内燃機関共振初期検出装置及び内燃機関制御装置
【課題】デュアルマスフライホイール(DMF)の共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する操作の有無を含めてその意思に応じて適切に判定すると共に、これに基づいて適切に共振防止を実行する。
【解決手段】クランク軸回転速度変動幅ωを変動判定閾値A1,A2,A3と比較してDMFの共振の程度を捉えることができる。この変動判定閾値A1〜A3は車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、例えばブレーキ踏み込み操作状態に応じて設定されている(S102〜S108)。このため車両ドライバーが実際に制動操作を実行している場合も制動操作を実行していない場合も適切な変動判定閾値A1〜A3が設定できる。このことによりDMFの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの制動操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、適切なタイミングでエンジンが発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【解決手段】クランク軸回転速度変動幅ωを変動判定閾値A1,A2,A3と比較してDMFの共振の程度を捉えることができる。この変動判定閾値A1〜A3は車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、例えばブレーキ踏み込み操作状態に応じて設定されている(S102〜S108)。このため車両ドライバーが実際に制動操作を実行している場合も制動操作を実行していない場合も適切な変動判定閾値A1〜A3が設定できる。このことによりDMFの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの制動操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、適切なタイミングでエンジンが発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する内燃機関共振初期検出装置、及びこの内燃機関共振初期検出装置を利用した内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。このデュアルマスフライホイールは、バネなどの弾性体により２つのフライホイールを接続したものである。したがってデュアルマスフライホイールには共振周波数が存在し、共振が生じた場合には２つのフライホイール間での振幅が大きくなり、バネの突き当たりによるショックが生じたり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールの共振を防止するために、通常は、共振点をアイドル回転数より低い回転数域に設定していた。しかし内燃機関の運転状態によっては一時的にアイドル回転数よりも回転数が低下する場合があり、このような共振点の設定のみではデュアルマスフライホイールの共振を十分に防止できない。
【０００４】
特許文献１では内燃機関回転数が、機関水温に基づいて設定した共振回転速度領域に、機関水温に基づいて設定した所定時間とどまっていた場合に、燃料供給停止により共振回転速度領域から離脱させている。
【０００５】
このような内燃機関回転速度（回転数）による共振対策についてはデュアルマスフライホイールを用いていない内燃機関についても車体との関係における共振防止の技術が知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００６】
特許文献２では、ブレーキの踏み込み量やアクセルスイッチの状態に基づいて車両ドライバーが制動したいのか加速したいのかを判定して、機関回転速度が共振域に入っている場合は制動時には内燃機関を停止させて共振を防止するが、加速時には停止させないようにして、停止と再始動とが頻繁に繰り返さないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−０６９２０６号公報（第７−８頁、図８）
【特許文献２】特開２００２−２２１０５９号公報（第６−７頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし内燃機関回転速度のみを用いた共振判定では、実際に共振を開始しようとしているか否かの判定は困難である。したがってデュアルマスフライホイールはまだ共振を開始しようとしていないのに不要な燃料噴射量制限制御を実行してしまい、アイドル回転速度より低下した状態からの回転速度の復帰が遅れたり、エンストの頻度が高まったりするおそれがある。逆に、デュアルマスフライホイールは共振を開始しようとしているのに燃料噴射量制限制御が実行されない状態が継続することで共振が激しくなり、バネの突き当たりが生じてショックが発生したり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００９】
更に特許文献２のごとく車両ドライバーの操作実行のみで共振防止対策実行の有無を決定している技術では、制動や加速操作をしていない場合の共振に対しては対処できず、適切な共振防止ができない。
【００１０】
本発明は、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する操作の有無を含めてその意思に応じて適切に判定すると共に、これに基づいて適切に共振防止を実行することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する共振初期検出装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出する操作状態検出手段と、前記操作状態検出手段により検出される操作状態に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に共振初期であると判定する共振初期判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
共振初期判定手段は、変動判定閾値設定手段が設定する変動判定閾値を用いて内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを判定している。内燃機関回転速度のみを用いた共振判定ではなく、実際の共振状態が反映されるクランク軸回転速度の変動を判定対象としているため、デュアルマスフライホイールの共振状態を正確に捉えることができる。
【００１３】
しかも変動判定閾値は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出した操作状態に応じて設定されている。このため車両ドライバーが実際に制動や加速操作を実行している場合のみでなく、制動や加速操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値が設定できる。
【００１４】
このことによりデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できる。
請求項２に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態を検出することを特徴とする。
【００１５】
このように制動操作の有無を含めた制動操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの、特に減速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００１６】
請求項３に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、アクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする。
【００１７】
このようにアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの、特に加速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００１８】
請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態、及びアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする。
【００１９】
このように制動操作及びアクセル操作の有無を含めたこれらの操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００２０】
請求項５に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記操作状態検出手段により、アクセル操作がなされている場合の前記アクセル操作状態と、制動操作がなされている場合の前記制動操作状態とが同時に検出された場合には、前記制動操作状態を優先して前記変動判定閾値の設定に用いることを特徴とする。
【００２１】
制動操作がなされている場合の制動操作状態は、車両ドライバーにとって何らかの緊急事態である可能性が高いことから、アクセル操作がなされている場合と制動操作がなされている場合とが同時に検出されると、変動判定閾値設定手段は制動操作状態を優先して変動判定閾値の設定に用いる。このことにより操作の有無を含めた車両ドライバーの加減速に対する意思に応じた適切な判定が、より効果的なものとなる。
【００２２】
請求項６に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００２３】
このように前述した内燃機関共振初期検出装置を用いて、共振初期であると判定されている場合に、出力変動調節手段が、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００２４】
変動判定閾値は、前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものである。このことから、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００２５】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００２６】
内燃機関の吸気量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を吸気量減少により低減させることができる。
【００２７】
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項７に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする。
【００２８】
吸気量の減少は、スロットルバルブを有するディーゼルエンジンではスロットルバルブの開度を低下させることにより実現できる。
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００２９】
内燃機関の燃料供給量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を燃料供給量減少により低減させることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００３１】
燃料供給を停止させると内燃機関が発生する出力変動は低減し、その後に内燃機関回転が停止すれば出力変動は消滅する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を燃料噴射停止により低減又は消滅させることができる。しかも内燃機関は急速に停止に向かうので共振点を迅速に通過させることができることから、デュアルマスフライホイールにおけるショックや損傷をより確実に防止できる。
【００３２】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００３３】
このように処理を組み合わせることにより、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする。
【００３４】
このようにディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射における噴射量減量や噴射停止により、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３５】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００３６】
このように共振初期判定手段にて共振初期であると判定されると、出力変動調節手段が、クランク角変化における出力変動周波数を変化させる。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。この変化は燃料噴射量や燃料噴射時期の調節により可能であるため、クランク軸回転速度を変化させる必要がなく、迅速に出力変動周波数を変化させることができ、このことにより時間軸での出力変動周波数についても迅速に変化させることができる。したがって出力変動周波数をデュアルマスフライホイールの共振点から即座に離すことができる。このことによりデュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００３７】
変動判定閾値は前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものであることから、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３８】
請求項１４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１３に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００３９】
このように気筒間にて燃料噴射時期の差や、燃料噴射量の差を設けることにより、全気筒一律に燃料噴射時期や燃料噴射量を調節している状態から、クランク角変化における出力変動周波数を変化させることができ、この結果、時間軸での出力変動周波数も変化する。したがってデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで共振点から出力変動周波数を迅速に離して共振を抑制できる。
【００４０】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４１】
このような前提条件下にて、出力変動調節手段を機能させても良い。このように基準回転速度はエンスト防止判定回転速度より低いため、エンスト防止判定回転速度より低くなってから、内燃機関出力変動を低減又は消滅させる処理が実行される。このことにより、従前の耐エンスト性能を下げることなく、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングでデュアルマスフライホイールの共振を回避することができる。
【００４２】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４３】
車両が制動中である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と明確に区別できるので、制動時のデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定できる。
【００４４】
請求項１７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４５】
車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより発進時におけるクラッチ係合時の回転速度低下を判定できるので、発進時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定できる。
【００４６】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４７】
車両が登坂時である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより登坂時の回転速度低下を判定できるので、登坂時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定できる。
【００４８】
請求項１９に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段とを備えたことを特徴とする。
【００４９】
共振初期判定手段にて共振初期であると判定されと、この判定に基づいて報知手段により報知出力がなされる。このことで車両ドライバーによりクラッチの切断が実行されれば、内燃機関回転速度が共振点まで低下することを阻止することができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００５０】
共振初期判定手段にて用いられる変動判定閾値は前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものである。したがって報知手段は適切なタイミングでクラッチの切断を要求する報知出力を行うことができる。このように報知できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００５１】
請求項２０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする。
このようにして報知することで、車両ドライバーにクラッチ切断を要求できる。
【００５２】
請求項２１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９又は２０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする。
【００５３】
このように内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に限って、報知手段を機能させても良い。このことにより低回転時となった場合のデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００５４】
請求項２２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段とを備えることを特徴とする。
【００５５】
このように報知出力によってもクラッチの係合又は半係合状態が継続している期間に、内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関出力増加手段は、内燃機関の出力を増加させている。このことによりドライバーがクラッチを切断する前であっても、デュアルマスフライホイールの共振点に内燃機関回転速度が低下するのを防止できる。したがって効果的にデュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施の形態１の内燃機関、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵにて実行されるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図３】同じくクランク軸回転速度変動幅ω検出処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態２のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図７】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態３にて用いられるマップＭＡＰｂｐの内容を説明するグラフ。
【図１０】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態４のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態４におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図１３】実施の形態４におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図１４】実施の形態５のＤＭＦ共振防止用報知処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態６のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
［実施の形態１］
図１は、本発明が適用された車両走行駆動用内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。このエンジン２は直列４気筒であり、各気筒には燃焼室内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が配置されている。
【００５８】
燃料噴射弁４は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール６と連通し、コモンレール６はエンジン２により回転駆動される燃料ポンプから加圧燃料を供給されている。コモンレール６から各気筒の燃料噴射弁４へ分配される加圧燃料は、燃料噴射弁４に所定の駆動電流が印加されることで燃料噴射弁４が開弁し、その結果、燃料噴射弁４から気筒内へ燃料が噴射される。
【００５９】
エンジン２にはインテークマニホールド８が接続されており、インテークマニホールド８の各枝管は、各気筒の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通している。インテークマニホールド８は吸気管１０に接続され、吸気管１０には吸気量を絞るためのディーゼルスロットル弁（以下、「Ｄスロットル」と称する）１２が取り付けられ、このＤスロットル１２は電動アクチュエータ１４により開度調節がなされる。尚、吸気管１０の上流側にはインタークーラ、ターボチャージャのコンプレッサ、エアクリーナが配置されている。
