速モードを備えているものがある。
【０００３】
こうした手動変速モードにあっては、一般にシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチが操作されたときに、これに基づいて変速段を１段ずつ切り替える。例えば、変速段が「５速」に設定されているときに、シフトアップスイッチが操作された場合には変速段を「５速」から「６速」に切り替える。一方でシフトダウンスイッチが操作された場合には変速段を「５速」から「４速」に切り替える。
【０００４】
ところで、上記のようにスイッチが操作されたことに基づいて１段ずつ変速段を切り替えるようにしている場合には、例えば「６速」から「３速」に変速段を切り替えるべく、シフトダウンスイッチを３回連続して操作したときに変速段が「６速」から「５速」、「５速」から「４速」、「４速」から「３速」へと１段ずつ切り替えられ、３回の変速段切替操作が実行されることとなる。そのため、変速段が「３速」に切り替えられるまでの時間が長くなってしまい、速やかに変速段の切り替えを完了させることができず、運転者の操作に即した態様で迅速に駆動力を増大させたり、エンジンブレーキの作用を増大させたりすることができないおそれがある。
【０００５】
これに対して、連続してシフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチの操作がなされたときには最終的に選択された変速段まで一度に変速段を変更するいわゆる飛び越し変速を行うようにすることも考えられる。
【０００６】
こうした飛び越し変速を行う場合には、例えば変速段が「６速」に設定されているときに３回連続してシフトダウンスイッチが操作されたときに「５速」、「４速」への変速段の切り替えを行わずに「６速」から直接「３速」へと変速段を切り替える。そのため、一度の変速段切替操作で変速段の切り替えを完了させることができ、変速段の切り替えにかかる時間を短縮することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８‐１６９９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記のような飛び越し変速を行うと、一度の変速段切替操作の間に変速比が大幅に変化することとなる。そのため、アクセルペダルを踏み込んだ状態での飛び越し変速によるシフトダウンにあっては、変速段切替操作の間に機関回転速度を十分に上昇させることができず、機関回転速度を変速機側の回転速度に同期させることができないおそれがある。
【０００９】
例えば、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関に連結された状態で変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機にあっては、図１５の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトダウンスイッチが３回連続で操作され、「３速」が選択された場合には、これに基づいて時刻ｔ１１において「３速」に対応する変速信号が出力される。そして、この「３速」に対応する変速信号の出力に基づいて変速機において変速段切替操作が実行され、変速機における「６速」の変速段を構成する係合要素の係合が解除されるとともに、「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が開始される。そして、時刻ｔ１２において「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了すると、変速段切替操作が完了する。
【００１０】
このように「６速」の変速段を構成する係合要素の係合解除が開始されてから新たに選択された「３速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了するまでの変速段切替操作の間（図１５における変速期間Ｔ）には、内燃機関にかかる負荷が低減することとなる。そのため、アクセルペダルが踏み込まれた状態でのシフトダウンのように加速要求に伴うシフトダウンの場合には、変速期間Ｔの間に機関回転速度が徐々に上昇し、それに伴って内燃機関の出力軸と連結されている変速機の入力軸の回転速度であるタービン回転速度も徐々に上昇するようになる。
【００１１】
これに対して変速段切替操作による変速比の変化に伴って、タービン回転速度は変速段切替操作完了時に図１５の中央に破線で示されている「６速」の同期回転速度に対応する回転速度から「３速」の同期回転速度に対応する回転速度まで一気に変化することとなる。
【００１２】
そのため、変速段切替操作中のタービン回転速度の上昇度合によっては、タービン回転速度が同期回転速度まで上昇する前に変速段切替操作が完了し、変速段切替操作の完了に伴って駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動され、図１５に示されるようにタービン回転速度が引き上げられる状態となる。その結果、このときの負荷によって図１５の下段に示されるように負のトルクが発生し、加速のためにシフトダウンスイッチを操作しているにも拘わらず、車両が減速してしまうおそれがある。
【００１３】
尚、こうした課題は、上記のように内燃機関と連結された状態で変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機に限らず、変速段切替機構と内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチを備え、クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機にあっても同様に生じ得るものである。
【００１４】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することのできる変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって変速段を選択することのできる手動変速モードを備え、前記シフトアップスイッチ又は前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに最終的に選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う変速機の制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、前記飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定する駆動状態推定手段を備え、同駆動状態推定手段によって前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときに、前記選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止することをその要旨とする。
【００１６】
上記構成にあっては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でシフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する。そのため、内燃機関が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度が引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、上記請求項１に記載の構成によれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００１８】
複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機にあっては、変速段切替操作に伴ってそれまで選択されていた変速段を構成する係合要素の係合が解除され、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されることとなる。
【００１９】
このとき、変速機における係合要素の係合が解除されている間には、内燃機関の負荷が低減するため、アクセルペダルを踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度が上昇し、これに伴って内燃機関の出力軸と連結された変速機の入力軸の回転速度も上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度及び変速機の入力軸回転速度の上昇度合は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化し、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときほど機関回転速度及び入力軸回転速度が大幅に上昇するようになる。そのため、上記請求項２に記載されているように、変速段切替操作中の入力軸回転速度は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【００２０】
そして、変速機の出力軸回転速度と新たに選択された変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値が、上記のようにアクセルペダルの踏み込み量に基づいて算出された変速段切替操作中の入力軸回転速度の推定値である第２推定値よりも大きい場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度が、変速比の変化によって上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２１】
そのため、上記請求項２に記載されているように第１推定値が第２推定値よりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００２３】
選択された変速段が、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値が第２推定値よりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、上記請求項２に記載の発明と同様に、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度が変速比の変化によって上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２４】
すなわち、上記請求項５に記載されているように選択された変速段が、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００２６】
変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機にあっては、変速段切替操作に伴って一旦クラッチが解放され、その間に変速段が新たに選択された変速段に切り替えられることとなる。
【００２７】
このとき、クラッチが解放されている間には、内燃機関の負荷が低減するため、アクセルペダルを踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度が上昇する。そして、このときの機関回転速度の上昇度合は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化し、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときほど機関回転速度が大幅に上昇するようになる。そのため、上記請求項３に記載されているように、変速段切替操作に伴いクラッチが係合される直前の機関回転速度は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【００２８】
そして、変速機の出力軸回転速度と新たに選択された変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値が、上記のようにアクセルペダルの踏み込み量に基づいて算出されたクラッチが係合される直前の機関回転速度の推定値である第２推定値よりも大きい場合には、クラッチが係合されるときの機関回転速度が、変速比の変化に伴って上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００２９】
そのため、上記請求項３に記載されているように第１推定値が第２推定値よりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定することをその要旨とする。
【００３１】
選択された変速段が、上記のようにしてシフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値が第２推定値よりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、上記請求項３に記載の発明と同様に、クラッチが係合されるときの機関回転速度が変速比の変化に伴って上昇する入力軸回転速度未満になることが予測される。
