車線逸脱防止方法及びその装置
【課題】車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作をした場合に、運転者に最適なペダルフィールを与える。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、リスク重みΔＤｗを設定するとともに（ステップＳ８）、ブレーキ操作重みΔＰｓを設定し（ステップＳ９）、それら重みΔＤｗ，ΔＰｓに基づいて制御補正用重みΔＣｇを設定し（ステップＳ１０）、その設定した制御補正用重みΔＣｇにより目標ヨーモーメントＭｓを補正する（ステップＳ１１）。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や運転者が強くブレーキ操作をした場合、車線逸脱回避制御のための制動液圧の減少傾向が小さくなり、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や運転者が弱くブレーキ操作をした場合、車線逸脱回避制御のための制動液圧の減少傾向が大きくなる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、リスク重みΔＤｗを設定するとともに（ステップＳ８）、ブレーキ操作重みΔＰｓを設定し（ステップＳ９）、それら重みΔＤｗ，ΔＰｓに基づいて制御補正用重みΔＣｇを設定し（ステップＳ１０）、その設定した制御補正用重みΔＣｇにより目標ヨーモーメントＭｓを補正する（ステップＳ１１）。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や運転者が強くブレーキ操作をした場合、車線逸脱回避制御のための制動液圧の減少傾向が小さくなり、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や運転者が弱くブレーキ操作をした場合、車線逸脱回避制御のための制動液圧の減少傾向が大きくなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止方法及びその装置に関する。
本発明は、
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両の走行車線からの逸脱傾向に応じて制動力アクチュエータを制御し、左右輪に制動力差を与えて自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両の走行車線からの逸脱を防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような制動力差により自車両に車線逸脱回避制御としてヨーモーメントを付与する装置にあっては、運転者がブレーキ操作を行った場合、運転者に違和感を与えてしまったり、車線逸脱傾向が未だあるのにもかかわらず、前記ヨーモーメントが自車両に有効に作用しなくなってしまったりする場合があった。
例えば、ＯＮ／ＯＦＦ弁を用いた圧力制御ユニットにより制動力を制御するような構成を採用している場合において、車線逸脱回避制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行っても当該車線逸脱回避制御を継続するようにすれば、ヨーモーメントにより車線逸脱回避効果を得ることはできる。しかし、このとき、左右輪の制動力差を発生させるために制動液圧を保持しつつ、運転者のブレーキ操作に応じてさらに制動液圧が増圧されていくため、ＯＮ／ＯＦＦ弁の切り替えによるペダルフィールが悪化してしまう。
【０００４】
一方、車線逸脱回避制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、車線逸脱回避制御をすぐに解除するようにすると、車線逸脱傾向が未だあるのにもかかわらず、前記ヨーモーメントが自車両に有効に作用しなくなってしまう場合がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作をした場合に、運転者に最適なペダルフィールを与えることを実現しつつ、車線逸脱傾向があるときには確実にその防止をすることができる車線逸脱防止方法及びその装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車線逸脱防止装置は、運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段と、を備えている。この車線逸脱防止装置は、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を制動液圧減圧傾向調整手段により調整する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車線逸脱防止制御中に運転者がブレーキ操作した際に、自車両の走行状態と運転者のブレーキ操作状態とに基づいて左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することで、運転者に最適なペダルフィールを与えることを実現しつつ、車線逸脱傾向があるときには確実にその防止をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００８】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はストロークセンサを取り付けたブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
このように、前記制動液圧の圧力調整構造であるマスタシリンダ３、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ等とブレーキペダル１とが機械的に繋がっている。
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【００１０】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１２】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
【００１４】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１５】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１６】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１７】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１８】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図３に示すようになる。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
【００１９】
先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００２０】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
【００２１】
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
【００２２】
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２３】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２４】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００２５】
続いてステップＳ４において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
続いてステップＳ５において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋｖ・Ｋｓ ・・・（４）
【００２６】
ここで、Ｋｖは車両諸元によって定まるゲインであり、Ｋｓは自車速Ｖに応じて変動するゲインである。この目標ヨーモーメントＭｓは車線逸脱方向が右方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、正値（Ｍｓ＞０）となり、車線逸脱方向が左方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、負値（Ｍｓ＜０）となる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ６において、各車輪の目標制動力を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて目標制動力を算出する。具体的には次のように算出する。
【００２７】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
また、このとき、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒはいずれも０に設定する。
【００２８】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（８）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００２９】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにして、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。
【００３０】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合で、車線逸脱方向が右方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ、Ｍｓ＞０）、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）
【００３１】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合で、車線逸脱方向が左方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ、Ｍｓ＜０）、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）
この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
【００３２】
続いてステップＳ７において、リスク度の設定をする。
リスク度Ｄｗは、車線逸脱回避制御をしない場合（車線逸脱回避制御をしないと仮定した場合）のリスク度を示し、車線逸脱回避制御をしない場合にリスク度が大きい場合には、高い値になり、車線逸脱回避制御をしない場合でもリスク度が小さい場合には、低い値になる。具体的には、リスク度Ｄｗは、自車両が走行車線から逸脱する可能性や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響を基準とした値になる。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗは高くなり、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、リスク度Ｄｗは低くなる。
【００３３】
そして、その設定においては、先ず自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗの設定をしている。
ここで、自車両の走行状態としては、自車両の走行位置、運転者による操舵操作量及び自車両のシステムの作動状態、自車両の周囲環境状態等が挙げられ、その周囲環境状態としては、自車両の周囲の障害物及び自車両が走行している道路状態等が挙げられる。
なお、自車両の走行状態の検出は、撮像部１３の検出値や自己診断結果に基づいて行っている。
【００３４】
次にリスク度Ｄｗの設定について更に詳しく説明する。
（１）走行レーンに基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、自車両の走行レーンの左右の区分線を検出し、その検出した区分線に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の逸脱方向の区分線が黄線であれば、リスク度Ｄｗを一番高く設定し、自車両の逸脱方向の区分線が白線の実線であれば、リスク度Ｄｗを次に高く設定し、自車両の逸脱方向の区分線が点線であれば、リスク度Ｄｗを一番低く設定する。
【００３５】
また、自車両が走行している側のレーン数と自車両の走行レーンとの関係を検出し、その検出した関係からリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の走行レーンから逸脱方向に走行レーンが存在していれば、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車両の走行レーンから逸脱方向に走行レーンが存在していなければ、リスク度Ｄｗを低く設定する。
【００３６】
（２）他の車両に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、自車両の走行レーンで自車両の前方を走行する先行車両との車間距離と相対速度とオフセット量を検出し、その検出した車間距離、相対速度及びオフセット量に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、車間距離が長く、相対速度が小さく、かつオフセット量が小さい場合、リスク度Ｄｗは低く設定し、逆に車間距離が短く、かつ相対速度が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００３７】
また、対向車両の存在と車線逸脱角度との関係からリスク度Ｄｗを設定する。例えば、対向車両が接近している場合において、逸脱角度が大きいときは、リスク度Ｄｗを高く設定し、対向車両が接近している場合でも、逸脱角度が小さいときは、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、このような場合において、自車速が大きいときは、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車速が低いときは、リスク度Ｄｗを低く設定する。
また、後続車両の接近度合いに基づいて、リスク度Ｄｗを設定する。例えば、後続車両が自車両に接近している場合、その接近度合いに応じてリスク度Ｄｗを高く設定し、後続車両がいない場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。
【００３８】
（３）前方道路形状やその前方道路の路面状態に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、前方道路の路面状態を検出し、その検出した路面状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、路面μが低い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、路面μが高い場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。
また、前方道路形状に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、前方道路形状が直線の場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、前方道路形状の曲率が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００３９】
また、自車両の周囲の視認性に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の周囲の視認性が良い場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、自車両の周囲の視認性が悪い場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