【００６０】
Ｄスロットル１２の下流側にて吸気管１０には排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１６が開口している。ＥＧＲ通路１６は、その上流側にてエンジン２の排気経路側を流れる排気の一部を導入している。このことにより排気をＥＧＲガスとして、流量調節用のＥＧＲ弁１８を介して吸気管１０に導入している。
【００６１】
尚、排気経路側では、排気の流動エネルギーによりターボチャージャのタービンが回転される。このタービンを回転させた排気は排気浄化触媒にて処理されてから排出される。
エンジン２の出力は、プライマリフライホイール２０及びセカンダリフライホイール２２からなるデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦと略す）２４とセカンダリフライホイール２２側に設けられたクラッチ２６を介して、手動変速機（以下、ＭＴと略す）２８側に伝達される。
【００６２】
ＤＭＦ２４はプライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とをバネ２４ａを介して接続したものであり、プライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とは各々の回転軸２０ａ，２２ａをベアリング２４ｂで相対回転可能に接続している。このＤＭＦ２４によりエンジン２の出力がクランク軸２ａからＭＴ２８へ伝達されると共に、バネ２４ａを利用してエンジン２の出力変動を有効に吸収・低減することができる。したがって通常運転時においては駆動系の捻り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を効果的に低減・回避することができる。
【００６３】
このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態やドライバーの要求に応じてエンジン運転状態を制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００６４】
ＥＣＵ３０には、クランク軸２ａの回転数（ｒｐｍ、以下、「回転速度」を表す物理量として扱う）を検出するクランク軸回転数センサ３２（回転速度検出手段に相当）、Ｄスロットル１２の開度を検出する開度センサ３４から信号が入力されている。更に、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、吸入空気量センサ、燃料圧力センサ、その他のセンサ・スイッチ類から信号が入力されている。
【００６５】
ＥＣＵ３０は、これらの検出データと各種制御演算とにより適切な燃料噴射量、燃料噴射時期、Ｄスロットル１２の開度、ＥＧＲ弁１８の開度等を調節している。尚、必要に応じてドライバーに車両やエンジン２の状態を知らせるための情報は、ダッシュボードに設けられたディスプレイ部３６にあるＬＣＤやランプにて表示している。
【００６６】
次にＥＣＵ３０にて実行されるＤＭＦ共振防止処理を図２のフローチャートに示す。この処理は一定時間周期の割り込みで実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６７】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、基準回転数（基準回転速度に相当）よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理和条件である。尚、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても良い。又、前提条件を厳しくして、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理積条件としても良い。
【００６８】
この基準回転数は、予めエンジン２の種類に対応させて、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数（エンスト防止判定回転速度に相当）より低く、かつＤＭＦ２４の共振回転数（共振回転速度に相当）より高い位置に設定されている。基準車速は、車両発進時や停止直前などの低車速領域に設定している。
【００６９】
このステップＳ１００の前提条件は、耐エンスト性能を下げることなくＤＭＦ２４の共振問題を回避するための条件である。この前提条件には、「その他の実施の形態」の項にて示すごとく、更に他の論理和条件を付加しても良い。
【００７０】
前提条件が成立していなければ（Ｓ１００でＮＯ）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ１００でＹＥＳ）、次にブレーキスイッチがオンか否かが判定される（Ｓ１０２）。すなわち車両ドライバーが制動のためにブレーキペダルを踏み込んでいるか否かが判定される。
【００７１】
ブレーキスイッチがオフであれば（Ｓ１０２でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が、加速を含む非制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第１補正係数ｋ１を設定する（Ｓ１０４）。
【００７２】
ブレーキスイッチがオンであれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第２補正係数ｋ２を設定する（Ｓ１０６）。ここで第１補正係数ｋ１＞第２補正係数ｋ２の関係にある。
【００７３】
ステップＳ１０４又はステップＳ１０６にて変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、次にこの変動判定閾値補正係数Ｋを用いて式１〜３に示すごとく３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を算出する（Ｓ１０８）。
【００７４】
［式１］ Ａ１ ← ａ１ × Ｋ
［式２］ Ａ２ ← ａ２ × Ｋ
［式３］ Ａ３ ← ａ３ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ａ１，ａ２，ａ３は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する３つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。尚、第１変動判定閾値基準値ａ１＜第２変動判定閾値基準値ａ２＜第３変動判定閾値基準値ａ３の関係にある。
【００７５】
したがって前記式１〜３は、３レベルの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を、車両ドライバーによる加減速の意思に基づいて設定していることになる。
次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ω（変動の大きさに相当）の検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ１１０）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出は、図３のフローチャートに示すクランク軸回転速度変動幅ω検出処理により検出される値である。ここでクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）について説明する。本処理はクランク軸回転数センサ３２が出力するパルス毎に割り込みで実行される処理である。
【００７６】
クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が開始されると、まずクランク軸回転数センサ３２のパルス時間間隔ＴをＲＡＭの作業領域に読み込む（Ｓ１５２）。クランク軸回転数センサ３２は、クランク軸２ａの一定回転角度、ここでは１０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎にパルス信号をＥＣＵ３０に対して出力する。ＥＣＵ３０内ではこの一定角度回転に対するパルス信号の時間間隔Ｔを、パルス信号入力毎（１０°ＣＡ回転毎）に計測する処理が実行されている。ステップＳ１５２ではこの計測されたパルス時間間隔Ｔを読み込む。
【００７７】
次に式４に示すごとく、今回の制御周期にて読み込まれたパルス時間間隔Ｔと、前回の制御周期時に読み込まれたパルス時間間隔Ｔｏｌｄとの差の絶対値が、時間間隔変化幅ｄＴとして算出される。
【００７８】
［式４］ ｄＴ ← ｜ Ｔ − Ｔｏｌｄ ｜
次に今回算出された時間間隔変化幅ｄＴが前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ以下か否かが判定される（Ｓ１５６）。ここでｄＴ＞ｄＴｏｌｄであれば（Ｓ１５６でＮＯ）、次に前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６２）。そして前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄに今回の算出した時間間隔変化幅ｄＴを設定する（Ｓ１６４）。更に前回制御周期時のパルス時間間隔Ｔｏｌｄに今回のパルス時間間隔Ｔを設定して（Ｓ１６６）、一旦本処理を出る。
【００７９】
ステップＳ１５６にて、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄと判定されると（Ｓ１５６でＹＥＳ）、次に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１５８）。ここでｄＴｏｌｄ≦ｄＴｏｌｄ２であれば（Ｓ１５８でＮＯ）、前述したごとくステップＳ１６２〜Ｓ１６６の処理が実行されて、一旦本処理を出る。
【００８０】
ステップＳ１５８にて、ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２と判定されると（Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωには前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６０）。
【００８１】
すなわち、ステップＳ１５６でＹＥＳ、ステップＳ１５８でＹＥＳと判定されたことで、３つの連続して検出された時間間隔変化幅ｄＴ，ｄＴｏｌｄ，ｄＴｏｌｄ２は、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２の関係が成立する。
【００８２】
ここでクランク軸２ａの回転速度が高速であるほどクランク軸回転数センサ３２が出力するパルスの時間間隔は短くなり、低速であるほど時間間隔は長くなる。すなわちパルス時間間隔Ｔはクランク軸２ａの回転速度に対応した物理量であり、パルス時間間隔の変化はクランク軸回転加速度に対応する物理量である。このためクランク軸回転加速度のピーク値はパルス時間間隔の変化の絶対値が極大の部分として検出されることになる。
【００８３】
そして回転加速度のピーク値の絶対値が大きければ回転速度変動幅は大きくなる関係にあり、回転加速度のピーク値の絶対値が小さければ回転速度変動幅は小さくなる関係にある。したがって前記時間間隔変化幅ｄＴの極大値はクランク軸回転速度の変動幅を表す物理量として扱うことができる。このためステップＳ１６０では、前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが極大値（ピーク値）に相当すると判断できたため、クランク軸回転速度変動幅ωに前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定したのである。尚、ステップＳ１５６にてｄＴ＝ｄＴｏｌｄが含まれるのは、回転加速度のピーク部分にて検出されたパルス間隔が同等となる場合を考慮したためである。
【００８４】
以後の制御周期についても、クランク軸回転数センサ３２のパルス出力毎にクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が実行される。そして時間間隔変化幅ｄＴのピーク値が見つかれば（Ｓ１５６でＹＥＳ，Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωが、その値（前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄの値）により更新されることになる（Ｓ１６０）。
【００８５】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）の説明に戻り、ステップＳ１１０にてクランク軸回転速度変動幅ωが読み込まれると、次にこのクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ａ１より大きいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この第１変動判定閾値Ａ１は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。
【００８６】
ω≦Ａ１であれば（Ｓ１１２でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４は共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ１であれば（Ｓ１１２でＹＥＳ）、電動アクチュエータ１４によりＤスロットル１２の開度を一定量ずつ小さくする（Ｓ１１４）。このことによりエンジン２の出力変動が抑制される。したがってＤＭＦ２４に対する共振についても抑制される。
【００８７】
次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ａ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１１６）。この第２変動判定閾値Ａ２は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、第１変動判定閾値Ａ１よりも大きい値である。この第２変動判定閾値Ａ２は第１変動判定閾値Ａ１の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００８８】
ω≦Ａ２であれば（Ｓ１１６でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下にて共振は十分に抑制できるとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ２であれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第３変動判定閾値Ａ３より大きいか否かが判定される（Ｓ１１８）。この第３変動判定閾値Ａ３は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、第２変動判定閾値Ａ２よりも大きい値である。この第３変動判定閾値Ａ３は第２変動判定閾値Ａ２の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００８９】
ω≦Ａ３であれば（Ｓ１１８でＮＯ）、燃料噴射量低減によりエンジン出力を制限する（Ｓ１２０）。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１４）に加えて燃料噴射噴射量低減処理（Ｓ１２０）を実行するので、更にエンジン出力の変動が抑制され、ＤＭＦ２４における共振が抑制される。
【００９０】
ω＞Ａ３であれば（Ｓ１１８でＹＥＳ）、燃料カット、すなわち燃料噴射を停止する（Ｓ１２２）。このことにより、ω≦Ａ３の場合よりも強力な処理を実行することになる。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１４）に加えて燃料カット（Ｓ１２２）を実行するので、エンジン回転数ＮＥはＤＭＦ２４の共振点を迅速に通過して停止することになる。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下途中でＤＭＦ２４の共振が激しくなってＤＭＦ２４に故障が生じるのを防止できる。
【００９１】
図４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ０前は、アイドルウォーク状態であっても、エンジン回転数ＮＥ≧基準回転数で、かつ車速≧基準車速であるため前提条件が成立してない（Ｓ１００でＮＯ）。タイミングｔ０にてエンジン回転数ＮＥ＜基準回転数となって前提条件が成立する（Ｓ１００でＹＥＳ）。
【００９２】
しかしタイミングｔ１前においては、クランク軸回転速度変動幅ω≦第１変動判定閾値Ａ１であることから（Ｓ１１２でＮＯ）、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、エンジン出力の抑制はなされていない。
【００９３】
そしてタイミングｔ１でω＞Ａ１となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させて吸気を絞っている（Ｓ１１４）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度を一定量ずつ低下させても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００９４】
更に、その後、タイミングｔ２にてω＞Ａ２となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１６でＹＥＳ，Ｓ１１８でＮＯ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１４）と共に、燃料噴射量の低減を実行している（Ｓ１２０）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度低下と燃料噴射量の低減によっても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００９５】
そしてタイミングｔ３にてω＞Ａ３となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１６でＹＥＳ，Ｓ１１８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１４）と共に、燃料カットを実行している（Ｓ１２２）。
【００９６】
尚、図４においてエンジン回転数ＮＥのグラフにおける破線はＤＭＦ共振防止処理（図２）を実行しなかった例であり、最終的に大きな共振を生じている。
図５はブレーキスイッチが、タイミングｔ１０にてオフからオンに切り替わった例を示している。このことによりステップＳ１０２の判定にて変動判定閾値補正係数Ｋには、ブレーキスイッチがオフ状態である場合よりも小さい第２補正係数ｋ２が設定される（Ｓ１０６）。このことにより３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３は前記式１〜３においてタイミングｔ１０前よりも小さくなる。したがってステップＳ１１２，Ｓ１１６，Ｓ１１８にてＹＥＳと判定されるタイミングが早まる。このことにより早期に共振防止の対策がなされる。図５の例では図４の場合よりも早期にエンジン２が停止している。
【００９７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段及び出力変動調節手段に相当する。ブレーキスイッチが操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図２）のステップＳ１０２〜Ｓ１０８が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１６，Ｓ１１８が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ１００，Ｓ１１４，Ｓ１２０，Ｓ１２２が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ２４の共振が生じると、クランク軸２ａの回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。したがってクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）により検出されるクランク軸回転速度変動幅ωを、変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３と比較して、ＤＭＦ２４の共振の程度を捉えることができる。
【００９９】
このように捉えたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３より大きくなった時に、その程度に対応させてＤＭＦ共振防止処理（図２）にてエンジン出力変動を低減又は消滅させることによりＤＭＦ２４の共振を低減又は消滅させることができる。
【０１００】
第１変動判定閾値Ａ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させている（Ｓ１１４）。このことによりエンジン２の出力変動を低減させ、ＤＭＦ２４の共振初期にて共振の低減又は消滅をさせている。第２変動判定閾値Ａ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１６でＹＥＳ、Ｓ１１８でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１４）と共に、燃料噴射によりなされる各気筒への燃料供給量を低減させている（Ｓ１２０）。このことにより第１変動判定閾値Ａ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対して共振の低減又は消滅をさせている。
