車両の制御装置
【課題】クランキング中にＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータ２を起動してエンジン１を再始動する自動停止始動装置と、車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、を有する車両の制御装置において、前記自動停止始動装置によるエンジン１の再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始する。ここで、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳのポンプモータを駆動しない。
【解決手段】所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータ２を起動してエンジン１を再始動する自動停止始動装置と、車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、を有する車両の制御装置において、前記自動停止始動装置によるエンジン１の再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始する。ここで、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳのポンプモータを駆動しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止始動手段とＡＢＳを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンと電動モータを併用するハイブリッド車や低燃費を目指す車両には、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置が設けられている。
【０００３】
又、車両には、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにすることによって制動距離を短縮するためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が搭載されている。このＡＢＳは、車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出された最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御する装置である。
【０００４】
ところで、自動停止始動装置とＡＢＳを搭載した車両の減速中にエンジンが自動停止し、その状態で運転者が加速のためにブレーキを緩めると（ブレーキＯＦＦ）、始動条件が成立するためにスタータモータが起動（以下、「クランキング」と称する）されてエンジンが再始動される。そして、クランキング中にブレーキを踏む状況になったために運転者がブレーキを掛けた場合、ＡＢＳが作動しなければクランキングは継続されてエンジンが再始動されるが、急ブレーキを掛けたためにＡＢＳが作動する場合には、クランキングを中止してＡＢＳ制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。その理由は、ＡＢＳ作動時にはＡＢＳのポンプモータを駆動してブレーキ液をリザーバから排出する必要があり、クランキングを中止しなければスタータモータとポンプモータを同時に駆動しなければならず、そのための電力消費が大きくなってしまうためである。又、場合によっては、スタータモータとポンプモータを同時に駆動することによる低電圧のために、フェール（故障や不具合）が発生したり、システム破損に至るからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１３２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のようにクランキング中にＡＢＳが作動する場合にクランキングを中止しようとしても、このクランキングを急に中止することは不可能であって、クランキングが完全に停止してからＡＢＳ制御が行われるため、ＡＢＳの作動開始が０．３〜０．５秒程度遅れ、ＡＢＳの初期の動作が十分達成されない可能性がある。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、クランキング中にＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置と、
車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、
を有する車両の制御装置において、
前記自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳのポンプモータを駆動しないことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳを、少なくとも前記エンジンの再始動が完了するまで継続し、その後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出し、少なくとも車両が停止した後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動して前記リザーバからブレーキ液を排出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時にＡＢＳ制御を開始するようにしたため、クランキング中のＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができ、車輪のロックを確実に防ぐことができる。そして、ＡＢＳ制御は省電力モードによって行われるため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、クランキング中のＡＢＳ制御を、大電力を消費するポンプモータを駆動することなく行うようにしたため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、省電力モードでのＡＢＳ制御を少なくともエンジンの再始動が完了するまで継続するようにしたため、少なくともスタータモータが起動されている間はＡＢＳのポンプモータは駆動されず、クランキング中の消費電力を低く抑えることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出するようにしたため、ポンプモータを駆動することなく省電力でのＡＢＳ制御が可能となる。そして、少なくとも車両が停止してＡＢＳ制御が不要となった後にＡＢＳのポンプモータを駆動し、リザーバに溜まったブレーキ液を排出してマスタシリンダへと戻すようにしたため、次回のＡＢＳ制御に使用可能なリザーバの容量が不足することがなく、次回のブレーキ操作に必要なブレーキ液をマスタシリンダに確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置によって制御される液圧制御ユニットの回路図である。
【図３】本発明に係る車両の制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両の制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明に係る車両の制御装置の基本構成図であり、本制御装置を備える車両は、自動停止始動装置とＡＢＳを搭載しており、駆動源としてエンジン１を備えている。
