ハイブリッド車両
【課題】電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０を有し、デュアルクラッチ式変速機１０と、ロータ５２が所定方向に回転している場合に作動し、且つそのコンプレッサ容量を変化可能な補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０と、コンプレッサ容量を制御可能なＥＣＵ１００とを備えている。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測する機能を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測した場合、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０を有し、デュアルクラッチ式変速機１０と、ロータ５２が所定方向に回転している場合に作動し、且つそのコンプレッサ容量を変化可能な補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０と、コンプレッサ容量を制御可能なＥＣＵ１００とを備えている。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測する機能を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測した場合、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、通常、原動機等の外部から機械的動力を受けて作動して、当該機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械（以下、「補機」と記す）が設けられている。このような補機には、例えば、エアコンディショナに圧縮された冷媒を供給するコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）等がある。
【０００３】
ところで、原動機として内燃機関と電気モータとを有するハイブリッド車両においては、燃料消費を抑制するため、車両停止中や車両走行中において、内燃機関の作動を停止する（非作動状態にする）ことが多々あり、電気モータは、内燃機関に比べて比較的容易に、作動／非作動状態を切替可能である。したがって、ハイブリッド車両には、電気モータのロータからの機械的動力を受けて作動するよう補機が設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１には、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）を備え、モータジェネレータの軸（ロータ）に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサが接続されたハイブリッド車両が開示されている。なお、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両には、例えば、特許文献２に記載のものがある。
【０００５】
【特許文献１】特許第３６４７３９９号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、電気モータ（モータジェネレータ）のロータからの機械的動力を受けて作動する補機を備えたハイブリッド車両においては、電気モータのロータの回転が一時的に停止すると、補機の作動が停止して、所定の仕事を出力することができなくなるという問題がある。例えば、補機がＡ／Ｃコンプレッサである場合、エアコンディショナに冷媒を供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止に応じて、エアコンディショナの冷却（空調）能力（以下、Ａ／Ｃ冷却能力と記す）が低下して、車両の乗員に不快感を与える虞がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。
【０００９】
上記のハイブリッド車両において、補機停止予測手段は、第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両において、第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両において、前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させるものとすることができる。
【００１２】
また、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前に、当該補機の出力を予測した時点に比べて増大させることで、その後、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、予めなされた補機の出力により、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
まず、本実施形態に係る制御技術が適用されるハイブリッド車両の構成について、図１〜図５を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、ハイブリッド車両が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する補機制御を示すフローチャートである。図５は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が補機制御を実行する場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【００１６】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機（動力源）として、内燃機関５と、電気モータ５０とを備えている。電気モータ５０は、デュアルクラッチ式変速機１０と共に駆動装置（１０，５０）を構成している。駆動装置（１０，５０）は、内燃機関５と結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び電気モータ５０と、デュアルクラッチ式変速機１０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０とを協調して制御する制御手段として、車両用の電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。
【００１７】
内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン６がシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５は、発生した機械的動力を、機関出力軸（クランク軸）８から出力する。機関出力軸８には、後述するデュアルクラッチ式変速機１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。内燃機関５の作動により機関出力軸８に生じるトルク（以下、機関トルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００１８】
電気モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。電気モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有しており、当該ロータ５２から機械的動力を入出力可能となっている。電気モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００１９】
また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０と二次電池１２０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換して電気モータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、電気モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０から電気モータ５０への電力供給、及び電気モータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２０】
なお、以下の説明において、電気モータ５０を電動機として機能させて、電気モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、電気モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８から電気モータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して二次電池１２０に回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。電気モータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、電気モータ５０においてロータ５２から入力又は出力されるトルク（以下、モータトルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１は、内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及び電気モータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動輪８８に係合する推進軸６６に向けて伝達可能なデュアルクラッチ式変速機１０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。
【００２２】
デュアルクラッチ式変速機１０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０とを有しており、加えて、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とにより構成されるデュアルクラッチ機構２０を有している。
【００２３】
デュアルクラッチ式変速機１０は、前進用に第１速ギア段３１から第５速ギア段３５までの５つの変速段を有しており、後進用に１つの変速段、後進ギア段４９を有している。第１速〜第５速ギア段３１〜４４の減速比は、第１速ギア段３１、第２速ギア段４２、第３速ギア段３３、第４速ギア段４４、第５速ギア段３５の順に小さくなるよう設定されている。
【００２４】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギア段３１と、第３速ギア段３３と、第５速ギア段３５により構成されている。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギア段３１が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。第１変速機構３０の入力軸である第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が、後述する減速機構５６を介して係合している。
【００２５】
第１速ギア段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギア３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギア３１ａと噛み合う第１速カウンタギア３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギア段３１に対応して、第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。第１速カップリング機構３１ｅにより第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第１速ギア段３１を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１速ギア段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２６】
同様に、第３速ギア段３３は、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギア３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギア３３ａと噛み合う第３速カウンタギア３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギア段３３に対応して、第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。第３速カップリング機構３３ｅにより第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第３速ギア段３３を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第３速ギア段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２７】
また、第５速ギア段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギア３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギア３５ａと噛み合う第５速カウンタギア３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギア段３５に対応して、第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。第５速カップリング機構３５ｅにより第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第５速ギア段３５を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第５速ギア段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２８】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギア３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギア３７ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５の出力側にある第１出力軸３７と、駆動輪８８は係合している。
【００２９】
第１変速機構３０における各変速段３１，３３，３５の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを選択して係合状態にすることで、第１変速機構３０が第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第１出力軸３７から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１変速機構３０は、減速比がそれぞれ異なる第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段により、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。
【００３０】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段すなわち第２速ギア段４２及び第４速ギア段４４と、後進用の変速段である後進ギア段４９から構成されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４のうち、第２速ギア段４２が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。
【００３１】
第２速ギア段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギア４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギア４２ａと噛み合う第２速カウンタギア４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギア段４２に対応して、第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。第２速カップリング機構４２ｅにより第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第２速ギア段４２を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２速ギア段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３２】
