車両用駆動装置の制御装置
【課題】エアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動を抑制し乗員へのショックを低減可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】モータ７でエンジン６を始動する場合には、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エアコン用コンプレッサ１１２の起動時であればエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結する。
【解決手段】モータ７でエンジン６を始動する場合には、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エアコン用コンプレッサ１１２の起動時であればエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１０に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中に電動機２１０で内燃機関を始動する場合や変速機構の変速をする場合などには、エアコン用クラッチ２６１の断接に伴って出力軸２０３にトルク変動が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、エアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動を抑制し乗員へのショックを低減可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）からなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）からなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）からなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記電動機による前記内燃機関の始動時又は変速時には、前記エアコン用クラッチをショック抑制モードで制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合には、前記エアコン用コンプレッサの作動中であれば前記エアコン用クラッチを一度切断し、前記エアコン用コンプレッサの起動時であれば前記エアコン用クラッチを切断した状態を維持し、前記内燃機関を始動した後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用クラッチの切断する時間は１秒以上であって、前記内燃機関の始動完了指令を受けた後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合であって前記エアコン用コンプレッサの起動時又は停止時には、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の締結と同時に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
変速時には、前記エアコン用クラッチの締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
変速時には変速ショックを吸収するように前記電動機を作動させ、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機による減速回生が制限される第１の領域（例えば、後述の実施形態のＤゾーン）にあるときには前記エアコン用クラッチを締結し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機によるＥＶ走行が制限される第２の領域（例えば、後述の実施形態のＣゾーン）にあるときには前記エアコン用クラッチを切断することを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１ギヤ群のギヤから前記第２ギヤ群のギヤへの変速時には、前記ショック抑制モードを解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機による内燃機関の始動時又は変速時には、エアコン用クラッチをショック抑制モードで運転にすることにより、エアコン用クラッチの断接に伴うショックを抑制しドライバビリティを向上させることができる。
【００１６】
また、請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＥＶ発進時やＥＶ走行中にはエアコン用クラッチを切断したまま内燃機関を始動するので、エアコン用クラッチの締結に伴うトルク変動が生じず、内燃機関始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、高負荷走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することができるととともに低回転走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することで内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００１７】
また、請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、確実に内燃機関を始動した後にエアコン用クラッチを締結することができる。
【００１８】
また、請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用クラッチの断接時におけるトルク変動をエンジン始動時のトルク変動で隠すことができる。
【００１９】
また、請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、変速時にはエアコン用クラッチの断接状態を維持するので、エアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動が生じず、必要トルクの算出が軽減され変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００２０】
また、請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、流量変更によるトルク変動も生じず変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００２１】
また、請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが多ければ電動機でエアコン用クラッチによるトルク変動を抑制しながら電力を消費させることができ、蓄電装置のＳＯＣが少なければエアコン用クラッチのトルク変動が発生しないようにすることで、ドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】第３速ＥＶ走行における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図６】第３速ＥＶ走行中のエンジン始動時の制御を説明する図である。
【図７】第５速エンジン走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第３速エンジン走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】第５速エンジン走行から第３速エンジン走行への変速時の制御を説明する図である。
【図１０】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２４】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２５】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２６】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２７】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２８】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。