【００１９】
上記エンジン１は、所定の停止条件が成立すると自動始動停止装置によって自動停止（アイドルストップ）され、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータ２が起動されてクランキングによって再始動される。
【００２０】
又、車両にはブレーキ装置３が設けられており、図示のブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２１】
更に、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と液圧制御ユニット２１及び該液圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２２】
上記液圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させることができるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２や油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプ２４，２５を駆動するポンプモータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、液圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２３】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係る制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、車両の減速度を検出するＧセンサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９等が電気的に接続されている。
【００２４】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度とＧセンサ２８によって検出される車両の減速度及び圧力センサ２９によって検出されるブレーキ液圧に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２５】
次に、前記液圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２６】
図２は液圧制御ユニット２１の回路図であり、図示の液圧制御ユニット２１は、前記ポンプモータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。尚、第１カットバルブｖ１及び後述する第２カットバルブｖ７は、ポンプ２４，２５が駆動されてブレーキ液圧が昇圧されるときに閉じて液圧制御ユニット２１とマスタシリンダ１５とを遮断するバルブである。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２７】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３６のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には、ポンプ２４が駆動されてブレーキ液圧が昇圧されるときに開いてポンプ２４がマスタシリンダ１５からブレーキ液を吸い上げることを可能とするバルブである第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００２８】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００２９】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３０】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３１】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３２】
次に、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）の液圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３３】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力がブレーキブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１９，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３４】
次に、後述の省電力モード以外の通常モードでのＡＢＳ作動時の液圧ユニット２１の作用について説明する。
【００３５】
ＥＣＵ１３は、例えば車両が凍結した路面上を走行しているときに前述のブレーキ操作によって前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒがロックする可能性を車両の減速度と前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度及びブレーキ液圧に基づいて判断し、その可能性がある場合には次のようなＡＢＳ制御を実行する。
【００３６】
即ち、図２に示す状態からロックする可能性のある車輪のブレーキ装置（キャリパ１６ｂ）に接続されている配管ラインのバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１を閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２を開くとともに、ポンプモータ２６を起動してポンプ２４，２５を駆動する。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０，４０にそれぞれ貯留され、各リザーバ３０，４０に貯留されたブレーキ液は、各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻される。この結果、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のブレーキ力が下がり、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。
【００３７】
その後、ロックする可能性のあった車輪の回転が戻ると、図２に示すようにバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１の内でＡＢＳ制御のために閉じられていたバルブが開かれ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２の内でＡＢＳ制御のために開かれていたバルブが閉じられ、前述のようにマスタシリンダ１５のブレーキ液が前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のあった車輪のディスクブレーキ１６に再び供給加圧されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられる。
【００３８】
以後、以上の動作が複数回繰り返され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒはロックが防がれ、通常の制動とロック傾向の制動を繰り返し、これによって車両の制動距離が短縮される。