同様に、第４速ギア段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギア４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギア４４ａと噛み合う第４速カウンタギア４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギア段４４に対応して、第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。第４速カップリング機構４４ｅにより第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第４速ギア段４４を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第４速ギア段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３３】
また、後進ギア段４９は、第２入力軸２８に結合されている後進メインギア４９ａと、後進メインギア４９ａと噛み合う後進中間ギア４９ｂと、後進中間ギア４９ｂと噛み合い、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられた後進カウンタギア４９ｃとを有している。第２変速機構４０には、後進ギア段４９に対応して、後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な後進カップリング機構４９ｅが設けられている。後進カップリング機構４９ｅにより後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち後進ギア段４９を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、後進ギア段４９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３４】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギア４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギア４８ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９の出力側を構成する第２出力軸４８と、駆動輪８８は係合している。
【００３５】
第２変速機構４０における各変速段４２，４４，４９の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段を選択して係合状態にすることで、第２変速機構４０が第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第２出力軸４８から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２変速機構４０は、減速比がそれぞれ異なる第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段により、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。
【００３６】
デュアルクラッチ機構２０は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置で構成される。
【００３７】
第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５に対応して設けられている。
【００３８】
一方、第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９に対応して設けられている。
【００３９】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。
【００４０】
ここで、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、図示しないダンパ等を介してデュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、摩擦板（クラッチディスク）２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。
【００４１】
これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第２入力軸２８は、中空シャフトとして構成されており、第２入力軸２８内には、第１入力軸２７が延びている。内側の軸である第１入力軸２７は、外側の軸である第２入力軸２８に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第２変速機構４０の各変速段のメインギア４２ａ，４４ａ，４９ａが配設されており、第１変速機構３０の各変速段のメインギア３１ａ，３３ａ，３５ａが配設されている。
【００４２】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様の摩擦板２８ａが結合されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００４３】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板のアクチュエータによる駆動は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００４４】
なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギア１４ｃが結合されている。駆動ギア１４ｃには、第１ギア１６と、第２ギア１８が噛み合っており、第１ギア１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギア１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギア１６とを係合させることが可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギア１８とを係合させることが可能に構成されている。
【００４５】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギア１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。
【００４６】
また、ハイブリッド車両１には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギア７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及び電気モータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギア７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８に伝達することで、当該駆動輪８８の接地面に、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることが可能となっている。
【００４７】
また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge：ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００４８】
電気モータ５０のロータ５２は、減速機構５６を介して第１変速機構３０の第１入力軸２７に係合している。減速機構５６は、第１入力軸２７に結合されているメインギア５６ａと、モータ軸５６ｅに結合され、メインギア５６ａと噛み合うカウンタギア５６ｃとを有している。モータ軸５６ｅは、ロータ５２に結合されている。減速機構５６は、電気モータ５０のロータ５２から出力されてカウンタギア５６ｃに伝達された機械的動力を、回転速度を減速し、トルクを増大させて、メインギア５６ａから第１入力軸２７に伝達する。このように、デュアルクラッチ式変速機１０を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が係合している。
【００４９】
また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、減速機構５６を介して電気モータ５０のロータ５２が係合しているものとしたが、本発明が適用可能なハイブリッド車両の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７と、電気モータ５０のロータ５２が係合していれば良く、例えば、第１入力軸２７に電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしても良い。
【００５０】
また、ハイブリッド車両１には、外部からの機械的動力を受けて作動する被駆動機械（以下、補機と記す）として、図示しないエアコンディショナにおいて冷媒を圧縮するエアコンディショナ用のコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）９０が設けられている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２からの機械的動力を受けて作動することにより、図示しないエバポレータから吸入した冷媒を圧縮してコンデンサー（図示せず）に向けて吐出する。
【００５１】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０の力行の有無に拘らず、ロータ５２が「正方向」に回転している場合、ロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動することが可能となる。なお、「正方向」とは、第１及び第２変速機構３０，４０の前進用の変速段３１〜４４により、ロータ５２と駆動輪８８を係合させた場合に、車両１が前進するよう駆動輪８８が回転するロータ５２の回転方向（向き）である。これに対して、ロータ５２が「逆方向」に回転している場合や、回転していない（静止している）場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、その作動を停止して非作動状態となる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０のロータ５２が、所定の「正方向」に回転している場合に、作動することとなる。
【００５２】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、連続可変容量式のコンプレッサであり、ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量（以下、コンプレッサ容量と記す）を連続的に変化させることが可能に構成されている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量、すなわち補機の出力（仕事率）は、ＥＣＵ１００により制御可能となっている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２が同一の回転速度で回転している場合、ＥＣＵ１００によりコンプレッサ容量を大きく制御するに従って、時間あたりの冷媒の吐出量が増大して、Ａ／Ｃ冷却能力が増大する。
【００５３】
また、ハイブリッド車両１には、運転者が、エアコンディショナの冷房装置として作動を選択するため、ＥＣＵ１００にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動を要求するスイッチ（以下、「Ａ／Ｃスイッチ」と記す）９４が設けられている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられており、運転者の操作により、オン（ＯＮ）状態と、オフ（ＯＦＦ）状態とを切替可能に構成されている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン／オフ状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１には、運転者に対して、エアコンディショナの冷房装置としての作動を告知するランプ（以下、「Ａ／Ｃランプ」と記す）９６が設けられている。Ａ／Ｃランプ９６は、基本的に、エアコンディショナが冷房装置として作動している場合に点灯して、その作動を運転者に認識させることが可能となっている。Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５５】
また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）が設けられており、検出したアクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されたブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）が設けられており、検出したブレーキペダルの操作量（以下、ブレーキ操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００５６】
また、ハイブリッド車両１には、運転者により選択された走行レンジを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）が設けられている。走行レンジには、主に駐車時に用いられデュアルクラッチ式変速機１０を機械的にロックして駆動輪８８が回転しない状態にするＰレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において後進の変速段４９を選択して車両１の後進走行を可能にするＲレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０を中立状態すなわち内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達させない状態にするＮレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において前進の変速段３１，３３，３５，４２，４４を選択させて車両１の前進走行を可能にするＤレンジなどがある。シフトポジションセンサは、運転者により選択された走行レンジに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００５７】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段の係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ（図示せず）からの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号を検出しており、レゾルバからの電気モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ（図示せず）からの駆動輪８８の回転速度に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセル操作量に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）からのブレーキ操作量に係る信号と、シフトポジションセンサからの走行レンジに係る信号と、電池監視ユニット（図示せず）からの二次電池１２０のＳＯＣに係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態に係る信号を検出している。
【００５８】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種の制御変数を算出して推定している。ＥＣＵ１００は、制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関トルクと記す）とを推定しており、当該機関回転速度及び機関トルクに基づいて内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、電気モータ５０のロータ５２に生じるトルク（以下、モータトルクと記す）を推定しており、当該モータ回転速度及びモータトルクに基づいて電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）を推定している。
【００５９】
加えて、ＥＣＵ１００は、上述の信号に基づいて、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０のＳＯＣと、インバータ１１０を介して電気モータ５０と二次電池１２０との間において授受される充放電電力と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量とを推定している。また、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、運転者により選択された走行レンジとを判別している。
【００６０】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を制御することが可能となっている。当該「運転状態」には、ブレーキ操作量、アクセル操作量、及び走行レンジに加え、車速と、二次電池１２０のＳＯＣと、内燃機関５の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）と、電気モータ５０の運転状態（モータ回転速度及びモータトルク）と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、及び第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（すなわち補機の出力）等が含まれている。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量と、Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯とを協調して制御することが可能となっている。