【００２９】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００３０】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３１】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３２】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３３】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３４】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３５】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３６】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３７】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３８】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３９】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４０】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群が設けられる。
【００４１】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４２】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４３】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４６】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４７】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御する信号などが出力される。
【００４８】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００４９】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。
【００５０】
ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００５１】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００５２】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・切断）は、制御装置２によって制御される。この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ１３１、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等を備え、これらの出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・切断）を制御する。
【００５３】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００５４】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１をロックすることで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５５】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５６】
また、エンジン走行中にロック機構６１をロックしたり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１をロックすることで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５７】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５８】
従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴って被駆動部である駆動輪ＤＷ，ＤＷにトルク変動を与えることはドライバビリティを悪化させるため避ける必要がある。車両用駆動装置１は、エアコン用コンプレッサ１１２がカウンタ軸１４からの動力が伝達可能に連結されている。従って、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックがエンジンにプーリを介して連結されたエアコン用コンプレッサに比べてトルクコンバータやフライホイールで衝撃が緩和されず、カウンタ軸１４への影響が大きくなる。
【００５９】
そこで本実施形態の制御装置２は、通常であればエアコンの作動・停止要求に応じてアコン用クラッチ１２１の断接を行なうが、大きな出力変動が想定されるエンジン始動時と変速時にエアコン用クラッチ１２１をショック抑制モードで制御することで、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックを抑制することとしている。
【００６０】
先ず、本実施形態の車両用駆動装置１におけるエンジン始動時の制御について一例をあげて説明すると、ＥＶ走行中にエンジン始動する場合には、例えば図５に示す第３速ＥＶ走行中に、図６に示すように、先ず第１クラッチ４１をすべらせながら締結してエンジン６を回転させ、その後一度締結力を緩めてエンジン６のトルク変動が収まるのを待って、完全に締結することでモータ７とエンジン６の回転数が一致してエンジン６が始動される。
ここで、本実施形態の制御装置２はショック抑制モードとして、モータ７でエンジン６を始動する場合に、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することとしている。また、モータ７でエンジン６を始動する場合に、エアコンの起動要求があればエンジン始動中はエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することとしている。
【００６１】
これにより、エアコン用クラッチ１２１の締結に伴うトルク変動が生じないので、エンジン始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、モータトルクをエアコン用コンプレッサ１１２の作動トルクとして利用する必要がないため、高負荷走行時にもエンジン６の始動トルクを確保することができるとともに、低回転走行時にも始動トルクを確保することでエンジン６の始動時間を短縮することができる。このエンジン始動には１秒以上の時間が必要であって、エンジン始動完了指令を受けた後にエアコン用クラッチ１２１を締結することが好ましい。これにより、確実にエンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００６２】
なお、エアコンの起動要求は乗員から不図示のエアコンスイッチのオン・オフ操作があった場合のほか、窓が曇った場合などにより自動的になされる場合がある。また、ＰＷＭ制御により制御されるエアコン用クラッチ１２１であれば、エンジン始動要求時にエアコン用クラッチ１２１が締結されていればエアコン用クラッチ１２１を切断し、エアコン用クラッチ１２１が切断されていれば切断状態を維持することで、同様の効果を得ることができる。
なお、要求冷却能力に対しエアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求められる冷却能力が低い場合には、所定時間又は所定温度までエアコン用クラッチ１２１を締結した状態を維持した後、エンジン６を始動してもよい。
【００６３】