【００３９】
次に、本発明に係る制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００４０】
図３は本発明に係る制御装置の処理手順を示すフローチャート、図４は同制御装置における制御のタイミングチャートであり、本発明に係る制御装置は、自動停止始動装置によるエンジン１の再始動（クランキング）中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによってＡＢＳ制御を開始することを特徴とする。ここで、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、液圧制御ユニット２１のバルブｖ１〜ｖ１２だけを駆動し、ポンプモータ２６は駆動せず、これによって省電力を実現している。尚、電磁弁であるバルブｖ１〜ｖ１２の駆動に要する電力は、ポンプモータの２６駆動に要する電力に比して格段に小さい。
【００４１】
そして、本発明に係る制御装置は、省電力モードによるＡＢＳを、少なくともエンジン１の再始動が完了するまで継続し、その後にＡＢＳのポンプモータ２６を駆動することを特徴としている。具体的には、液圧制御ユニット２１のバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御してブレーキ液を前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダからリザーバ３０，４０にそれぞれ排出し、少なくとも車両が停止した後にポンプモータ２６（ポンプ２４，２５）を駆動してリザーバ３０，４０からブレーキ液を汲み出してマスタシリンダ１５へと戻す。
【００４２】
即ち、車両の走行中において、制御装置であるＥＣＵ１３は、運転者によってブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキ信号のＯＮ／ＯＦＦ）を判定する（図３のステップＳ１）。図４に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキ操作を行ったためにブレーキ信号がＯＮになると（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであると）、エンジン１を自動停止（アイドルストップ）する停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４３】
図４に示すように時間ｔ２において上記停止条件が成立すると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、アイドルストップ信号をＯＦＦからＯＮに切り替えてエンジン１を自動停止（アイドルストップ）する（ステップＳ３）。そして、エンジン１の自動停止中に運転者がブレーキペダル８から足を離したか否か（ブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否か）が判定される（ステップＳ４）。尚、図４に示すようにエンジン１を自動停止する以前においてＣＶＴのＬ／Ｕ（ロックアップ）信号はＯＦＦされる。
【００４４】
図４に示すように時間ｔ３において運転者によってブレーキ操作が中止されたためにブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わると（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、エンジン１の始動条件が成立したものとしてスタータモータ２を起動（クランキング）してエンジン１を再始動させる（ステップＳ５）．
次に、エンジン１のクランキング中に運転者によるブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か）が判定され（ステップＳ６）、ブレーキ操作がなされると（ステップＳ６での判定結果がＹｅｓであると）、ＡＢＳ制御信号を受信したか否か（ＡＢＳ制御信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か）が判定される（ステップＳ７）。
【００４５】
エンジン１のクランキング中の図４に示す時間ｔ４においてＡＢＳ制御信号を受信すると（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓであると）、同時に省電力モードでのＡＢＳ制御が実行される（ステップＳ８）。この省電力モードでのＡＢＳ制御においては、図２に示す液圧制御ユニット２１のバルブｖ５，ｖ４，ｖ９，ｖ１１の内でロックする可能性のある車輪のバルブを閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２の内でロックする可能性のある車輪のバルブを開く。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０又は４０にそれぞれ貯留され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのブレーキ力が緩和されてこれらの前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。ここで、省電力モードでのＡＢＳ制御においては、ポンプモータ２６を駆動しないために図４に示すようにリザーバ３０，４０の容量（ブレーキ液の貯留量）が次第に増加する。
【００４６】
而して、省電力モードでのＡＢＳ制御は少なくともエンジン１のクランキングが終了する時間ｔ５まで継続される。本実施の形態では、車速が０となって車両が停止する時間ｔ６まで省電力モードでのＡＢＳ制御が継続される。即ち、省電力モードでのＡＢＳ制御を行っている間、車速が０であるか否かが判定され（ステップＳ９）、車両が停止して車速が０となると（ステップＳ９での判定結果がＹｅｓであると）、省電力モードでのＡＢＳ制御が終了する（ステップＳ１０）。尚、本実施の形態では、省電力モードのＡＢＳ制御を車両が停止する時間ｔ６まで継続するようにしたが、エンジン１のクランキングが終了すると同時（時間ｔ５）に省電力モードでのＡＢＳ制御を終了して省電力モードから通常モードに変更するようにしても良い。ここで、省電力モードでのＡＢＳ制御における車速、車輪速、マスタシリンダ１５のブレーキ液圧、ホイールシリンダのブレーキ液圧及びリザーバ３０，４０の容量（ブレーキ液の貯留量）の経時変化を図４にそれぞれ示す。
【００４７】
そして、車両が停止して省電力モードでのＡＢＳ制御が時間ｔ６において終了した後、運転者によってアクセル操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ１１）。運転者によってアクセル操作がなされて車両が加速されると（ステップＳ１１の判定結果がＹｅｓであると）、時間ｔ８においてポンプモータ２６が駆動され（ステップＳ１２）、このポンプモータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、前述のようにリザーバ３０，４０に貯留されているブレーキ液が各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻され、次のブレーキ操作に備えられ、車両減速中での一連の制御動作が終了する（ステップＳ１３）。尚、アクセル操作や車両の加速を検知してリザーバ３０，４０からのポンプ２４，２５によるブレーキ液の汲み出しを行うのは、ポンプの作動音を乗員に分かりにくくするためである。