例えば、基本的に晴れている場合や白線がはっきり検出できている場合、視認性が良いと判断し、天気が悪い場合や街灯の少ない道路では、視認性が悪いと判断する。
【００４０】
（４）運転者の操舵操作に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、運転者の操舵操作を検出し、その検出した操舵操作に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、運転者の操舵操作量が多い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、運転者の操舵操作量が少ない場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、操舵速度が速い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、操舵速度が遅い場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、逸脱方向に操舵操作を行った場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、逸脱回避方向に操舵操作を行った場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００４１】
（５）システム作動状態に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、システム作動状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、カメラ（撮像部１３）がロストした場合や自車速が低下した場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、運転者操作により、ＡＢＳ、ＴＣＳ（TractionControl System）、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等が作動した場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００４２】
このようにステップＳ７では、自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。
続いてステップＳ８において、前記ステップＳ７で得たリスク度Ｄｗに対する重み（以下、リスク重みという。）ΔＤｗを設定する。具体的には下記（１３）式により重みΔＤｗを設定する。
ΔＤｗ＝ｆ（Ｄｗ） ・・・（１３）
【００４３】
ここで、関数ｆは、リスク度Ｄｗからリスク重みΔＤｗを算出するための関数である。図５は、関数ｆによる、リスク度Ｄｗとリスク重みΔＤｗとの関係を示す。この図５に示すように、リスク度Ｄｗが低いときには、リスク重みΔＤｗも小さい値となり、リスク度ＤＷがある値になると、当該リスク度Ｄｗと比例関係になってリスク重みΔＤｗも増加し、そして、リスク度Ｄｗがある高い値以降では、リスク重みΔＤｗは１の一定値となる。このように、概略として、リスク重みΔＤｗは、リスク度Ｄｗとともに大きくなり、０から１の値で変化する。
【００４４】
なお、前述の説明では、それぞれの状態に対して個別にリスク度Ｄｗを設定し、その設定したリスク度Ｄｗに基づいてリスク重みΔＤｗを設定した。しかし、これに限定されるものではなく、いくつかの状態を組み合わせてリスク重みΔＤｗを設定しても良い。
続いてステップＳ９において、運転者のブレーキ操作に対する重み（以下、ブレーキ操作重みという。）ΔＰｓを設定する。具体的には、運転者のブレーキ操作量として、ブレーキのペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔを検出し、その検出した運転者のブレーキ操作量に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。より具体的には次のようにブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
【００４５】
先ず、運転者がブレーキ操作を行った場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定する（flg_dr_br ＝１）。そして、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brがflg_dr_br＝１になった場合、ブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
そのブレーキ操作重みΔＰｓの設定では、ブレーキペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔに基づいて行う。具体的にはマップを用いて行い、そのマップの一例を図６乃至図８に示す。
【００４６】
図６は、ペダルストローク量Ｐｘから、その重み（以下、ペダルストローク重みという。）ΔＰｓｘを得るマップである。この図６に示すように、ペダルストローク量Ｐｘが低いときには、ペダルストローク重みΔＰｓｘも小さい値となり、ペダルストローク量Ｐｘがある値になると、当該ペダルストローク量Ｐｘと比例関係になってペダルストローク重みΔＰｓｘも増加し、そして、ペダルストローク量Ｐｘがある大きい値以降では、ペダルストローク重みΔＰｓｘは１の一定値となる。このように、概略として、ペダルストローク重みΔＰｓｘは、ペダルストローク量Ｐｘとともにも大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４７】
また、図７は、ペダルストローク速度Ｐｖから、その重み（以下、ペダルストローク速度重みという。）ΔＰｓｖを得るマップである。この図７に示すように、ペダルストローク速度Ｐｖが低いときには、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖも小さい値となり、ペダルストロー速度Ｐｖがある値になると、当該ペダルストローク速度Ｐｖと比例関係になってペダルストローク速度重みΔＰｓｖも増加し、そして、ペダルストローク速度Ｐｖがある大きい値以降では、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖは１の一定値となる。このように、概略として、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖは、ペダルストローク速度Ｐｖとともに大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４８】
また、図８は、ブレーキ操作時間Ｐｔから、その重み（以下、ブレーキ操作時間重みという。）ΔＰｓｔを得るマップである。この図８に示すように、ブレーキ操作時間Ｐｔが低いときには、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔも小さい値となり、ブレーキ操作時間Ｐｔがある値になると、当該ブレーキ操作時間Ｐｔと比例関係になってブレーキ操作時間重みΔＰｓｔも増加し、そして、ブレーキ操作時間Ｐｔがある大きい値以降では、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔは１の一定値となる。このように、概略として、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔは、ブレーキ操作時間Ｐｔとともに大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４９】
なお、運転者のブレーキ操作状態の検出は、マスタシリンダ圧センサ１７やアクセル開度センサ１８の検出値に基づいて行っている。
続いて、このように設定した各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔを用いて下記（１４）式によりブレーキ操作重みΔＰｓを算出する。
ΔＰｓ＝ΔＰｓｘ・ΔＰｓｖ・ΔＰｓｔ ・・・（１４）
ここで、各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔは、前述したように０〜１の値である。よって、ブレーキ操作重みΔＰｓも常に０〜１の間で変化する。
【００５０】
これにより、ペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きくなると、ブレーキ操作重みΔＰｓは１に近づくようになり、ペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さくなると、ブレーキ操作重みΔＰｓは０に近づくようになる。また、例えば、ペダルストローク量Ｐｘが多いが、ペダルストロー速度Ｐｖが小さいような場合、ブレーキ操作重みΔＰｓは中間値（約０．５）をとるようになる。
【００５１】
なお、下記（１５）式に示すように、各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔのセレクトハイによりブレーキ操作重みΔＰｓを設定しても良い。
ΔＰｓ＝ｍａｘ（ΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔ） ・・・（１５）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２，ｍ３）は、３つの値ｍ１，ｍ２，ｍ３のうちから一番大きい値を選択するための関数である。
このように、ステップＳ９にて、運転者によるブレーキ操作が行われた場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定するとともに（flg_dr_br＝１）、その運転者によるブレーキ操作状態に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
【００５２】
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で設定したリスク重みΔＤｗと、前記ステップＳ９で設定したブレーキ操作重みΔＰｓとに基づいて、制動力制御量を補正する。具体的には、各重みΔＤｗ，ΔＰｓを用いて下記（１６）式により制御補正用重みΔＣｇを算出する。
ΔＣｇ＝ｇ（ΔＤｗ，ΔＰｓ） ・・・（１６）
ここで、関数ｇは、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを大きくし、また、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが小さくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを小さくするような関数である。
【００５３】
続いてステップＳ１１において、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇにより前記ステップＳ５で算出したヨーモーメントＭｓを補正する。具体的には、先ず制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標ヨーモーメントゲインΔＭｓを設定する。例えば、マップにより設定するようにし、図９は、そのマップの一例を示す。
【００５４】
この図９に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓも小さい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと比例関係になって目標ヨーモーメントゲインΔＭｓも増加し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓは１の一定値となる。すなわち、概略として、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓは、制御補正用重みΔＣｇとともに大きくなり、０〜１の間で変化する。
そして、このように設定した目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ及び前記ステップＳ５で算出した目標ヨーモーメントＭｓを用いて下記（１７）式により新たな目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓ・ΔＭｓ ・・・（１７）
【００５５】
このように、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓと目標ヨーモーメントゲインΔＭｓとは比例関係となる。また、制御補正用重みΔＣｇとの関係でも、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、制御補正用重みΔＣｇ（０＜ΔＣｇ≦１）が大きくなれば、大きくなり（前記図９参照）、さらに、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓとの関係でも、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなれば、大きくなる。
【００５６】
よって、前記（１７）式により新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓや制御補正用重みΔＣｇが大きくなるほど、補正量を小さくされて、前記ステップＳ５で算出された目標ヨーモーメントＭｓに近くなるように、減少補正され、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓや制御補正用重みΔＣｇが小さくなるほど、補正量を大きくされて、前記ステップＳ５で算出された目標ヨーモーメントＭｓから離れるように、減少補正される。
【００５７】
続いてステップＳ１２において、制動力制御を行う。具体的には、前記ステップＳ６で算出（再度算出）した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて下記（１８）式により目標制動液圧Ｐｓｉ＊（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｉ＊＝ｈ（Ｐｓｉ） ・・・（１８）
ここで、関数ｈは、目標制動液圧Ｐｓｉをフィルタして最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るための関数である。
そして、算出した目標制動液圧Ｐｓｉ＊に対して、左右の制動力差を発生させるために制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁のＤｕｔｙ比を算出し、その算出したＤｕｔｙ比に基づいてＯＮ／ＯＦＦ弁を制御することで、制動流体圧制御部７にて制動液圧を発生させる。
【００５８】
次に図１０を参照しつつ、一連の動作を説明する。
先ず、各種データを読み込むとともに、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。
続いて、車線逸脱傾向の判定を行う（前記ステップＳ３）。ここで、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、また、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（図１０（ｄ）参照）。そして、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報出力をする（前記ステップＳ４）。
【００５９】
続いて、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ５）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて各車輪の目標制動力、具体的には目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ６）。その一方で、自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する（前記ステップＳ７）。
【００６０】
具体的には、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。そして、その設定したリスク度Ｄｗに応じてリスク重みΔＤｗを設定する（前記ステップＳ８）。概略として、リスク重みΔＤｗは、リスク度Ｄｗとともに増減する。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗが高くなることで、リスク重みΔＤｗも大きくなる。