また、エンジン始動時のショック抑制モードとして、エアコン用クラッチ１２１の切断状態を維持する代わりに、エンジン始動時に発進クラッチとして機能する第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２の締結と同時にエアコン用クラッチ１２１を断接してもよい。これにより、エアコン用クラッチ１２１の断接によるトルク変動を第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２の締結によるトルク変動で隠すことができ、乗員はエンジン始動時のショックとして受け入れることができる。
【００６４】
続いて、本実施形態の車両用駆動装置１における変速時の制御ついて一例をあげて説明すると、例えば急激な加速要求があって図７に示す第５速エンジン走行から図８に示す第３速エンジン走行にシフトダウンする場合、図９に示すように、先ず第１クラッチ４１の締結力を緩めた後、トルク抜けが発生するのを防止するため第２変速用シフター５２を第４速用接続位置にインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結し、その後、第２クラッチ４２を緩めて開放するとともに第１変速用シフター５１を第５速用接続位置から移動させて第３速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を締結することで、変速が完了する。
【００６５】
ここで、本実施形態の制御装置２はショック抑制モードとして、変速時にエアコンの起動要求や停止要求がある場合又はエアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御で制御している場合には、エアコン用クラッチ１２１の締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後にエアコン用クラッチ１２１を締結又は切断することとしている。これにより、変速時にはエアコン用クラッチ１２１の切断状態又は締結状態を維持することで、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うトルク変動が生じず、乗員へのショックを低減することができる。
【００６６】
なお、エンジン始動時にはエアコン用クラッチ１２１を切断したのに対し変速時にはエアコン用クラッチ１２１の切断状態又は締結状態を維持することとしたのは、変速時にはエンジン始動時に比べて大きなトルクを必要としないためである。
【００６７】
また、変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することが好ましい。これにより、流量変更によるトルク変動も生じないので、より変速時における乗員へのショックを低減することができ、さらに同期機構を有するロック機構６１、第１又は第２変速用シフター５１、５２のシフト操作時間を短縮することができる。
【００６８】
また、変速時におけるショック抑制モードとして、エアコン用クラッチ１２１の断接にあわせてモータトルクを付加することによりエアコン用クラッチ１２１の断接に伴う変動トルクをモータ７で吸収することができ、変速時でもショックを抑制しつつエアコン用コンプレッサ１１２を作動させ続けることができる。このとき、バッテリ３のＳＯＣに応じて変速時におけるエアコン用クラッチ１２１の断接を制御してもよい。例えば、バッテリ３のＳＯＣが図３に示す制御マップＭａｐのＤゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の締結を許可し、Ｃゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１を切断状態を維持する。従って、ＳＯＣがＤゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うトルク変動をモータ７で積極的に吸収させて電力を消費させ目標充電量であるＡ−Ｍゾーンに近づけることができ、減速回生の制限がかかるのを防いで燃費を向上させることができる。一方、ＳＯＣがＣゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の切断状態を維持することでモータ７の消費電力を抑えることができる。
【００６９】
なお、車両用駆動装置１は、モータ７が奇数段ギヤが配置された第１主軸１１に接続され、偶数段ギヤが配置された第２中間軸１６とは連結されていないので、奇数段のギヤから偶数段のギヤへの変速時には、このモータ７によるショックの抑制を行うことができないためショック抑制モードを解除し、他のショック抑制モードを選択することができる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、モータ７によるエンジン６の始動時又は変速時には、エアコン用クラッチ１２１をショック抑制モードで制御するので、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックを抑制しドライバビリティを向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、モータ７でエンジン６を始動する場合には、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エアコン用コンプレッサ１１２の起動時であればエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結するので、エアコン用クラッチ１２１の締結に伴うトルク変動が生じず、エンジン始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、高負荷走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することができるととともに低回転走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することで内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、エアコン用クラッチ１２１の切断する時間は１秒以上であって、エンジン６の始動完了指令を受けた後にエアコン用クラッチ１２１を締結するので、確実にエンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を接続することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、変速時には、エアコン用クラッチ１２１の締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後にエアコン用クラッチ１２１を締結又は切断することにより、変速時にエアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動が生じず、変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００７４】
また、本実施形態によれば、変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更するので、流量変更によるトルク変動も生じず変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００７５】
また、本実施形態によれば、変速時には変速ショックを吸収するようにモータ７を作動させ、バッテリ３のＳＯＣがモータ７による減速回生が制限されるＤゾーンにあるときにはエアコン用クラッチ１２１を締結し、バッテリ３のＳＯＣがモータ７によるＥＶ走行が制限されるＣゾーンにあるときにはエアコン用クラッチ１２１を切断するので、ＳＯＣが多ければモータ７でエアコン用クラッチ１２１によるトルク変動を抑制しながら電力を消費させることができ、ＳＯＣが少なければエアコン用クラッチ１２１のトルク変動が発生しないようにすることで、ドライバビリティを向上させることができる。