【００４８】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置によれば、自動停止始動装置によるエンジン１の再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時にＡＢＳ制御を開始するようにしたため、クランキング中のＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができ、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックを確実に防ぐことができる。そして、ＡＢＳ制御は省電力モードによって行われるため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。具体的には、クランキング中のＡＢＳ制御を、大電力を消費するポンプモータ２６を駆動することなく行うようにしたため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００４９】
又、省電力モードでのＡＢＳ制御を少なくともエンジン１の再始動が完了するまで継続するようにしたため、少なくともスタータモータ２が起動されている間はＡＢＳのポンプモータ２６は駆動されず、クランキング中の消費電力を低く抑えることができる。
【００５０】
更に、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳのバルブ（電磁弁）ｖ１〜ｖ１２を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバ３０，４０に排出するようにしたため、ポンプモータ２６を駆動することなく省電力でのＡＢＳ制御が可能となる。そして、少なくとも車両が停止してＡＢＳ制御が不要となった後にＡＢＳのポンプモータ２６を駆動し、リザーバ３０，４０に溜まったブレーキ液を排出してマスタシリンダ１５へと戻すようにしたため、次回のＡＢＳ制御に使用可能なリザーバ３０，４０の容量が不足することがなく、次回のブレーキ操作に必要なブレーキ液をマスタシリンダ１５に確保することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ スタータモータ
３ ブレーキ装置
４Ｌ，４Ｒ 前輪
５Ｌ，５Ｒ 後輪
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（制御装置）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 液圧制御ユニット
２４，２５ ポンプ
２６ ポンプモータ
３０，４０ リザーバ
ｖ１〜ｖ１２ バルブ（電磁弁）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止始動手段とＡＢＳを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンと電動モータを併用するハイブリッド車や低燃費を目指す車両には、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置が設けられている。
【０００３】
又、車両には、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにすることによって制動距離を短縮するためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が搭載されている。このＡＢＳは、車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出された最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御する装置である。
【０００４】
ところで、自動停止始動装置とＡＢＳを搭載した車両の減速中にエンジンが自動停止し、その状態で運転者が加速のためにブレーキを緩めると（ブレーキＯＦＦ）、始動条件が成立するためにスタータモータが起動（以下、「クランキング」と称する）されてエンジンが再始動される。そして、クランキング中にブレーキを踏む状況になったために運転者がブレーキを掛けた場合、ＡＢＳが作動しなければクランキングは継続されてエンジンが再始動されるが、急ブレーキを掛けたためにＡＢＳが作動する場合には、クランキングを中止してＡＢＳ制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。その理由は、ＡＢＳ作動時にはＡＢＳのポンプモータを駆動してブレーキ液をリザーバから排出する必要があり、クランキングを中止しなければスタータモータとポンプモータを同時に駆動しなければならず、そのための電力消費が大きくなってしまうためである。又、場合によっては、スタータモータとポンプモータを同時に駆動することによる低電圧のために、フェール（故障や不具合）が発生したり、システム破損に至るからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１３２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のようにクランキング中にＡＢＳが作動する場合にクランキングを中止しようとしても、このクランキングを急に中止することは不可能であって、クランキングが完全に停止してからＡＢＳ制御が行われるため、ＡＢＳの作動開始が０．３〜０．５秒程度遅れ、ＡＢＳの初期の動作が十分達成されない可能性がある。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、クランキング中にＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置と、
車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、
を有する車両の制御装置において、
前記自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳのポンプモータを駆動しないことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳを、少なくとも前記エンジンの再始動が完了するまで継続し、その後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明において、前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出し、少なくとも車両が停止した後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動して前記リザーバからブレーキ液を排出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時にＡＢＳ制御を開始するようにしたため、クランキング中のＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができ、車輪のロックを確実に防ぐことができる。