【００６１】
また、運転者のブレーキ操作量として、ブレーキのペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔを検出し、その検出値（各重みΔＰｓｘ、ΔＰｓｖ、ΔＰｓｔ）に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する（前記ステップＳ９）。また、運転者がブレーキ操作を行った場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定している（図１０（ｃ）参照）。このとき、ドライバブレーキマスタ圧Ｐｍが立ち上がる（図１０（ｂ）参照）。
【００６２】
そして、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて、制御補正用重みΔＣｇを算出するとともに、その算出した御補正用重みΔＣｇに基づいて制動力制御量を補正する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。
具体的には、先ず各重みΔＤｗ，ΔＰｓを用いて制御補正用重みΔＣｇを算出する（前記（１６）式参照）。このとき、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを大きくし、また、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが小さくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを小さくする。
【００６３】
そして、制御補正用重みΔＣｇに応じて目標ヨーモーメントゲインΔＭｓを設定するとともに（前記図９参照）、その設定した目標ヨーモーメントゲインΔＭｓに基づいて制動力制御量となる目標ヨーモーメントＭｓを補正する（前記（１７）式参照）。これにより、目標ヨーモーメントＭｓを、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ（制御補正用重みΔＣｇ）が大きくなるほど、補正量を小さくして減少補正し、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ（制御補正用重みΔＣｇ）が小さくなるほど、補正量を大きくして減少補正する。
【００６４】
続いて、そのように補正した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて制動力制御を行う（前記ステップＳ１２、ステップＳ６）。具体的には、目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて目標制動液圧Ｐｓｉ＊（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記（１８）式参照）。そして、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ＊に対して、左右の制動力差を発生させるために制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁のＤｕｔｙ比を算出し、その算出したＤｕｔｙ比に基づいてＯＮ／ＯＦＦ弁を制御することで、制動流体圧制御部７にて制動液圧を発生させる。
【００６５】
これにより、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧が個別に制御されて、自車両が車線逸脱傾向にある場合に、左右輪に制動力差が発生して、自車両にヨーモーメントが付与されて、自車両が車線逸脱挙動を示すようになる。
このような一連の動作において、車線逸脱傾向がある場合（車線逸脱回避制御中の場合）には（Ｆｏｕｔ＝１）、運転者によるブレーキ操作がない限り、通常の目標ヨーモーメントＭｓ（前記ステップＳ１１で補正されない目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に付与する（図１０（ａ）中に実線で示す目標ヨーモーメントの変化）。
【００６６】
そして、自車両の走行状態に基づいてリスク重みΔＤｗを設定し、さらに運転者のブレーキ操作量に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定し、それら設定した各重みΔＤｗ，ΔＰｓに基づいて制御補正用重みΔＣｇを算出している。そして、この制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正している（前記（１６）式及び（１７）式参照）。
【００６７】
これにより、例えば、リスク重みΔＤｗが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は小さくなり、その一方で、リスク重みΔＤｗが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は大きくなる（目標ヨーモーメントＭｓ自体は小さくなる）。
【００６８】
また、例えば、ブレーキ操作重みΔＰｓが大きい場合、すなわちペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は小さくなり、その一方で、ブレーキ操作重みΔＰｓが小さい場合、すなわちペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は大きくなる（目標ヨーモーメントＭｓ自体は小さくなる）。
【００６９】
これにより、車線逸脱回避制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合において、そのようなリスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓに応じて決定される制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓは維持される又は目標ヨーモーメントＭｓは徐々に小さくなる（図１０（ａ）中に点線で示す目標ヨーモーメントの変化）。
【００７０】
すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御として自車両に付与するヨーモーメントを徐々に小さくしている。このとき、前記ヨーモーメントの付与のための制動液圧は、徐々に小さくなる、すなわち制動液圧の減圧傾向が小さくなる。
これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００７１】
また、車線逸脱回避性制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合において、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓは一気に小さくなり（図１０（ａ）中に二点鎖線で示す目標ヨーモーメントの変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
【００７２】
すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御として自車両に付与するヨーモーメントを一気に小さくしている。これにより、前記ヨーモーメントの付与のための制動液圧も一気に小さくなる、すなわち制動液圧の減圧傾向が大きくなるので、そのときの制動液圧が運転者のブレーキ操作（弱いブレーキ操作）に応じた制動液圧に近づくから、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止できる。
【００７３】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性、自車両が走行車線から逸脱した場合の自車両の周囲への影響及び運転者によるブレーキペダル操作に基づいて、最終的にヨーモーメントを調整、すなわち制動液圧の減圧傾向を調整しているので、例えば、運転者が軽くブレーキを踏んだ場合には目標ヨーモーメントＭｓは本来小さい値に調整されるが、リスク度を考慮することで、そのように目標ヨーモーメントＭｓが単に小さい値に調整されてしまうようなことをなくし、自車両の走行状態（含む自車両の周囲環境状態）にも対応して車線逸脱回避制御の効果を維持することができるようになる。
なお、従来の技術では、運転者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止し（図１０（ａ）中に一点鎖線で示す目標ヨーモーメントの変化）、車線逸脱回避制御としての制動制御を即座に解除していた。
【００７４】
次に第２の実施形態を説明する。
前記第１の実施形態では、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正しており、これに対して、この第２の実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓではなく、前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正している。
これを実現するために、前記ステップＳ１１では、補正処理として、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇにより前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正する。具体的には、先ず制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを設定する。例えば、マップにより設定するようにし、図１１は、そのマップの一例を示す。
【００７５】
この図１１に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも小さい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと比例関係になって目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも増加し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃは１の一定値となる。すなわち、概略として、制御補正用重みΔＣｇの増減とともに、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも増減する。
【００７６】
そして、このように設定した目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃ及び前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて下記（１９）式により新たな目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｉ＝Ｐｓｉ・ΔＰｓ＿ｗｃ ・・・（１９）
このように目標制動液圧Ｐｓｉと目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃとは比例関係となる。また、制御補正用重みΔＣｇとの関係でも、目標制動液圧Ｐｓｉは、概略として、制御補正用重みΔＣｇ（０＜ΔＣｇ≦１）が大きくなれば、大きくなり（前記図１１参照）、さらに、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓとの関係でも、目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなれば、大きくなる。
【００７７】
よって、前記（１９）式により新たに算出された目標制動液圧Ｐｓｉは、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃや制御補正用重みΔＣｇが大きくなるほど、補正量を小さくされて、前記ステップＳ６で算出された目標制動液圧Ｐｓｉに近くなるように、減少補正され、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃや制御補正用重みΔＣｇが小さくなるほど、補正量を大きくされて、前記ステップＳ６で算出された目標制動液圧Ｐｓｉから離れるように、減少補正される。
ここでは、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを前後輪で同じ値にしているが、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを前後輪でそれぞれ異なる値にしても良い。
【００７８】
以上のように、第２の実施形態では、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正している。
これにより、車線逸脱傾向がある場合（車線逸脱回避制御中の場合）には（Ｆｏｕｔ＝１）、運転者によるブレーキ操作がない限り、補正してない通常の目標ヨーモーメントＭｓを算出し（図１２（ａ）中に実線で示す目標ヨーモーメントの変化）、その目標ヨーモーメントを自車両に付与すべく目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を得る（図１２（ａ）中に実線で示す目標制動液圧の変化）。
【００７９】
これにより、例えば、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標制動液圧Ｐｓｉは維持される又は目標制動液圧Ｐｓｉは徐々に小さくなる（図１２（ａ）中に点線で示す目標制動液圧Ｐｓｉの変化）。また、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標制動液圧Ｐｓｉは一気に小さくなり（図１２（ａ）中に二点鎖線で示す目標制動液圧Ｐｓｉの変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
なお、従来は運手者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止することから、目標制動液圧Ｐｓｉもそれに応じて一気に小さくなっていた（図１２（ａ）中の一点鎖線の目標制動液圧の変化）。
【００８０】
このように第２の実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出した目標制動液圧Ｐｓｉを補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００８１】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００８２】
次に第３の実施形態を説明する。
前記第２の実施形態では、前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正しており、これに対してこの第３の実施形態では、前記ステップＳ１２において目標制動液圧Ｐｓｉから最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るためのフィルタの変化量を補正している。具体的には、目標制動液圧Ｐｓｉを用いて、下記（２０）式により最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を算出する。
Ｐｓｉ＊＝ｒ（Ｐｓｉ，ΔＰｓｇ） ・・・（２０）
【００８３】
ここで、関数ｒは、目標制動液圧Ｐｓｉをフィルタして最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るための関数であり、ΔＰｓｇは、ある所定値を持ったフィルタの傾きをかえるためのゲイン（以下、変化量リミッタゲインという。）である。すなわち、変化量リミッタゲインΔＰｓｇは、フィルタの処理を補正するための値である。
【００８４】
この（２０）式により、変化量リミッタゲインΔＰｓｇにより、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対する最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が規定されるようになる。すなわち、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが大きいほど、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合は大きくなり、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが小さくなると、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合も小さくなる。