【００６１】
なお、以下の説明において、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段を「機関出力変速段」と記す。また、ハイブリッド車両１の運転状態を、ある状態から他の状態に遷移させるために、ＥＣＵ１００が実行する制御を「運転状態遷移制御」と記す。加えて、運転状態を遷移させる際に、内燃機関５、電気モータ５０、デュアルクラッチ式変速機１０、及びＡ／Ｃコンプレッサ９０において行われる動作を、以下に「運転状態遷移動作」と記す。
【００６２】
このように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互に係合状態にすることで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力（機関出力）を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段（機関出力変速段）を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５と、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９との間で切替えるときに、機関出力軸８から駆動輪８８への動力伝達に途切れが生じることを抑制することが可能となっている。
【００６３】
また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「エンジン走行」と、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力と、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力とを統合して駆動輪８８に伝達することで駆動力を生じさせる車両走行である「ＨＶ走行」、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「ＥＶ走行」等がある。これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。
【００６４】
ハイブリッド車両１がＥＶ走行やＨＶ走行を行っている場合、電気モータ５０のロータ５２は、車速に比例した回転速度で回転しており、（Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合）Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、作動することができる。また、ハイブリッド車両１がエンジン走行を行っている場合、機関出力変速段が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５である場合はもちろん、第２変速機構４０の前進用の変速段４２，４４である場合にも、第１変速機構３０において、いずれか１つの変速段が係合状態にある場合には、第１入力軸２７は、前進方向に回転しており、第１入力軸２７に係合するロータ５２は、正方向に回転しており、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。このように、ハイブリッド車両１が、前進して走行している場合（以下、車両前進走行中と記す）には、第１クラッチ２１が解放状態であり且つ第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５が全て解放状態となっている場合を除いて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。
【００６５】
一方、ハイブリッド車両１が停止している場合（以下、車両停止中と記す）においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすると共に、第１クラッチ２１を解放状態にすることで、電気モータ５０のロータ５２を機関出力軸８及び駆動輪８８が静止した状態で、ロータ５２及び第１入力軸２７は回転可能となり、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して作動させることが可能となる。
【００６６】
このように電気モータ５０のロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動する補機（Ａ／Ｃコンプレッサ９０）を備えたハイブリッド車両１においては、上述の運転状態遷移制御及び運転状態遷移動作が行われている間に、ロータ５２の回転が止まる、又は「逆方向」に回転することがある。例えば、車両停止中において、内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「停車中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）から、ハイブリッド車両１をＥＶ走行により発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合がある。
【００６７】
このように運転状態遷移制御、及びその動作を行っている間に、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止すると、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止して、圧縮した冷媒をエアコンディショナに供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止に応じて、Ａ／Ｃ冷却能力が低下してハイブリッド車両１の乗員に不快感を与える虞がある。
【００６８】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、制御手段としてのＥＣＵ１００は、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測して判定する機能を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（補機の出力）を、それまでに比べて増大させており、以下に図１、図４及び図５を用いて説明する。
【００６９】
図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。図５は、制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、以下の説明において、一例として図５に示すように、上述の停車中Ａ／Ｃ作動状態から、ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移制御、及びその作動を行う場合について説明する。
【００７０】
図４に示すように、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、各種の制御変数を取得する。制御変数には、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態と、内燃機関５の運転状態を示す機関回転速度及び機関トルクと、電気モータ５０の運転状態を示すモータ回転速度及びモータトルクと、ハイブリッド車両１の車速と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量と、運転者により選択された走行レンジと、二次電池１２０のＳＯＣと、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態等が含まれている。
【００７１】
時点ｔ１以前に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が、停車中Ａ／Ｃ作動状態にある場合、電気モータ５０のロータ５２が駆動輪８８及び機関出力軸８に係合しない状態を作り出すため、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にしている。さらに、ＥＣＵ１００は、モータ回転速度（すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の回転速度）が、所定の回転速度Ｎｍとなるように、電気モータ５０を力行させて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を駆動している。
【００７２】
なお、このとき、運転者により、Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン状態に操作されており、走行レンジは、Ｄレンジが選択されている。加えて、運転者により操作されて、アクセル操作量はゼロとなっており、且つブレーキ操作量は、車両停止に必要な値となっている。
【００７３】
そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）が使用中であるか否かを判定する。具体的には、運転者により操作されたＡ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合に、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ使用中であると判定する。Ａ／Ｃ使用中ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１００に戻る。
【００７４】
一方、Ａ／Ｃ使用中である（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）と判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、現時点（図５の時点ｔ１参照）から所定の期間内に停止するか否かを予測（判定）する。詳細には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移動作を行うことにより、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する。
【００７５】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しない（Ｓ１０４：Ｎｏ）と予測した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予め設定された通常値Ｖac_cとなるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。後述するコンプレッサ容量増大制御を行わない場合、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を、当該通常値Ｖac_cに設定してＡ／Ｃコンプレッサ９０を制御する。
【００７６】
一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、停止すると予測される場合には、例えば、図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が「停車中Ａ／Ｃ作動状態」にある場合において、且つブレーキ操作量がゼロとなった場合やアクセル操作量がゼロから増大した場合など運転者による車両発進の意図がある場合、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に遷移させる運転状態遷移制御を開始して、電気モータ５０及びデュアルクラッチ式変速機１０に運転状態遷移動作を行わせる。
【００７７】
この運転状態遷移動作には、ハイブリッド車両１をＥＶ走行で発進させるために、全て解放状態にある第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを係合状態にする係合動作と、当該係合動作を行うために、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動のため回転しているロータ５２及び第１入力軸２７が一旦静止するよう、電気モータ５０の回転速度をゼロまで低下させる動作が含まれている。
【００７８】
このように、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５の係合／解放動作を行うために電気モータ５０のロータ５２を静止させることが必要となる場合など、運転状態遷移動作にロータ５２の回転速度がゼロ以下となる動作が含まれている場合に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｙｅｓ）ものと判定する。なお、前進用の変速段３１，３３，３５，４２，４４を用いてハイブリッド車両１を後進させる場合など、ロータ５２を「逆方向」に回転させることが必要となる場合においても、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと判定することができる。
【００７９】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）と予測した場合、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作を開始する時点ｔ２から、運転状態遷移動作を完了する時点ｔ４までの一連の動作に必要な時間（以下、運転状態遷移時間と記す）Ｔacを推定する。運転状態遷移時間Ｔacは、下記の式（１）により求めることができる。
Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ６ ・・・（１）
当該式（１）において、
Ｔ１は、第１入力軸２７の回転速度及び第１入力軸２７に作用するトルクを調整するのに必要な時間、すなわち電気モータ５０のモータ回転速度及びモータトルクの調整に要する時間である。
Ｔ２は、第１変速機構３０において変速段の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ３は、第１変速機構３０において変速段の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ４は、第１クラッチ２１の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ５は、第１クラッチ２１の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ６は、非作動状態にある内燃機関５を始動するのに必要な時間である。
【００８０】
図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態を、停車中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ３以前）からＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ４以降）に遷移させる場合、運転状態遷移時間Ｔacには、モータ回転速度をゼロまで低下させる時間Ｔ１と、第１変速機構３０において解放状態にある第１速ギア段３１を係合状態にする係合動作を行う時間Ｔ２が含まれることとなる。この場合、運転状態遷移時間Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２となる。
【００８１】
そして、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を一時的に（時点ｔ１から）増大させるにあたって、通常値に設定されている現在（時点ｔ１）のコンプレッサ容量Ｖac_cからの増大分であるコンプレッサ容量増大分ΔＶacを予め設定する。コンプレッサ容量増大分ΔＶacは、下記の式（２）により求めることができる。
ΔＶac＝Ｖac_c×Ｔac／Ｔｃ ・・・（２）
【００８２】
当該式（２）において、
Ｔｃは、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測された時点、即ちコンプレッサ容量の増大を開始する時点（時点ｔ１）から、上述の運転状態遷移動作が開始される時点、即ちモータ回転速度の低下（調整）が開始される時点ｔ２までの時間長さである。
【００８３】
この時間Ｔｃは、ハイブリッド車両１の運転状態や、運転者による操作から予測することができる。例えば、車両停止中においては、運転者によるブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作に要する時間であり、当該踏み替え操作時間は、ＥＣＵ１００が、予め運転者の踏み替え操作を学習して、制御変数として記憶しておくことで取得することができる。また、車両加速走行中においては、現在の加速走行状態から、変速段の切替えが行われる車速に到達するまでの到達時間とすることができる。
【００８４】
そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を現在値Ｖac_cから、コンプレッサ容量増大分ΔＶacを加えた値に増大させる「コンプレッサ容量増大制御」を行う。ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作が開始される時点ｔ２より、上述の時間Ｔｃ前の時点ｔ１からコンプレッサ容量の増大を開始する。これにより、図５に示すように、時点ｔ１からモータ回転速度がゼロとなる時点ｔ３より前において、Ａ／Ｃ冷却能力が、時点ｔ１以前の値Ｃac_cから増大する。
【００８５】
そして、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作を開始させる制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示が、実際にあるか否かを判定する。具体的には、運転状態遷移制御から、第１変速機構３０において変速段の係合／解放動作を行わせるために、電気モータ５０のモータ回転速度をＮｍからゼロまで低下させる制御指示があるか否かを判定する。この制御指示がない（Ｓ１１２：Ｎｏ）場合、ステップＳ１１８に進み、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量が、予め設定された通常値となるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。
【００８６】
一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示がある（Ｙｅｓ）場合、ステップＳ１１４において、図５に時点ｔ３〜ｔ４に示すように、モータ回転速度がゼロとなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する、すなわちＡ／Ｃ冷却能力がゼロとなって、エアコンディショナが一時的にオフ状態（Ａ／Ｃ ＯＦＦ）となる。このとき、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態であれば、エアコンディショナが一時的にオフ状態となっていても、Ａ／Ｃランプ９６の点灯をそのまま継続させる。
【００８７】
そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転するような制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示があるか否かを判定する。具体的には、上述の運転状態遷移動作のうち第１変速機構３０の第１速ギア段３１の係合動作が完了したか否かを判定する。この制御指示がない場合、すなわち第１速ギア段３１の係合動作が未だ完了していない場合、エアコンディショナのオフ状態が継続される。
【００８８】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示がある（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。
【００８９】
以上のようなコンプレッサ容量制御（Ｓ１００〜Ｓ１１８）により、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態、詳細には、ＥＣＵ１００が行う運転状態遷移制御においてロータ５２が所定の正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作がある場合には、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと予測する（時点ｔ１）。そして、実際にロータ５２が正方向に回転しなくなる（時点ｔ３〜ｔ４）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予測した時点ｔ１の通常値Ｖac_cから、設定された増大分ΔＶacだけ増大させることで、Ａ／Ｃ冷却能力を、それまでの値Ｃac_cから増大させる。
【００９０】
その後、運転状態遷移動作により、モータ回転速度がＮｍからゼロに低下し、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３〜ｔ４）ことで、Ａ／Ｃ冷却能力が通常値Ｃac_cから図５にハッチングＢで示すように低下しても、当該低下分を、予め増大させておいたＡ／Ｃ冷却能力（図５にハッチングＡで示す）により補うことができる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測され、コンプレッサ容量の増大が開始された時点ｔ１から、第１速ギア段３１の係合動作（運転状態遷移動作）が完了した時点ｔ５にかけて、Ａ／Ｃ冷却能力の時間平均値を、通常値Ｃac_cにすることができる。
【００９１】
以上に説明したように本実施形態に係るハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０を有し、複数の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能な第１変速機構３０と、複数の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能な第２変速機構４０と、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、当該機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２と、を有するデュアルクラッチ式変速機１０と、前記ロータ５２が所定方向（正方向）に回転している場合に作動し、且つその出力（コンプレッサ容量）を変化可能な補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する機能（補機停止予測手段）を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測した場合、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、それまで（予測した時点ｔ１）に比べて増大させて、予めＡ／Ｃ冷却能力を増大させておくことで、その後、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する際に低下し、当該作動が停止している間にゼロとなるＡ／Ｃ冷却能力の通常値からの低下分を補うことができる。これにより、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止して、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【００９３】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、運転状態遷移動作として、第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測するものとした。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合、ロータ５２に係合する第１入力軸２７の回転速度を、車速に応じた回転速度にする必要があり、車両停止中や後進中においては、ロータ５２の回転を静止させるか、所定方向（正方向）とは逆向きに回転させる必要が生じるため、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測することが可能となる。
【００９４】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、第１変速機構３０は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１を含み、制御手段としてのＥＣＵ１００は、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にするものであり、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測するものとした。車両停止中においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすることで、駆動輪８８を静止させた状態で、第１入力軸２７に係合するロータ５２を所定方向（正方向）に回転させることが可能となり、車両停止中においても、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動してＡ／Ｃ冷却能力を生じさせることができる。そして、ハイブリッド車両１を発進させるため、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合には、ロータ５２の回転速度をゼロにする必要があり、このとき、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測する。これにより、車両停止中の運転状態から、発進後の運転状態に遷移する場合において、一時的にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものの、その停止前にＡ／Ｃ冷却能力を増大させることで、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【００９５】
なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサ９０であるものとしたが、補機は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０に限定されるものではない。補機は、前記ロータ５２が所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能なものであれば良く、例えば、負圧式のブレーキ倍力装置の負圧タンクに負圧を供給する可変容量式の負圧ポンプであるものとしても良い。制御手段としてのＥＣＵ１００が、負圧ポンプの作動が停止すると予測した場合、負圧ポンプの作動が停止する前に、負圧ポンプの負圧供給能力を、それまで（予測した時点）に比べて増大させることで、負圧タンク内の負圧を、より確実に確保することが可能となる。
【００９６】
なお、本実施形態において、電気モータ５０のロータ５２が入力軸（第１入力軸２７）に係合する変速機構である第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５は、奇数段（第１速ギア段、第３速ギア段、第５速ギア段）で構成されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０の変速段が、偶数段で構成されており、一方、第２変速機構４０の変速段が、奇数段で構成されていても良いことは勿論である。
【００９７】
また、本実施形態に係る第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９において、メインギア３１ａ〜４９ａは、それぞれ第１入力軸２７又は第２入力軸２８に結合されており、メインギア３１ａ〜４９ａとそれぞれ噛み合うカウンタギア３１ｃ〜４９ｃは、第１出力軸３７又は第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられており、カップリング機構３１ｅ〜４９ｅは、カウンタギア３１ｃ〜４９ｃと、これに対応する出力軸３７，４８とを係合させるものとしたが、カップリング機構の態様は、これに限定されるものではない。第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９のうち少なくとも一部の変速段において、メインギアが、これに対応する入力軸を中心に回転可能に設けられ、カウンタギアが、これに対応する出力軸に結合されており、カップリング機構がメインギアと入力軸とを係合させるものにしても良い。
【００９８】
また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７は、電気モータ５０のロータ５２と係合していれば良い。例えば、第１入力軸２７とロータ５２との間に、ロータの回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、変速機構を設けることも好適である。
【００９９】
また、本実施形態において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギア５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギア５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。
【０１００】
また、本実施形態において、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８及び電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギア５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。デュアルクラッチ式変速機１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギア５８、又は当該動力統合ギア５８と噛み合う第１及び第２駆動ギア３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギア７２を駆動するものとしても良い。
【０１０１】
なお、本実施形態においては、車両停止中において内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から、ハイブリッド車両１を発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合について説明したが、本発明が適用される運転状態遷移制御は、これに限定されるものではない。ロータ５２が所定方向に回転しなくなる、即ちロータ５２の回転が静止する又は逆方向に回転する動作が含まれる運転状態遷移制御であれば、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有するハイブリッド車両に有用であり、電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る多段変速機としてのデュアルクラッチ式変速機が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【図３】本実施形態に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ デュアルクラッチ式変速機
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５ ギア段（変速段、歯車対）
４０ 第２変速機構
４２，４４，４９ ギア段（変速段、歯車対）
５０ 電気モータ（モータジェネレータ）
５２ 電気モータのロータ
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
９０ 可変容量式Ａ／Ｃコンプレッサ
９４ Ａ／Ｃスイッチ
９６ Ａ／Ｃランプ
１００ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段、補機停止予測手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、通常、原動機等の外部から機械的動力を受けて作動して、当該機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械（以下、「補機」と記す）が設けられている。このような補機には、例えば、エアコンディショナに圧縮された冷媒を供給するコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）等がある。
【０００３】
ところで、原動機として内燃機関と電気モータとを有するハイブリッド車両においては、燃料消費を抑制するため、車両停止中や車両走行中において、内燃機関の作動を停止する（非作動状態にする）ことが多々あり、電気モータは、内燃機関に比べて比較的容易に、作動／非作動状態を切替可能である。したがって、ハイブリッド車両には、電気モータのロータからの機械的動力を受けて作動するよう補機が設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１には、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）を備え、モータジェネレータの軸（ロータ）に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサが接続されたハイブリッド車両が開示されている。なお、原動機としてエンジン（内燃機関）とモータジェネレータ（電気モータ）とを有し、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両には、例えば、特許文献２に記載のものがある。
【０００５】
【特許文献１】特許第３６４７３９９号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、電気モータ（モータジェネレータ）のロータからの機械的動力を受けて作動する補機を備えたハイブリッド車両においては、電気モータのロータの回転が一時的に停止すると、補機の作動が停止して、所定の仕事を出力することができなくなるという問題がある。例えば、補機がＡ／Ｃコンプレッサである場合、エアコンディショナに冷媒を供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止に応じて、エアコンディショナの冷却（空調）能力（以下、Ａ／Ｃ冷却能力と記す）が低下して、車両の乗員に不快感を与える虞がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。