そして、ＡＢＳ制御は省電力モードによって行われるため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、クランキング中のＡＢＳ制御を、大電力を消費するポンプモータを駆動することなく行うようにしたため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、省電力モードでのＡＢＳ制御を少なくともエンジンの再始動が完了するまで継続するようにしたため、少なくともスタータモータが起動されている間はＡＢＳのポンプモータは駆動されず、クランキング中の消費電力を低く抑えることができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出するようにしたため、ポンプモータを駆動することなく省電力でのＡＢＳ制御が可能となる。そして、少なくとも車両が停止してＡＢＳ制御が不要となった後にＡＢＳのポンプモータを駆動し、リザーバに溜まったブレーキ液を排出してマスタシリンダへと戻すようにしたため、次回のＡＢＳ制御に使用可能なリザーバの容量が不足することがなく、次回のブレーキ操作に必要なブレーキ液をマスタシリンダに確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置によって制御される液圧制御ユニットの回路図である。
【図３】本発明に係る車両の制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両の制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明に係る車両の制御装置の基本構成図であり、本制御装置を備える車両は、自動停止始動装置とＡＢＳを搭載しており、駆動源としてエンジン１を備えている。
【００１９】
上記エンジン１は、所定の停止条件が成立すると自動始動停止装置によって自動停止（アイドルストップ）され、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータ２が起動されてクランキングによって再始動される。
【００２０】
又、車両にはブレーキ装置３が設けられており、図示のブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２１】
更に、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と液圧制御ユニット２１及び該液圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２２】
上記液圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させることができるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２や油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２及びポンプ２４，２５を駆動するポンプモータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、液圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２３】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係る制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、車両の減速度を検出するＧセンサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９等が電気的に接続されている。
【００２４】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度とＧセンサ２８によって検出される車両の減速度及び圧力センサ２９によって検出されるブレーキ液圧に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２５】
次に、前記液圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２６】
図２は液圧制御ユニット２１の回路図であり、図示の液圧制御ユニット２１は、前記ポンプモータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。尚、第１カットバルブｖ１及び後述する第２カットバルブｖ７は、ポンプ２４，２５が駆動されてブレーキ液圧が昇圧されるときに閉じて液圧制御ユニット２１とマスタシリンダ１５とを遮断するバルブである。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２７】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３６のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には、ポンプ２４が駆動されてブレーキ液圧が昇圧されるときに開いてポンプ２４がマスタシリンダ１５からブレーキ液を吸い上げることを可能とするバルブである第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００２８】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００２９】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３０】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３１】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３２】
次に、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）の液圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３３】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力がブレーキブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１９，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３４】
次に、後述の省電力モード以外の通常モードでのＡＢＳ作動時の液圧ユニット２１の作用について説明する。
【００３５】
ＥＣＵ１３は、例えば車両が凍結した路面上を走行しているときに前述のブレーキ操作によって前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒがロックする可能性を車両の減速度と前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度及びブレーキ液圧に基づいて判断し、その可能性がある場合には次のようなＡＢＳ制御を実行する。
【００３６】