【００７６】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７７】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７８】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１０に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この特許文献１には、具体的にどのようにエアコン用コンプレッサ２６０を制御するのか記載されておらず、例えばＥＶ走行中に電動機２１０で内燃機関を始動する場合や変速機構の変速をする場合などには、エアコン用クラッチ２６１の断接に伴って出力軸２０３にトルク変動が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、エアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動を抑制し乗員へのショックを低減可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、被駆動部（例えば、後述の実施形態の駆動輪ＤＷ，ＤＷ）に動力を出力する出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１変速用シフター５１）を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ）からなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置（例えば、後述の実施形態の第２変速用シフター５２）を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ）からなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤ（例えば、後述の実施形態の第１共用従動ギヤ２３ｂ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）からなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０）と、
エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記電動機による前記内燃機関の始動時又は変速時には、前記エアコン用クラッチをショック抑制モードで制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合には、前記エアコン用コンプレッサの作動中であれば前記エアコン用クラッチを一度切断し、前記エアコン用コンプレッサの起動時であれば前記エアコン用クラッチを切断した状態を維持し、前記内燃機関を始動した後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用クラッチの切断する時間は１秒以上であって、前記内燃機関の始動完了指令を受けた後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合であって前記エアコン用コンプレッサの起動時又は停止時には、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の締結と同時に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
変速時には、前記エアコン用クラッチの締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明の構成に加えて、
変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
変速時には変速ショックを吸収するように前記電動機を作動させ、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機による減速回生が制限される第１の領域（例えば、後述の実施形態のＤゾーン）にあるときには前記エアコン用クラッチを締結し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機によるＥＶ走行が制限される第２の領域（例えば、後述の実施形態のＣゾーン）にあるときには前記エアコン用クラッチを切断することを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、
前記第１ギヤ群のギヤから前記第２ギヤ群のギヤへの変速時には、前記ショック抑制モードを解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動機による内燃機関の始動時又は変速時には、エアコン用クラッチをショック抑制モードで運転にすることにより、エアコン用クラッチの断接に伴うショックを抑制しドライバビリティを向上させることができる。
【００１６】
また、請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＥＶ発進時やＥＶ走行中にはエアコン用クラッチを切断したまま内燃機関を始動するので、エアコン用クラッチの締結に伴うトルク変動が生じず、内燃機関始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、高負荷走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することができるととともに低回転走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することで内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００１７】
また、請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、確実に内燃機関を始動した後にエアコン用クラッチを締結することができる。
【００１８】
また、請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用クラッチの断接時におけるトルク変動をエンジン始動時のトルク変動で隠すことができる。
【００１９】
また、請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、変速時にはエアコン用クラッチの断接状態を維持するので、エアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動が生じず、必要トルクの算出が軽減され変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００２０】
また、請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、流量変更によるトルク変動も生じず変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００２１】
また、請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置のＳＯＣが多ければ電動機でエアコン用クラッチによるトルク変動を抑制しながら電力を消費させることができ、蓄電装置のＳＯＣが少なければエアコン用クラッチのトルク変動が発生しないようにすることで、ドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の概略構成図である。
【図３】制御マップの説明図である。
【図４】冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。
【図５】第３速ＥＶ走行における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図６】第３速ＥＶ走行中のエンジン始動時の制御を説明する図である。
【図７】第５速エンジン走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】第３速エンジン走行における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
【図９】第５速エンジン走行から第３速エンジン走行への変速時の制御を説明する図である。
【図１０】特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１及び図２を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１（以下、車両用駆動装置と呼ぶ。）は、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００２４】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ（第２断接手段）が設けられている。