【００３２】
すなわち、上記請求項６に記載されているように選択された変速段がシフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であった場合には、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることを推定することができる。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の変速機の制御装置において、変速段切替操作の実行に先立ち、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を変更した場合の前記変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、同入力軸回転速度推定手段によって変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記入力軸回転速度推定手段によって推定された入力軸回転速度の推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定するシフトダウン下限値設定手段とを備え、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きい場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記第１推定値が第２推定値以下の場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えることをその要旨とする。
【００３４】
飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制した上で、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行するためには、請求項４に記載されているように、変速段を変更した場合の変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と第２推定値とをそれぞれ比較してシフトダウン下限値を設定するシフトダウン下限値設定手段とを設けることが望ましい。
【００３５】
そして、第１推定値が第２推定値よりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になることが推定された場合にはシフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、第１推定値が第２推定値以下であり、その推定がなされなかった場合には選択された変速段に変速段を切り替えるようにすればよい。
【００３６】
こうした構成を採用すれば、駆動状態推定手段によって飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定された場合には切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【００３７】
請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６に記載の変速機の制御装置において、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えることをその要旨とする。
【００３８】
上記請求項４と同様に、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制した上で、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行するためには、上記請求項７に記載されているように、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替えるようにすることが望ましい。
【００３９】
こうした構成を採用すれば、シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止しつつ、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【００４０】
請求項８に記載の発明は、請求項４に記載の変速機の制御装置において、前記アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、自動変速モードにおいて参照する変速マップを参照して変速段切換操作を実行する直前の前記アクセルペダルの踏み込み量及び車速に対応する変速段を導出し、同変速マップを参照して導出された変速段と、前記シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較して同変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、同変速マップを参照して導出された変速段を前記シフトダウン下限値にすることをその要旨とする。
【００４１】
自動変速モードにあっては、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて適切な変速段を選択することができるように予め作成された変速マップを参照し、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速に対するアクセルペダルの踏み込み量に基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【００４２】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【００４３】
また、飛び越し変速の際には、シフトアップスイッチ又はシフトダウンスイッチが連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【００４４】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、上記請求項８に記載の発明のように、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較し、変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合に変速マップを参照して導出された変速段をシフトダウン下限値にするようにシフトダウン下限値を更新する構成を採用することが望ましい。
【００４５】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる電子制御装置と、その制御対象である内燃機関及び自動変速機の概略構成を示す模式図。
【図２】同実施形態にかかるフロアシフト装置のシフトゲートパターンを示す模式図。
【図３】自動変速モードにおいてシフトダウンのときに参照する変速マップ。
【図４】同実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図５】シフトダウン時のタービン回転速度の変化と、第１推定値及び第２推定値との関係を示すタイムチャート。
【図６】同実施形態にかかる制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合のタービン回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【図７】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図８】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図９】この発明の第２の実施形態にかかる電子制御装置と、その制御対象である内燃機関及び自動変速機の概略構成を示す模式図。
【図１０】同実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１１】シフトダウン時の機関回転速度の変化と、第１推定値及び第２推定値との関係を示すタイムチャート。
【図１２】同実施形態にかかる制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合の機関回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【図１３】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１４】同実施形態の変更例にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図１５】従来の変速制御を通じて飛び越し変速によるシフトダウンを行った場合のタービン回転速度の変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる変速機の制御装置を、車両に搭載される内燃機関及び自動変速機を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第１の実施形態について、図１〜６を参照して説明する。
【００４８】
図１に示されるように、本実施形態にかかる内燃機関１０には、燃焼室に空気を導入する吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、吸入空気量ＧＡを調量するスロットル弁１４が設けられている。このスロットル弁１４はモータ１５によってその開度であるスロットル開度ＴＡが制御される。
【００４９】
内燃機関１０では、こうしてスロットル弁１４によって調量される吸入空気に対してその量に応じた燃料が図示しない燃料噴射弁から噴射される。そして、空気と燃料の混合気が燃焼室で燃焼されることにより、内燃機関１０の出力軸であるクランクシャフト１２が回転し、駆動力が得られるようになる。
【００５０】
クランクシャフト１２は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０の入力軸３１に接続されている。そして、自動変速機３０の出力軸３４は図示しないディファレンシャルギア等を介して最終的に車両の駆動輪に接続されている。
【００５１】
自動変速機３０には、入力軸３１の回転方向に対する出力軸３４の回転方向を切り替える前進後退切替機構３２と、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより変速段を変更する遊星歯車式の変速段切替機構３３が設けられている。
【００５２】
変速段切替機構３３は係合要素として４組の多板式ブレーキ及び４組の多板式クラッチを備えるとともに、４個のワンウェイクラッチと、遊星歯車からなる３組のギアセットを備えて構成されており、各係合要素の断接状態を切り替えることにより、変速段を変更することができるようになっている。尚、自動変速機３０にあっては前進時に選択可能な変速段として、「１速」、「２速」、「３速」、「４速」、「５速」、「６速」の６つの変速段が設定されており、これら各変速段には、「１速」から「６速」まで順に変速比が小さくなるようにそれぞれ異なる変速比が割り振られている。
【００５３】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０に入力され、自動変速機３０の前進後退切替機構３２及び変速段切替機構３３を通じてその回転方向と回転速度が変更されて駆動輪に伝達される。
【００５４】
尚、この前進後退切替機構３２及び変速段切替機構３３の制御は車両各部を統括的に制御する電子制御装置１００によって実行される。
電子制御装置１００には、車両各部の状態を検出する各種センサとして、以下のようなセンサがそれぞれ接続されている。アクセルポジションセンサ７０は運転者によって操作されるアクセルペダル６０の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。自動変速機３０の出力軸３４近傍に設けられた車速センサ７１は出力軸３４の回転速度である出力軸回転速度ＳＰを検出する。自動変速機３０の入力軸３１近傍に設けられた回転速度センサ７２は入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する。内燃機関１０のクランクシャフト１２近傍に設けられたクランク角センサ７３はクランクシャフト１２の回転速度である機関回転速度ＮＥを検出する。また、スロットル開度センサ７４はスロットル開度ＴＡを検出し、エアフロメータ７５は吸気通路１３を通じて内燃機関１０に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡを検出する。
【００５５】
電子制御装置１００は、これら各種センサの検出信号を読み込み、各種演算を行って内燃機関１０を制御するとともに、自動変速機３０の変速段を変更する変速制御を実行する。例えば、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて要求トルクを算出し、モータ１５を駆動してスロットル開度ＴＡを変更することにより吸入空気量ＧＡを調量するとともに、エアフロメータ７５によって検出された吸入空気量ＧＡに基づいて内燃機関１０における燃料噴射量や点火時期を制御して要求トルクに見合ったトルクを発生させる。また、自動変速機３０に変速信号を出力して自動変速機３０における変速段を切り替える。