【００８５】
そして、第３の実施形態では、このような変化量リミッタゲインΔＰｓｇを、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇに応じて設定している。図１３は、その設定をするためのマップの一例を示す。
この図１３に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、変化量リミッタゲインΔＰｓｇは大きい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと反比例の関係になって変化量リミッタゲインΔＰｓｇが減少し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、変化量リミッタゲインΔＰｓは、ある小さい値で一定値となる。
【００８６】
よって、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合には、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが大きい値になるので、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が大きくなり、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合には、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが小さい値になるので、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が小さくなる。
【００８７】
これにより、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標制動液圧Ｐｓｉ＊は徐々に小さくなる（図１４（ａ）中に点線で示す目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化）。また、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標制動液圧Ｐｓｉ＊は一気に小さくなり（図１４（ａ）中に二点鎖線で示す目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
【００８８】
なお、従来は運手者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止することから、目標制動液圧Ｐｓｉ＊もそれに応じて一気に小さくなっていた（図１４（ａ）中に一点鎖線で示す目標制動液圧の変化）。
このように第３の実施形態では、目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るためのフィルタの変化量を補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００８９】
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００９０】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００９１】
次に第４の実施形態を説明する。
この第４の実施形態では、前記ステップＳ１２で制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁の制御信号のＤｕｔｙ比を補正している。具体的には、Ｄｕｔｙ比Ｄｃを下記（２１）式により算出する。
Ｄｃ＝Ｄｃ０・ΔＤｃ ・・・（２１）
ここで、Ｄｃ０はある固定値（標準値）であり、ΔＤｃは所定範囲で変化するゲイン（以下、Ｄｕｔｙ比ゲインという。）である。
【００９２】
これにより、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃが大きくなると、Ｄｕｔｙ比Ｄｃも大きくなる結果、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が大きくなり、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃが小さくなると、Ｄｕｔｙ比Ｄｃも小さくなる結果、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が小さくなる。
そして、この第４の実施形態では、このようなＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃを、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇに応じて設定している。例えば、図１５は、その設定をするためのマップの一例を示す。
【００９３】
この図１５に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃは大きい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと反比例の関係になってＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃが減少し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃは、ある小さい値で一定値となる。
【００９４】
よって、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合には、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃが大きい値となるので（図１６中に点線で示すＤｕｔｙ比）、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が大きくなり（例えば、図１７中に点線で示す制動液圧の昇圧速度）、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合には、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃが小さい値になるので（図１６中に実線で示すＤｕｔｙ比）、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が小さくなる（例えば、図１７中に点線で示す制動液圧の昇圧速度）。
【００９５】
これにより、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、制動液圧は徐々に小さくなり、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、制動液圧は一気に小さくなる。
【００９６】
このように第４の実施形態では、制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁の制御信号のＤｕｔｙ比を補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００９７】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００９８】
なお、前記実施形態の説明において、コントローラ８によるステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ５の処理は、車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合、左右輪の制動力差により、走行車線から自車両が逸脱するのを回避するために当該自車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ１２の処理は、目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて、車線逸脱防止制御として左右輪の制動液圧を制御する制動液圧制御手段を実現しており、マスタシリンダ圧センサ１７やアクセル開度センサ１８は、運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を実現しており、撮像部１３やシステムの自己診断は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ７〜ステップＳ１１は、車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段及び走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態とブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、制御解除手段における左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整する制動液圧減圧傾向調整手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態における車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】前記制駆動力コントロールユニットの各種データ読み込み処理で読み込むヨー角φ及び横変位Ｘ０等の説明に使用した図である。
【図５】リスク度Ｄｗとリスク重みΔＤｗとの関係を特性図である。
【図６】ペダルストローク量Ｐｘとペダルストローク重みΔＰｓｘとの関係を示す特性図である。
【図７】ペダルストローク速度Ｐｖとペダルストローク速度重みΔＰｓｖとの関係を示す特性図である。
【図８】ブレーキ操作時間Ｐｔとブレーキ操作時間重みΔＰｓｔとの関係を示す特性図である。
【図９】制御補正用重みΔＣｇと目標ヨーモーメントゲインΔＭｓとの関係を示す特性図である。
【図１０】第１の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１１】御補正用重みΔＣｇと目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃとの関係を示す特性図である。
【図１２】第２の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１３】御補正用重みΔＣｇと変化量リミッタゲインΔＰｓｇとの関係を示す特性図である。
【図１４】第３の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１５】御補正用重みΔＣｇとＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃとの関係を示す特性図である。
【図１６】Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃの説明に使用した特性図である。
【図１７】Ｄｕｔｙ比Ｄｃと制動液圧の昇圧速度及び降圧速度との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【０１００】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止方法及びその装置に関する。
本発明は、
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両の走行車線からの逸脱傾向に応じて制動力アクチュエータを制御し、左右輪に制動力差を与えて自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両の走行車線からの逸脱を防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような制動力差により自車両に車線逸脱回避制御としてヨーモーメントを付与する装置にあっては、運転者がブレーキ操作を行った場合、運転者に違和感を与えてしまったり、車線逸脱傾向が未だあるのにもかかわらず、前記ヨーモーメントが自車両に有効に作用しなくなってしまったりする場合があった。
例えば、ＯＮ／ＯＦＦ弁を用いた圧力制御ユニットにより制動力を制御するような構成を採用している場合において、車線逸脱回避制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行っても当該車線逸脱回避制御を継続するようにすれば、ヨーモーメントにより車線逸脱回避効果を得ることはできる。しかし、このとき、左右輪の制動力差を発生させるために制動液圧を保持しつつ、運転者のブレーキ操作に応じてさらに制動液圧が増圧されていくため、ＯＮ／ＯＦＦ弁の切り替えによるペダルフィールが悪化してしまう。
【０００４】
一方、車線逸脱回避制御の作動中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、車線逸脱回避制御をすぐに解除するようにすると、車線逸脱傾向が未だあるのにもかかわらず、前記ヨーモーメントが自車両に有効に作用しなくなってしまう場合がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作をした場合に、運転者に最適なペダルフィールを与えることを実現しつつ、車線逸脱傾向があるときには確実にその防止をすることができる車線逸脱防止方法及びその装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車線逸脱防止装置は、運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段と、を備えている。この車線逸脱防止装置は、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を制動液圧減圧傾向調整手段により調整する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車線逸脱防止制御中に運転者がブレーキ操作した際に、自車両の走行状態と運転者のブレーキ操作状態とに基づいて左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することで、運転者に最適なペダルフィールを与えることを実現しつつ、車線逸脱傾向があるときには確実にその防止をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００８】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はストロークセンサを取り付けたブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
このように、前記制動液圧の圧力調整構造であるマスタシリンダ３、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ等とブレーキペダル１とが機械的に繋がっている。
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【００１０】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１２】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
【００１４】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１５】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１６】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１７】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１８】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図３に示すようになる。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
【００１９】