【０１０１】
第３変動判定閾値Ａ３よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１６でＹＥＳ、Ｓ１１８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１４）と共に、各気筒への燃料噴射を停止させている（Ｓ１２２）。このことにより第２変動判定閾値Ａ２よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対してエンジン停止により、エンジン回転数ＮＥの急減を生じさせる。こうして共振の低減と共に、共振点を急速に通過させて最終的に共振状態を消滅させている。
【０１０２】
このように変動判定閾値Ａ１〜Ａ３を用いて、クランク軸回転速度変動幅ω、すなわちエンジン２のクランク軸回転速度の変動の大きさを判定している。エンジン回転速度のみを用いた共振判定ではなく、実際の共振状態が反映されるクランク軸回転速度変動幅ωを判定対象としているため、ＤＭＦ２４の共振状態を正確に捉えることができる。
【０１０３】
しかも変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、ここではブレーキの踏み込み操作状態を、その操作の有無を含めて検出した制動操作状態に応じて設定されている（Ｓ１０２〜Ｓ１０８）。このため車両ドライバーが実際に制動操作を実行している場合のみでなく、制動操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定できる。すなわち図５に示したごとく車両ドライバーが停車するためにブレーキペダルを踏んでいる制動操作時にはエンジン２の停止は早期で構わないので、変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は小さい値としている。そして図４に示したごとく発進時などでブレーキペダルを踏んでいない非制動操作時にはエンジン２の停止は極力遅らせたいので、変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は大きい値としている。
【０１０４】
このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの減速に対する、制動操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、制動操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１０５】
（ロ）．ＤＭＦ共振防止処理（図２）が実質的に機能するためには、前提条件（Ｓ１００）として、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低くかつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に設定した基準回転数よりも、エンジン回転数ＮＥが低下している必要がある。このように基準回転数はエンスト防止判定回転数より低いため、エンスト防止判定回転数より低くなってから、吸気の絞りや、燃料噴射量低減、燃料カットなどが実行される。このため従前の耐エンスト性能を下げずに、かつ内燃機関が存在する環境の変化に対応してＤＭＦ２４の共振問題を回避することができる。
【０１０６】
［実施の形態２］
本実施の形態では、ブレーキスイッチとアクセルアクセル開度センサとにより、制動操作状態及び加速操作状態を検出しても、この加減速状態に応じて変動判定閾値Ａ１〜Ａ３を設定している。このためＤＭＦ共振防止処理として図６の処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１０７】
ＤＭＦ共振防止処理（図６）においては、前記図２にて変動判定閾値補正係数Ｋを設定するための処理であるステップＳ１０２〜Ｓ１０６の代わりに、ステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理が実行されることにより変動判定閾値補正係数Ｋが設定されている。これ以外のステップＳ２００，Ｓ２１２〜Ｓ２２６の処理は、前記図２のステップＳ１００，Ｓ１０８〜Ｓ１２２と同じである。
【０１０８】
次に変動判定閾値補正係数Ｋを設定するステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理を中心に説明する。
前提条件の成立により（Ｓ２００でＹＥＳ）、まずブレーキスイッチがオンか否かが判定される（Ｓ２０２）。ブレーキスイッチがオフであれば（Ｓ２０２でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が加速を含む非制動を示しているとして、次にアクセル開度が０％を越えているか、すなわちアクセルペダルが踏み込まれて、車両ドライバーが加速操作をしているか否かが判定される（Ｓ２０４）。
【０１０９】
アクセル開度＞０％であれば（Ｓ２０４でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が加速を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第１補正係数ｋ１１を設定する（Ｓ２０６）。
【０１１０】
アクセル開度＝０％であれば（Ｓ２０４でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が非加速を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第２補正係数ｋ１２を設定する（Ｓ２０８）。
【０１１１】
ブレーキスイッチがオンであれば（Ｓ２０２でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第３補正係数ｋ１３を設定する（Ｓ２１０）。ここで第１補正係数ｋ１１＞第２補正係数ｋ１２＞第３補正係数ｋ１３の関係にある。
【０１１２】
ステップＳ２０６、ステップＳ２０８、又はステップＳ２１０にて変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、次にこの変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、前記式１〜３に示したごとく３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を算出することになる（Ｓ２１２）。
【０１１３】
以後の処理は、前記実施の形態１の図２にて説明したごとくである。
このことにより、ブレーキスイッチがオンの場合は、この状態を優先として、アクセルペダルの踏み込み有無に拘わらず、ブレーキスイッチがオンである状態に基づいて変動判定閾値補正係数Ｋが設定される（Ｓ２１０）。そしてブレーキスイッチがオフの時には、アクセルペダルの踏み込み有無に対応して変動判定閾値補正係数Ｋが設定されることになる（Ｓ２０６，Ｓ２０８）。
【０１１４】
したがって図７に示すごとくブレーキスイッチがオンとなった場合には（ｔ２０）、アクセル開度の状態に拘わらず変動判定閾値補正係数Ｋは小さい値とされる。このことにより図７に示すごとくω＞Ａ１（ｔ２１）、ω＞Ａ２（ｔ２２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ２３）に至った場合には、これらのタイミングｔ２１〜ｔ２３は早期なものとなる。
【０１１５】
又、図８に示すごとくブレーキスイッチがオフの状態で、アクセル開度＞０％となった場合には（ｔ３０）、変動判定閾値補正係数Ｋは大きい値とされる。このことにより図８に示すごとくω＞Ａ１（ｔ３１）、ω＞Ａ２（ｔ３２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ３３）に至った場合にも、これらのタイミングｔ３１〜ｔ３３は遅延される。このことにより、エンジン２停止を共振による影響が大きくならない範囲で極力遅延させて、車両の発進が円滑に行われるようにしている。すなわち最終的にω＞Ａ３となる前に、エンジン回転数ＮＥを持ち上げるチャンスを増加することにより、共振域から脱出させて発進できるようにしている。
【０１１６】
尚、ブレーキスイッチがオフで、アクセル開度＝０％である場合は、図８のタイミングｔ３０前の状態である。この場合には、ブレーキスイッチがオンの場合の変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１３）と、ブレーキスイッチがオフでアクセル開度＞０％の場合の変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１１）との中間の大きさである変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１２）により３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３が設定される。このためω＞Ａ１、ω＞Ａ２、ω＞Ａ３となるタイミングも中間的なものとなる。
【０１１７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０については前記実施の形態１にて説明したごとくである。ブレーキスイッチ及びアクセル開度センサが操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図６）のステップＳ２０２〜Ｓ２１２が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２２０，Ｓ２２２が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ２００，Ｓ２１８，Ｓ２２４，Ｓ２２６が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１１８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ブレーキスイッチがオンである場合にはブレーキスイッチがオフである場合よりも変動判定閾値補正係数Ｋを小さくしている（Ｓ２１０）。更にブレーキスイッチがオフでアクセル開度＞０％である場合は、ブレーキスイッチがオフでアクセル開度＝０％である場合よりも変動判定閾値補正係数Ｋを大きくしている（Ｓ２０６，Ｓ２０８）。このことにより変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、ここではブレーキの踏み込み操作状態とアクセルペダルの踏み込み操作状態とを、その操作の有無を含めて検出した制動操作及び加速操作状態に応じて設定されている（Ｓ２０２〜Ｓ２１２）。このため車両ドライバーが実際に制動操作や加速操作を実行している場合に対して適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定でき、更にこのような場合のみでなく、これらの操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定できる。
【０１１９】
このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、これらの意思に対して適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１２０】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１においてブレーキスイッチがオンである（Ｓ１０２でＹＥＳ）場合の変動判定閾値補正係数Ｋの設定（Ｓ１０６）の代わりに、図９のマップＭＡＰｂｐに基づいて変動判定閾値補正係数Ｋを求めている。
【０１２１】
ＥＣＵ３０はセンサ・スイッチ類としてブレーキ油圧センサを備えて、ブレーキ油圧Ｐｂを検出している。ＭＡＰｂｐこのブレーキ油圧Ｐｂに応じた変動判定閾値補正係数Ｋの値の関係を設定しているものであり、ブレーキ油圧Ｐｂが高くなるほど、変動判定閾値補正係数Ｋは小さくなるように設定されている。尚、ブレーキ油圧Ｐｂの代わりにブレーキ踏み込み速度Ｖｂを用いても良い。例えばブレーキ油圧Ｐｂの時間変化をブレーキ踏み込み速度Ｖｂとして用いても良い。
【０１２２】
このことにより図１０に示すごとく、制動時（ｔ４０〜）にはブレーキ油圧Ｐｂの上昇に応じて変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が小さくなる。このことにより図１０に示すごとくω＞Ａ１（ｔ４１）、ω＞Ａ２（ｔ４２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ４３）に至った場合には、これらのタイミングｔ４１〜ｔ４３は、ブレーキ油圧Ｐｂやブレーキ踏み込み速度Ｖｂの高さ、すなわち制動操作の強さに対応して早くなる。
【０１２３】
上述した構成において、ブレーキスイッチ及びブレーキ油圧センサが操作状態検出手段に相当する。他の構成は前記実施の形態１に示したごとくである。
尚、この実施の形態３は、前記実施の形態２のブレーキスイッチがオンである（図６：Ｓ２０２でＹＥＳ）場合の変動判定閾値補正係数Ｋの設定（図６：Ｓ２１０）に対しても適用できる。
【０１２４】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。前記実施の形態２に適用した場合は前記実施の形態２の効果を生じる。そして、このような効果と共に、減速に対して、車両ドライバーの意思を精細に反映でき、操作の有無を含めた意思に対して、より適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１２５】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図１１に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１２６】
ＤＭＦ共振防止処理（図１１）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ３００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１２７】
前提条件が成立していれば（Ｓ３００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋの設定処理がなされる（Ｓ３０２）。この処理は前記実施の形態１にて図２に示したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理と同じである。あるいは前記実施の形態２にて図６に示したステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理としても良い。あるいは、これらの変動判定閾値補正係数Ｋの設定に、前記実施の形態３にて図９に示したごとくのマップＭＡＰｂｐを用いても良い。
【０１２８】
このようにして変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、この変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式５，６に示すごとく２つの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２が算出される（Ｓ３０４）。
【０１２９】
［式５］ Ｂ１ ← ｂ１ × Ｋ
［式６］ Ｂ２ ← ｂ２ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｂ１，ｂ２は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する２つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。第１変動判定閾値基準値ｂ１＜第２変動判定閾値基準値ｂ２の関係にある。
【０１３０】
したがって前記式５，６は、２つのレベルの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることになる。
【０１３１】
そして次にクランク軸２ａの回転速度の変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ３０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【０１３２】
次に今回のステップＳ３０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ｂ１より大きいか否かが判定される（Ｓ３０８）。この第１変動判定閾値Ｂ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。ω≦Ｂ１であれば（Ｓ３０８でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１３３】
ω＞Ｂ１であれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ｂ２より大きいか否かが判定される（Ｓ３１０）。この第２変動判定閾値Ｂ２は第１変動判定閾値Ｂ１よりも大きい値であり、第１変動判定閾値Ｂ１の場合よりも、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｂ２であれば（Ｓ３１０でＮＯ）、クランク角変化におけるエンジン２の出力変動周波数を変更する処理が行われる（Ｓ３１２）。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。
【０１３４】
ここでエンジン２が４気筒であれば、図１２の(ａ)に示すごとく、１８０°ＣＡ毎に燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１回転に付き２回の出力ピークがある。したがって例えばＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は６Ｈｚである。
【０１３５】
前記出力変動周波数変更処理（Ｓ３１２）は、図１２の(ａ)に示す状態を、例えば、図１２の(ｂ)〜(ｄ)のいずれかのごとくにする処理である。
図１２の(ｂ)では、２つの気筒（＃１，＃２）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の２つの気筒（＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くする処理を実行している。この出力増減により、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程の組み（＃２，＃１）が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じる。したがってＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１３６】
図１２の(ｃ)では、１つの気筒（＃１）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の３つの気筒（＃２，＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くしている。この出力増減によっても、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１３７】
図１２の(ｄ)では、出力が高い１つの気筒と、その分、出力が低い２つの気筒との組み合わせを繰り返している。この出力増減によって、５４０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１．５回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は２Ｈｚとなる。
【０１３８】
このように図１２の(ａ)のごとく４気筒一律の燃料噴射量とするとＮＥ＝１８０ｒｐｍで出力変動周波数＝６Ｈｚとなるが、図１２の(ｂ)〜(ｄ)のごとく気筒間で燃料噴射量を増減して各気筒の燃焼行程の出力に強弱を設けることで出力変動周波数を６Ｈｚから１．５Ｈｚや２Ｈｚに即座に変更することができる。
【０１３９】
図１２のごとく気筒間で出力を増減させるのではなく、図１３に示すごとく(ａ)の状態から＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角することで、(ｂ)に示すごとく、３６０°ＣＡ間隔での高出力を生じさせることにより出力変動周波数を変更しても良い。
【０１４０】
又、(ａ)の状態から＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｃ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力としたり、＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角し、＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｄ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力として出力変動周波数を変更しても良い。
【０１４１】
このように噴射時期が近づくことでクランク軸２ａの１回転に付き１回の高出力の燃焼行程ペアが生じ、このことでＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は３Ｈｚにでき、図１３の(ａ)の６Ｈｚから出力変動周波数を迅速に変更できる。
【０１４２】
ステップＳ３１２では、このような気筒間での燃料噴射量の増減と気筒間での燃料噴射時期の進遅角とのいずれか一方、又両方を実行することにより、クランク角変化における出力変動周波数を変更する処理が行われる。この変更によりエンジン回転数ＮＥの変化が生じなくても直ちに時間軸での出力変動周波数を変更することができる。こうして本処理を一旦終了する。