【００５６】
尚、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、変速制御の制御モードとして、自動的に変速段を切り替える自動変速モードと、運転者の選択した変速段に変速段を切り替える手動変速モードとが設定されている。そして、本実施形態にかかる車両にあっては、これら自動変速モードと手動変速モードとを任意に切り替えることができるようになっている。
【００５７】
図１の下方に示されるように電子制御装置１００には、変速制御の制御モードを切り替える切替手段として、運転席に設けられたフロアシフト装置８０のシフトレバー８１と、ステアリングホイール９０に設けられたステアリングシフトスイッチ９１とが接続されている。
【００５８】
図１に示されるようにステアリングシフトスイッチ９１は、シフトアップスイッチとしてステアリングホイール９０の右側に設けられたシフトアップパドル９１ａと、シフトダウンスイッチとしてステアリングホイール９０の左側に設けられたシフトダウンパドル９１ｂとを備えて構成されている。そして、ステアリングシフトスイッチ９１は、シフトアップパドル９１ａが操作された場合にはシフトアップ信号ＳＨＵを電子制御装置１００に出力し、シフトダウンパドル９１ｂが操作された場合にはシフトダウン信号ＳＨＤを電子制御装置１００に出力する。
【００５９】
一方、フロアシフト装置８０は、シフトレバー８１と、シフトレバー８１を案内するシフトゲート８２とを備えている。図２に示されるようにシフトゲート８２には、シフトレバー８１の操作位置として、上方からパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）の各ポジションが順に配置され、更に前進走行用の操作位置としてドライブ（Ｄ）及びＳモード（Ｓ）の２つのポジションが横方向に並んで配置されている。また、シフトゲート８２のＳモードポジション（Ｓ）の前後には、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）の各ポジションが配置されている。
【００６０】
尚、シフトアップ（＋）、シフトダウン（−）の各ポジションでは、運転者がシフトレバー８１から手を離すと、すなわちシフトレバー８１への操作力の付与を解除すると、シフトレバー８１がスプリングの反発力で自動的にＳモードポジション（Ｓ）に移動するようなっている。
【００６１】
また、図２に破線で示されるようにフロアシフト装置８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するために以下のような各種スイッチが設けられている。
シフトレバーポジションスイッチＳＷ１は、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、及び前進走行用のドライブポジション（Ｄ）又はＳモードポジション（Ｓ）のいずれの位置にシフトレバー８１が操作されているかを検出し、シフトポジション信号を出力する。
【００６２】
選択モード検出スイッチＳＷ２は、ドライブポジション（Ｄ）からＳモードポジション（Ｓ）へのシフトレバー８１の操作、及びＳモードポジション（Ｓ）からドライブポジション（Ｄ）へのシフトレバー８１の操作を検出し、選択モード信号を出力する。
【００６３】
シフトアップスイッチＳＷ３は、Ｓモードポジション（Ｓ）からシフトアップポジション（＋）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトアップ信号ＳＨＵを出力する。
シフトダウンスイッチＳＷ４は、Ｓモードポジション（Ｓ）からシフトダウンポジション（−）へのシフトレバー８１の操作を検出し、シフトダウン信号ＳＨＤを出力する。
【００６４】
図１に示されるようにフロアシフト装置８０及びステアリングシフトスイッチ９１は、電子制御装置１００に接続されており、これらステアリングシフトスイッチ９１及びフロアシフト装置８０から出力される信号は、電子制御装置１００に取り込まれる。そして、電子制御装置１００は、これらの信号に基づいて変速制御の制御モードを自動変速モードと手動変速モードとの間で切り替えるとともに、変速段を切り替える。
【００６５】
本実施形態の車両にあっては、基本的にシフトレバー８１の操作位置に基づいて変速制御の制御モードを自動変速モードと手動変速モードとの間で切り替える。具体的には、シフトレバー８１がドライブポジション（Ｄ）に操作されているときには、自動変速モードによって変速制御を実行する。一方で、シフトレバー８１がＳモードポジション（Ｓ）に操作されているときに、手動変速モードによって変速制御を実行する。
【００６６】
また、本実施形態の車両にあっては、シフトレバー８１がドライブポジション（Ｄ）に操作されている場合であっても、ステアリングシフトスイッチ９１を操作することにより、制御モードを自動変速モードから手動変速モードに一時的に変更することができるようにしている。これにより、運転者はステアリングホイール９０から手を離すことなく、制御モードを手動変速モードに変更することができる。
【００６７】
そして、電子制御装置１００は、自動変速モードの場合には出力軸回転速度ＳＰに基づいて算出される車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて自動的に変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機３０に出力する。
【００６８】
具体的には、予め作成されている図３に示されるような変速マップを参照して車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて自動的に変速段を切り替える。この変速マップにあっては、車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段を切り替えるための変速線が変速段毎に設定されている。尚、変速マップにはシフトアップ時に参照するシフトアップ用変速線と、シフトダウン時に参照するシフトダウン用変速線が設定されているが、図３にあっては、シフトダウンの際に参照するシフトダウン用変速線のみが示されている。
【００６９】
例えば図３に点Ｐで示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であり車速Ｖが「Ｖ１」であって、「３速」が選択されている状態から図３に矢印で示されるようにアクセル操作量ＡＣＣＰが増大して「ＡＣＣＰ２」になったとき（図５における点Ｑ）には、新たな変速段として「２速」が選択される。そして、これに基づいて「２速」に対応する変速信号が出力され、変速段が「３速」から「２速」に自動的に切り替えられるようになる。
【００７０】
このように自動変速モードにあっては、車速Ｖとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて適切な変速段が選択され、運転者の加速要求に即した変速段の切り替えが自動的に行われるようになっている。
【００７１】
また、電子制御装置１００は、手動変速モードの場合にはシフトアップ信号ＳＨＵ及びシフトダウン信号ＳＨＤに基づいて変速段を選択し、選択された変速段に対応する変速信号を自動変速機３０に出力する。具体的には、電子制御装置１００は、フロアシフト装置８０又はステアリングシフトスイッチ９１からシフトアップ信号ＳＨＵが一回入力される度に変速段を一段昇段させる。これにより、例えば変速段が「３速」に設定されているときに、シフトアップ信号ＳＨＵが一回入力されると、変速段が「４速」に変更されるようになる。一方、電子制御装置１００は、シフトダウン信号ＳＨＤが一回入力される度に変速段を一段降段させる。これにより、例えば変速段が「３速」に設定されているときに、シフトダウン信号ＳＨＤが一回入力されると、変速段が「２速」に変更されるようになる。
【００７２】
また、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、連続してシフトレバー８１又はステアリングシフトスイッチ９１が複数回操作され、シフトアップ信号ＳＨＵ又はシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回出力されたときには、最終的に選択された変速段まで一度に変速段を変更するいわゆる飛び越し変速を行うようにしている。
【００７３】
例えば、変速段が「６速」に設定されているときに３回連続してシフトダウンパドル９１ｂが操作されたときには、「５速」、「４速」への変速を行わずに「６速」から直接「３速」へと変速段を切り替える。そのため、一度の変速段切替操作で変速段の切り替えを完了させることができ、変速段の切り替えにかかる時間を短縮することができる。
【００７４】
ところで、このような飛び越し変速を行うと、一度の変速段切替操作の間に変速比が大幅に変化することとなる。そのため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態でのシフトダウンのように、加速要求に伴う飛び越し変速の際には、変速段切替操作の間に機関回転速度ＮＥを十分に上昇させることができず、変速段の変更に伴って変化するタービン回転速度ＮＴに機関回転速度ＮＥを同期させることができないおそれがある。その結果、内燃機関１０が駆動輪側の駆動力、すなわち自動変速機３０の出力軸３４側から伝達される駆動力によって駆動され、機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になる。そして、このときの負荷によって出力軸回転速度ＳＰが低下し、加速のためにシフトレバー８１やシフトダウンパドル９１ｂを操作しているにも拘わらず、車両が減速してしまうおそれがある。
【００７５】
そこで、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態での飛び越し変速によるシフトダウン時に、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、切替可能な変速段を制限するようにしている。
【００７６】
以下、図４を参照して本実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御について説明する。尚、図４は飛び越し変速によるシフトダウンにかかる制御の一連の処理の流れを示すフローチャートである。
【００７７】
この制御は、変速制御の制御モードが手動変速モードに設定されているときに電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。この制御が実行されると、図４に示されるように電子制御装置１００は、まずステップＳ１００においてアクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたか否かを判定する。
【００７８】
ここでは、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」以上であることに基づいてアクセルペダル６０が踏み込まれていることを判定し、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたことに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたことを判定する。すなわち、ステップＳ１００にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」以上であり、且つシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたことが判定されたときに肯定判定がなされるようになっている。
【００７９】
尚、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して入力されたか否かを判定する具体的な方法としては、例えばシフトダウン信号ＳＨＤが入力されてから所定期間（例えば２秒）が経過する前に再びシフトダウン信号ＳＨＤが入力された場合に、シフトダウン信号ＳＨＤが連続して入力されたことを判定する、といった構成を採用すればよい。すなわち、所定期間（２秒）以上の間隔をあけずに入力されたシフトダウン信号ＳＨＤを連続して入力されたシフトダウン信号ＳＨＤとして判定すればよい。
【００８０】
ステップＳ１００において、否定判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、電子制御装置１００はこの制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ１００において、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウン要求がなされたことが判定された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進む。
【００８１】