【００２５】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２６】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００２７】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２８】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１（第１同期装置）が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。
【００２９】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００３０】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３１】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３２】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３３】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００３４】
さらに、第１主軸１１には、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。この遊星歯車機構３０が一体となって回転するとき、後述する第３速走行がなされる。また、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあって前述のロック機構６１が第１速用接続位置で接続されると、リングギヤ３５がロックされ、サンギヤ３２の回転が減速されてキャリア３６に伝達される。これにより後述する第１速走行がなされる。
【００３５】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００３６】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３７】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３８】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３９】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４０】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群が設けられる。
【００４１】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００４２】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４３】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４６】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４７】
また、本実施形態の車両用駆動装置１において、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御する信号などが出力される。
【００４８】
この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示すような制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。
【００４９】
この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。
【００５０】
ここで、エアコン用コンプレッサ１１２を備える冷凍サイクル１１１は、図４に示すように、エアコン用コンプレッサ１１２の吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→コンプレッサ１１２の吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。
【００５１】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動中は、エアコン用コンプレッサ１１２で圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８からエアコン用コンプレッサ１１２に吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。
【００５２】
エアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・切断）は、制御装置２によって制御される。この制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ１３１、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等を備え、これらの出力信号等を読み込み、空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するようにエアコン用コンプレッサ１１２の作動・停止（エアコン用クラッチ１２１の締結・切断）を制御する。
【００５３】
このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００５４】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１をロックすることで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００５５】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００５６】
また、エンジン走行中にロック機構６１をロックしたり、第１及び第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１をロックすることで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードとが存在する。
【００５７】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（i）奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。
【００５８】
従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴って被駆動部である駆動輪ＤＷ，ＤＷにトルク変動を与えることはドライバビリティを悪化させるため避ける必要がある。車両用駆動装置１は、エアコン用コンプレッサ１１２がカウンタ軸１４からの動力が伝達可能に連結されている。従って、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックがエンジンにプーリを介して連結されたエアコン用コンプレッサに比べてトルクコンバータやフライホイールで衝撃が緩和されず、カウンタ軸１４への影響が大きくなる。
【００５９】
そこで本実施形態の制御装置２は、通常であればエアコンの作動・停止要求に応じてアコン用クラッチ１２１の断接を行なうが、大きな出力変動が想定されるエンジン始動時と変速時にエアコン用クラッチ１２１をショック抑制モードで制御することで、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックを抑制することとしている。
【００６０】
先ず、本実施形態の車両用駆動装置１におけるエンジン始動時の制御について一例をあげて説明すると、ＥＶ走行中にエンジン始動する場合には、例えば図５に示す第３速ＥＶ走行中に、図６に示すように、先ず第１クラッチ４１をすべらせながら締結してエンジン６を回転させ、その後一度締結力を緩めてエンジン６のトルク変動が収まるのを待って、完全に締結することでモータ７とエンジン６の回転数が一致してエンジン６が始動される。