【０１４３】
ω＞Ｂ２であれば（Ｓ３１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２を全閉とし、燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する（Ｓ３１４）。このことにより、エンジン２は停止に向かうので、エンジン回転数ＮＥは迅速に共振点を通過し、ＤＭＦ２４の共振は問題とはならない。
【０１４４】
尚、前記ステップＳ３００あるいは前記ステップＳ３０８でＮＯと判定された場合には、前記図１２の(ａ)や図１３の(ａ)に示したごとく気筒間での燃料噴射量の増減や気筒間での燃料噴射時期の進遅角はなされない。
【０１４５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０については前記実施の形態１にて説明したごとくである。ブレーキスイッチ（前述したごとく適用した変動判定閾値補正係数Ｋに対応して更にアクセル開度センサ、あるいはブレーキ油圧センサ）が操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図１１）のステップＳ３０２，Ｓ３０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ３０６〜Ｓ３１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ３００，Ｓ３１２，Ｓ３１４が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１４６】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ共振防止処理（図１１）のステップＳ３０６〜Ｓ３１２の処理により、エンジン出力変動周波数を変化させることができる。このため第１変動判定閾値Ｂ１＜クランク軸回転速度変動幅ω≦第２変動判定閾値Ｂ２である場合（Ｓ３０８でＹＥＳ、Ｓ３１０でＮＯ）、エンジン回転数ＮＥを変化させなくても迅速に時間軸での出力変動周波数を変化させることができる。このことにより出力変動周波数をＤＭＦ２４の共振点から離してＤＭＦ２４の共振を低減させたり消滅させたりすることができる。
【０１４７】
更に、第２変動判定閾値Ｂ２よりもクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ３０８でＹＥＳ、Ｓ３１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の全閉と燃料カットとを実行している（Ｓ３１４）。このことにより第１変動判定閾値Ｂ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合は、エンジン２の停止によりエンジン回転数ＮＥを急減させ、このことにより共振点を急速に通過させて最終的に共振を消滅させている。
【０１４８】
そして前記実施の形態１〜３にも述べたごとく、変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定している。このことからＤＭＦ２４の共振初期において、適切なタイミングで出力変動周波数を変更したり、更にエンジン２を停止したりして、出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１４９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図１４に示すＤＭＦ共振防止用報知処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１５０】
ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ４００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ４００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１５１】
前提条件が成立していれば（Ｓ４００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋの設定処理がなされる（Ｓ４０２）。この処理は前記実施の形態１にて図２に示したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理と同じである。あるいは前記実施の形態２にて図６に示したステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理としても良い。あるいは、これらの変動判定閾値補正係数Ｋの設定に、前記実施の形態３にて図９に示したごとくのマップＭＡＰｂｐを用いても良い。
【０１５２】
このようにして変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、この変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式７に示すごとく変動判定閾値Ｃ１が算出される（Ｓ４０４）。
［式７］ Ｃ１ ← ｃ１ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｃ１は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態にあるか否かを判定する閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。
【０１５３】
したがって前記式７は、変動判定閾値Ｃ１を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることになる。
【０１５４】
そして次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ４０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【０１５５】
次にクラッチスイッチ（クラッチセンサに相当）がオフか否かが判定される（Ｓ４０８）。クラッチスイッチがオン状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態でない場合には（Ｓ４０８でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。
【０１５６】
クラッチスイッチがオフ状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態である場合には（Ｓ４０８でＹＥＳ）、次に今回ステップＳ４０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ｃ１より大きいか否かが判定される（Ｓ４１０）。この変動判定閾値Ｃ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｃ１であれば（Ｓ４１０でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１５７】
ω＞Ｃ１であれば（Ｓ４１０でＹＥＳ）、ディスプレイ部３６にクラッチ２６の切断を要求する内容を表示して警告する報知出力がなされる（Ｓ４１２）。ここではディスプレイ部３６に設けられたクラッチ切断要求のための警告ランプを点灯、あるいは点滅させて、車両ドライバーにクラッチ２６の切断を要求する。
【０１５８】
図１５のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ５０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ５０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ５１〜）。
【０１５９】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ５２）。このことによりクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する。その後、警告ランプ点灯を認識したドライバーが更にクラッチ２６を切断することで（ｔ５３）、警告ランプは消灯し、エンジン回転数ＮＥは上昇すると共に、クランク軸回転速度変動幅ωは小さくなり、ω≦Ｃ１となる（ｔ５４〜）。
【０１６０】
ここで変動判定閾値Ｃ１は一定でなく、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定しているので、車両ドライバーの操作に適合させてエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいているか否かを適切なタイミングで判定できる。
【０１６１】
例えば図１６のタイミングチャートに示すごとく、クラッチスイッチがオフとなった後に（ｔ６０〜）、ブレーキスイッチがオンとなると（ｔ６１）、ステップＳ４０２，Ｓ４０４の処理により、それまでよりも変動判定閾値Ｃ１が小さくなる。このことにより早期に報知出力がなされる（ｔ６２〜）。このことにより、車両ドライバーが停車のための制動操作中にうっかりしてクラッチ２６を係合した場合、あるいは停車時にクラッチ２６の切断が遅れた場合に、早期（ｔ６３）に再度クラッチを切断させることができ、共振を防止できる。加速操作時においては報知出力が遅延されるので、報知出力に惑わされることなく、加速操作が継続できる。
【０１６２】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段及び報知手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）のステップＳ４０２，Ｓ４０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ４０６，Ｓ４１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ４００，Ｓ４０８，Ｓ４１２が報知手段としての処理に相当する。
【０１６３】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチ２６の係合によりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下してＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、クラッチ２６の切断が実行されれば、エンジン回転数ＮＥを回復させてＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。このため、変動判定閾値Ｃ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ４１０でＹＥＳ）、クラッチ切断警告報知を実行している（Ｓ４１２）。このことによりＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に、車両ドライバーは直ちにクラッチ２６を切断できる。
【０１６４】
この変動判定閾値Ｃ１は、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることから、操作意思に対応した適切なタイミングで共振初期を報知できる。
【０１６５】
例えば車両を停止するために車両ドライバーが制動操作している時にクラッチ２６の切断が遅れた場合や、一旦切断したクラッチ２６をうっかり係合した場合などにおいて、早期にクラッチ切断の警告がなされるので、車両ドライバーがクラッチ２６を切断することにより、共振領域までエンジン回転数ＮＥが低下するのを防止できる。
【０１６６】
加速操作時には警告が遅延するので、警告に惑わされることはなく加速操作の継続により、クラッチ２６が係合していても共振領域までエンジン回転数ＮＥが低下するのを防止できる。
【０１６７】
したがって、このクラッチ２６の切断要求に基づき車両ドライバーはエンジン２が発生する出力変動を適切に低減又は消滅させることができる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記実施の形態５の図１４に示すＤＭＦ共振防止用報知処理の代わりに、図１７に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態５と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１６８】
ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５００〜Ｓ５１２は、前記図１４におけるステップＳ４００〜Ｓ４１２と同じ処理である。異なる部分は、ω＞Ｃ１（Ｓ５１０でＹＥＳ）の場合に、前述したごとくのクラッチ切断警告報知（Ｓ５１２）と共に、燃料噴射量増量処理（Ｓ５１４）を実行する点である。
【０１６９】
この燃料噴射量増量処理（Ｓ５１４）は、クラッチ２６の係合により一旦落ちかけたエンジン回転数ＮＥを、クラッチ２６の切断がなされる前であってもエンジン２の出力を上昇させることで持ち上げるための処理である。このことにより、車両ドライバーに対するクラッチ切断要求の報知と共に、更に積極的にエンジン回転数ＮＥをＤＭＦ２４の共振点から離すようにしている。
【０１７０】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段、報知手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５０２，Ｓ５０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ５０６，Ｓ５１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ５００，Ｓ５０８，Ｓ５１２が報知手段としての処理に、ステップＳ５００，Ｓ５１０，Ｓ５１４が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。
【０１７１】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態５の効果と共に、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、エンジン回転数ＮＥを燃料噴射増量により持ち上げている。このことにより車両ドライバーがクラッチ２６を切断する前であっても、エンジン回転数ＮＥを迅速にＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１７２】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態では、変動判定閾値補正係数Ｋによる変動判定閾値の設定は、減速操作のみ、あるいは減速操作と加速操作との両方を考慮して行ったが、加速操作のみを考慮して、加速時には非加速時に比較して変動判定閾値補正係数Ｋを大きくすることで変動判定閾値を大きくしても良い。
【０１７３】
（ｂ）．前記各実施の形態において示した前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）は、基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理和条件であった。これ以外に、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても、あるいは基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理積条件としても良かった。
【０１７４】
このような条件に対して、更に「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」、「登坂時状態」といった条件を、論理和条件として加えても良い。したがってこれらの条件のいずれかが該当している場合に、前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）は、ＹＥＳと判定されることになる。
【０１７５】
特に前記実施の形態１〜４に対して「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」との条件を論理和条件として加えることにより、発進時におけるクラッチ係合時の回転数低下を判定できるので、発進時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
【０１７６】
「登坂時状態」との条件を論理和条件として加えることにより、登坂時の回転数低下を判定できるので、登坂時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
（ｃ）．前記実施の形態５，６にてクラッチスイッチの代わりにクラッチストロークセンサを設けて、クラッチ２６の係合状態と共に半係合状態（半クラッチ）を検出しても良い。この場合は、前記ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）のステップＳ４０８、ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５０８にては、クラッチ２６が係合状態又は半係合状態である場合は、ＹＥＳと判定するようにする。
【０１７７】
（ｄ）．前記クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）では、クランク軸回転加速度のピーク値が、回転速度変動の大きさに連動していることから、直接的にクランク軸回転速度振動の振幅を捉えずに、クランク軸２ａにおける回転加速度ピーク値を捉えていた。実際には、回転加速度ピーク値に対応するものとして、クランク軸の一定角度における回転時間の変化幅のピーク値を捉えていた。回転加速度そのものを検出してそのピーク値を直接用いても良い。
【０１７８】
更に、この代わりに、回転速度振動のピーク値を検出して、平均回転速度からのピーク値の高さから、クランク軸回転速度振動における振幅を算出し、クランク軸回転速度変動の大きさとして用いても良い。
【０１７９】
又、クランク軸回転速度変動は、クランク軸の仕事量の変動にも対応することから、クランク軸回転速度変動幅ω検出処理としては、クランク軸の仕事量変動を計算することにより、この仕事量変動のピークをクランク軸回転速度変動幅ωの代わりに求めても良い。したがって、この仕事量変動のピーク値を用いて各ＤＭＦ共振防止処理（図２，６，１１，１６）やＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）では判定を実行することになる。クランク軸回転速度θの時間変化Δθを自乗した値が仕事量に対応するので、このΔθの自乗の値を用いて共振状態を判定すれば良い。回転速度θあるいは時間変化Δθは、パルス時間間隔Ｔあるいは時間間隔変化幅ｄＴから算出することができる。
【０１８０】
（ｅ）．前述した各実施の形態は本発明をディーゼルエンジンに適用したものであったが、他の内燃機関であるガソリンエンジンにおいても適用できる。
（ｆ）．前記実施の形態１〜４においては変動判定閾値は複数設けて、これらの変動判定閾値よりもクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合に、各変動判定閾値に対応する処理を実行したが、これら変動判定閾値の一部は用いずに他の一部の変動判定閾値によりクランク軸回転速度変動幅ωを判定し、対応する処理を実行するようにしても良い。
【０１８１】
（ｇ）．前記各実施の形態では、車両ドライバーの操作状態に応じて変動判定閾値補正係数Ｋを設定した後に、変動判定閾値を算出したが、車両ドライバーの操作状態に応じて、直接、変動判定閾値を算出しても良い。
【符号の説明】
【０１８２】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…燃料噴射弁、６…コモンレール、８…インテークマニホールド、１０…吸気管、１２…Ｄスロットル、１４…電動アクチュエータ、１６…ＥＧＲ通路、１８…ＥＧＲ弁、２０…プライマリフライホイール、２０ａ，２２ａ…回転軸、２２…セカンダリフライホイール、２４…ＤＭＦ、２４ａ…バネ、２４ｂ…ベアリング、２６…クラッチ、２８…ＭＴ、３０…ＥＣＵ、３２…クランク軸回転数センサ、３４…開度センサ、３６…ディスプレイ部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する内燃機関共振初期検出装置、及びこの内燃機関共振初期検出装置を利用した内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。このデュアルマスフライホイールは、バネなどの弾性体により２つのフライホイールを接続したものである。したがってデュアルマスフライホイールには共振周波数が存在し、共振が生じた場合には２つのフライホイール間での振幅が大きくなり、バネの突き当たりによるショックが生じたり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールの共振を防止するために、通常は、共振点をアイドル回転数より低い回転数域に設定していた。しかし内燃機関の運転状態によっては一時的にアイドル回転数よりも回転数が低下する場合があり、このような共振点の設定のみではデュアルマスフライホイールの共振を十分に防止できない。
【０００４】
特許文献１では内燃機関回転数が、機関水温に基づいて設定した共振回転速度領域に、機関水温に基づいて設定した所定時間とどまっていた場合に、燃料供給停止により共振回転速度領域から離脱させている。
【０００５】
このような内燃機関回転速度（回転数）による共振対策についてはデュアルマスフライホイールを用いていない内燃機関についても車体との関係における共振防止の技術が知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００６】