即ち、図２に示す状態からロックする可能性のある車輪のブレーキ装置（キャリパ１６ｂ）に接続されている配管ラインのバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１を閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２を開くとともに、ポンプモータ２６を起動してポンプ２４，２５を駆動する。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０，４０にそれぞれ貯留され、各リザーバ３０，４０に貯留されたブレーキ液は、各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻される。この結果、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のブレーキ力が下がり、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。
【００３７】
その後、ロックする可能性のあった車輪の回転が戻ると、図２に示すようにバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１の内でＡＢＳ制御のために閉じられていたバルブが開かれ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２の内でＡＢＳ制御のために開かれていたバルブが閉じられ、前述のようにマスタシリンダ１５のブレーキ液が前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のあった車輪のディスクブレーキ１６に再び供給加圧されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられる。
【００３８】
以後、以上の動作が複数回繰り返され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒはロックが防がれ、通常の制動とロック傾向の制動を繰り返し、これによって車両の制動距離が短縮される。
【００３９】
次に、本発明に係る制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００４０】
図３は本発明に係る制御装置の処理手順を示すフローチャート、図４は同制御装置における制御のタイミングチャートであり、本発明に係る制御装置は、自動停止始動装置によるエンジン１の再始動（クランキング）中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによってＡＢＳ制御を開始することを特徴とする。ここで、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、液圧制御ユニット２１のバルブｖ１〜ｖ１２だけを駆動し、ポンプモータ２６は駆動せず、これによって省電力を実現している。尚、電磁弁であるバルブｖ１〜ｖ１２の駆動に要する電力は、ポンプモータの２６駆動に要する電力に比して格段に小さい。
【００４１】
そして、本発明に係る制御装置は、省電力モードによるＡＢＳを、少なくともエンジン１の再始動が完了するまで継続し、その後にＡＢＳのポンプモータ２６を駆動することを特徴としている。具体的には、液圧制御ユニット２１のバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御してブレーキ液を前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダからリザーバ３０，４０にそれぞれ排出し、少なくとも車両が停止した後にポンプモータ２６（ポンプ２４，２５）を駆動してリザーバ３０，４０からブレーキ液を汲み出してマスタシリンダ１５へと戻す。
【００４２】
即ち、車両の走行中において、制御装置であるＥＣＵ１３は、運転者によってブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキ信号のＯＮ／ＯＦＦ）を判定する（図３のステップＳ１）。図４に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキ操作を行ったためにブレーキ信号がＯＮになると（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであると）、エンジン１を自動停止（アイドルストップ）する停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４３】
図４に示すように時間ｔ２において上記停止条件が成立すると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、アイドルストップ信号をＯＦＦからＯＮに切り替えてエンジン１を自動停止（アイドルストップ）する（ステップＳ３）。そして、エンジン１の自動停止中に運転者がブレーキペダル８から足を離したか否か（ブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否か）が判定される（ステップＳ４）。尚、図４に示すようにエンジン１を自動停止する以前においてＣＶＴのＬ／Ｕ（ロックアップ）信号はＯＦＦされる。
【００４４】
図４に示すように時間ｔ３において運転者によってブレーキ操作が中止されたためにブレーキ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わると（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、エンジン１の始動条件が成立したものとしてスタータモータ２を起動（クランキング）してエンジン１を再始動させる（ステップＳ５）．
次に、エンジン１のクランキング中に運転者によるブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か）が判定され（ステップＳ６）、ブレーキ操作がなされると（ステップＳ６での判定結果がＹｅｓであると）、ＡＢＳ制御信号を受信したか否か（ＡＢＳ制御信号がＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か）が判定される（ステップＳ７）。
【００４５】
エンジン１のクランキング中の図４に示す時間ｔ４においてＡＢＳ制御信号を受信すると（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓであると）、同時に省電力モードでのＡＢＳ制御が実行される（ステップＳ８）。この省電力モードでのＡＢＳ制御においては、図２に示す液圧制御ユニット２１のバルブｖ５，ｖ４，ｖ９，ｖ１１の内でロックする可能性のある車輪のバルブを閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２の内でロックする可能性のある車輪のバルブを開く。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックする可能性のある車輪のディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０又は４０にそれぞれ貯留され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのブレーキ力が緩和されてこれらの前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。ここで、省電力モードでのＡＢＳ制御においては、ポンプモータ２６を駆動しないために図４に示すようにリザーバ３０，４０の容量（ブレーキ液の貯留量）が次第に増加する。
【００４６】