そして、ステップＳ１１０において、出力軸回転速度ＳＰに基づいて各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。すなわち、ここでは電子制御装置１００が入力軸回転速度推定手段として機能し、変速段を切り替えた場合に変速比の変化に伴って変化するタービン回転速度ＮＴの値を、第１推定値ＮＴＡとして算出する。具体的には、出力軸回転速度ＳＰに各変速段の変速比をそれぞれ乗ずることにより、第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出する。
【００８２】
尚、以下の説明ではこのステップＳ１１０において算出された第１推定値ＮＴＡのうち、変速段を「ｎ速」（ｎは１〜６までの整数）に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡｎ」と記載する。すなわち変速段を「１速」に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡ１」と記載する。
【００８３】
こうしてステップＳ１１０において第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出すると、ステップＳ１２０へと進み、タービン回転速度ＮＴとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴの推定値である第２推定値ＮＴＢを算出する。
【００８４】
ここでは、まずアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて図５に示されるように変速段切替操作が開始されてから完了するまでの期間である変速期間Ｔの間におけるタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θを推定する。
【００８５】
尚、変速期間Ｔにあっては、変速段切替操作に伴って変速段切替機構３３においてこれまで選択されていた変速段を構成する係合要素が解放されるため、内燃機関１０と駆動輪と間の連結が解除される。そのため、変速期間Ｔにあっては、内燃機関１０の負荷が低減し、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。その結果、これに伴ってクランクシャフト１２と連結されている入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴが上昇するようになる。そして、このときの機関回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θは、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴが大幅に上昇するようになる。
【００８６】
そこで、このステップＳ１２０にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど、タービン回転速度ＮＴの上昇勾配θが大きくなるように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θを推定する。
【００８７】
ステップＳ１２０にあっては、こうして推定された上昇勾配θと現在のタービン回転速度ＮＴとに基づいて図５に一点鎖線で示されるように変速期間Ｔ経過時のタービン回転速度ＮＴの値を推定し、この値を第２推定値ＮＴＢとする。
【００８８】
尚、ここでは、変速期間Ｔ経過時のタービン回転速度ＮＴの値を第２推定値ＮＴＢとしているが、この第２推定値ＮＴＢは変速段切替操作に伴ってタービン回転速度ＮＴがどのくらいまで上昇するかを判定することのできる値であればよい。そのため、例えば係合要素の断接による変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴの変化を更に詳しく推定し、その最大値を第２推定値ＮＴＢとする構成を採用することもできる。
【００８９】
こうしてステップＳ１２０において第２推定値ＮＴＢを算出すると、ステップＳ１３０へと進み、第２推定値ＮＴＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる変速段のうち最小の変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、ここでは電子制御装置１００がシフトダウン下限値設定手段として機能し、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【００９０】
例えば図５に示されるように第２推定値ＮＴＢが、破線で示されている「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きく、且つ「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さい場合には、「４速」がシフトダウン下限値ｎｇとして設定される。
【００９１】
こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ１４０へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。例えば、選択された変速段が「３速」である場合には、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。
【００９２】
ステップＳ１４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進む。そしてステップＳ１５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【００９３】
一方、ステップＳ１４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進む。そして、ステップＳ１６０において選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【００９４】
ステップＳ１７０では、設定された目標変速段ｎｔｒｇに対応する変速信号を出力し、変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定された変速段に切り替える変速段切換操作を実行する。こうして変速段切換操作を実行すると電子制御装置１００はこの処理を一旦終了する。
【００９５】
このように本実施形態の電子制御装置１００は、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における飛び越し変速によるシフトダウンのときに、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、同シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止するようにしている。
【００９６】
以下、こうした制御を実行することによる作用について図６を参照して説明する。尚、図６は、図４を参照して説明した制御を通じて飛び越し変速を行った場合のタービン回転速度ＮＴの変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャートである。
【００９７】
図６の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトレバー８１又はシフトダウンパドル９１ｂが３回連続で操作され、これによってシフトダウン信号ＳＨＤが３回連続で出力された場合には「３速」が選択される。そして、これに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンの要求がなされたことが判定される。そして、このとき、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態である場合には、電子制御装置１００は変速段切替操作の実行に先立ってタービン回転速度ＮＴとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて図６の中段に示される第２推定値ＮＴＢを算出する。
【００９８】
また、これと併せて電子制御装置１００は、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて図６の中段に破線で示されるように各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。そして、第２推定値ＮＴＢを各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとそれぞれ比較する。
【００９９】
図６に示されるように、ここでは第２推定値ＮＴＢは、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さく「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きい値である。そのため、電子制御装置１００は、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる最小の変速段である「４速」をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１００】
そして、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３と、第２推定値ＮＴＢとを比較する。その結果、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＴＢよりも大きいことを判定すると、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する。
【０１０１】
こうして飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されるときには、選択された変速段である「３速」及び「３速」よりも変速比の大きい「１速」及び「２速」への変速段切替操作が禁止され、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている「４速」が目標変速段ｎｔｒｇとして設定される。
【０１０２】
目標変速段ｎｔｒｇが「４速」に設定されると、時刻ｔ１において変速段を「４速」に切り替える変速段切替操作が開始され、「６速」の変速段を構成する係合要素の油圧（図６における解放側油圧）が低減され、この係合要素による係合が解除される。
【０１０３】
これにより、内燃機関１０と駆動輪との間の連結が一時的に解除され、内燃機関１０の負荷が低減して図６の中段に示されるようにタービン回転速度ＮＴが上昇する。
そして、変速段切替操作の進行に伴って「４速」の変速段を構成する係合要素の油圧（図６における係合側油圧）が増大され、この係合要素による係合が時刻ｔ２において完了すると、「４速」への変速段切替操作が完了する。
【０１０４】
図６の中段に示されるように「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４は第２推定値ＮＴＢよりも小さい。そのため、時刻ｔ２において「４速」の変速段を構成する係合要素の係合が完了して変速段切替操作が完了するときには、タービン回転速度ＮＴが第１推定値ＮＴＡ４よりも高くなっている。そのため、変速段切替操作の実行に伴って内燃機関１０が駆動輪側の駆動力によって駆動されて機関回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴが引き上げられるような状態になることが回避され、図６の下段に示されるように変速段切替操作の完了に伴って出力トルクが増大するようになる。
【０１０５】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより内燃機関１０と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構３３を備える自動変速機３０にあっては、変速段切替操作に伴ってそれまで選択されていた変速段を構成する係合要素の係合が解除され、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されることとなる。
【０１０６】
このとき、自動変速機３０における係合要素の係合が解除されている間には、内燃機関１０の負荷が低減する。そのため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度ＮＥが上昇し、これに伴って内燃機関１０のクランクシャフト１２と連結された自動変速機３０の入力軸３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴも上昇することとなる。そして、このときのタービン回転速度ＮＴの上昇勾配θは、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほどタービン回転速度ＮＴが大幅に上昇するようになる。そのため、上記のように変速段切替操作中のタービン回転速度ＮＴである第２推定値ＮＴＢは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【０１０７】