【０００９】
上記のハイブリッド車両において、補機停止予測手段は、第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両において、第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測するものとすることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両において、前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させるものとすることができる。
【００１２】
また、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制御手段は、ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前に、当該補機の出力を予測した時点に比べて増大させることで、その後、電気モータのロータの回転が一時的に停止して、補機の作動が停止しても、予めなされた補機の出力により、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
まず、本実施形態に係る制御技術が適用されるハイブリッド車両の構成について、図１〜図５を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、ハイブリッド車両が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する補機制御を示すフローチャートである。図５は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が補機制御を実行する場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【００１６】
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機（動力源）として、内燃機関５と、電気モータ５０とを備えている。電気モータ５０は、デュアルクラッチ式変速機１０と共に駆動装置（１０，５０）を構成している。駆動装置（１０，５０）は、内燃機関５と結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び電気モータ５０と、デュアルクラッチ式変速機１０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０とを協調して制御する制御手段として、車両用の電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。
【００１７】
内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン６がシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５は、発生した機械的動力を、機関出力軸（クランク軸）８から出力する。機関出力軸８には、後述するデュアルクラッチ式変速機１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。内燃機関５の作動により機関出力軸８に生じるトルク（以下、機関トルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００１８】
電気モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。電気モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有しており、当該ロータ５２から機械的動力を入出力可能となっている。電気モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００１９】
また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０と二次電池１２０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換して電気モータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、電気モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０から電気モータ５０への電力供給、及び電気モータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２０】
なお、以下の説明において、電気モータ５０を電動機として機能させて、電気モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、電気モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８から電気モータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して二次電池１２０に回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。電気モータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、電気モータ５０においてロータ５２から入力又は出力されるトルク（以下、モータトルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００２１】
また、ハイブリッド車両１は、内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及び電気モータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動輪８８に係合する推進軸６６に向けて伝達可能なデュアルクラッチ式変速機１０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。
【００２２】
デュアルクラッチ式変速機１０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に係合する推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０とを有しており、加えて、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とにより構成されるデュアルクラッチ機構２０を有している。
【００２３】
デュアルクラッチ式変速機１０は、前進用に第１速ギア段３１から第５速ギア段３５までの５つの変速段を有しており、後進用に１つの変速段、後進ギア段４９を有している。第１速〜第５速ギア段３１〜４４の減速比は、第１速ギア段３１、第２速ギア段４２、第３速ギア段３３、第４速ギア段４４、第５速ギア段３５の順に小さくなるよう設定されている。
【００２４】
第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギア段３１と、第３速ギア段３３と、第５速ギア段３５により構成されている。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギア段３１が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。第１変速機構３０の入力軸である第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が、後述する減速機構５６を介して係合している。
【００２５】
第１速ギア段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギア３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギア３１ａと噛み合う第１速カウンタギア３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギア段３１に対応して、第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。第１速カップリング機構３１ｅにより第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第１速ギア段３１を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１速ギア段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２６】
同様に、第３速ギア段３３は、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギア３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギア３３ａと噛み合う第３速カウンタギア３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギア段３３に対応して、第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。第３速カップリング機構３３ｅにより第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第３速ギア段３３を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第３速ギア段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２７】
また、第５速ギア段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギア３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギア３５ａと噛み合う第５速カウンタギア３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギア段３５に対応して、第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。第５速カップリング機構３５ｅにより第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第５速ギア段３５を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第５速ギア段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。
【００２８】
第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギア３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギア３７ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５の出力側にある第１出力軸３７と、駆動輪８８は係合している。
【００２９】
第１変速機構３０における各変速段３１，３３，３５の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを選択して係合状態にすることで、第１変速機構３０が第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第１出力軸３７から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１変速機構３０は、減速比がそれぞれ異なる第１群の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段により、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。
【００３０】
一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段すなわち第２速ギア段４２及び第４速ギア段４４と、後進用の変速段である後進ギア段４９から構成されている。第２変速機構４０において、変速段４２，４４のうち、第２速ギア段４２が、最も減速比が大きい、即ち低速側の変速段となっている。
【００３１】
第２速ギア段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギア４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギア４２ａと噛み合う第２速カウンタギア４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギア段４２に対応して、第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。第２速カップリング機構４２ｅにより第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第２速ギア段４２を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２速ギア段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３２】
同様に、第４速ギア段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギア４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギア４４ａと噛み合う第４速カウンタギア４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギア段４４に対応して、第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。第４速カップリング機構４４ｅにより第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第４速ギア段４４を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第４速ギア段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３３】
また、後進ギア段４９は、第２入力軸２８に結合されている後進メインギア４９ａと、後進メインギア４９ａと噛み合う後進中間ギア４９ｂと、後進中間ギア４９ｂと噛み合い、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられた後進カウンタギア４９ｃとを有している。第２変速機構４０には、後進ギア段４９に対応して、後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な後進カップリング機構４９ｅが設けられている。後進カップリング機構４９ｅにより後進カウンタギア４９ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち後進ギア段４９を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、後進ギア段４９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。
【００３４】
第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギア４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギア４８ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９の出力側を構成する第２出力軸４８と、駆動輪８８は係合している。
【００３５】
第２変速機構４０における各変速段４２，４４，４９の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段を選択して係合状態にすることで、第２変速機構４０が第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第２出力軸４８から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２変速機構４０は、減速比がそれぞれ異なる第２群の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つの変速段により、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能なものとなっている。
【００３６】
デュアルクラッチ機構２０は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置で構成される。
【００３７】
第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５に対応して設けられている。
【００３８】