ここで、本実施形態の制御装置２はショック抑制モードとして、モータ７でエンジン６を始動する場合に、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することとしている。また、モータ７でエンジン６を始動する場合に、エアコンの起動要求があればエンジン始動中はエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することとしている。
【００６１】
これにより、エアコン用クラッチ１２１の締結に伴うトルク変動が生じないので、エンジン始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、モータトルクをエアコン用コンプレッサ１１２の作動トルクとして利用する必要がないため、高負荷走行時にもエンジン６の始動トルクを確保することができるとともに、低回転走行時にも始動トルクを確保することでエンジン６の始動時間を短縮することができる。このエンジン始動には１秒以上の時間が必要であって、エンジン始動完了指令を受けた後にエアコン用クラッチ１２１を締結することが好ましい。これにより、確実にエンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結することができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００６２】
なお、エアコンの起動要求は乗員から不図示のエアコンスイッチのオン・オフ操作があった場合のほか、窓が曇った場合などにより自動的になされる場合がある。また、ＰＷＭ制御により制御されるエアコン用クラッチ１２１であれば、エンジン始動要求時にエアコン用クラッチ１２１が締結されていればエアコン用クラッチ１２１を切断し、エアコン用クラッチ１２１が切断されていれば切断状態を維持することで、同様の効果を得ることができる。
なお、要求冷却能力に対しエアコン用コンプレッサ１１２の回転数から求められる冷却能力が低い場合には、所定時間又は所定温度までエアコン用クラッチ１２１を締結した状態を維持した後、エンジン６を始動してもよい。
【００６３】
また、エンジン始動時のショック抑制モードとして、エアコン用クラッチ１２１の切断状態を維持する代わりに、エンジン始動時に発進クラッチとして機能する第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２の締結と同時にエアコン用クラッチ１２１を断接してもよい。これにより、エアコン用クラッチ１２１の断接によるトルク変動を第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２の締結によるトルク変動で隠すことができ、乗員はエンジン始動時のショックとして受け入れることができる。
【００６４】
続いて、本実施形態の車両用駆動装置１における変速時の制御ついて一例をあげて説明すると、例えば急激な加速要求があって図７に示す第５速エンジン走行から図８に示す第３速エンジン走行にシフトダウンする場合、図９に示すように、先ず第１クラッチ４１の締結力を緩めた後、トルク抜けが発生するのを防止するため第２変速用シフター５２を第４速用接続位置にインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結し、その後、第２クラッチ４２を緩めて開放するとともに第１変速用シフター５１を第５速用接続位置から移動させて第３速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を締結することで、変速が完了する。
【００６５】
ここで、本実施形態の制御装置２はショック抑制モードとして、変速時にエアコンの起動要求や停止要求がある場合又はエアコン用クラッチ１２１をＰＷＭ制御で制御している場合には、エアコン用クラッチ１２１の締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後にエアコン用クラッチ１２１を締結又は切断することとしている。これにより、変速時にはエアコン用クラッチ１２１の切断状態又は締結状態を維持することで、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うトルク変動が生じず、乗員へのショックを低減することができる。
【００６６】
なお、エンジン始動時にはエアコン用クラッチ１２１を切断したのに対し変速時にはエアコン用クラッチ１２１の切断状態又は締結状態を維持することとしたのは、変速時にはエンジン始動時に比べて大きなトルクを必要としないためである。
【００６７】
また、変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することが好ましい。これにより、流量変更によるトルク変動も生じないので、より変速時における乗員へのショックを低減することができ、さらに同期機構を有するロック機構６１、第１又は第２変速用シフター５１、５２のシフト操作時間を短縮することができる。
【００６８】
また、変速時におけるショック抑制モードとして、エアコン用クラッチ１２１の断接にあわせてモータトルクを付加することによりエアコン用クラッチ１２１の断接に伴う変動トルクをモータ７で吸収することができ、変速時でもショックを抑制しつつエアコン用コンプレッサ１１２を作動させ続けることができる。このとき、バッテリ３のＳＯＣに応じて変速時におけるエアコン用クラッチ１２１の断接を制御してもよい。例えば、バッテリ３のＳＯＣが図３に示す制御マップＭａｐのＤゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の締結を許可し、Ｃゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１を切断状態を維持する。従って、ＳＯＣがＤゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うトルク変動をモータ７で積極的に吸収させて電力を消費させ目標充電量であるＡ−Ｍゾーンに近づけることができ、減速回生の制限がかかるのを防いで燃費を向上させることができる。一方、ＳＯＣがＣゾーンにあるときには、エアコン用クラッチ１２１の切断状態を維持することでモータ７の消費電力を抑えることができる。
【００６９】
なお、車両用駆動装置１は、モータ７が奇数段ギヤが配置された第１主軸１１に接続され、偶数段ギヤが配置された第２中間軸１６とは連結されていないので、奇数段のギヤから偶数段のギヤへの変速時には、このモータ７によるショックの抑制を行うことができないためショック抑制モードを解除し、他のショック抑制モードを選択することができる。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、モータ７によるエンジン６の始動時又は変速時には、エアコン用クラッチ１２１をショック抑制モードで制御するので、エアコン用クラッチ１２１の断接に伴うショックを抑制しドライバビリティを向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、モータ７でエンジン６を始動する場合には、エアコン用コンプレッサ１１２の作動中であればエアコン用クラッチ１２１を一度切断し、エアコン用コンプレッサ１１２の起動時であればエアコン用クラッチ１２１を切断した状態を維持し、エンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を締結するので、エアコン用クラッチ１２１の締結に伴うトルク変動が生じず、エンジン始動時のトルク変動を抑制して乗員へのショックを低減できる。また、高負荷走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することができるととともに低回転走行時にも内燃機関の始動トルクを確保することで内燃機関の始動時間を短縮することができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、エアコン用クラッチ１２１の切断する時間は１秒以上であって、エンジン６の始動完了指令を受けた後にエアコン用クラッチ１２１を締結するので、確実にエンジン６を始動した後にエアコン用クラッチ１２１を接続することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、変速時には、エアコン用クラッチ１２１の締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後にエアコン用クラッチ１２１を締結又は切断することにより、変速時にエアコン用クラッチの断接に伴うトルク変動が生じず、変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００７４】