そして、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値ＮＴＡが、算出された第２推定値ＮＴＢよりも大きい場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度ＮＥが、変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１０８】
そのため、上記のように選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１０９】
上記第１の実施形態にあっては、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態でシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＴＢを算出する。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定することにより、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止するようにしている。そのため、内燃機関１０が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。
【０１１０】
したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１１１】
（２）変速段を変更した場合のタービン回転速度ＮＴの値を第１推定値ＮＴＡとして変速段毎に算出し、変速段毎に算出された第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＴＢとをそれぞれ比較してシフトダウン下限値ｎｇを設定するようにしている。
【０１１２】
そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替えるようにしている。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。したがって、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができる。
【０１１３】
尚、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態にあっては、駆動状態推定手段として、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定し（図４におけるステップＳ１４０）、肯定判定がなされたことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を示した。これに対して、駆動状態推定手段として、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を採用することもできる。
【０１１４】
具体的には図７に示されるように、図４を参照して説明した制御のステップＳ１４０に替えて、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かを判定する処理（ステップＳ１４５）を実行するようにすればよい。
【０１１５】
こうした構成を採用した場合には、ステップＳ１３０においてシフトダウン下限値ｎｇが設定されると、ステップＳ１４５へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かが判定されるようになる。
【０１１６】
そして、ステップＳ１４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であることが判定された場合には、ステップＳ１５０へと進むようになる。
【０１１７】
一方、ステップＳ１４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４５：ＮＯ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合や、最終的にされた変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段と等しい変速段である場合には、ステップＳ１６０へと進むようになる。
【０１１８】
選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、新たに選択された変速段を構成する係合要素が係合されるときの機関回転速度ＮＥが変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１１９】
すなわち、選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１２０】
そのため、図７に示されるように選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい場合（ステップＳ１４５：ＹＥＳ）に、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替える構成を採用すれば、上記第１の実施形態において記載した（１）及び（２）の効果と同様の効果を得ることができるようになる。
【０１２１】
・自動変速モードにあっては、上述したように図３に示されるような変速マップを参照し、アクセル操作量ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速Ｖに対するアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【０１２２】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトレバー８１及びステアリングシフトスイッチ９１を操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１２３】
また、飛び越し変速の際には、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１２４】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段とを比較し、その結果に基づいてシフトダウン下限値ｎｇを更新する構成を採用することが望ましい。
【０１２５】
尚、具体的には、図８に示されるように、図４を参照して説明した制御におけるステップＳ１３０に替えて、ステップＳ１３２、ステップＳ１３４、ステップＳ１３６の処理を実行するようにすればこうした構成を実現することができる。
【０１２６】
図８に示される制御にあっては、電子制御装置１００はステップＳ１２０において第２推定値ＮＴＢを推定すると、ステップＳ１３２へと進み、第２推定値ＮＴＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下となる変速段のうち最小の変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。すなわち、ここでは第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。
【０１２７】
こうして第１シフトダウン下限値ｎｇ１を設定すると、ステップＳ１３４へと進み、自動変速モード用の変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。ここでは、図３に示されるような変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。例えば、図３に点Ｐで示されるように車速Ｖが「Ｖ１」であり、アクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であるときには、図３における点Ｐに対応する変速段である「３速」の変速段が第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定される。
【０１２８】
こうして第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定すると、ステップＳ１３６へと進み、第１シフトダウン下限値ｎｇ１と第２シフトダウン下限値ｎｇ２とを比較して、大きい方を最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、このステップＳ１３６を通じて、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定されるようになる。
【０１２９】
そして、こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ１４０へと進み、上記第１の実施形態と同様に今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１３０】
そして、ステップＳ１４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１５０へと進む。そしてステップＳ１５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【０１３１】
一方、ステップＳ１４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＴＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）には、ステップＳ１６０へと進む。そして、ステップＳ１６０において最終的に選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ１７０へと進む。
【０１３２】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、上記第１の実施形態において記載した（１）及び（２）と同様の効果に加え、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる変速機の制御装置を、車両に搭載される内燃機関及び自動変速機を統括的に制御する電子制御装置に具体化した第２の実施形態について、図９〜１２を参照して説明する。尚、本実施形態と第１の実施形態とは、自動変速機の構成が異なり、それによって飛び越し変速によるシフトダウンの際の制御の一部が異なるのみであるため、以下では第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明を割愛し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【０１３３】
図９に示されるように本実施形態にかかる自動変速機２３０は、「１速」から「６速」までの前進６段及び後退１段の変速段を切り替える変速段切替機構２３３と、電子制御装置１００の制御指令に基づいて駆動される自動クラッチ２３２とを備えている。
【０１３４】
自動変速機２３０の入力軸２３１は、この自動クラッチ２３２を介して内燃機関１０のクランクシャフト１２と接続されている。そして、自動変速機２３０の出力軸２３４は図示しないディファレンシャルギア等を介して最終的に車両の駆動輪に接続されている。
【０１３５】
これにより、内燃機関１０の駆動力は、自動変速機２３０を通じてその回転方向と回転速度が変更されて駆動輪に伝達される。
自動変速機２３０にあっては、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が一時的に解放されるようになっている。そして、自動クラッチ２３２が解放されている間に変速段切替機構２３３において変速段が切り替えられるようになっている。
【０１３６】
この自動クラッチ２３２及び変速段切替機構２３３の制御は、電子制御装置１００によって実行される。電子制御装置１００には、第１の実施形態と同様に、アクセルポジションセンサ７０、車速センサ７１、回転速度センサ７２、クランク角センサ７３、スロットル開度センサ７４、エアフロメータ７５等の各センサが接続されている。尚、本実施形態における車速センサ７１は自動変速機２３０の出力軸２３４の回転速度である出力軸回転速度ＳＰを検出し、回転速度センサ７２は自動変速機２３０の入力軸２３１の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを検出する。
【０１３７】
以下、図１０を参照して本実施形態にかかる飛び越し変速によるシフトダウンの制御について説明する。尚、図１０は飛び越し変速によるシフトダウンにかかる制御の一連の処理の流れを示すフローチャートである。
【０１３８】
この制御は、変速制御の制御モードが手動変速モードに設定されているときに電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。この制御が実行されると、図１０に示されるように電子制御装置１００は、まずステップＳ２００において第１の実施形態におけるステップＳ１００と同様にアクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたか否かを判定する。