先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００２０】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
【００２１】
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
【００２２】
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２３】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２４】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。
【００２５】
続いてステップＳ４において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
続いてステップＳ５において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋｖ・Ｋｓ ・・・（４）
【００２６】
ここで、Ｋｖは車両諸元によって定まるゲインであり、Ｋｓは自車速Ｖに応じて変動するゲインである。この目標ヨーモーメントＭｓは車線逸脱方向が右方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、正値（Ｍｓ＞０）となり、車線逸脱方向が左方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、負値（Ｍｓ＜０）となる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ６において、各車輪の目標制動力を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて目標制動力を算出する。具体的には次のように算出する。
【００２７】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
また、このとき、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒはいずれも０に設定する。
【００２８】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（８）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００２９】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにして、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。
【００３０】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合で、車線逸脱方向が右方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ、Ｍｓ＞０）、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）
【００３１】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ている場合で、車線逸脱方向が左方向の場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ、Ｍｓ＜０）、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）
この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
【００３２】
続いてステップＳ７において、リスク度の設定をする。
リスク度Ｄｗは、車線逸脱回避制御をしない場合（車線逸脱回避制御をしないと仮定した場合）のリスク度を示し、車線逸脱回避制御をしない場合にリスク度が大きい場合には、高い値になり、車線逸脱回避制御をしない場合でもリスク度が小さい場合には、低い値になる。具体的には、リスク度Ｄｗは、自車両が走行車線から逸脱する可能性や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響を基準とした値になる。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗは高くなり、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、リスク度Ｄｗは低くなる。
【００３３】
そして、その設定においては、先ず自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗの設定をしている。
ここで、自車両の走行状態としては、自車両の走行位置、運転者による操舵操作量及び自車両のシステムの作動状態、自車両の周囲環境状態等が挙げられ、その周囲環境状態としては、自車両の周囲の障害物及び自車両が走行している道路状態等が挙げられる。
なお、自車両の走行状態の検出は、撮像部１３の検出値や自己診断結果に基づいて行っている。
【００３４】
次にリスク度Ｄｗの設定について更に詳しく説明する。
（１）走行レーンに基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、自車両の走行レーンの左右の区分線を検出し、その検出した区分線に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の逸脱方向の区分線が黄線であれば、リスク度Ｄｗを一番高く設定し、自車両の逸脱方向の区分線が白線の実線であれば、リスク度Ｄｗを次に高く設定し、自車両の逸脱方向の区分線が点線であれば、リスク度Ｄｗを一番低く設定する。
【００３５】
また、自車両が走行している側のレーン数と自車両の走行レーンとの関係を検出し、その検出した関係からリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の走行レーンから逸脱方向に走行レーンが存在していれば、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車両の走行レーンから逸脱方向に走行レーンが存在していなければ、リスク度Ｄｗを低く設定する。
【００３６】
（２）他の車両に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、自車両の走行レーンで自車両の前方を走行する先行車両との車間距離と相対速度とオフセット量を検出し、その検出した車間距離、相対速度及びオフセット量に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、車間距離が長く、相対速度が小さく、かつオフセット量が小さい場合、リスク度Ｄｗは低く設定し、逆に車間距離が短く、かつ相対速度が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００３７】
また、対向車両の存在と車線逸脱角度との関係からリスク度Ｄｗを設定する。例えば、対向車両が接近している場合において、逸脱角度が大きいときは、リスク度Ｄｗを高く設定し、対向車両が接近している場合でも、逸脱角度が小さいときは、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、このような場合において、自車速が大きいときは、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車速が低いときは、リスク度Ｄｗを低く設定する。
また、後続車両の接近度合いに基づいて、リスク度Ｄｗを設定する。例えば、後続車両が自車両に接近している場合、その接近度合いに応じてリスク度Ｄｗを高く設定し、後続車両がいない場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。
【００３８】
（３）前方道路形状やその前方道路の路面状態に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、前方道路の路面状態を検出し、その検出した路面状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、路面μが低い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、路面μが高い場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。
また、前方道路形状に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、前方道路形状が直線の場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、前方道路形状の曲率が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００３９】
また、自車両の周囲の視認性に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、自車両の周囲の視認性が良い場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、自車両の周囲の視認性が悪い場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
例えば、基本的に晴れている場合や白線がはっきり検出できている場合、視認性が良いと判断し、天気が悪い場合や街灯の少ない道路では、視認性が悪いと判断する。
【００４０】
（４）運転者の操舵操作に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、運転者の操舵操作を検出し、その検出した操舵操作に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、運転者の操舵操作量が多い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、運転者の操舵操作量が少ない場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、操舵速度が速い場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、操舵速度が遅い場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。また、逸脱方向に操舵操作を行った場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、逸脱回避方向に操舵操作を行った場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００４１】
（５）システム作動状態に基づくリスク度Ｄｗの設定
例えば、システム作動状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。例えば、カメラ（撮像部１３）がロストした場合や自車速が低下した場合、リスク度Ｄｗを低く設定し、運転者操作により、ＡＢＳ、ＴＣＳ（TractionControl System）、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等が作動した場合、リスク度Ｄｗを高く設定する。
【００４２】
このようにステップＳ７では、自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する。
続いてステップＳ８において、前記ステップＳ７で得たリスク度Ｄｗに対する重み（以下、リスク重みという。）ΔＤｗを設定する。具体的には下記（１３）式により重みΔＤｗを設定する。
ΔＤｗ＝ｆ（Ｄｗ） ・・・（１３）
【００４３】
ここで、関数ｆは、リスク度Ｄｗからリスク重みΔＤｗを算出するための関数である。図５は、関数ｆによる、リスク度Ｄｗとリスク重みΔＤｗとの関係を示す。この図５に示すように、リスク度Ｄｗが低いときには、リスク重みΔＤｗも小さい値となり、リスク度ＤＷがある値になると、当該リスク度Ｄｗと比例関係になってリスク重みΔＤｗも増加し、そして、リスク度Ｄｗがある高い値以降では、リスク重みΔＤｗは１の一定値となる。このように、概略として、リスク重みΔＤｗは、リスク度Ｄｗとともに大きくなり、０から１の値で変化する。
【００４４】
なお、前述の説明では、それぞれの状態に対して個別にリスク度Ｄｗを設定し、その設定したリスク度Ｄｗに基づいてリスク重みΔＤｗを設定した。しかし、これに限定されるものではなく、いくつかの状態を組み合わせてリスク重みΔＤｗを設定しても良い。
続いてステップＳ９において、運転者のブレーキ操作に対する重み（以下、ブレーキ操作重みという。）ΔＰｓを設定する。具体的には、運転者のブレーキ操作量として、ブレーキのペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔを検出し、その検出した運転者のブレーキ操作量に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。より具体的には次のようにブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
【００４５】
先ず、運転者がブレーキ操作を行った場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定する（flg_dr_br ＝１）。そして、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brがflg_dr_br＝１になった場合、ブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
そのブレーキ操作重みΔＰｓの設定では、ブレーキペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔに基づいて行う。具体的にはマップを用いて行い、そのマップの一例を図６乃至図８に示す。
【００４６】
図６は、ペダルストローク量Ｐｘから、その重み（以下、ペダルストローク重みという。）ΔＰｓｘを得るマップである。この図６に示すように、ペダルストローク量Ｐｘが低いときには、ペダルストローク重みΔＰｓｘも小さい値となり、ペダルストローク量Ｐｘがある値になると、当該ペダルストローク量Ｐｘと比例関係になってペダルストローク重みΔＰｓｘも増加し、そして、ペダルストローク量Ｐｘがある大きい値以降では、ペダルストローク重みΔＰｓｘは１の一定値となる。このように、概略として、ペダルストローク重みΔＰｓｘは、ペダルストローク量Ｐｘとともにも大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４７】
また、図７は、ペダルストローク速度Ｐｖから、その重み（以下、ペダルストローク速度重みという。）ΔＰｓｖを得るマップである。この図７に示すように、ペダルストローク速度Ｐｖが低いときには、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖも小さい値となり、ペダルストロー速度Ｐｖがある値になると、当該ペダルストローク速度Ｐｖと比例関係になってペダルストローク速度重みΔＰｓｖも増加し、そして、ペダルストローク速度Ｐｖがある大きい値以降では、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖは１の一定値となる。このように、概略として、ペダルストローク速度重みΔＰｓｖは、ペダルストローク速度Ｐｖとともに大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４８】
また、図８は、ブレーキ操作時間Ｐｔから、その重み（以下、ブレーキ操作時間重みという。）ΔＰｓｔを得るマップである。この図８に示すように、ブレーキ操作時間Ｐｔが低いときには、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔも小さい値となり、ブレーキ操作時間Ｐｔがある値になると、当該ブレーキ操作時間Ｐｔと比例関係になってブレーキ操作時間重みΔＰｓｔも増加し、そして、ブレーキ操作時間Ｐｔがある大きい値以降では、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔは１の一定値となる。このように、概略として、ブレーキ操作時間重みΔＰｓｔは、ブレーキ操作時間Ｐｔとともに大きくなり、０から１の間で変化する。