一方、第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４９に対応して設けられている。
【００３９】
第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。
【００４０】
ここで、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、図示しないダンパ等を介してデュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、摩擦板（クラッチディスク）２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。
【００４１】
これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第２入力軸２８は、中空シャフトとして構成されており、第２入力軸２８内には、第１入力軸２７が延びている。内側の軸である第１入力軸２７は、外側の軸である第２入力軸２８に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第２変速機構４０の各変速段のメインギア４２ａ，４４ａ，４９ａが配設されており、第１変速機構３０の各変速段のメインギア３１ａ，３３ａ，３５ａが配設されている。
【００４２】
第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様の摩擦板２８ａが結合されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。
【００４３】
これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板のアクチュエータによる駆動は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００４４】
なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギア１４ｃが結合されている。駆動ギア１４ｃには、第１ギア１６と、第２ギア１８が噛み合っており、第１ギア１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギア１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギア１６とを係合させることが可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギア１８とを係合させることが可能に構成されている。
【００４５】
第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギア１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。
【００４６】
また、ハイブリッド車両１には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギア７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及び電気モータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギア７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８に伝達することで、当該駆動輪８８の接地面に、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることが可能となっている。
【００４７】
また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge：ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００４８】
電気モータ５０のロータ５２は、減速機構５６を介して第１変速機構３０の第１入力軸２７に係合している。減速機構５６は、第１入力軸２７に結合されているメインギア５６ａと、モータ軸５６ｅに結合され、メインギア５６ａと噛み合うカウンタギア５６ｃとを有している。モータ軸５６ｅは、ロータ５２に結合されている。減速機構５６は、電気モータ５０のロータ５２から出力されてカウンタギア５６ｃに伝達された機械的動力を、回転速度を減速し、トルクを増大させて、メインギア５６ａから第１入力軸２７に伝達する。このように、デュアルクラッチ式変速機１０を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が係合している。
【００４９】
また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、減速機構５６を介して電気モータ５０のロータ５２が係合しているものとしたが、本発明が適用可能なハイブリッド車両の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７と、電気モータ５０のロータ５２が係合していれば良く、例えば、第１入力軸２７に電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしても良い。
【００５０】
また、ハイブリッド車両１には、外部からの機械的動力を受けて作動する被駆動機械（以下、補機と記す）として、図示しないエアコンディショナにおいて冷媒を圧縮するエアコンディショナ用のコンプレッサ（以下、Ａ／Ｃコンプレッサと記す）９０が設けられている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２からの機械的動力を受けて作動することにより、図示しないエバポレータから吸入した冷媒を圧縮してコンデンサー（図示せず）に向けて吐出する。
【００５１】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０の力行の有無に拘らず、ロータ５２が「正方向」に回転している場合、ロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動することが可能となる。なお、「正方向」とは、第１及び第２変速機構３０，４０の前進用の変速段３１〜４４により、ロータ５２と駆動輪８８を係合させた場合に、車両１が前進するよう駆動輪８８が回転するロータ５２の回転方向（向き）である。これに対して、ロータ５２が「逆方向」に回転している場合や、回転していない（静止している）場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、その作動を停止して非作動状態となる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、電気モータ５０のロータ５２が、所定の「正方向」に回転している場合に、作動することとなる。
【００５２】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、連続可変容量式のコンプレッサであり、ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量（以下、コンプレッサ容量と記す）を連続的に変化させることが可能に構成されている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量、すなわち補機の出力（仕事率）は、ＥＣＵ１００により制御可能となっている。Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、ロータ５２が同一の回転速度で回転している場合、ＥＣＵ１００によりコンプレッサ容量を大きく制御するに従って、時間あたりの冷媒の吐出量が増大して、Ａ／Ｃ冷却能力が増大する。
【００５３】
また、ハイブリッド車両１には、運転者が、エアコンディショナの冷房装置として作動を選択するため、ＥＣＵ１００にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動を要求するスイッチ（以下、「Ａ／Ｃスイッチ」と記す）９４が設けられている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられており、運転者の操作により、オン（ＯＮ）状態と、オフ（ＯＦＦ）状態とを切替可能に構成されている。Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン／オフ状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１には、運転者に対して、エアコンディショナの冷房装置としての作動を告知するランプ（以下、「Ａ／Ｃランプ」と記す）９６が設けられている。Ａ／Ｃランプ９６は、基本的に、エアコンディショナが冷房装置として作動している場合に点灯して、その作動を運転者に認識させることが可能となっている。Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５５】
また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）が設けられており、検出したアクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されたブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）が設けられており、検出したブレーキペダルの操作量（以下、ブレーキ操作量と記す）に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
【００５６】
また、ハイブリッド車両１には、運転者により選択された走行レンジを検出するシフトポジションセンサ（図示せず）が設けられている。走行レンジには、主に駐車時に用いられデュアルクラッチ式変速機１０を機械的にロックして駆動輪８８が回転しない状態にするＰレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において後進の変速段４９を選択して車両１の後進走行を可能にするＲレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０を中立状態すなわち内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達させない状態にするＮレンジと、デュアルクラッチ式変速機１０において前進の変速段３１，３３，３５，４２，４４を選択させて車両１の前進走行を可能にするＤレンジなどがある。シフトポジションセンサは、運転者により選択された走行レンジに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
【００５７】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段の係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ（図示せず）からの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号を検出しており、レゾルバからの電気モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ（図示せず）からの駆動輪８８の回転速度に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサ（図示せず）からのアクセル操作量に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）からのブレーキ操作量に係る信号と、シフトポジションセンサからの走行レンジに係る信号と、電池監視ユニット（図示せず）からの二次電池１２０のＳＯＣに係る信号を検出している。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態に係る信号を検出している。
【００５８】
これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種の制御変数を算出して推定している。ＥＣＵ１００は、制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関トルクと記す）とを推定しており、当該機関回転速度及び機関トルクに基づいて内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、電気モータ５０のロータ５２に生じるトルク（以下、モータトルクと記す）を推定しており、当該モータ回転速度及びモータトルクに基づいて電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）を推定している。
【００５９】
加えて、ＥＣＵ１００は、上述の信号に基づいて、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０のＳＯＣと、インバータ１１０を介して電気モータ５０と二次電池１２０との間において授受される充放電電力と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量とを推定している。また、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、運転者により選択された走行レンジとを判別している。
【００６０】
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を制御することが可能となっている。当該「運転状態」には、ブレーキ操作量、アクセル操作量、及び走行レンジに加え、車速と、二次電池１２０のＳＯＣと、内燃機関５の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）と、電気モータ５０の運転状態（モータ回転速度及びモータトルク）と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、及び第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９の係合／解放状態と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（すなわち補機の出力）等が含まれている。また、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量と、Ａ／Ｃランプ９６の点灯／消灯とを協調して制御することが可能となっている。
【００６１】
なお、以下の説明において、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段を「機関出力変速段」と記す。また、ハイブリッド車両１の運転状態を、ある状態から他の状態に遷移させるために、ＥＣＵ１００が実行する制御を「運転状態遷移制御」と記す。加えて、運転状態を遷移させる際に、内燃機関５、電気モータ５０、デュアルクラッチ式変速機１０、及びＡ／Ｃコンプレッサ９０において行われる動作を、以下に「運転状態遷移動作」と記す。
【００６２】
このように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互に係合状態にすることで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力（機関出力）を変速して駆動輪８８に向けて伝達する変速段（機関出力変速段）を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５と、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４９との間で切替えるときに、機関出力軸８から駆動輪８８への動力伝達に途切れが生じることを抑制することが可能となっている。
【００６３】
また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「エンジン走行」と、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機関出力と、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力とを統合して駆動輪８８に伝達することで駆動力を生じさせる車両走行である「ＨＶ走行」、電気モータ５０のロータ５２から出力されるモータ出力のみを駆動輪８８に伝達して駆動力を生じさせる車両走行である「ＥＶ走行」等がある。これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。
【００６４】
ハイブリッド車両１がＥＶ走行やＨＶ走行を行っている場合、電気モータ５０のロータ５２は、車速に比例した回転速度で回転しており、（Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合）Ａ／Ｃコンプレッサ９０は、作動することができる。また、ハイブリッド車両１がエンジン走行を行っている場合、機関出力変速段が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５である場合はもちろん、第２変速機構４０の前進用の変速段４２，４４である場合にも、第１変速機構３０において、いずれか１つの変速段が係合状態にある場合には、第１入力軸２７は、前進方向に回転しており、第１入力軸２７に係合するロータ５２は、正方向に回転しており、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。このように、ハイブリッド車両１が、前進して走行している場合（以下、車両前進走行中と記す）には、第１クラッチ２１が解放状態であり且つ第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５が全て解放状態となっている場合を除いて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を、作動させることができる。