【０１３９】
ステップＳ２００において、否定判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、電子制御装置１００はこの制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ２００において、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウン要求がなされたことが判定された場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へと進む。
【０１４０】
そして、ステップＳ２１０において、第１の実施形態におけるステップＳ１１０と同様に電子制御装置１００が入力軸回転速度推定手段として機能し、出力軸回転速度ＳＰに基づいて各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。
【０１４１】
尚、以下の説明ではこのステップＳ２１０において算出された第１推定値ＮＴＡのうち、変速段を「ｎ速」（ｎは１〜６までの整数）に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡｎ」と記載する。すなわち変速段を「１速」に切り替えた場合のタービン回転速度ＮＴの値に対応する第１推定値ＮＴＡを「ＮＴＡ１」と記載する。
【０１４２】
こうしてステップＳ２１０において第１推定値ＮＴＡを変速段毎にそれぞれ算出すると、ステップＳ２２０へと進み、機関回転速度ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて変速段切替操作に伴い自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥの値の推定値である第２推定値ＮＥＢを算出する。
【０１４３】
ここでは、まずアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて図１１に示されるように変速段切替操作が開始されてから完了するまでの期間である変速期間Ｔの間における機関回転速度ＮＥの上昇勾配θを推定する。
【０１４４】
尚、変速期間Ｔにあっては、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が解放されるため、内燃機関１０と駆動輪と間の連結が解除される。そのため、変速期間Ｔにあっては、内燃機関１０の負荷が低減し、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度ＮＥの上昇勾配θは、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥが大幅に上昇するようになる。
【０１４５】
そこで、このステップＳ２２０にあっては、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど、機関回転速度ＮＥの上昇勾配θが大きくなるように、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて機関回転速度ＮＥの上昇勾配θを推定する。
【０１４６】
ステップＳ２２０にあっては、こうして推定された上昇勾配θと現在の機関回転速度ＮＥとに基づいて図１１に一点鎖線で示されるように変速期間Ｔ経過時、すなわち自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥの値を推定し、この値を第２推定値ＮＥＢとする。
【０１４７】
こうしてステップＳ２２０において第２推定値ＮＥＢを算出すると、ステップＳ２３０へと進み、第２推定値ＮＥＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる変速段のうち最小の変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、ここでは電子制御装置１００がシフトダウン下限値設定手段として機能し、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１４８】
例えば図１１に示されるように第２推定値ＮＥＢが、破線で示されている「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きく、且つ「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さい場合には、「４速」がシフトダウン下限値ｎｇとして設定される。
【０１４９】
こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ２４０へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。例えば、選択された変速段が「３速」である場合には、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１５０】
ステップＳ２４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２５０へと進む。そしてステップＳ２５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１５１】
一方、ステップＳ２４０において、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０へと進む。そして、ステップＳ２６０において選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１５２】
ステップＳ２７０では、設定された目標変速段ｎｔｒｇに対応する変速信号を出力し、変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定された変速段に切り替える変速段切換操作を実行する。こうして変速段切換操作を実行すると電子制御装置１００はこの処理を一旦終了する。
【０１５３】
このように本実施形態の電子制御装置１００は、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における飛び越し変速によるシフトダウンのときに、シフトダウン下限値ｎｇを設定し、同シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段の変更を禁止するようにしている。
【０１５４】
以下、こうした制御を実行することによる作用について図１２を参照して説明する。尚、図１２は、図１０を参照して説明した制御を通じて飛び越し変速を行った場合の機関回転速度ＮＥの変化態様、並びに出力トルクの変化態様を示すタイムチャートである。
【０１５５】
図１２の上段に示されるように変速段が「６速」に設定されているときにシフトレバー８１又はシフトダウンパドル９１ｂが３回連続で操作され、これによってシフトダウン信号ＳＨＤが３回連続で出力された場合には「３速」が選択される。そして、これに基づいて飛び越し変速によるシフトダウンの要求がなされたことが判定される。そして、このとき、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態である場合には、電子制御装置１００は変速段切替操作の実行に先立って機関回転速度ＮＥとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいて図１２の中段に示される第２推定値ＮＥＢを算出する。
【０１５６】
また、これと併せて電子制御装置１００は、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて図１２の中段に破線で示されるように各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡをそれぞれ算出する。そして、第２推定値ＮＥＢを各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとそれぞれ比較する。
【０１５７】
図１２に示されるように、ここでは第２推定値ＮＥＢは、「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３よりも小さく「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４よりも大きい値である。そのため、電子制御装置１００は、第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる最小の変速段である「４速」をシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。
【０１５８】
そして、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３と、第２推定値ＮＥＢとを比較する。その結果、選択された変速段である「３速」に対応する第１推定値ＮＴＡ３が第２推定値ＮＥＢよりも大きいことを判定すると、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する。
【０１５９】
こうして飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されるときには、選択された変速段である「３速」及び「３速」よりも変速比の大きい「１速」及び「２速」への変速段切替操作が禁止され、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている「４速」が目標変速段ｎｔｒｇとして設定される。
【０１６０】
目標変速段ｎｔｒｇが「４速」に設定されると、時刻ｔ３において変速段を「４速」に切り替える変速段切替操作が開始され、図１２の下から２段目に示されるように自動クラッチ２３２が解除される。
【０１６１】
これにより、内燃機関１０と駆動輪との間の連結が一時的に解除され、内燃機関１０の負荷が低減して図１２の中段に示されるように機関回転速度ＮＥが上昇する。
そして、変速段切替操作の進行に伴って変速段切替機構２３３における変速段が「６速」から「４速」に切り替えられ、自動クラッチ２３２が時刻ｔ４において係合されると、「４速」への変速段切替操作が完了する。
【０１６２】
図１２の中段に示されるように「４速」に対応する第１推定値ＮＴＡ４は第２推定値ＮＥＢよりも小さい。そのため、時刻ｔ４において自動クラッチ２３２が係合されて変速段切替操作が完了するときには、機関回転速度ＮＥが第１推定値ＮＴＡ４よりも高くなっている。そのため、変速段切替操作の実行に伴って内燃機関１０が駆動輪側の駆動力によって駆動されて機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが回避され、図１２の下段に示されるように変速段切替操作の完了に伴って出力トルクが増大するようになる。
【０１６３】
以上説明した第２の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）変速段切替機構２３３と内燃機関１０との間の駆動力の伝達を断接する自動クラッチ２３２とを備え、自動クラッチ２３２が解放されている間に変速段を切り替える自動変速機２３０にあっては、変速段切替操作に伴って一旦自動クラッチ２３２が解放され、その間に変速段が新たに選択された変速段に切り替えられることとなる。
【０１６４】
このとき、自動クラッチ２３２が解放されている間には、内燃機関１０の負荷が低減するため、アクセルペダル６０を踏み込んだ状態における変速段切替操作の間には、機関回転速度ＮＥが上昇することとなる。そして、このときの機関回転速度ＮＥの上昇勾配θは、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて変化し、アクセル操作量ＡＣＣＰが大きいときほど機関回転速度ＮＥが大幅に上昇するようになる。そのため、上記のように変速段切替操作に伴い自動クラッチ２３２が係合される直前の機関回転速度ＮＥである第２推定値ＮＥＢは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて変速段切替操作の実行に先立って予め推定することができる。
【０１６５】
そして、出力軸回転速度ＳＰと各変速段の変速比とに基づいて算出された第１推定値ＮＴＡが、算出された第２推定値ＮＥＢよりも大きい場合には、自動クラッチ２３２が係合されるときの機関回転速度ＮＥが、変速比の変化に伴って上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１６６】
そのため、上記のように選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１６７】