特許文献２では、ブレーキの踏み込み量やアクセルスイッチの状態に基づいて車両ドライバーが制動したいのか加速したいのかを判定して、機関回転速度が共振域に入っている場合は制動時には内燃機関を停止させて共振を防止するが、加速時には停止させないようにして、停止と再始動とが頻繁に繰り返さないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−０６９２０６号公報（第７−８頁、図８）
【特許文献２】特開２００２−２２１０５９号公報（第６−７頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし内燃機関回転速度のみを用いた共振判定では、実際に共振を開始しようとしているか否かの判定は困難である。したがってデュアルマスフライホイールはまだ共振を開始しようとしていないのに不要な燃料噴射量制限制御を実行してしまい、アイドル回転速度より低下した状態からの回転速度の復帰が遅れたり、エンストの頻度が高まったりするおそれがある。逆に、デュアルマスフライホイールは共振を開始しようとしているのに燃料噴射量制限制御が実行されない状態が継続することで共振が激しくなり、バネの突き当たりが生じてショックが発生したり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００９】
更に特許文献２のごとく車両ドライバーの操作実行のみで共振防止対策実行の有無を決定している技術では、制動や加速操作をしていない場合の共振に対しては対処できず、適切な共振防止ができない。
【００１０】
本発明は、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する操作の有無を含めてその意思に応じて適切に判定すると共に、これに基づいて適切に共振防止を実行することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する共振初期検出装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出する操作状態検出手段と、前記操作状態検出手段により検出される操作状態に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に共振初期であると判定する共振初期判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
共振初期判定手段は、変動判定閾値設定手段が設定する変動判定閾値を用いて内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを判定している。内燃機関回転速度のみを用いた共振判定ではなく、実際の共振状態が反映されるクランク軸回転速度の変動を判定対象としているため、デュアルマスフライホイールの共振状態を正確に捉えることができる。
【００１３】
しかも変動判定閾値は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出した操作状態に応じて設定されている。このため車両ドライバーが実際に制動や加速操作を実行している場合のみでなく、制動や加速操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値が設定できる。
【００１４】
このことによりデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できる。
請求項２に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態を検出することを特徴とする。
【００１５】
このように制動操作の有無を含めた制動操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの、特に減速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００１６】
請求項３に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、アクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする。
【００１７】
このようにアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの、特に加速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００１８】
請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態、及びアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする。
【００１９】
このように制動操作及びアクセル操作の有無を含めたこれらの操作状態に応じて変動判定閾値を設定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めた意思に応じて適切に判定できる。
【００２０】
請求項５に記載の内燃機関共振初期検出装置では、請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記操作状態検出手段により、アクセル操作がなされている場合の前記アクセル操作状態と、制動操作がなされている場合の前記制動操作状態とが同時に検出された場合には、前記制動操作状態を優先して前記変動判定閾値の設定に用いることを特徴とする。
【００２１】
制動操作がなされている場合の制動操作状態は、車両ドライバーにとって何らかの緊急事態である可能性が高いことから、アクセル操作がなされている場合と制動操作がなされている場合とが同時に検出されると、変動判定閾値設定手段は制動操作状態を優先して変動判定閾値の設定に用いる。このことにより操作の有無を含めた車両ドライバーの加減速に対する意思に応じた適切な判定が、より効果的なものとなる。
【００２２】
請求項６に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００２３】
このように前述した内燃機関共振初期検出装置を用いて、共振初期であると判定されている場合に、出力変動調節手段が、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００２４】
変動判定閾値は、前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものである。このことから、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００２５】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００２６】
内燃機関の吸気量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を吸気量減少により低減させることができる。
【００２７】
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項７に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする。
【００２８】
吸気量の減少は、スロットルバルブを有するディーゼルエンジンではスロットルバルブの開度を低下させることにより実現できる。
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００２９】
内燃機関の燃料供給量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を燃料供給量減少により低減させることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００３１】
燃料供給を停止させると内燃機関が発生する出力変動は低減し、その後に内燃機関回転が停止すれば出力変動は消滅する。このように操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を燃料噴射停止により低減又は消滅させることができる。しかも内燃機関は急速に停止に向かうので共振点を迅速に通過させることができることから、デュアルマスフライホイールにおけるショックや損傷をより確実に防止できる。
【００３２】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００３３】
このように処理を組み合わせることにより、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする。
【００３４】
このようにディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射における噴射量減量や噴射停止により、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３５】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００３６】
このように共振初期判定手段にて共振初期であると判定されると、出力変動調節手段が、クランク角変化における出力変動周波数を変化させる。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。この変化は燃料噴射量や燃料噴射時期の調節により可能であるため、クランク軸回転速度を変化させる必要がなく、迅速に出力変動周波数を変化させることができ、このことにより時間軸での出力変動周波数についても迅速に変化させることができる。したがって出力変動周波数をデュアルマスフライホイールの共振点から即座に離すことができる。このことによりデュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００３７】
変動判定閾値は前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものであることから、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３８】
請求項１４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１３に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００３９】
このように気筒間にて燃料噴射時期の差や、燃料噴射量の差を設けることにより、全気筒一律に燃料噴射時期や燃料噴射量を調節している状態から、クランク角変化における出力変動周波数を変化させることができ、この結果、時間軸での出力変動周波数も変化する。したがってデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングで共振点から出力変動周波数を迅速に離して共振を抑制できる。
【００４０】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４１】
このような前提条件下にて、出力変動調節手段を機能させても良い。このように基準回転速度はエンスト防止判定回転速度より低いため、エンスト防止判定回転速度より低くなってから、内燃機関出力変動を低減又は消滅させる処理が実行される。このことにより、従前の耐エンスト性能を下げることなく、操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングでデュアルマスフライホイールの共振を回避することができる。
【００４２】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４３】
車両が制動中である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と明確に区別できるので、制動時のデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定できる。
【００４４】
請求項１７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４５】
車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより発進時におけるクラッチ係合時の回転速度低下を判定できるので、発進時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定できる。
【００４６】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置では、請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４７】
車両が登坂時である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより登坂時の回転速度低下を判定できるので、登坂時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定できる。
【００４８】
請求項１９に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段とを備えたことを特徴とする。
【００４９】
共振初期判定手段にて共振初期であると判定されと、この判定に基づいて報知手段により報知出力がなされる。このことで車両ドライバーによりクラッチの切断が実行されれば、内燃機関回転速度が共振点まで低下することを阻止することができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００５０】
共振初期判定手段にて用いられる変動判定閾値は前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定できるものである。したがって報知手段は適切なタイミングでクラッチの切断を要求する報知出力を行うことができる。このように報知できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００５１】
請求項２０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする。
このようにして報知することで、車両ドライバーにクラッチ切断を要求できる。
【００５２】
請求項２１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９又は２０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする。
【００５３】
このように内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に限って、報知手段を機能させても良い。このことにより低回転時となった場合のデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００５４】
請求項２２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段とを備えることを特徴とする。
【００５５】
このように報知出力によってもクラッチの係合又は半係合状態が継続している期間に、内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関出力増加手段は、内燃機関の出力を増加させている。このことによりドライバーがクラッチを切断する前であっても、デュアルマスフライホイールの共振点に内燃機関回転速度が低下するのを防止できる。したがって効果的にデュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】実施の形態１の内燃機関、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵにて実行されるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図３】同じくクランク軸回転速度変動幅ω検出処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態２のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図７】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態３にて用いられるマップＭＡＰｂｐの内容を説明するグラフ。
【図１０】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態４のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態４におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図１３】実施の形態４におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図１４】実施の形態５のＤＭＦ共振防止用報知処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態５の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】実施の形態６のＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
［実施の形態１］
図１は、本発明が適用された車両走行駆動用内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。このエンジン２は直列４気筒であり、各気筒には燃焼室内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が配置されている。
【００５８】
燃料噴射弁４は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール６と連通し、コモンレール６はエンジン２により回転駆動される燃料ポンプから加圧燃料を供給されている。コモンレール６から各気筒の燃料噴射弁４へ分配される加圧燃料は、燃料噴射弁４に所定の駆動電流が印加されることで燃料噴射弁４が開弁し、その結果、燃料噴射弁４から気筒内へ燃料が噴射される。
【００５９】
エンジン２にはインテークマニホールド８が接続されており、インテークマニホールド８の各枝管は、各気筒の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通している。インテークマニホールド８は吸気管１０に接続され、吸気管１０には吸気量を絞るためのディーゼルスロットル弁（以下、「Ｄスロットル」と称する）１２が取り付けられ、このＤスロットル１２は電動アクチュエータ１４により開度調節がなされる。尚、吸気管１０の上流側にはインタークーラ、ターボチャージャのコンプレッサ、エアクリーナが配置されている。
【００６０】
Ｄスロットル１２の下流側にて吸気管１０には排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１６が開口している。ＥＧＲ通路１６は、その上流側にてエンジン２の排気経路側を流れる排気の一部を導入している。このことにより排気をＥＧＲガスとして、流量調節用のＥＧＲ弁１８を介して吸気管１０に導入している。
【００６１】
尚、排気経路側では、排気の流動エネルギーによりターボチャージャのタービンが回転される。このタービンを回転させた排気は排気浄化触媒にて処理されてから排出される。
エンジン２の出力は、プライマリフライホイール２０及びセカンダリフライホイール２２からなるデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦと略す）２４とセカンダリフライホイール２２側に設けられたクラッチ２６を介して、手動変速機（以下、ＭＴと略す）２８側に伝達される。
【００６２】
ＤＭＦ２４はプライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とをバネ２４ａを介して接続したものであり、プライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とは各々の回転軸２０ａ，２２ａをベアリング２４ｂで相対回転可能に接続している。このＤＭＦ２４によりエンジン２の出力がクランク軸２ａからＭＴ２８へ伝達されると共に、バネ２４ａを利用してエンジン２の出力変動を有効に吸収・低減することができる。したがって通常運転時においては駆動系の捻り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を効果的に低減・回避することができる。
【００６３】
このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態やドライバーの要求に応じてエンジン運転状態を制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００６４】
ＥＣＵ３０には、クランク軸２ａの回転数（ｒｐｍ、以下、「回転速度」を表す物理量として扱う）を検出するクランク軸回転数センサ３２（回転速度検出手段に相当）、Ｄスロットル１２の開度を検出する開度センサ３４から信号が入力されている。更に、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、吸入空気量センサ、燃料圧力センサ、その他のセンサ・スイッチ類から信号が入力されている。
【００６５】
ＥＣＵ３０は、これらの検出データと各種制御演算とにより適切な燃料噴射量、燃料噴射時期、Ｄスロットル１２の開度、ＥＧＲ弁１８の開度等を調節している。尚、必要に応じてドライバーに車両やエンジン２の状態を知らせるための情報は、ダッシュボードに設けられたディスプレイ部３６にあるＬＣＤやランプにて表示している。
【００６６】