また、本実施形態によれば、変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更するので、流量変更によるトルク変動も生じず変速時における乗員へのショックを低減することができる。
【００７５】
また、本実施形態によれば、変速時には変速ショックを吸収するようにモータ７を作動させ、バッテリ３のＳＯＣがモータ７による減速回生が制限されるＤゾーンにあるときにはエアコン用クラッチ１２１を締結し、バッテリ３のＳＯＣがモータ７によるＥＶ走行が制限されるＣゾーンにあるときにはエアコン用クラッチ１２１を切断するので、ＳＯＣが多ければモータ７でエアコン用クラッチ１２１によるトルク変動を抑制しながら電力を消費させることができ、ＳＯＣが少なければエアコン用クラッチ１２１のトルク変動が発生しないようにすることで、ドライバビリティを向上させることができる。
【００７６】
尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００７７】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。
【００７８】
また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ２４ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第２共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 第１変速用シフター（第１同期装置）
５２ 第２変速用シフター（第２同期装置）
６１ ロック機構（第１同期装置）
１１２ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤからなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記電動機による前記内燃機関の始動時又は変速時には、前記エアコン用クラッチをショック抑制モードで制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合には、前記エアコン用コンプレッサの作動中であれば前記エアコン用クラッチを一度切断し、前記エアコン用コンプレッサの起動時であれば前記エアコン用クラッチを切断した状態を維持し、前記内燃機関を始動した後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記エアコン用クラッチの切断する時間は１秒以上であって、前記内燃機関の始動完了指令を受けた後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合であって前記エアコン用コンプレッサの起動時又は停止時には、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の締結と同時に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
変速時には、前記エアコン用クラッチの締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
変速時には変速ショックを吸収するように前記電動機を作動させ、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機による減速回生が制限される第１の領域にあるときには前記エアコン用クラッチを締結し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機によるＥＶ走行が制限される第２の領域にあるときには前記エアコン用クラッチを切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記第１ギヤ群のギヤから前記第２ギヤ群のギヤへの変速時には、前記ショック抑制モードを解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第１のギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤからなる第２のギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１のギヤ群のギヤと前記第２のギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤからなる第３のギヤ群と、を備えた変速機構と、
エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されるエアコン用コンプレッサと、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記電動機による前記内燃機関の始動時又は変速時には、前記エアコン用クラッチをショック抑制モードで制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合には、前記エアコン用コンプレッサの作動中であれば前記エアコン用クラッチを一度切断し、前記エアコン用コンプレッサの起動時であれば前記エアコン用クラッチを切断した状態を維持し、前記内燃機関を始動した後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記エアコン用クラッチの切断する時間は１秒以上であって、前記内燃機関の始動完了指令を受けた後に前記エアコン用クラッチを締結することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記電動機で前記内燃機関を始動する場合であって前記エアコン用コンプレッサの起動時又は停止時には、前記第１断接手段又は前記第２断接手段の締結と同時に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
変速時には、前記エアコン用クラッチの締結及び切断を禁止して切断状態又は締結状態を維持し、変速後に前記エアコン用クラッチを締結又は切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
変速時には、流量を変更するエアコン指令を受けても変速中は流量を一定に維持し、変速後に流量を変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
変速時には変速ショックを吸収するように前記電動機を作動させ、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機による減速回生が制限される第１の領域にあるときには前記エアコン用クラッチを締結し、
前記蓄電装置のＳＯＣが前記電動機によるＥＶ走行が制限される第２の領域にあるときには前記エアコン用クラッチを切断することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
前記第１ギヤ群のギヤから前記第２ギヤ群のギヤへの変速時には、前記ショック抑制モードを解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２１３１６０（Ｐ２０１１−２１３１６０Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８１００４（Ｐ２０１０−８１００４）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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