【００４９】
なお、運転者のブレーキ操作状態の検出は、マスタシリンダ圧センサ１７やアクセル開度センサ１８の検出値に基づいて行っている。
続いて、このように設定した各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔを用いて下記（１４）式によりブレーキ操作重みΔＰｓを算出する。
ΔＰｓ＝ΔＰｓｘ・ΔＰｓｖ・ΔＰｓｔ ・・・（１４）
ここで、各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔは、前述したように０〜１の値である。よって、ブレーキ操作重みΔＰｓも常に０〜１の間で変化する。
【００５０】
これにより、ペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きくなると、ブレーキ操作重みΔＰｓは１に近づくようになり、ペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さくなると、ブレーキ操作重みΔＰｓは０に近づくようになる。また、例えば、ペダルストローク量Ｐｘが多いが、ペダルストロー速度Ｐｖが小さいような場合、ブレーキ操作重みΔＰｓは中間値（約０．５）をとるようになる。
【００５１】
なお、下記（１５）式に示すように、各重みΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔのセレクトハイによりブレーキ操作重みΔＰｓを設定しても良い。
ΔＰｓ＝ｍａｘ（ΔＰｓｘ，ΔＰｓｖ，ΔＰｓｔ） ・・・（１５）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２，ｍ３）は、３つの値ｍ１，ｍ２，ｍ３のうちから一番大きい値を選択するための関数である。
このように、ステップＳ９にて、運転者によるブレーキ操作が行われた場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定するとともに（flg_dr_br＝１）、その運転者によるブレーキ操作状態に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する。
【００５２】
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で設定したリスク重みΔＤｗと、前記ステップＳ９で設定したブレーキ操作重みΔＰｓとに基づいて、制動力制御量を補正する。具体的には、各重みΔＤｗ，ΔＰｓを用いて下記（１６）式により制御補正用重みΔＣｇを算出する。
ΔＣｇ＝ｇ（ΔＤｗ，ΔＰｓ） ・・・（１６）
ここで、関数ｇは、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを大きくし、また、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが小さくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを小さくするような関数である。
【００５３】
続いてステップＳ１１において、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇにより前記ステップＳ５で算出したヨーモーメントＭｓを補正する。具体的には、先ず制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標ヨーモーメントゲインΔＭｓを設定する。例えば、マップにより設定するようにし、図９は、そのマップの一例を示す。
【００５４】
この図９に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓも小さい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと比例関係になって目標ヨーモーメントゲインΔＭｓも増加し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓは１の一定値となる。すなわち、概略として、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓは、制御補正用重みΔＣｇとともに大きくなり、０〜１の間で変化する。
そして、このように設定した目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ及び前記ステップＳ５で算出した目標ヨーモーメントＭｓを用いて下記（１７）式により新たな目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓ・ΔＭｓ ・・・（１７）
【００５５】
このように、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓと目標ヨーモーメントゲインΔＭｓとは比例関係となる。また、制御補正用重みΔＣｇとの関係でも、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、制御補正用重みΔＣｇ（０＜ΔＣｇ≦１）が大きくなれば、大きくなり（前記図９参照）、さらに、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓとの関係でも、新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなれば、大きくなる。
【００５６】
よって、前記（１７）式により新たに算出される目標ヨーモーメントＭｓは、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓや制御補正用重みΔＣｇが大きくなるほど、補正量を小さくされて、前記ステップＳ５で算出された目標ヨーモーメントＭｓに近くなるように、減少補正され、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓや制御補正用重みΔＣｇが小さくなるほど、補正量を大きくされて、前記ステップＳ５で算出された目標ヨーモーメントＭｓから離れるように、減少補正される。
【００５７】
続いてステップＳ１２において、制動力制御を行う。具体的には、前記ステップＳ６で算出（再度算出）した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて下記（１８）式により目標制動液圧Ｐｓｉ＊（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｉ＊＝ｈ（Ｐｓｉ） ・・・（１８）
ここで、関数ｈは、目標制動液圧Ｐｓｉをフィルタして最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るための関数である。
そして、算出した目標制動液圧Ｐｓｉ＊に対して、左右の制動力差を発生させるために制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁のＤｕｔｙ比を算出し、その算出したＤｕｔｙ比に基づいてＯＮ／ＯＦＦ弁を制御することで、制動流体圧制御部７にて制動液圧を発生させる。
【００５８】
次に図１０を参照しつつ、一連の動作を説明する。
先ず、各種データを読み込むとともに、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。
続いて、車線逸脱傾向の判定を行う（前記ステップＳ３）。ここで、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、また、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（図１０（ｄ）参照）。そして、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報出力をする（前記ステップＳ４）。
【００５９】
続いて、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ５）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて各車輪の目標制動力、具体的には目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ６）。その一方で、自車両の走行状態を検出し、その検出した自車両の走行状態に基づいてリスク度Ｄｗを設定する（前記ステップＳ７）。
【００６０】
具体的には、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗを高く設定し、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、リスク度Ｄｗを低く設定する。そして、その設定したリスク度Ｄｗに応じてリスク重みΔＤｗを設定する（前記ステップＳ８）。概略として、リスク重みΔＤｗは、リスク度Ｄｗとともに増減する。これにより、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、リスク度Ｄｗが高くなることで、リスク重みΔＤｗも大きくなる。
【００６１】
また、運転者のブレーキ操作量として、ブレーキのペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストローク速度Ｐｖ及びブレーキ操作時間Ｐｔを検出し、その検出値（各重みΔＰｓｘ、ΔＰｓｖ、ΔＰｓｔ）に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定する（前記ステップＳ９）。また、運転者がブレーキ操作を行った場合、ドライバブレーキＯＮフラグflg_dr_brを１に設定している（図１０（ｃ）参照）。このとき、ドライバブレーキマスタ圧Ｐｍが立ち上がる（図１０（ｂ）参照）。
【００６２】
そして、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて、制御補正用重みΔＣｇを算出するとともに、その算出した御補正用重みΔＣｇに基づいて制動力制御量を補正する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。
具体的には、先ず各重みΔＤｗ，ΔＰｓを用いて制御補正用重みΔＣｇを算出する（前記（１６）式参照）。このとき、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを大きくし、また、リスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓが小さくなるほど、制御補正用重みΔＣｇを小さくする。
【００６３】
そして、制御補正用重みΔＣｇに応じて目標ヨーモーメントゲインΔＭｓを設定するとともに（前記図９参照）、その設定した目標ヨーモーメントゲインΔＭｓに基づいて制動力制御量となる目標ヨーモーメントＭｓを補正する（前記（１７）式参照）。これにより、目標ヨーモーメントＭｓを、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ（制御補正用重みΔＣｇ）が大きくなるほど、補正量を小さくして減少補正し、目標ヨーモーメントゲインΔＭｓ（制御補正用重みΔＣｇ）が小さくなるほど、補正量を大きくして減少補正する。
【００６４】
続いて、そのように補正した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて制動力制御を行う（前記ステップＳ１２、ステップＳ６）。具体的には、目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて目標制動液圧Ｐｓｉ＊（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記（１８）式参照）。そして、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ＊に対して、左右の制動力差を発生させるために制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁のＤｕｔｙ比を算出し、その算出したＤｕｔｙ比に基づいてＯＮ／ＯＦＦ弁を制御することで、制動流体圧制御部７にて制動液圧を発生させる。
【００６５】
これにより、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧が個別に制御されて、自車両が車線逸脱傾向にある場合に、左右輪に制動力差が発生して、自車両にヨーモーメントが付与されて、自車両が車線逸脱挙動を示すようになる。
このような一連の動作において、車線逸脱傾向がある場合（車線逸脱回避制御中の場合）には（Ｆｏｕｔ＝１）、運転者によるブレーキ操作がない限り、通常の目標ヨーモーメントＭｓ（前記ステップＳ１１で補正されない目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に付与する（図１０（ａ）中に実線で示す目標ヨーモーメントの変化）。
【００６６】
そして、自車両の走行状態に基づいてリスク重みΔＤｗを設定し、さらに運転者のブレーキ操作量に基づいてブレーキ操作重みΔＰｓを設定し、それら設定した各重みΔＤｗ，ΔＰｓに基づいて制御補正用重みΔＣｇを算出している。そして、この制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正している（前記（１６）式及び（１７）式参照）。
【００６７】
これにより、例えば、リスク重みΔＤｗが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は小さくなり、その一方で、リスク重みΔＤｗが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合や自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は大きくなる（目標ヨーモーメントＭｓ自体は小さくなる）。
【００６８】
また、例えば、ブレーキ操作重みΔＰｓが大きい場合、すなわちペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は小さくなり、その一方で、ブレーキ操作重みΔＰｓが小さい場合、すなわちペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓの補正量は大きくなる（目標ヨーモーメントＭｓ自体は小さくなる）。
【００６９】
これにより、車線逸脱回避制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合において、そのようなリスク重みΔＤｗやブレーキ操作重みΔＰｓに応じて決定される制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標ヨーモーメントＭｓは維持される又は目標ヨーモーメントＭｓは徐々に小さくなる（図１０（ａ）中に点線で示す目標ヨーモーメントの変化）。
【００７０】
すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御として自車両に付与するヨーモーメントを徐々に小さくしている。このとき、前記ヨーモーメントの付与のための制動液圧は、徐々に小さくなる、すなわち制動液圧の減圧傾向が小さくなる。
これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００７１】
また、車線逸脱回避性制御中に運転者によるブレーキ操作があった場合において、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標ヨーモーメントＭｓは一気に小さくなり（図１０（ａ）中に二点鎖線で示す目標ヨーモーメントの変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
【００７２】