次にＥＣＵ３０にて実行されるＤＭＦ共振防止処理を図２のフローチャートに示す。この処理は一定時間周期の割り込みで実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６７】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、基準回転数（基準回転速度に相当）よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理和条件である。尚、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても良い。又、前提条件を厳しくして、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理積条件としても良い。
【００６８】
この基準回転数は、予めエンジン２の種類に対応させて、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数（エンスト防止判定回転速度に相当）より低く、かつＤＭＦ２４の共振回転数（共振回転速度に相当）より高い位置に設定されている。基準車速は、車両発進時や停止直前などの低車速領域に設定している。
【００６９】
このステップＳ１００の前提条件は、耐エンスト性能を下げることなくＤＭＦ２４の共振問題を回避するための条件である。この前提条件には、「その他の実施の形態」の項にて示すごとく、更に他の論理和条件を付加しても良い。
【００７０】
前提条件が成立していなければ（Ｓ１００でＮＯ）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ１００でＹＥＳ）、次にブレーキスイッチがオンか否かが判定される（Ｓ１０２）。すなわち車両ドライバーが制動のためにブレーキペダルを踏み込んでいるか否かが判定される。
【００７１】
ブレーキスイッチがオフであれば（Ｓ１０２でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が、加速を含む非制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第１補正係数ｋ１を設定する（Ｓ１０４）。
【００７２】
ブレーキスイッチがオンであれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第２補正係数ｋ２を設定する（Ｓ１０６）。ここで第１補正係数ｋ１＞第２補正係数ｋ２の関係にある。
【００７３】
ステップＳ１０４又はステップＳ１０６にて変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、次にこの変動判定閾値補正係数Ｋを用いて式１〜３に示すごとく３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を算出する（Ｓ１０８）。
【００７４】
［式１］ Ａ１ ← ａ１ × Ｋ
［式２］ Ａ２ ← ａ２ × Ｋ
［式３］ Ａ３ ← ａ３ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ａ１，ａ２，ａ３は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する３つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。尚、第１変動判定閾値基準値ａ１＜第２変動判定閾値基準値ａ２＜第３変動判定閾値基準値ａ３の関係にある。
【００７５】
したがって前記式１〜３は、３レベルの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を、車両ドライバーによる加減速の意思に基づいて設定していることになる。
次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ω（変動の大きさに相当）の検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ１１０）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出は、図３のフローチャートに示すクランク軸回転速度変動幅ω検出処理により検出される値である。ここでクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）について説明する。本処理はクランク軸回転数センサ３２が出力するパルス毎に割り込みで実行される処理である。
【００７６】
クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が開始されると、まずクランク軸回転数センサ３２のパルス時間間隔ＴをＲＡＭの作業領域に読み込む（Ｓ１５２）。クランク軸回転数センサ３２は、クランク軸２ａの一定回転角度、ここでは１０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎にパルス信号をＥＣＵ３０に対して出力する。ＥＣＵ３０内ではこの一定角度回転に対するパルス信号の時間間隔Ｔを、パルス信号入力毎（１０°ＣＡ回転毎）に計測する処理が実行されている。ステップＳ１５２ではこの計測されたパルス時間間隔Ｔを読み込む。
【００７７】
次に式４に示すごとく、今回の制御周期にて読み込まれたパルス時間間隔Ｔと、前回の制御周期時に読み込まれたパルス時間間隔Ｔｏｌｄとの差の絶対値が、時間間隔変化幅ｄＴとして算出される。
【００７８】
［式４］ ｄＴ ← ｜ Ｔ − Ｔｏｌｄ ｜
次に今回算出された時間間隔変化幅ｄＴが前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ以下か否かが判定される（Ｓ１５６）。ここでｄＴ＞ｄＴｏｌｄであれば（Ｓ１５６でＮＯ）、次に前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６２）。そして前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄに今回の算出した時間間隔変化幅ｄＴを設定する（Ｓ１６４）。更に前回制御周期時のパルス時間間隔Ｔｏｌｄに今回のパルス時間間隔Ｔを設定して（Ｓ１６６）、一旦本処理を出る。
【００７９】
ステップＳ１５６にて、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄと判定されると（Ｓ１５６でＹＥＳ）、次に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１５８）。ここでｄＴｏｌｄ≦ｄＴｏｌｄ２であれば（Ｓ１５８でＮＯ）、前述したごとくステップＳ１６２〜Ｓ１６６の処理が実行されて、一旦本処理を出る。
【００８０】
ステップＳ１５８にて、ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２と判定されると（Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωには前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６０）。
【００８１】
すなわち、ステップＳ１５６でＹＥＳ、ステップＳ１５８でＹＥＳと判定されたことで、３つの連続して検出された時間間隔変化幅ｄＴ，ｄＴｏｌｄ，ｄＴｏｌｄ２は、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２の関係が成立する。
【００８２】
ここでクランク軸２ａの回転速度が高速であるほどクランク軸回転数センサ３２が出力するパルスの時間間隔は短くなり、低速であるほど時間間隔は長くなる。すなわちパルス時間間隔Ｔはクランク軸２ａの回転速度に対応した物理量であり、パルス時間間隔の変化はクランク軸回転加速度に対応する物理量である。このためクランク軸回転加速度のピーク値はパルス時間間隔の変化の絶対値が極大の部分として検出されることになる。
【００８３】
そして回転加速度のピーク値の絶対値が大きければ回転速度変動幅は大きくなる関係にあり、回転加速度のピーク値の絶対値が小さければ回転速度変動幅は小さくなる関係にある。したがって前記時間間隔変化幅ｄＴの極大値はクランク軸回転速度の変動幅を表す物理量として扱うことができる。このためステップＳ１６０では、前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが極大値（ピーク値）に相当すると判断できたため、クランク軸回転速度変動幅ωに前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定したのである。尚、ステップＳ１５６にてｄＴ＝ｄＴｏｌｄが含まれるのは、回転加速度のピーク部分にて検出されたパルス間隔が同等となる場合を考慮したためである。
【００８４】
以後の制御周期についても、クランク軸回転数センサ３２のパルス出力毎にクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が実行される。そして時間間隔変化幅ｄＴのピーク値が見つかれば（Ｓ１５６でＹＥＳ，Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωが、その値（前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄの値）により更新されることになる（Ｓ１６０）。
【００８５】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）の説明に戻り、ステップＳ１１０にてクランク軸回転速度変動幅ωが読み込まれると、次にこのクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ａ１より大きいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この第１変動判定閾値Ａ１は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。
【００８６】
ω≦Ａ１であれば（Ｓ１１２でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４は共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ１であれば（Ｓ１１２でＹＥＳ）、電動アクチュエータ１４によりＤスロットル１２の開度を一定量ずつ小さくする（Ｓ１１４）。このことによりエンジン２の出力変動が抑制される。したがってＤＭＦ２４に対する共振についても抑制される。
【００８７】
次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ａ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１１６）。この第２変動判定閾値Ａ２は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、第１変動判定閾値Ａ１よりも大きい値である。この第２変動判定閾値Ａ２は第１変動判定閾値Ａ１の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００８８】
ω≦Ａ２であれば（Ｓ１１６でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下にて共振は十分に抑制できるとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ２であれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第３変動判定閾値Ａ３より大きいか否かが判定される（Ｓ１１８）。この第３変動判定閾値Ａ３は前記ステップＳ１０８にて設定された閾値であり、第２変動判定閾値Ａ２よりも大きい値である。この第３変動判定閾値Ａ３は第２変動判定閾値Ａ２の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００８９】
ω≦Ａ３であれば（Ｓ１１８でＮＯ）、燃料噴射量低減によりエンジン出力を制限する（Ｓ１２０）。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１４）に加えて燃料噴射噴射量低減処理（Ｓ１２０）を実行するので、更にエンジン出力の変動が抑制され、ＤＭＦ２４における共振が抑制される。
【００９０】
ω＞Ａ３であれば（Ｓ１１８でＹＥＳ）、燃料カット、すなわち燃料噴射を停止する（Ｓ１２２）。このことにより、ω≦Ａ３の場合よりも強力な処理を実行することになる。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１４）に加えて燃料カット（Ｓ１２２）を実行するので、エンジン回転数ＮＥはＤＭＦ２４の共振点を迅速に通過して停止することになる。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下途中でＤＭＦ２４の共振が激しくなってＤＭＦ２４に故障が生じるのを防止できる。
【００９１】
図４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ０前は、アイドルウォーク状態であっても、エンジン回転数ＮＥ≧基準回転数で、かつ車速≧基準車速であるため前提条件が成立してない（Ｓ１００でＮＯ）。タイミングｔ０にてエンジン回転数ＮＥ＜基準回転数となって前提条件が成立する（Ｓ１００でＹＥＳ）。
【００９２】
しかしタイミングｔ１前においては、クランク軸回転速度変動幅ω≦第１変動判定閾値Ａ１であることから（Ｓ１１２でＮＯ）、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、エンジン出力の抑制はなされていない。
【００９３】
そしてタイミングｔ１でω＞Ａ１となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させて吸気を絞っている（Ｓ１１４）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度を一定量ずつ低下させても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００９４】
更に、その後、タイミングｔ２にてω＞Ａ２となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１６でＹＥＳ，Ｓ１１８でＮＯ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１４）と共に、燃料噴射量の低減を実行している（Ｓ１２０）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度低下と燃料噴射量の低減によっても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００９５】
そしてタイミングｔ３にてω＞Ａ３となったので（Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１６でＹＥＳ，Ｓ１１８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１４）と共に、燃料カットを実行している（Ｓ１２２）。
【００９６】
尚、図４においてエンジン回転数ＮＥのグラフにおける破線はＤＭＦ共振防止処理（図２）を実行しなかった例であり、最終的に大きな共振を生じている。
図５はブレーキスイッチが、タイミングｔ１０にてオフからオンに切り替わった例を示している。このことによりステップＳ１０２の判定にて変動判定閾値補正係数Ｋには、ブレーキスイッチがオフ状態である場合よりも小さい第２補正係数ｋ２が設定される（Ｓ１０６）。このことにより３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３は前記式１〜３においてタイミングｔ１０前よりも小さくなる。したがってステップＳ１１２，Ｓ１１６，Ｓ１１８にてＹＥＳと判定されるタイミングが早まる。このことにより早期に共振防止の対策がなされる。図５の例では図４の場合よりも早期にエンジン２が停止している。
【００９７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段及び出力変動調節手段に相当する。ブレーキスイッチが操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図２）のステップＳ１０２〜Ｓ１０８が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１６，Ｓ１１８が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ１００，Ｓ１１４，Ｓ１２０，Ｓ１２２が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ２４の共振が生じると、クランク軸２ａの回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。したがってクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）により検出されるクランク軸回転速度変動幅ωを、変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３と比較して、ＤＭＦ２４の共振の程度を捉えることができる。
【００９９】
このように捉えたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３より大きくなった時に、その程度に対応させてＤＭＦ共振防止処理（図２）にてエンジン出力変動を低減又は消滅させることによりＤＭＦ２４の共振を低減又は消滅させることができる。
【０１００】
第１変動判定閾値Ａ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させている（Ｓ１１４）。このことによりエンジン２の出力変動を低減させ、ＤＭＦ２４の共振初期にて共振の低減又は消滅をさせている。第２変動判定閾値Ａ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１６でＹＥＳ、Ｓ１１８でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１４）と共に、燃料噴射によりなされる各気筒への燃料供給量を低減させている（Ｓ１２０）。このことにより第１変動判定閾値Ａ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対して共振の低減又は消滅をさせている。
【０１０１】
第３変動判定閾値Ａ３よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１６でＹＥＳ、Ｓ１１８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１４）と共に、各気筒への燃料噴射を停止させている（Ｓ１２２）。このことにより第２変動判定閾値Ａ２よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対してエンジン停止により、エンジン回転数ＮＥの急減を生じさせる。こうして共振の低減と共に、共振点を急速に通過させて最終的に共振状態を消滅させている。
【０１０２】
このように変動判定閾値Ａ１〜Ａ３を用いて、クランク軸回転速度変動幅ω、すなわちエンジン２のクランク軸回転速度の変動の大きさを判定している。エンジン回転速度のみを用いた共振判定ではなく、実際の共振状態が反映されるクランク軸回転速度変動幅ωを判定対象としているため、ＤＭＦ２４の共振状態を正確に捉えることができる。
【０１０３】
しかも変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、ここではブレーキの踏み込み操作状態を、その操作の有無を含めて検出した制動操作状態に応じて設定されている（Ｓ１０２〜Ｓ１０８）。このため車両ドライバーが実際に制動操作を実行している場合のみでなく、制動操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定できる。すなわち図５に示したごとく車両ドライバーが停車するためにブレーキペダルを踏んでいる制動操作時にはエンジン２の停止は早期で構わないので、変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は小さい値としている。そして図４に示したごとく発進時などでブレーキペダルを踏んでいない非制動操作時にはエンジン２の停止は極力遅らせたいので、変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は大きい値としている。
【０１０４】
このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの減速に対する、制動操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、制動操作の有無を含めた意思に対して適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１０５】
（ロ）．ＤＭＦ共振防止処理（図２）が実質的に機能するためには、前提条件（Ｓ１００）として、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低くかつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に設定した基準回転数よりも、エンジン回転数ＮＥが低下している必要がある。このように基準回転数はエンスト防止判定回転数より低いため、エンスト防止判定回転数より低くなってから、吸気の絞りや、燃料噴射量低減、燃料カットなどが実行される。このため従前の耐エンスト性能を下げずに、かつ内燃機関が存在する環境の変化に対応してＤＭＦ２４の共振問題を回避することができる。