上記第２の実施形態にあっては、アクセルペダル６０が踏み込まれた状態でシフトダウン信号ＳＨＤが連続して複数回入力されたとき、すなわち加速要求を伴う飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに、飛び越し変速の実行に先立ち、第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＥＢを算出する。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定することにより、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になるか否かを推定するようにしている。そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときには、選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止するようにしている。そのため、内燃機関１０が駆動される状態になるような変速比の大きな変速段への飛び越し変速が禁止されるようになる。
【０１６８】
したがって、変速段切替操作完了に伴って駆動輪側の駆動力によって機関回転速度ＮＥが引き上げられるような状態になることが抑制され、変速段切替操作の完了に伴って車両が減速してしまうことを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができる。
【０１６９】
（２）変速段を変更した場合のタービン回転速度ＮＴの値を第１推定値ＮＴＡとして変速段毎に算出し、変速段毎に推定された第１推定値ＮＴＡと第２推定値ＮＥＢとをそれぞれ比較してシフトダウン下限値ｎｇを設定するようにしている。
【０１７０】
そして、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替えるようにしている。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定された場合には、切り替え可能な変速段の中で選択された変速段に変速比が最も近い変速段に変速段が切り替えられるようになる。したがって、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制しつつ、運転者の加速要求に即した変速段切替操作を実行することができるようになる。
【０１７１】
尚、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態にあっては、駆動状態推定手段として、選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定し（図１０におけるステップＳ２４０）、肯定判定がなされたことに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を示した。これに対して、駆動状態推定手段として、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定する構成を採用することもできる。
【０１７２】
具体的には図１３に示されるように、図１０を参照して説明した制御のステップＳ２４０に替えて、選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かを判定する処理（ステップＳ２４５）を実行するようにすればよい。
【０１７３】
こうした構成を採用した場合には、ステップＳ２３０においてシフトダウン下限値ｎｇが設定されると、ステップＳ２４５へと進み、今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さいか否かが判定されるようになる。
【０１７４】
そして、ステップＳ２４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であることが判定された場合には、ステップＳ２５０へと進むようになる。
【０１７５】
一方、ステップＳ２４５において、最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４５：ＮＯ）、すなわち最終的に選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合や、最終的にされた変速段がシフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段と等しい変速段である場合には、ステップＳ２６０へと進むようになる。
【０１７６】
選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、これに基づいて同選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいことが推定される。そのため、この場合には、変速段切替操作に伴って自動クラッチ２３２が係合されるときの機関回転速度ＮＥが変速比の変化によって上昇するタービン回転速度ＮＴ未満になることが予測される。
【０１７７】
すなわち、選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときには、これに基づいて飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることを推定することができる。
【０１７８】
そのため、図１３に示されるように選択された変速段がシフトダウン下限値ｎｇよりも小さい場合（ステップＳ２４５：ＹＥＳ）に、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段に変速段を切り替える構成を採用すれば、上記第２の実施形態において記載した（１）及び（２）の効果と同様の効果を得ることができるようになる。
【０１７９】
・自動変速モードにあっては、上述したように図３に示されるような変速マップを参照し、アクセル操作量ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づいて変速段を自動的に切り替える。これにより、現在の車速Ｖに対するアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて運転者の加速要求の度合を推定し、その加速要求の度合に即した態様で自動的に変速段を切り替えることができるようになっている。
【０１８０】
これに対して手動変速モードにあっては、シフトレバー８１及びステアリングシフトスイッチ９１を操作することによって基本的に任意に変速段を選択することができる。そのため、手動変速モードにおける飛び越し変速によるシフトダウン時に、自動変速モードのときに選択される変速段よりも変速比の大きい変速段が選択された場合には、変速段の切り替えに伴って駆動力が非常に大きくなってしまうことがあり、急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１８１】
また、飛び越し変速の際には、シフトレバー８１やステアリングシフトスイッチ９１が連続して操作されてから変速段が一度に切り替えられるため、最終的に選択された変速段が運転者の要求に即した運転状態を適切に実現することのできる変速段と必ずしも一致しない場合がある。そして特に飛び越し変速によるシフトダウン時には、こうした場合に上述したように急発進や急加速、車輪のスリップが発生するおそれがある。
【０１８２】
そこで、こうした急発進や急加速、車輪のスリップ等の発生を抑制する上では、変速マップを参照して導出された変速段と、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段とを比較し、その結果に基づいてシフトダウン下限値ｎｇを更新する構成を採用することが望ましい。
【０１８３】
尚、具体的には、図１４に示されるように、図１０を参照して説明した制御におけるステップＳ２３０に替えて、ステップＳ２３２、ステップＳ２３４、ステップＳ２３６の処理を実行するようにすればこうした構成を実現することができる。
【０１８４】
図１４に示される制御にあっては、電子制御装置１００はステップＳ２２０において第２推定値ＮＥＢを推定すると、ステップＳ２３２へと進み、第２推定値ＮＥＢと各変速段に対応する第１推定値ＮＴＡとを比較して第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下となる変速段のうち最小の変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。すなわち、ここでは第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下になる変速段のうち変速比の最も大きい変速段を第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定する。
【０１８５】
こうして第１シフトダウン下限値ｎｇ１を設定すると、ステップＳ２３４へと進み、自動変速モード用の変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。ここでは、図３に示されるような変速マップを参照して第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定する。例えば、図３に点Ｐで示されるように車速Ｖが「Ｖ１」であり、アクセル操作量ＡＣＣＰが「ＡＣＣＰ１」であるときには、図３における点Ｐに対応する変速段である「３速」の変速段が第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定される。
【０１８６】
こうして第２シフトダウン下限値ｎｇ２を設定すると、ステップＳ２３６へと進み、第１シフトダウン下限値ｎｇ１と第２シフトダウン下限値ｎｇ２とを比較して、大きい方を最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定する。すなわち、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が第１シフトダウン下限値ｎｇ１として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、このステップＳ２３６を通じて、第２シフトダウン下限値ｎｇ２として設定された変速段が最終的なシフトダウン下限値ｎｇとして設定されるようになる。
【０１８７】
そして、こうしてシフトダウン下限値ｎｇを設定すると、ステップＳ２４０へと進み、上記第２の実施形態と同様に今回のシフトダウン要求によって最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きいか否かを判定する。
【０１８８】
そして、ステップＳ２４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢよりも大きい旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２５０へと進む。そしてステップＳ２５０において、シフトダウン下限値ｎｇとして設定された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１８９】
一方、ステップＳ２４０において、最終的に選択された変速段に対応する第１推定値ＮＴＡが第２推定値ＮＥＢ以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０へと進む。そして、ステップＳ２６０において最終的に選択された変速段を目標変速段ｎｔｒｇとして設定し、ステップＳ２７０へと進む。
【０１９０】
こうした構成を採用すれば、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って、変速段が、自動変速モードにおいて選択される変速段よりも変速比の大きい変速段に切り替えられることが回避されるようになる。そのため、上記第２の実施形態において記載した（１）及び（２）と同様の効果に加え、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。すなわち、飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することができるとともに、急発進や急加速、車輪のスリップが発生することを抑制することができるようになる。
【０１９１】
その他、上記各実施形態に共通して変更可能は要素としては次のようなものがある。
・シフトアップ要求を検出するシフトアップスイッチとしてシフトアップスイッチＳＷ３とシフトアップパドル９１ａを備え、シフトダウン要求を検出するシフトダウンスイッチとしてシフトダウンスイッチＳＷ４とシフトダウンパドル９１ｂを備える構成を例示したが、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの構成は変更することができる。
【０１９２】
例えば、ステアリングシフトスイッチ９１、すなわちシフトアップパドル９１ａ及びシフトダウンパドル９１ｂを省略し、シフトアップスイッチＳＷ３及びシフトダウンスイッチＳＷ４のみを備える構成を採用することもできる。またこれとは反対に、シフトアップパドル９１ａ及びシフトダウンパドル９１ｂのみを備える構成を採用することもできる。
【０１９３】