【００６５】
一方、ハイブリッド車両１が停止している場合（以下、車両停止中と記す）においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすると共に、第１クラッチ２１を解放状態にすることで、電気モータ５０のロータ５２を機関出力軸８及び駆動輪８８が静止した状態で、ロータ５２及び第１入力軸２７は回転可能となり、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して作動させることが可能となる。
【００６６】
このように電気モータ５０のロータ５２から伝達される機械的動力を受けて作動する補機（Ａ／Ｃコンプレッサ９０）を備えたハイブリッド車両１においては、上述の運転状態遷移制御及び運転状態遷移動作が行われている間に、ロータ５２の回転が止まる、又は「逆方向」に回転することがある。例えば、車両停止中において、内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「停車中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）から、ハイブリッド車両１をＥＶ走行により発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる運転状態（以下、「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」と記す）に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合がある。
【００６７】
このように運転状態遷移制御、及びその動作を行っている間に、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止すると、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止して、圧縮した冷媒をエアコンディショナに供給することができなくなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止に応じて、Ａ／Ｃ冷却能力が低下してハイブリッド車両１の乗員に不快感を与える虞がある。
【００６８】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、制御手段としてのＥＣＵ１００は、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測して判定する機能を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量（補機の出力）を、それまでに比べて増大させており、以下に図１、図４及び図５を用いて説明する。
【００６９】
図４は、ハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。図５は、制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。なお、以下の説明において、一例として図５に示すように、上述の停車中Ａ／Ｃ作動状態から、ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移制御、及びその作動を行う場合について説明する。
【００７０】
図４に示すように、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００において、各種の制御変数を取得する。制御変数には、Ａ／Ｃスイッチ９４のオン／オフ状態と、内燃機関５の運転状態を示す機関回転速度及び機関トルクと、電気モータ５０の運転状態を示すモータ回転速度及びモータトルクと、ハイブリッド車両１の車速と、運転者により操作されたブレーキ操作量及びアクセル操作量と、運転者により選択された走行レンジと、二次電池１２０のＳＯＣと、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段３１〜４９の係合／解放状態等が含まれている。
【００７１】
時点ｔ１以前に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が、停車中Ａ／Ｃ作動状態にある場合、電気モータ５０のロータ５２が駆動輪８８及び機関出力軸８に係合しない状態を作り出すため、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にしている。さらに、ＥＣＵ１００は、モータ回転速度（すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の回転速度）が、所定の回転速度Ｎｍとなるように、電気モータ５０を力行させて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０を駆動している。
【００７２】
なお、このとき、運転者により、Ａ／Ｃスイッチ９４は、オン状態に操作されており、走行レンジは、Ｄレンジが選択されている。加えて、運転者により操作されて、アクセル操作量はゼロとなっており、且つブレーキ操作量は、車両停止に必要な値となっている。
【００７３】
そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、エアコンディショナ（Ａ／Ｃ）が使用中であるか否かを判定する。具体的には、運転者により操作されたＡ／Ｃスイッチ９４がオン状態である場合に、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃ使用中であると判定する。Ａ／Ｃ使用中ではない（Ｎｏ）と判定した場合、ステップＳ１００に戻る。
【００７４】
一方、Ａ／Ｃ使用中である（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）と判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、現時点（図５の時点ｔ１参照）から所定の期間内に停止するか否かを予測（判定）する。詳細には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる運転状態遷移動作を行うことにより、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する。
【００７５】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しない（Ｓ１０４：Ｎｏ）と予測した場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予め設定された通常値Ｖac_cとなるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。後述するコンプレッサ容量増大制御を行わない場合、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を、当該通常値Ｖac_cに設定してＡ／Ｃコンプレッサ９０を制御する。
【００７６】
一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が、停止すると予測される場合には、例えば、図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態が「停車中Ａ／Ｃ作動状態」にある場合において、且つブレーキ操作量がゼロとなった場合やアクセル操作量がゼロから増大した場合など運転者による車両発進の意図がある場合、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態を「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に遷移させる運転状態遷移制御を開始して、電気モータ５０及びデュアルクラッチ式変速機１０に運転状態遷移動作を行わせる。
【００７７】
この運転状態遷移動作には、ハイブリッド車両１をＥＶ走行で発進させるために、全て解放状態にある第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つを係合状態にする係合動作と、当該係合動作を行うために、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動のため回転しているロータ５２及び第１入力軸２７が一旦静止するよう、電気モータ５０の回転速度をゼロまで低下させる動作が含まれている。
【００７８】
このように、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５の係合／解放動作を行うために電気モータ５０のロータ５２を静止させることが必要となる場合など、運転状態遷移動作にロータ５２の回転速度がゼロ以下となる動作が含まれている場合に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｙｅｓ）ものと判定する。なお、前進用の変速段３１，３３，３５，４２，４４を用いてハイブリッド車両１を後進させる場合など、ロータ５２を「逆方向」に回転させることが必要となる場合においても、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと判定することができる。
【００７９】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）と予測した場合、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作を開始する時点ｔ２から、運転状態遷移動作を完了する時点ｔ４までの一連の動作に必要な時間（以下、運転状態遷移時間と記す）Ｔacを推定する。運転状態遷移時間Ｔacは、下記の式（１）により求めることができる。
Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ６ ・・・（１）
当該式（１）において、
Ｔ１は、第１入力軸２７の回転速度及び第１入力軸２７に作用するトルクを調整するのに必要な時間、すなわち電気モータ５０のモータ回転速度及びモータトルクの調整に要する時間である。
Ｔ２は、第１変速機構３０において変速段の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ３は、第１変速機構３０において変速段の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ４は、第１クラッチ２１の係合動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ５は、第１クラッチ２１の解放動作を行うのに必要な時間である。
Ｔ６は、非作動状態にある内燃機関５を始動するのに必要な時間である。
【００８０】
図５に示すように、ハイブリッド車両１の運転状態を、停車中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ３以前）からＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態（時点ｔ４以降）に遷移させる場合、運転状態遷移時間Ｔacには、モータ回転速度をゼロまで低下させる時間Ｔ１と、第１変速機構３０において解放状態にある第１速ギア段３１を係合状態にする係合動作を行う時間Ｔ２が含まれることとなる。この場合、運転状態遷移時間Ｔac＝Ｔ１＋Ｔ２となる。
【００８１】
そして、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を一時的に（時点ｔ１から）増大させるにあたって、通常値に設定されている現在（時点ｔ１）のコンプレッサ容量Ｖac_cからの増大分であるコンプレッサ容量増大分ΔＶacを予め設定する。コンプレッサ容量増大分ΔＶacは、下記の式（２）により求めることができる。
ΔＶac＝Ｖac_c×Ｔac／Ｔｃ ・・・（２）
【００８２】
当該式（２）において、
Ｔｃは、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測された時点、即ちコンプレッサ容量の増大を開始する時点（時点ｔ１）から、上述の運転状態遷移動作が開始される時点、即ちモータ回転速度の低下（調整）が開始される時点ｔ２までの時間長さである。
【００８３】
この時間Ｔｃは、ハイブリッド車両１の運転状態や、運転者による操作から予測することができる。例えば、車両停止中においては、運転者によるブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え操作に要する時間であり、当該踏み替え操作時間は、ＥＣＵ１００が、予め運転者の踏み替え操作を学習して、制御変数として記憶しておくことで取得することができる。また、車両加速走行中においては、現在の加速走行状態から、変速段の切替えが行われる車速に到達するまでの到達時間とすることができる。
【００８４】
そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量を現在値Ｖac_cから、コンプレッサ容量増大分ΔＶacを加えた値に増大させる「コンプレッサ容量増大制御」を行う。ＥＣＵ１００は、運転状態遷移動作が開始される時点ｔ２より、上述の時間Ｔｃ前の時点ｔ１からコンプレッサ容量の増大を開始する。これにより、図５に示すように、時点ｔ１からモータ回転速度がゼロとなる時点ｔ３より前において、Ａ／Ｃ冷却能力が、時点ｔ１以前の値Ｃac_cから増大する。
【００８５】
そして、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作を開始させる制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示が、実際にあるか否かを判定する。具体的には、運転状態遷移制御から、第１変速機構３０において変速段の係合／解放動作を行わせるために、電気モータ５０のモータ回転速度をＮｍからゼロまで低下させる制御指示があるか否かを判定する。この制御指示がない（Ｓ１１２：Ｎｏ）場合、ステップＳ１１８に進み、ＥＣＵ１００は、コンプレッサ容量が、予め設定された通常値となるよう制御する「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。
【００８６】
一方、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するような制御指示がある（Ｙｅｓ）場合、ステップＳ１１４において、図５に時点ｔ３〜ｔ４に示すように、モータ回転速度がゼロとなり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する、すなわちＡ／Ｃ冷却能力がゼロとなって、エアコンディショナが一時的にオフ状態（Ａ／Ｃ ＯＦＦ）となる。このとき、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃスイッチ９４がオン状態であれば、エアコンディショナが一時的にオフ状態となっていても、Ａ／Ｃランプ９６の点灯をそのまま継続させる。
【００８７】
そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０のロータ５２が正方向に回転するような制御指示、すなわちＡ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示があるか否かを判定する。具体的には、上述の運転状態遷移動作のうち第１変速機構３０の第１速ギア段３１の係合動作が完了したか否かを判定する。この制御指示がない場合、すなわち第１速ギア段３１の係合動作が未だ完了していない場合、エアコンディショナのオフ状態が継続される。
【００８８】
Ａ／Ｃコンプレッサ９０が作動可能となる制御指示がある（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１８において「コンプレッサ容量通常制御」を行う。すなわち、上述のコンプレッサ容量増大制御（Ｓ１１０）において増大させたコンプレッサ容量を、通常値Ｖac_cに戻す。
【００８９】
以上のようなコンプレッサ容量制御（Ｓ１００〜Ｓ１１８）により、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態、詳細には、ＥＣＵ１００が行う運転状態遷移制御においてロータ５２が所定の正方向に回転しなくなる運転状態遷移動作がある場合には、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものと予測する（時点ｔ１）。そして、実際にロータ５２が正方向に回転しなくなる（時点ｔ３〜ｔ４）前に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、予測した時点ｔ１の通常値Ｖac_cから、設定された増大分ΔＶacだけ増大させることで、Ａ／Ｃ冷却能力を、それまでの値Ｃac_cから増大させる。