【０１０６】
［実施の形態２］
本実施の形態では、ブレーキスイッチとアクセルアクセル開度センサとにより、制動操作状態及び加速操作状態を検出しても、この加減速状態に応じて変動判定閾値Ａ１〜Ａ３を設定している。このためＤＭＦ共振防止処理として図６の処理が実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１０７】
ＤＭＦ共振防止処理（図６）においては、前記図２にて変動判定閾値補正係数Ｋを設定するための処理であるステップＳ１０２〜Ｓ１０６の代わりに、ステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理が実行されることにより変動判定閾値補正係数Ｋが設定されている。これ以外のステップＳ２００，Ｓ２１２〜Ｓ２２６の処理は、前記図２のステップＳ１００，Ｓ１０８〜Ｓ１２２と同じである。
【０１０８】
次に変動判定閾値補正係数Ｋを設定するステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理を中心に説明する。
前提条件の成立により（Ｓ２００でＹＥＳ）、まずブレーキスイッチがオンか否かが判定される（Ｓ２０２）。ブレーキスイッチがオフであれば（Ｓ２０２でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が加速を含む非制動を示しているとして、次にアクセル開度が０％を越えているか、すなわちアクセルペダルが踏み込まれて、車両ドライバーが加速操作をしているか否かが判定される（Ｓ２０４）。
【０１０９】
アクセル開度＞０％であれば（Ｓ２０４でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が加速を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第１補正係数ｋ１１を設定する（Ｓ２０６）。
【０１１０】
アクセル開度＝０％であれば（Ｓ２０４でＮＯ）、車両ドライバーによる加減速の意思が非加速を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第２補正係数ｋ１２を設定する（Ｓ２０８）。
【０１１１】
ブレーキスイッチがオンであれば（Ｓ２０２でＹＥＳ）、車両ドライバーによる加減速の意思が制動を示しているとして、変動判定閾値補正係数Ｋに第３補正係数ｋ１３を設定する（Ｓ２１０）。ここで第１補正係数ｋ１１＞第２補正係数ｋ１２＞第３補正係数ｋ１３の関係にある。
【０１１２】
ステップＳ２０６、ステップＳ２０８、又はステップＳ２１０にて変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、次にこの変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、前記式１〜３に示したごとく３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を算出することになる（Ｓ２１２）。
【０１１３】
以後の処理は、前記実施の形態１の図２にて説明したごとくである。
このことにより、ブレーキスイッチがオンの場合は、この状態を優先として、アクセルペダルの踏み込み有無に拘わらず、ブレーキスイッチがオンである状態に基づいて変動判定閾値補正係数Ｋが設定される（Ｓ２１０）。そしてブレーキスイッチがオフの時には、アクセルペダルの踏み込み有無に対応して変動判定閾値補正係数Ｋが設定されることになる（Ｓ２０６，Ｓ２０８）。
【０１１４】
したがって図７に示すごとくブレーキスイッチがオンとなった場合には（ｔ２０）、アクセル開度の状態に拘わらず変動判定閾値補正係数Ｋは小さい値とされる。このことにより図７に示すごとくω＞Ａ１（ｔ２１）、ω＞Ａ２（ｔ２２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ２３）に至った場合には、これらのタイミングｔ２１〜ｔ２３は早期なものとなる。
【０１１５】
又、図８に示すごとくブレーキスイッチがオフの状態で、アクセル開度＞０％となった場合には（ｔ３０）、変動判定閾値補正係数Ｋは大きい値とされる。このことにより図８に示すごとくω＞Ａ１（ｔ３１）、ω＞Ａ２（ｔ３２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ３３）に至った場合にも、これらのタイミングｔ３１〜ｔ３３は遅延される。このことにより、エンジン２停止を共振による影響が大きくならない範囲で極力遅延させて、車両の発進が円滑に行われるようにしている。すなわち最終的にω＞Ａ３となる前に、エンジン回転数ＮＥを持ち上げるチャンスを増加することにより、共振域から脱出させて発進できるようにしている。
【０１１６】
尚、ブレーキスイッチがオフで、アクセル開度＝０％である場合は、図８のタイミングｔ３０前の状態である。この場合には、ブレーキスイッチがオンの場合の変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１３）と、ブレーキスイッチがオフでアクセル開度＞０％の場合の変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１１）との中間の大きさである変動判定閾値補正係数Ｋ（＝ｋ１２）により３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３が設定される。このためω＞Ａ１、ω＞Ａ２、ω＞Ａ３となるタイミングも中間的なものとなる。
【０１１７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０については前記実施の形態１にて説明したごとくである。ブレーキスイッチ及びアクセル開度センサが操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図６）のステップＳ２０２〜Ｓ２１２が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２２０，Ｓ２２２が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ２００，Ｓ２１８，Ｓ２２４，Ｓ２２６が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１１８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ブレーキスイッチがオンである場合にはブレーキスイッチがオフである場合よりも変動判定閾値補正係数Ｋを小さくしている（Ｓ２１０）。更にブレーキスイッチがオフでアクセル開度＞０％である場合は、ブレーキスイッチがオフでアクセル開度＝０％である場合よりも変動判定閾値補正係数Ｋを大きくしている（Ｓ２０６，Ｓ２０８）。このことにより変動判定閾値Ａ１〜Ａ３は、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態、ここではブレーキの踏み込み操作状態とアクセルペダルの踏み込み操作状態とを、その操作の有無を含めて検出した制動操作及び加速操作状態に応じて設定されている（Ｓ２０２〜Ｓ２１２）。このため車両ドライバーが実際に制動操作や加速操作を実行している場合に対して適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定でき、更にこのような場合のみでなく、これらの操作を実行していない場合の共振に対しても、適切な変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が設定できる。
【０１１９】
このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に、かつ車両ドライバーの加減速に対する、操作の有無を含めたその意思に応じて適切に判定でき、これらの意思に対して適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１２０】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１においてブレーキスイッチがオンである（Ｓ１０２でＹＥＳ）場合の変動判定閾値補正係数Ｋの設定（Ｓ１０６）の代わりに、図９のマップＭＡＰｂｐに基づいて変動判定閾値補正係数Ｋを求めている。
【０１２１】
ＥＣＵ３０はセンサ・スイッチ類としてブレーキ油圧センサを備えて、ブレーキ油圧Ｐｂを検出している。ＭＡＰｂｐこのブレーキ油圧Ｐｂに応じた変動判定閾値補正係数Ｋの値の関係を設定しているものであり、ブレーキ油圧Ｐｂが高くなるほど、変動判定閾値補正係数Ｋは小さくなるように設定されている。尚、ブレーキ油圧Ｐｂの代わりにブレーキ踏み込み速度Ｖｂを用いても良い。例えばブレーキ油圧Ｐｂの時間変化をブレーキ踏み込み速度Ｖｂとして用いても良い。
【０１２２】
このことにより図１０に示すごとく、制動時（ｔ４０〜）にはブレーキ油圧Ｐｂの上昇に応じて変動判定閾値Ａ１〜Ａ３が小さくなる。このことにより図１０に示すごとくω＞Ａ１（ｔ４１）、ω＞Ａ２（ｔ４２）となり、最終的にω＞Ａ３（ｔ４３）に至った場合には、これらのタイミングｔ４１〜ｔ４３は、ブレーキ油圧Ｐｂやブレーキ踏み込み速度Ｖｂの高さ、すなわち制動操作の強さに対応して早くなる。
【０１２３】
上述した構成において、ブレーキスイッチ及びブレーキ油圧センサが操作状態検出手段に相当する。他の構成は前記実施の形態１に示したごとくである。
尚、この実施の形態３は、前記実施の形態２のブレーキスイッチがオンである（図６：Ｓ２０２でＹＥＳ）場合の変動判定閾値補正係数Ｋの設定（図６：Ｓ２１０）に対しても適用できる。
【０１２４】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。前記実施の形態２に適用した場合は前記実施の形態２の効果を生じる。そして、このような効果と共に、減速に対して、車両ドライバーの意思を精細に反映でき、操作の有無を含めた意思に対して、より適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１２５】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図１１に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１２６】
ＤＭＦ共振防止処理（図１１）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ３００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１２７】
前提条件が成立していれば（Ｓ３００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋの設定処理がなされる（Ｓ３０２）。この処理は前記実施の形態１にて図２に示したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理と同じである。あるいは前記実施の形態２にて図６に示したステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理としても良い。あるいは、これらの変動判定閾値補正係数Ｋの設定に、前記実施の形態３にて図９に示したごとくのマップＭＡＰｂｐを用いても良い。
【０１２８】
このようにして変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、この変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式５，６に示すごとく２つの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２が算出される（Ｓ３０４）。
【０１２９】
［式５］ Ｂ１ ← ｂ１ × Ｋ
［式６］ Ｂ２ ← ｂ２ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｂ１，ｂ２は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する２つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。第１変動判定閾値基準値ｂ１＜第２変動判定閾値基準値ｂ２の関係にある。
【０１３０】
したがって前記式５，６は、２つのレベルの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることになる。
【０１３１】
そして次にクランク軸２ａの回転速度の変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ３０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【０１３２】
次に今回のステップＳ３０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ｂ１より大きいか否かが判定される（Ｓ３０８）。この第１変動判定閾値Ｂ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。ω≦Ｂ１であれば（Ｓ３０８でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１３３】
ω＞Ｂ１であれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ｂ２より大きいか否かが判定される（Ｓ３１０）。この第２変動判定閾値Ｂ２は第１変動判定閾値Ｂ１よりも大きい値であり、第１変動判定閾値Ｂ１の場合よりも、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｂ２であれば（Ｓ３１０でＮＯ）、クランク角変化におけるエンジン２の出力変動周波数を変更する処理が行われる（Ｓ３１２）。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。
【０１３４】
ここでエンジン２が４気筒であれば、図１２の(ａ)に示すごとく、１８０°ＣＡ毎に燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１回転に付き２回の出力ピークがある。したがって例えばＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は６Ｈｚである。
【０１３５】
前記出力変動周波数変更処理（Ｓ３１２）は、図１２の(ａ)に示す状態を、例えば、図１２の(ｂ)〜(ｄ)のいずれかのごとくにする処理である。
図１２の(ｂ)では、２つの気筒（＃１，＃２）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の２つの気筒（＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くする処理を実行している。この出力増減により、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程の組み（＃２，＃１）が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じる。したがってＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１３６】
図１２の(ｃ)では、１つの気筒（＃１）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の３つの気筒（＃２，＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くしている。この出力増減によっても、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１３７】
図１２の(ｄ)では、出力が高い１つの気筒と、その分、出力が低い２つの気筒との組み合わせを繰り返している。この出力増減によって、５４０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１．５回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は２Ｈｚとなる。
【０１３８】
このように図１２の(ａ)のごとく４気筒一律の燃料噴射量とするとＮＥ＝１８０ｒｐｍで出力変動周波数＝６Ｈｚとなるが、図１２の(ｂ)〜(ｄ)のごとく気筒間で燃料噴射量を増減して各気筒の燃焼行程の出力に強弱を設けることで出力変動周波数を６Ｈｚから１．５Ｈｚや２Ｈｚに即座に変更することができる。
【０１３９】
図１２のごとく気筒間で出力を増減させるのではなく、図１３に示すごとく(ａ)の状態から＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角することで、(ｂ)に示すごとく、３６０°ＣＡ間隔での高出力を生じさせることにより出力変動周波数を変更しても良い。
【０１４０】
又、(ａ)の状態から＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｃ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力としたり、＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角し、＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｄ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力として出力変動周波数を変更しても良い。
【０１４１】
このように噴射時期が近づくことでクランク軸２ａの１回転に付き１回の高出力の燃焼行程ペアが生じ、このことでＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は３Ｈｚにでき、図１３の(ａ)の６Ｈｚから出力変動周波数を迅速に変更できる。
【０１４２】
ステップＳ３１２では、このような気筒間での燃料噴射量の増減と気筒間での燃料噴射時期の進遅角とのいずれか一方、又両方を実行することにより、クランク角変化における出力変動周波数を変更する処理が行われる。この変更によりエンジン回転数ＮＥの変化が生じなくても直ちに時間軸での出力変動周波数を変更することができる。こうして本処理を一旦終了する。
【０１４３】
ω＞Ｂ２であれば（Ｓ３１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２を全閉とし、燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する（Ｓ３１４）。このことにより、エンジン２は停止に向かうので、エンジン回転数ＮＥは迅速に共振点を通過し、ＤＭＦ２４の共振は問題とはならない。
【０１４４】
尚、前記ステップＳ３００あるいは前記ステップＳ３０８でＮＯと判定された場合には、前記図１２の(ａ)や図１３の(ａ)に示したごとく気筒間での燃料噴射量の増減や気筒間での燃料噴射時期の進遅角はなされない。
【０１４５】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０については前記実施の形態１にて説明したごとくである。ブレーキスイッチ（前述したごとく適用した変動判定閾値補正係数Ｋに対応して更にアクセル開度センサ、あるいはブレーキ油圧センサ）が操作状態検出手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図１１）のステップＳ３０２，Ｓ３０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ３０６〜Ｓ３１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ３００，Ｓ３１２，Ｓ３１４が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１４６】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ共振防止処理（図１１）のステップＳ３０６〜Ｓ３１２の処理により、エンジン出力変動周波数を変化させることができる。このため第１変動判定閾値Ｂ１＜クランク軸回転速度変動幅ω≦第２変動判定閾値Ｂ２である場合（Ｓ３０８でＹＥＳ、Ｓ３１０でＮＯ）、エンジン回転数ＮＥを変化させなくても迅速に時間軸での出力変動周波数を変化させることができる。このことにより出力変動周波数をＤＭＦ２４の共振点から離してＤＭＦ２４の共振を低減させたり消滅させたりすることができる。
【０１４７】
更に、第２変動判定閾値Ｂ２よりもクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ３０８でＹＥＳ、Ｓ３１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の全閉と燃料カットとを実行している（Ｓ３１４）。このことにより第１変動判定閾値Ｂ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合は、エンジン２の停止によりエンジン回転数ＮＥを急減させ、このことにより共振点を急速に通過させて最終的に共振を消滅させている。
【０１４８】
そして前記実施の形態１〜３にも述べたごとく、変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定している。このことからＤＭＦ２４の共振初期において、適切なタイミングで出力変動周波数を変更したり、更にエンジン２を停止したりして、出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１４９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図１４に示すＤＭＦ共振防止用報知処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１５０】
ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ４００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ４００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１５１】
前提条件が成立していれば（Ｓ４００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋの設定処理がなされる（Ｓ４０２）。この処理は前記実施の形態１にて図２に示したステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理と同じである。あるいは前記実施の形態２にて図６に示したステップＳ２０２〜Ｓ２１０の処理としても良い。あるいは、これらの変動判定閾値補正係数Ｋの設定に、前記実施の形態３にて図９に示したごとくのマップＭＡＰｂｐを用いても良い。
【０１５２】
このようにして変動判定閾値補正係数Ｋが設定されると、この変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式７に示すごとく変動判定閾値Ｃ１が算出される（Ｓ４０４）。
［式７］ Ｃ１ ← ｃ１ × Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｃ１は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態にあるか否かを判定する閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその駆動系に対応させて設定されている。
【０１５３】
したがって前記式７は、変動判定閾値Ｃ１を、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることになる。
【０１５４】
そして次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ４０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【０１５５】
次にクラッチスイッチ（クラッチセンサに相当）がオフか否かが判定される（Ｓ４０８）。クラッチスイッチがオン状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態でない場合には（Ｓ４０８でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。
【０１５６】
クラッチスイッチがオフ状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態である場合には（Ｓ４０８でＹＥＳ）、次に今回ステップＳ４０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ｃ１より大きいか否かが判定される（Ｓ４１０）。この変動判定閾値Ｃ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｃ１であれば（Ｓ４１０でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１５７】
ω＞Ｃ１であれば（Ｓ４１０でＹＥＳ）、ディスプレイ部３６にクラッチ２６の切断を要求する内容を表示して警告する報知出力がなされる（Ｓ４１２）。ここではディスプレイ部３６に設けられたクラッチ切断要求のための警告ランプを点灯、あるいは点滅させて、車両ドライバーにクラッチ２６の切断を要求する。
【０１５８】
図１５のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ５０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ５０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ５１〜）。
【０１５９】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ５２）。このことによりクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する。その後、警告ランプ点灯を認識したドライバーが更にクラッチ２６を切断することで（ｔ５３）、警告ランプは消灯し、エンジン回転数ＮＥは上昇すると共に、クランク軸回転速度変動幅ωは小さくなり、ω≦Ｃ１となる（ｔ５４〜）。
【０１６０】
ここで変動判定閾値Ｃ１は一定でなく、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定しているので、車両ドライバーの操作に適合させてエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいているか否かを適切なタイミングで判定できる。
【０１６１】
例えば図１６のタイミングチャートに示すごとく、クラッチスイッチがオフとなった後に（ｔ６０〜）、ブレーキスイッチがオンとなると（ｔ６１）、ステップＳ４０２，Ｓ４０４の処理により、それまでよりも変動判定閾値Ｃ１が小さくなる。このことにより早期に報知出力がなされる（ｔ６２〜）。このことにより、車両ドライバーが停車のための制動操作中にうっかりしてクラッチ２６を係合した場合、あるいは停車時にクラッチ２６の切断が遅れた場合に、早期（ｔ６３）に再度クラッチを切断させることができ、共振を防止できる。加速操作時においては報知出力が遅延されるので、報知出力に惑わされることなく、加速操作が継続できる。
【０１６２】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段及び報知手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）のステップＳ４０２，Ｓ４０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ４０６，Ｓ４１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ４００，Ｓ４０８，Ｓ４１２が報知手段としての処理に相当する。
【０１６３】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチ２６の係合によりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下してＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、クラッチ２６の切断が実行されれば、エンジン回転数ＮＥを回復させてＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。このため、変動判定閾値Ｃ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ４１０でＹＥＳ）、クラッチ切断警告報知を実行している（Ｓ４１２）。このことによりＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に、車両ドライバーは直ちにクラッチ２６を切断できる。
【０１６４】
この変動判定閾値Ｃ１は、加減速操作をしていない場合も含めて、車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態に基づいて設定していることから、操作意思に対応した適切なタイミングで共振初期を報知できる。
【０１６５】
例えば車両を停止するために車両ドライバーが制動操作している時にクラッチ２６の切断が遅れた場合や、一旦切断したクラッチ２６をうっかり係合した場合などにおいて、早期にクラッチ切断の警告がなされるので、車両ドライバーがクラッチ２６を切断することにより、共振領域までエンジン回転数ＮＥが低下するのを防止できる。
【０１６６】
加速操作時には警告が遅延するので、警告に惑わされることはなく加速操作の継続により、クラッチ２６が係合していても共振領域までエンジン回転数ＮＥが低下するのを防止できる。
【０１６７】
したがって、このクラッチ２６の切断要求に基づき車両ドライバーはエンジン２が発生する出力変動を適切に低減又は消滅させることができる。
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記実施の形態５の図１４に示すＤＭＦ共振防止用報知処理の代わりに、図１７に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態５と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１６８】
ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５００〜Ｓ５１２は、前記図１４におけるステップＳ４００〜Ｓ４１２と同じ処理である。異なる部分は、ω＞Ｃ１（Ｓ５１０でＹＥＳ）の場合に、前述したごとくのクラッチ切断警告報知（Ｓ５１２）と共に、燃料噴射量増量処理（Ｓ５１４）を実行する点である。
【０１６９】
この燃料噴射量増量処理（Ｓ５１４）は、クラッチ２６の係合により一旦落ちかけたエンジン回転数ＮＥを、クラッチ２６の切断がなされる前であってもエンジン２の出力を上昇させることで持ち上げるための処理である。このことにより、車両ドライバーに対するクラッチ切断要求の報知と共に、更に積極的にエンジン回転数ＮＥをＤＭＦ２４の共振点から離すようにしている。
【０１７０】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が内燃機関共振初期検出装置として、クランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、及び共振初期判定手段に相当し、更に内燃機関制御装置として、これらの手段、報知手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５０２，Ｓ５０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ５０６，Ｓ５１０が共振初期判定手段としての処理に、ステップＳ５００，Ｓ５０８，Ｓ５１２が報知手段としての処理に、ステップＳ５００，Ｓ５１０，Ｓ５１４が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。
【０１７１】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態５の効果と共に、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、エンジン回転数ＮＥを燃料噴射増量により持ち上げている。このことにより車両ドライバーがクラッチ２６を切断する前であっても、エンジン回転数ＮＥを迅速にＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１７２】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態では、変動判定閾値補正係数Ｋによる変動判定閾値の設定は、減速操作のみ、あるいは減速操作と加速操作との両方を考慮して行ったが、加速操作のみを考慮して、加速時には非加速時に比較して変動判定閾値補正係数Ｋを大きくすることで変動判定閾値を大きくしても良い。
【０１７３】
（ｂ）．前記各実施の形態において示した前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）は、基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理和条件であった。これ以外に、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても、あるいは基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理積条件としても良かった。
【０１７４】
このような条件に対して、更に「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」、「登坂時状態」といった条件を、論理和条件として加えても良い。したがってこれらの条件のいずれかが該当している場合に、前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００）は、ＹＥＳと判定されることになる。
【０１７５】
特に前記実施の形態１〜４に対して「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」との条件を論理和条件として加えることにより、発進時におけるクラッチ係合時の回転数低下を判定できるので、発進時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
【０１７６】
「登坂時状態」との条件を論理和条件として加えることにより、登坂時の回転数低下を判定できるので、登坂時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
（ｃ）．前記実施の形態５，６にてクラッチスイッチの代わりにクラッチストロークセンサを設けて、クラッチ２６の係合状態と共に半係合状態（半クラッチ）を検出しても良い。この場合は、前記ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）のステップＳ４０８、ＤＭＦ共振防止処理（図１７）のステップＳ５０８にては、クラッチ２６が係合状態又は半係合状態である場合は、ＹＥＳと判定するようにする。
【０１７７】
（ｄ）．前記クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）では、クランク軸回転加速度のピーク値が、回転速度変動の大きさに連動していることから、直接的にクランク軸回転速度振動の振幅を捉えずに、クランク軸２ａにおける回転加速度ピーク値を捉えていた。実際には、回転加速度ピーク値に対応するものとして、クランク軸の一定角度における回転時間の変化幅のピーク値を捉えていた。回転加速度そのものを検出してそのピーク値を直接用いても良い。
【０１７８】
更に、この代わりに、回転速度振動のピーク値を検出して、平均回転速度からのピーク値の高さから、クランク軸回転速度振動における振幅を算出し、クランク軸回転速度変動の大きさとして用いても良い。
【０１７９】
又、クランク軸回転速度変動は、クランク軸の仕事量の変動にも対応することから、クランク軸回転速度変動幅ω検出処理としては、クランク軸の仕事量変動を計算することにより、この仕事量変動のピークをクランク軸回転速度変動幅ωの代わりに求めても良い。したがって、この仕事量変動のピーク値を用いて各ＤＭＦ共振防止処理（図２，６，１１，１６）やＤＭＦ共振防止用報知処理（図１４）では判定を実行することになる。クランク軸回転速度θの時間変化Δθを自乗した値が仕事量に対応するので、このΔθの自乗の値を用いて共振状態を判定すれば良い。回転速度θあるいは時間変化Δθは、パルス時間間隔Ｔあるいは時間間隔変化幅ｄＴから算出することができる。
【０１８０】
（ｅ）．前述した各実施の形態は本発明をディーゼルエンジンに適用したものであったが、他の内燃機関であるガソリンエンジンにおいても適用できる。
（ｆ）．前記実施の形態１〜４においては変動判定閾値は複数設けて、これらの変動判定閾値よりもクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合に、各変動判定閾値に対応する処理を実行したが、これら変動判定閾値の一部は用いずに他の一部の変動判定閾値によりクランク軸回転速度変動幅ωを判定し、対応する処理を実行するようにしても良い。
【０１８１】
（ｇ）．前記各実施の形態では、車両ドライバーの操作状態に応じて変動判定閾値補正係数Ｋを設定した後に、変動判定閾値を算出したが、車両ドライバーの操作状態に応じて、直接、変動判定閾値を算出しても良い。
【符号の説明】
【０１８２】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…燃料噴射弁、６…コモンレール、８…インテークマニホールド、１０…吸気管、１２…Ｄスロットル、１４…電動アクチュエータ、１６…ＥＧＲ通路、１８…ＥＧＲ弁、２０…プライマリフライホイール、２０ａ，２２ａ…回転軸、２２…セカンダリフライホイール、２４…ＤＭＦ、２４ａ…バネ、２４ｂ…ベアリング、２６…クラッチ、２８…ＭＴ、３０…ＥＣＵ、３２…クランク軸回転数センサ、３４…開度センサ、３６…ディスプレイ部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する共振初期検出装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出する操作状態検出手段と、
前記操作状態検出手段により検出される操作状態に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に共振初期であると判定する共振初期判定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、アクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態、及びアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記操作状態検出手段により、アクセル操作がなされている場合の前記アクセル操作状態と、制動操作がなされている場合の前記制動操作状態とが同時に検出された場合には、前記制動操作状態を優先して前記変動判定閾値の設定に用いることを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項６】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、
前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２０】
請求項１９に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２１】
請求項１９又は２０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２２】
請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の共振初期を検出する共振初期検出装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
車両ドライバーによる加減速の意思を反映する操作状態を、操作の有無を含めて検出する操作状態検出手段と、
前記操作状態検出手段により検出される操作状態に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に共振初期であると判定する共振初期判定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、アクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記操作状態検出手段は、制動操作の有無を含めた制動操作状態、及びアクセル操作の有無を含めたアクセル操作状態を検出することを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関共振初期検出装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記操作状態検出手段により、アクセル操作がなされている場合の前記アクセル操作状態と、制動操作がなされている場合の前記制動操作状態とが同時に検出された場合には、前記制動操作状態を優先して前記変動判定閾値の設定に用いることを特徴とする内燃機関共振初期検出装置。
【請求項６】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、
前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項６〜１４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
デュアルマスフライホイールを介して車両の駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関共振初期検出装置と、
前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記内燃機関共振初期検出装置の共振初期判定手段にて共振初期であると判定されている場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２０】
請求項１９に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２１】
請求項１９又は２０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２２】
請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１０−２２２９８７（Ｐ２０１０−２２２９８７Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６８２３０（Ｐ２００９−６８２３０）
【出願日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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