すなわち、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御として自車両に付与するヨーモーメントを一気に小さくしている。これにより、前記ヨーモーメントの付与のための制動液圧も一気に小さくなる、すなわち制動液圧の減圧傾向が大きくなるので、そのときの制動液圧が運転者のブレーキ操作（弱いブレーキ操作）に応じた制動液圧に近づくから、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止できる。
【００７３】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性、自車両が走行車線から逸脱した場合の自車両の周囲への影響及び運転者によるブレーキペダル操作に基づいて、最終的にヨーモーメントを調整、すなわち制動液圧の減圧傾向を調整しているので、例えば、運転者が軽くブレーキを踏んだ場合には目標ヨーモーメントＭｓは本来小さい値に調整されるが、リスク度を考慮することで、そのように目標ヨーモーメントＭｓが単に小さい値に調整されてしまうようなことをなくし、自車両の走行状態（含む自車両の周囲環境状態）にも対応して車線逸脱回避制御の効果を維持することができるようになる。
なお、従来の技術では、運転者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止し（図１０（ａ）中に一点鎖線で示す目標ヨーモーメントの変化）、車線逸脱回避制御としての制動制御を即座に解除していた。
【００７４】
次に第２の実施形態を説明する。
前記第１の実施形態では、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正しており、これに対して、この第２の実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓではなく、前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正している。
これを実現するために、前記ステップＳ１１では、補正処理として、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇにより前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正する。具体的には、先ず制御補正用重みΔＣｇに基づいて目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを設定する。例えば、マップにより設定するようにし、図１１は、そのマップの一例を示す。
【００７５】
この図１１に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも小さい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと比例関係になって目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも増加し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃは１の一定値となる。すなわち、概略として、制御補正用重みΔＣｇの増減とともに、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃも増減する。
【００７６】
そして、このように設定した目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃ及び前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を用いて下記（１９）式により新たな目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｉ＝Ｐｓｉ・ΔＰｓ＿ｗｃ ・・・（１９）
このように目標制動液圧Ｐｓｉと目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃとは比例関係となる。また、制御補正用重みΔＣｇとの関係でも、目標制動液圧Ｐｓｉは、概略として、制御補正用重みΔＣｇ（０＜ΔＣｇ≦１）が大きくなれば、大きくなり（前記図１１参照）、さらに、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓとの関係でも、目標ヨーモーメントＭｓは、概略として、リスク度Ｄｗやブレーキ操作重みΔＰｓが大きくなれば、大きくなる。
【００７７】
よって、前記（１９）式により新たに算出された目標制動液圧Ｐｓｉは、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃや制御補正用重みΔＣｇが大きくなるほど、補正量を小さくされて、前記ステップＳ６で算出された目標制動液圧Ｐｓｉに近くなるように、減少補正され、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃや制御補正用重みΔＣｇが小さくなるほど、補正量を大きくされて、前記ステップＳ６で算出された目標制動液圧Ｐｓｉから離れるように、減少補正される。
ここでは、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを前後輪で同じ値にしているが、目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃを前後輪でそれぞれ異なる値にしても良い。
【００７８】
以上のように、第２の実施形態では、リスク重みΔＤｗ及びブレーキ操作重みΔＰｓに基づいて前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正している。
これにより、車線逸脱傾向がある場合（車線逸脱回避制御中の場合）には（Ｆｏｕｔ＝１）、運転者によるブレーキ操作がない限り、補正してない通常の目標ヨーモーメントＭｓを算出し（図１２（ａ）中に実線で示す目標ヨーモーメントの変化）、その目標ヨーモーメントを自車両に付与すべく目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を得る（図１２（ａ）中に実線で示す目標制動液圧の変化）。
【００７９】
これにより、例えば、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標制動液圧Ｐｓｉは維持される又は目標制動液圧Ｐｓｉは徐々に小さくなる（図１２（ａ）中に点線で示す目標制動液圧Ｐｓｉの変化）。また、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標制動液圧Ｐｓｉは一気に小さくなり（図１２（ａ）中に二点鎖線で示す目標制動液圧Ｐｓｉの変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
なお、従来は運手者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止することから、目標制動液圧Ｐｓｉもそれに応じて一気に小さくなっていた（図１２（ａ）中の一点鎖線の目標制動液圧の変化）。
【００８０】
このように第２の実施形態では、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出した目標制動液圧Ｐｓｉを補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００８１】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００８２】
次に第３の実施形態を説明する。
前記第２の実施形態では、前記ステップＳ６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を補正しており、これに対してこの第３の実施形態では、前記ステップＳ１２において目標制動液圧Ｐｓｉから最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るためのフィルタの変化量を補正している。具体的には、目標制動液圧Ｐｓｉを用いて、下記（２０）式により最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を算出する。
Ｐｓｉ＊＝ｒ（Ｐｓｉ，ΔＰｓｇ） ・・・（２０）
【００８３】
ここで、関数ｒは、目標制動液圧Ｐｓｉをフィルタして最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るための関数であり、ΔＰｓｇは、ある所定値を持ったフィルタの傾きをかえるためのゲイン（以下、変化量リミッタゲインという。）である。すなわち、変化量リミッタゲインΔＰｓｇは、フィルタの処理を補正するための値である。
【００８４】
この（２０）式により、変化量リミッタゲインΔＰｓｇにより、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対する最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が規定されるようになる。すなわち、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが大きいほど、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合は大きくなり、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが小さくなると、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合も小さくなる。
【００８５】
そして、第３の実施形態では、このような変化量リミッタゲインΔＰｓｇを、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇに応じて設定している。図１３は、その設定をするためのマップの一例を示す。
この図１３に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、変化量リミッタゲインΔＰｓｇは大きい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと反比例の関係になって変化量リミッタゲインΔＰｓｇが減少し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、変化量リミッタゲインΔＰｓは、ある小さい値で一定値となる。
【００８６】
よって、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合には、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが大きい値になるので、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が大きくなり、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合には、変化量リミッタゲインΔＰｓｇが小さい値になるので、目標制動液圧Ｐｓｉの変化に対して最終的な目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化割合が小さくなる。
【００８７】
これにより、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、目標制動液圧Ｐｓｉ＊は徐々に小さくなる（図１４（ａ）中に点線で示す目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化）。また、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、目標制動液圧Ｐｓｉ＊は一気に小さくなり（図１４（ａ）中に二点鎖線で示す目標制動液圧Ｐｓｉ＊の変化）、速やかに車線逸脱回避制御が解除されるようになる。
【００８８】
なお、従来は運手者がブレーキ操作をした場合、自車両への目標ヨーモーメントＭｓの付与を中止することから、目標制動液圧Ｐｓｉ＊もそれに応じて一気に小さくなっていた（図１４（ａ）中に一点鎖線で示す目標制動液圧の変化）。
このように第３の実施形態では、目標制動液圧Ｐｓｉ＊を得るためのフィルタの変化量を補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００８９】
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００９０】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００９１】
次に第４の実施形態を説明する。
この第４の実施形態では、前記ステップＳ１２で制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁の制御信号のＤｕｔｙ比を補正している。具体的には、Ｄｕｔｙ比Ｄｃを下記（２１）式により算出する。
Ｄｃ＝Ｄｃ０・ΔＤｃ ・・・（２１）
ここで、Ｄｃ０はある固定値（標準値）であり、ΔＤｃは所定範囲で変化するゲイン（以下、Ｄｕｔｙ比ゲインという。）である。
【００９２】
これにより、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃが大きくなると、Ｄｕｔｙ比Ｄｃも大きくなる結果、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が大きくなり、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃが小さくなると、Ｄｕｔｙ比Ｄｃも小さくなる結果、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が小さくなる。
そして、この第４の実施形態では、このようなＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃを、前記ステップＳ１０で算出した制御補正用重みΔＣｇに応じて設定している。例えば、図１５は、その設定をするためのマップの一例を示す。
【００９３】
この図１５に示すように、制御補正用重みΔＣｇが小さいときには、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃは大きい値となり、制御補正用重みΔＣｇがある値になると、当該制御補正用重みΔＣｇと反比例の関係になってＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃが減少し、そして、制御補正用重みΔＣｇがある大きい値以降では、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃは、ある小さい値で一定値となる。
【００９４】
よって、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合には、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃが大きい値となるので（図１６中に点線で示すＤｕｔｙ比）、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が大きくなり（例えば、図１７中に点線で示す制動液圧の昇圧速度）、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合には、Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃが小さい値になるので（図１６中に実線で示すＤｕｔｙ比）、制動液圧の昇圧速度及び降圧速度が小さくなる（例えば、図１７中に点線で示す制動液圧の昇圧速度）。
【００９５】
これにより、制御補正用重みΔＣｇが大きい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が大きい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが大きい場合、制動液圧は徐々に小さくなり、制御補正用重みΔＣｇが小さい場合、すなわち自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合又は自車両が走行車線から逸脱した場合に自車両の周囲への影響が小さい場合若しくはペダルストローク量Ｐｘ、ペダルストロー速度Ｐｖ又はブレーキ操作時間Ｐｔが小さい場合、制動液圧は一気に小さくなる。
【００９６】