而して、省電力モードでのＡＢＳ制御は少なくともエンジン１のクランキングが終了する時間ｔ５まで継続される。本実施の形態では、車速が０となって車両が停止する時間ｔ６まで省電力モードでのＡＢＳ制御が継続される。即ち、省電力モードでのＡＢＳ制御を行っている間、車速が０であるか否かが判定され（ステップＳ９）、車両が停止して車速が０となると（ステップＳ９での判定結果がＹｅｓであると）、省電力モードでのＡＢＳ制御が終了する（ステップＳ１０）。尚、本実施の形態では、省電力モードのＡＢＳ制御を車両が停止する時間ｔ６まで継続するようにしたが、エンジン１のクランキングが終了すると同時（時間ｔ５）に省電力モードでのＡＢＳ制御を終了して省電力モードから通常モードに変更するようにしても良い。ここで、省電力モードでのＡＢＳ制御における車速、車輪速、マスタシリンダ１５のブレーキ液圧、ホイールシリンダのブレーキ液圧及びリザーバ３０，４０の容量（ブレーキ液の貯留量）の経時変化を図４にそれぞれ示す。
【００４７】
そして、車両が停止して省電力モードでのＡＢＳ制御が時間ｔ６において終了した後、運転者によってアクセル操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ１１）。運転者によってアクセル操作がなされて車両が加速されると（ステップＳ１１の判定結果がＹｅｓであると）、時間ｔ８においてポンプモータ２６が駆動され（ステップＳ１２）、このポンプモータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、前述のようにリザーバ３０，４０に貯留されているブレーキ液が各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻され、次のブレーキ操作に備えられ、車両減速中での一連の制御動作が終了する（ステップＳ１３）。尚、アクセル操作や車両の加速を検知してリザーバ３０，４０からのポンプ２４，２５によるブレーキ液の汲み出しを行うのは、ポンプの作動音を乗員に分かりにくくするためである。
【００４８】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置によれば、自動停止始動装置によるエンジン１の再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時にＡＢＳ制御を開始するようにしたため、クランキング中のＡＢＳ制御を時間遅れなく行うことができ、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックを確実に防ぐことができる。そして、ＡＢＳ制御は省電力モードによって行われるため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。具体的には、クランキング中のＡＢＳ制御を、大電力を消費するポンプモータ２６を駆動することなく行うようにしたため、クランキングを中止することなくＡＢＳ制御を実行することができる。
【００４９】
又、省電力モードでのＡＢＳ制御を少なくともエンジン１の再始動が完了するまで継続するようにしたため、少なくともスタータモータ２が起動されている間はＡＢＳのポンプモータ２６は駆動されず、クランキング中の消費電力を低く抑えることができる。
【００５０】
更に、省電力モードによるＡＢＳ制御においては、ＡＢＳのバルブ（電磁弁）ｖ１〜ｖ１２を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバ３０，４０に排出するようにしたため、ポンプモータ２６を駆動することなく省電力でのＡＢＳ制御が可能となる。そして、少なくとも車両が停止してＡＢＳ制御が不要となった後にＡＢＳのポンプモータ２６を駆動し、リザーバ３０，４０に溜まったブレーキ液を排出してマスタシリンダ１５へと戻すようにしたため、次回のＡＢＳ制御に使用可能なリザーバ３０，４０の容量が不足することがなく、次回のブレーキ操作に必要なブレーキ液をマスタシリンダ１５に確保することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１ エンジン
２ スタータモータ
３ ブレーキ装置
４Ｌ，４Ｒ 前輪
５Ｌ，５Ｒ 後輪
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（制御装置）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 液圧制御ユニット
２４，２５ ポンプ
２６ ポンプモータ
３０，４０ リザーバ
ｖ１〜ｖ１２ バルブ（電磁弁）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置と、
車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、
を有する車両の制御装置において、
前記自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳのポンプモータを駆動しないことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御を、少なくとも前記エンジンの再始動が完了するまで継続し、その後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出し、少なくとも車両が停止した後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動して前記リザーバからブレーキ液を排出することを特徴とする請求項２又は３記載の車両の制御装置。
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立するとスタータモータを起動してエンジンを再始動する自動停止始動装置と、
車両の減速度と各車輪の回転速度及びブレーキ液圧に基づいて各車輪の最適回転速度を算出し、算出した最適回転速度に基づいて電磁弁を開閉制御してブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、
を有する車両の制御装置において、
前記自動停止始動装置によるエンジンの再始動中にＡＢＳ制御信号を受信すると同時に省電力モードによって前記ＡＢＳ制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳのポンプモータを駆動しないことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御を、少なくとも前記エンジンの再始動が完了するまで継続し、その後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記省電力モードによるＡＢＳ制御においては、前記ＡＢＳの電磁弁を駆動してブレーキ液をホイールシリンダからリザーバに排出し、少なくとも車両が停止した後に前記ＡＢＳのポンプモータを駆動して前記リザーバからブレーキ液を排出することを特徴とする請求項２又は３記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−３９８５５（Ｐ２０１３−３９８５５Ａ）
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７６２９８（Ｐ２０１１−１７６２９８）
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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