【００９０】
その後、運転状態遷移動作により、モータ回転速度がＮｍからゼロに低下し、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する（時点ｔ３〜ｔ４）ことで、Ａ／Ｃ冷却能力が通常値Ｃac_cから図５にハッチングＢで示すように低下しても、当該低下分を、予め増大させておいたＡ／Ｃ冷却能力（図５にハッチングＡで示す）により補うことができる。つまり、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止が予測され、コンプレッサ容量の増大が開始された時点ｔ１から、第１速ギア段３１の係合動作（運転状態遷移動作）が完了した時点ｔ５にかけて、Ａ／Ｃ冷却能力の時間平均値を、通常値Ｃac_cにすることができる。
【００９１】
以上に説明したように本実施形態に係るハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０を有し、複数の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つにより、電気モータ５０のロータ５２に係合する第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能な第１変速機構３０と、複数の変速段４２，４４，４９のうちいずれか１つにより、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能な第２変速機構４０と、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、当該機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２と、を有するデュアルクラッチ式変速機１０と、前記ロータ５２が所定方向（正方向）に回転している場合に作動し、且つその出力（コンプレッサ容量）を変化可能な補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０と、Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の運転状態に基づいて、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するか否かを予測する機能（補機停止予測手段）を含み、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測した場合、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する前に、当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０のコンプレッサ容量を、それまで（予測した時点ｔ１）に比べて増大させて、予めＡ／Ｃ冷却能力を増大させておくことで、その後、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止する際に低下し、当該作動が停止している間にゼロとなるＡ／Ｃ冷却能力の通常値からの低下分を補うことができる。これにより、電気モータ５０のロータ５２の回転が一時的に停止して、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止しても、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【００９３】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、運転状態遷移動作として、第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合に、補機としてのＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測するものとした。第１変速機構３０において変速段３１，３３，３５の係合動作が行われる場合、ロータ５２に係合する第１入力軸２７の回転速度を、車速に応じた回転速度にする必要があり、車両停止中や後進中においては、ロータ５２の回転を静止させるか、所定方向（正方向）とは逆向きに回転させる必要が生じるため、ＥＣＵ１００は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測することが可能となる。
【００９４】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、第１変速機構３０は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１を含み、制御手段としてのＥＣＵ１００は、車両停止中において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にするものであり、ＥＣＵ１００の補機停止予測手段は、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合に、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動の停止を予測するものとした。車両停止中においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にすることで、駆動輪８８を静止させた状態で、第１入力軸２７に係合するロータ５２を所定方向（正方向）に回転させることが可能となり、車両停止中においても、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動してＡ／Ｃ冷却能力を生じさせることができる。そして、ハイブリッド車両１を発進させるため、第１速ギア段３１の係合動作が行われる場合には、ロータ５２の回転速度をゼロにする必要があり、このとき、Ａ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止すると予測する。これにより、車両停止中の運転状態から、発進後の運転状態に遷移する場合において、一時的にＡ／Ｃコンプレッサ９０の作動が停止するものの、その停止前にＡ／Ｃ冷却能力を増大させることで、車両の乗員に不快感を与えることを抑制することができる。
【００９５】
なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータ５２の１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサ９０であるものとしたが、補機は、Ａ／Ｃコンプレッサ９０に限定されるものではない。補機は、前記ロータ５２が所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能なものであれば良く、例えば、負圧式のブレーキ倍力装置の負圧タンクに負圧を供給する可変容量式の負圧ポンプであるものとしても良い。制御手段としてのＥＣＵ１００が、負圧ポンプの作動が停止すると予測した場合、負圧ポンプの作動が停止する前に、負圧ポンプの負圧供給能力を、それまで（予測した時点）に比べて増大させることで、負圧タンク内の負圧を、より確実に確保することが可能となる。
【００９６】
なお、本実施形態において、電気モータ５０のロータ５２が入力軸（第１入力軸２７）に係合する変速機構である第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５は、奇数段（第１速ギア段、第３速ギア段、第５速ギア段）で構成されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０の変速段が、偶数段で構成されており、一方、第２変速機構４０の変速段が、奇数段で構成されていても良いことは勿論である。
【００９７】
また、本実施形態に係る第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９において、メインギア３１ａ〜４９ａは、それぞれ第１入力軸２７又は第２入力軸２８に結合されており、メインギア３１ａ〜４９ａとそれぞれ噛み合うカウンタギア３１ｃ〜４９ｃは、第１出力軸３７又は第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられており、カップリング機構３１ｅ〜４９ｅは、カウンタギア３１ｃ〜４９ｃと、これに対応する出力軸３７，４８とを係合させるものとしたが、カップリング機構の態様は、これに限定されるものではない。第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４９のうち少なくとも一部の変速段において、メインギアが、これに対応する入力軸を中心に回転可能に設けられ、カウンタギアが、これに対応する出力軸に結合されており、カップリング機構がメインギアと入力軸とを係合させるものにしても良い。
【００９８】
また、本実施形態において、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第１入力軸２７は、電気モータ５０のロータ５２と係合していれば良い。例えば、第１入力軸２７とロータ５２との間に、ロータの回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、変速機構を設けることも好適である。
【００９９】
また、本実施形態において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギア５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギア５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。
【０１００】
また、本実施形態において、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８及び電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギア５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。デュアルクラッチ式変速機１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギア５８、又は当該動力統合ギア５８と噛み合う第１及び第２駆動ギア３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギア７２を駆動するものとしても良い。
【０１０１】
なお、本実施形態においては、車両停止中において内燃機関５を非作動状態にすると共に、電気モータ５０によりＡ／Ｃコンプレッサ９０を駆動して当該Ａ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「停車中Ａ／Ｃ作動状態」から、ハイブリッド車両１を発進させて当該ＥＶ走行を行いながらＡ／Ｃコンプレッサ９０を作動させる「ＥＶ走行中Ａ／Ｃ作動状態」に、ハイブリッド車両１の運転状態を遷移させる場合について説明したが、本発明が適用される運転状態遷移制御は、これに限定されるものではない。ロータ５２が所定方向に回転しなくなる、即ちロータ５２の回転が静止する又は逆方向に回転する動作が含まれる運転状態遷移制御であれば、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関と電気モータを有するハイブリッド車両に有用であり、電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機を備えたハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る多段変速機としてのデュアルクラッチ式変速機が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。
【図３】本実施形態に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。
【図４】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）によりＡ／Ｃコンプレッサ容量制御を行う場合のハイブリッド車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ デュアルクラッチ式変速機
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５ ギア段（変速段、歯車対）
４０ 第２変速機構
４２，４４，４９ ギア段（変速段、歯車対）
５０ 電気モータ（モータジェネレータ）
５２ 電気モータのロータ
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
９０ 可変容量式Ａ／Ｃコンプレッサ
９４ Ａ／Ｃスイッチ
９６ Ａ／Ｃランプ
１００ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段、補機停止予測手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として内燃機関と電気モータを有し、
複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、
補機の出力を制御可能な制御手段と、
を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
補機停止予測手段は、
第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、
制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、
補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、
制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１】
原動機として内燃機関と電気モータを有し、
複数の変速段のうちいずれか１つにより、電気モータのロータに係合する第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つにより、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチと、を有するデュアルクラッチ式変速機と、
前記ロータが所定方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、
補機の出力を制御可能な制御手段と、
を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、当該補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
補機停止予測手段は、
第１変速機構において変速段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
第１変速機構は、最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段を含み、
制御手段は、車両停止中において、第１変速機構の変速段を全て解放状態にするものであり、
補機停止予測手段は、第１速ギア段の係合動作が行われる場合に、補機の作動の停止を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記補機は、作動することによりエアコンディショナに圧縮した冷媒を吐出して供給し、且つ前記ロータの１回転あたりの冷媒の吐出量であるコンプレッサ容量を変化可能な可変容量式のＡ／Ｃコンプレッサであり、
制御手段は、Ａ／Ｃコンプレッサの作動の停止を予測した場合、Ａ／Ｃコンプレッサの作動が停止する前に、Ａ／Ｃコンプレッサのコンプレッサ容量を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
原動機として内燃機関と電気モータを有し、当該電気モータのロータが所定の方向に回転している場合に作動し、且つその出力を変化可能な補機と、当該補機の出力を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
ハイブリッド車両の運転状態に基づいて、補機の作動の停止を予測する補機停止予測手段を含み、
補機の作動の停止を予測した場合、補機の作動が停止する前において、当該補機の出力を、予測した時点に比べて増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−６４５５１（Ｐ２０１０−６４５５１Ａ）
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２３１０１２（Ｐ２００８−２３１０１２）
【出願日】平成２０年９月９日（２００８．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月２５日（２０１０．３．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月９日（２００８．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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