・また、上記実施形態では、ステアリングシフトスイッチ９１としてステアリングホイール９０の右側にシフトアップパドル９１ａ、ステアリングホイール９０の左側にシフトダウンパドル９１ｂを備える構成を示したが、この構成はステアリングシフトスイッチ９１の構成の一例であり、適宜変更することができる。その他のステアリングシフトスイッチ９１の構成としては、例えば、ステアリングホイール９０の運転者に対向する位置にシフトアップボタンを設け、これに対してステアリングホイール９０の裏側にシフトダウンボタンを設けるといった構成を採用することもできる。
【０１９４】
・尚、上記実施形態では、内燃機関１０の吸入空気量ＧＡを調量する吸入空気量調量機構として吸気通路１３にスロットル弁１４を設け、同スロットル弁１４の開度を調整することにより吸入空気量ＧＡを調量する構成を示した。これに対して、吸入空気量調量機構の構成は適宜変更することができる。例えば、内燃機関１０の吸気バルブの最大リフト量及びリフト期間の少なくとも一方を変更するリフト量変更機構を設け、スロットル弁１４に替えて、リフト量変更機構を通じて吸入空気量ＧＡを調量する内燃機関を搭載した車両にこの発明を適用することもできる。
【０１９５】
・上記各実施形態にあっては、変速制御の制御モードとして手動変速モードと自動変速モードとを備え、これらの制御モードを切り替えることのできる自動変速機を例示したが、自動変速モードを備えておらず、手動変速モードのみを備えている自動変速機にあってもこの発明を適用することができる。
【０１９６】
・シフトダウン下限値ｎｇよりも変速比の大きな変速段への変速段の変更を禁止すれば、加速のためにシフトダウンスイッチを操作しているにも拘わらず、車両が減速することを抑制することができる。そのため、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関１０が駆動される状態になることが推定されたときの変速制御の態様は適宜変更することができる。例えば、最終的に選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段よりも変速比が大きい変速段である場合にシフトダウン要求をキャンセルし、変速段切替操作を実行しないといった構成を採用することもできる。また、最終的に選択された変速段が、シフトダウン下限値ｎｇとして設定されている変速段よりも変速比が大きい変速段である場合に、変速段を現在の変速段よりも１段低い変速段に切り替える変速段切替操作を実行するといった構成を採用することもできる。
【符号の説明】
【０１９７】
１０…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…吸気通路、１４…スロットル弁、１５…モータ、２０…トルクコンバータ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…前進後退切替機構、３３…変速段切替機構、３４…出力軸、６０…アクセルペダル、７０…アクセルポジションセンサ、７１…車速センサ、７２…回転速度センサ、７３…クランク角センサ、７４…スロットル開度センサ、７５…エアフロメータ、８０…フロアシフト装置、８１…シフトレバー、８２…シフトゲート、９０…ステアリングホイール、９１…ステアリングシフトスイッチ、９１ａ…シフトアップパドル、９１ｂ…シフトダウンパドル、１００…電子制御装置、２３０…自動変速機、２３１…入力軸、２３２…自動クラッチ、２３３…変速段切替機構、２３４…出力軸、ＳＷ１…シフトレバーポジションスイッチ、ＳＷ２…選択モード検出スイッチ、ＳＷ３…シフトアップスイッチ、ＳＷ４…シフトダウンスイッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって変速段を選択することのできる手動変速モードを備え、前記シフトアップスイッチ又は前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに最終的に選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う変速機の制御装置において、
アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、前記飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定する駆動状態推定手段を備え、同駆動状態推定手段によって前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときに、前記選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の変速機の制御装置において、
変速段切替操作の実行に先立ち、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を変更した場合の前記変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、同入力軸回転速度推定手段によって変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記入力軸回転速度推定手段によって推定された入力軸回転速度の推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定するシフトダウン下限値設定手段とを備え、
前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きい場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記駆第１推定値が第２推定値以下の場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の変速機の制御装置において、
前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、
前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項４に記載の変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、自動変速モードにおいて参照する変速マップを参照して変速段切換操作を実行する直前の前記アクセルペダルの踏み込み量及び車速に対応する変速段を導出し、
同変速マップを参照して導出された変速段と、前記シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較して同変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、同変速マップを参照して導出された変速段を前記シフトダウン下限値にする
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項１】
シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを操作することによって変速段を選択することのできる手動変速モードを備え、前記シフトアップスイッチ又は前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに最終的に選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う変速機の制御装置において、
アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、前記飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関が駆動される状態になるか否かを推定する駆動状態推定手段を備え、同駆動状態推定手段によって前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることが推定されたときに、前記選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と前記選択された変速段の変速比とに基づいて前記選択された変速段に変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きいときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の変速機の制御装置において、
変速段切替操作の実行に先立ち、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を変更した場合の前記変速機の入力軸回転速度を変速段毎に算出する入力軸回転速度推定手段と、同入力軸回転速度推定手段によって変速段毎に推定された入力軸回転速度の推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記入力軸回転速度推定手段によって推定された入力軸回転速度の推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定するシフトダウン下限値設定手段とを備え、
前記第１推定値が前記第２推定値よりも大きい場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、前記駆第１推定値が第２推定値以下の場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、前記変速機は複数の係合要素の断接状態を切り替えることにより前記内燃機関と連結された状態で変速段を切り替える遊星歯車式の変速段切替機構を備える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作中の前記変速機の入力軸回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記変速機は、変速段を切り替える変速段切替機構と、同変速段切替機構と前記内燃機関との間の駆動力の伝達を断接するクラッチとを備え、同クラッチが解放されている間に変速段を切り替える変速機であり、
前記駆動状態推定手段は、前記変速機の出力軸回転速度と各変速段の変速比とに基づいて変速段を切り替えた場合の前記変速機の入力軸回転速度を第１推定値として変速段毎に算出するとともに、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて変速段切替操作に伴い前記クラッチが係合される直前の機関回転速度を第２推定値として算出し、変速段毎に算出された前記第１推定値と前記第２推定値とをそれぞれ比較して前記第１推定値が前記第２推定値以下になる変速段のうち、変速比が最も大きい変速段をシフトダウン下限値として設定し、前記選択された変速段が同シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段であるときに、前記飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって前記内燃機関が駆動される状態になることを推定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の変速機の制御装置において、
前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の大きい変速段である場合には、前記シフトダウン下限値として設定されている変速段に変速段を切り替える一方、
前記選択された変速段が、前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段又は前記シフトダウン下限値として設定された変速段と同一の変速段である場合には、前記選択された変速段に変速段を切り替える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項４に記載の変速機の制御装置において、
前記アクセルペダルが踏み込まれた状態で前記シフトダウンスイッチが連続して複数回操作されたときに、自動変速モードにおいて参照する変速マップを参照して変速段切換操作を実行する直前の前記アクセルペダルの踏み込み量及び車速に対応する変速段を導出し、
同変速マップを参照して導出された変速段と、前記シフトダウン下限値として設定された変速段とを比較して同変速マップを参照して導出された変速段が前記シフトダウン下限値として設定された変速段よりも変速比の小さい変速段である場合には、同変速マップを参照して導出された変速段を前記シフトダウン下限値にする
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２６６０４５（Ｐ２０１０−２６６０４５Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１９９９９（Ｐ２００９−１１９９９９）
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１８日（２００９．５．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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