このように第４の実施形態では、制動流体圧制御部７内のＯＮ／ＯＦＦ弁の制御信号のＤｕｔｙ比を補正することで、制動液圧の減圧傾向を調整している。これにより、車線逸脱回避制御中に運転者がブレーキ操作を行った際、前記第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
すなわち例えば、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定以上の操作をした場合には、運転者のペダルフィールよりもヨーモーメント制御を重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を徐々に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を小さくしている）。これにより、運転者によるプレーキペダル操作があっても、自車両が走行車線から逸脱する可能性が高い場合等では、自車両へのヨーモーメントの付与ができるだけ維持されるようになる。
【００９７】
また、自車両が走行車線から逸脱する可能性が低い場合等において、運転者によるプレーキペダル操作がある一定の操作まで至っていない場合には、ヨーモーメント制御よりも、運転者のペダルフィールを重視して、車線逸脱回避制御のための制動液圧を一気に小さくしている（制動液圧の減圧傾向を大きくしている）。これにより、運転者のペダルフィールを悪くしてしまうようなことを防止している。
【００９８】
なお、前記実施形態の説明において、コントローラ８によるステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ５の処理は、車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合、左右輪の制動力差により、走行車線から自車両が逸脱するのを回避するために当該自車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ１２の処理は、目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて、車線逸脱防止制御として左右輪の制動液圧を制御する制動液圧制御手段を実現しており、マスタシリンダ圧センサ１７やアクセル開度センサ１８は、運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を実現しており、撮像部１３やシステムの自己診断は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、コントローラ８によるステップＳ７〜ステップＳ１１は、車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段及び走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態とブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、制御解除手段における左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整する制動液圧減圧傾向調整手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態における車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】前記制駆動力コントロールユニットの各種データ読み込み処理で読み込むヨー角φ及び横変位Ｘ０等の説明に使用した図である。
【図５】リスク度Ｄｗとリスク重みΔＤｗとの関係を特性図である。
【図６】ペダルストローク量Ｐｘとペダルストローク重みΔＰｓｘとの関係を示す特性図である。
【図７】ペダルストローク速度Ｐｖとペダルストローク速度重みΔＰｓｖとの関係を示す特性図である。
【図８】ブレーキ操作時間Ｐｔとブレーキ操作時間重みΔＰｓｔとの関係を示す特性図である。
【図９】制御補正用重みΔＣｇと目標ヨーモーメントゲインΔＭｓとの関係を示す特性図である。
【図１０】第１の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１１】御補正用重みΔＣｇと目標制動液圧ゲインΔＰｓ＿ｗｃとの関係を示す特性図である。
【図１２】第２の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１３】御補正用重みΔＣｇと変化量リミッタゲインΔＰｓｇとの関係を示す特性図である。
【図１４】第３の実施形態における、車線逸脱防止装置での一連の処理のタイムチャートを示す図である。
【図１５】御補正用重みΔＣｇとＤｕｔｙ比ゲインΔＤｃとの関係を示す特性図である。
【図１６】Ｄｕｔｙ比ゲインΔＤｃ及びＤｕｔｙ比Ｄｃの説明に使用した特性図である。
【図１７】Ｄｕｔｙ比Ｄｃと制動液圧の昇圧速度及び降圧速度との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【０１００】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の車線逸脱傾向がある場合、車線逸脱防止制御として、左右輪に制動力差を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与することで走行車線から自車両が逸脱するのを回避する車線逸脱防止方法において、
前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除するとともに、その車線逸脱防止制御を解除する際の前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を、前記車線逸脱防止制御をしない場合の自車両の周囲への影響度合いを示すリスク度と運転者のブレーキ操作状態とに基づいて調整することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【請求項２】
前記リスク度を自車両の走行状態に基づいて決定していることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止方法。
【請求項３】
前記リスク度が高い又は運転者が強くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記リスク度が低い又は運転者が弱くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合、左右輪の制動力差により、走行車線から自車両が逸脱するのを回避するために当該自車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて、車線逸脱防止制御として左右輪の制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備えており、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段と、
前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整する制動液圧減圧傾向調整手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制動液圧の圧力調整構造と運転者のブレーキペダルとが機械的に繋がっていることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態に基づいて、車線逸脱防止制御が必要であると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態に基づいて、車線逸脱防止制御が不要であると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態に基づいて、運転者が強くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態に基づいて、運転者がブレーキを弱く踏み込んでいると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記運転者のブレーキ操作状態が、ブレーキ操作量、ブレーキ操作速度及びブレーキ操作時間のうちの少なくとも１つの状態であることを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記走行状態検出手段は、前記自車両の走行状態として、自車両の車線逸脱の可能性、自車両の走行位置、自車両の周囲の障害物、自車両の周囲の道路環境状態、運転者の操舵操作量及び車両システムの作動状態のうちの少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項４乃至８のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントを補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１１】
前記制動液圧制御手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて得た目標制動液圧をフィルタ処理した値により左右輪の制動液圧を制御しており、
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記フィルタ処理を補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１２】
前記制動液圧制御手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて得た制御信号により左右輪の制動液圧を制御しており、
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記制御信号のＤＵＴＹ比を補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１】
走行車線に対する自車両の車線逸脱傾向がある場合、車線逸脱防止制御として、左右輪に制動力差を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与することで走行車線から自車両が逸脱するのを回避する車線逸脱防止方法において、
前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除するとともに、その車線逸脱防止制御を解除する際の前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を、前記車線逸脱防止制御をしない場合の自車両の周囲への影響度合いを示すリスク度と運転者のブレーキ操作状態とに基づいて調整することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【請求項２】
前記リスク度を自車両の走行状態に基づいて決定していることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止方法。
【請求項３】
前記リスク度が高い又は運転者が強くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記リスク度が低い又は運転者が弱くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合、左右輪の制動力差により、走行車線から自車両が逸脱するのを回避するために当該自車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて、車線逸脱防止制御として左右輪の制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、を備えており、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車線逸脱防止制御の作動中に運転者がブレーキ操作したとき、前記制動液圧制御手段が制御している左右輪の制動液圧を減圧することで前記車線逸脱防止制御を解除する制御解除手段と、
前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態と前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態とに基づいて、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整する制動液圧減圧傾向調整手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制動液圧の圧力調整構造と運転者のブレーキペダルとが機械的に繋がっていることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態に基づいて、車線逸脱防止制御が必要であると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態に基づいて、車線逸脱防止制御が不要であると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態に基づいて、運転者が強くブレーキを踏み込んでいると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を小さくし、前記ブレーキ操作検出手段が検出した運転者のブレーキ操作状態に基づいて、運転者がブレーキを弱く踏み込んでいると判断した場合、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を大きくすることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記運転者のブレーキ操作状態が、ブレーキ操作量、ブレーキ操作速度及びブレーキ操作時間のうちの少なくとも１つの状態であることを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記走行状態検出手段は、前記自車両の走行状態として、自車両の車線逸脱の可能性、自車両の走行位置、自車両の周囲の障害物、自車両の周囲の道路環境状態、運転者の操舵操作量及び車両システムの作動状態のうちの少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項４乃至８のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントを補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１１】
前記制動液圧制御手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて得た目標制動液圧をフィルタ処理した値により左右輪の制動液圧を制御しており、
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記フィルタ処理を補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１２】
前記制動液圧制御手段は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントに基づいて得た制御信号により左右輪の制動液圧を制御しており、
前記制動液圧減圧傾向調整手段は、前記制御信号のＤＵＴＹ比を補正することで、前記制御解除手段における前記左右輪の制動液圧の減圧傾向を調整することを特徴とする請求項４乃至９のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００６−１８２１２８（Ｐ２００６−１８２１２８Ａ）
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３７６５５３（Ｐ２００４−３７６５５３）
【出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月１３日（２００６．７．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２７日（２００４．１２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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