変速制御装置
【課題】車体及び運転者の安定性を維持し、且つ迅速に操作可能な変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速ギヤのシフトアップを行わせる場合に操作されるボタン式のシフトアップスイッチ１０２と、変速ギヤのシフトダウンを行わせる場合に操作されるボタン式のシフトダウンスイッチ１０３とを有するスイッチ部１０１ａをハンドルグリップ基部９ｃの下側から前側までの任意の位置へ配置する。スイッチ部１０１ａは、ハンドルグリップの基部からハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有する。シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３は、車体前後方向に互いに離間して、上記突出部分に配置される。
【解決手段】変速ギヤのシフトアップを行わせる場合に操作されるボタン式のシフトアップスイッチ１０２と、変速ギヤのシフトダウンを行わせる場合に操作されるボタン式のシフトダウンスイッチ１０３とを有するスイッチ部１０１ａをハンドルグリップ基部９ｃの下側から前側までの任意の位置へ配置する。スイッチ部１０１ａは、ハンドルグリップの基部からハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有する。シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３は、車体前後方向に互いに離間して、上記突出部分に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、原動機付二輪車、及びバギー等の棒状のハンドルを備えた車両（本明細書では、車両とする）の変速ギヤの切替動作と、これに伴うクラッチの駆動力伝達の断続動作を制御する変速制御装置に関する。
【０００２】
なお、ここでいう棒状のハンドルには、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが独立したセパレートハンドル、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが一体化されたバーハンドルが含まれる。また、これらのハンドルは全ての部分が直線形状である必要はなく、一部分が湾曲していても良い。
【背景技術】
【０００３】
車両の駆動系には各種の変速方式が採用されており、その一つとしては、運転者がクラッチレバーとチェンジペダルを用いて変速ギヤを切り替えるマニュアルトランスミッション方式が挙げられる。
【０００４】
また、エンジンの回転数等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動され、変速ギヤの切り替えが行われるフルオートマチックトランスミッション方式が用いられる場合もある。
【０００５】
また、運転者の指示によりシフトアクチュエータを駆動させ、変速ギヤを切り替えるセミオートマチックトランスミッション方式が用いられる場合もある。
【０００６】
さらに、変速方式をセミオートマチックトランスミッション方式とフルオートマチックトランスミッション方式から選択することが可能な車種も存在する。
【０００７】
図８に例示するスイッチ部１０００は、変速ギヤのシフトアップを行う際に操作されるシフトアップスイッチ１００１と変速ギヤのシフトダウンを行う際に操作されるシフトダウンスイッチ１００２とを有する。
【０００８】
このシフトアップスイッチ１００１及びシフトダウンスイッチ１００２は、運転者が車両を操作する際に用いるハンドルグリップ１００４の近傍に位置しており、操作は親指によって行われる。
【０００９】
また、スイッチ部１０００は変速方式を選択可能な車種に搭載されることを前提としており、前述のフルオートマチックトランスミッション方式とセミオートマチックトランスミッション方式を選択切替するための変速方式切替スイッチ１００３を有する。この変速方式切替スイッチ１００３もハンドル１００４の近傍に位置し、親指により操作される。
【００１０】
また、スイッチ部１０００は、上記のシフトアップスイッチ１００１、シフトダウンスイッチ１００２、変速方式方式切替スイッチ１００３の他に、クラクションを動作させるためのクラクションスイッチ１００５と、ウィンカーを動作させるためのウィンカースイッチ１００６とを有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記のようなスイッチ部１０００には以下の課題が存在する。運転者がハンドルグリップ１００４を握ることにより車体を保持している場合、その親指はＰの位置にあるが、シフトアップスイッチ１００１、シフトダウンスイッチ１００２、変速方式切替スイッチ１００３を操作するには、親指をハンドルグリップ１００４から離し、Ｑ、Ｒ、Ｓの位置まで移動させなくてはならず、スイッチを迅速に操作することが困難である。
【００１２】
さらに、ハンドルグリップ１００４を握ることにより車体を保持するには親指により加えられる力が特に重要であり、親指がハンドルグリップ１００４から離れることは、車体及び運転者の安定性を低下させる。この安定性の低下は、悪路では更に顕著になる。
【００１３】
このような事情に鑑み、本発明は、車体及び運転者の安定性を維持し、且つ迅速に操作可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の第１の特徴は、アクチュエータを制御することによって、複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替と、前記変速ギヤの切替時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達の断続とを行う変速制御装置であって、前記変速制御装置へ制御内容を伝えるスイッチ部と、前記スイッチ部は、前記ハンドルグリップの基部から前記ハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有し、前記突出部分は、操作力が加えられる第1押ボタン部と、前記第1押ボタン部に加えられる操作力と反対の方向の操作力によって操作される第２押ボタン部とを備え、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、操作力が加えられていない場合に所定の状態に復帰し、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、車体前後方向に互いに離間して配置されることを要旨とする。 本発明の第１の特徴にあっては、スイッチ部がハンドルグリップの基部の下側、ハンドルグリップの基部の前側、及びこれらの間の任意の位置、つまり運転手が親指及び人差指をハンドルグリップから離さずに操作できる位置へ配置される。これにより、運転者はスイッチ部を迅速に操作することができ、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。また、スイッチ部がハンドルグリップの長手方向に突出して配置されるので、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。なお、ここでいうハンドルグリップの基部の前側とは、車両の進行方向側、換言すれば車両の運転者とは反対側を指す。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記第１押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトアップを行わせる場合に操作され、前記第２押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトダウンを行わせる場合に操作されることを要旨とする。 本発明の第２の特徴にあっては、ハンドルグリップの基部の下側から前側までの任意の位置へ配置されるスイッチ部がシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを有する。これにより、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作することができ、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前記スイッチ部が操作された場合に前記変速ギヤの切替が行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記スイッチ部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記変速ギヤの切替が行われるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記スイッチ部が所定の時間以上継続して操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴にあっては、スイッチ部が一定時間以上継続して操作された際に変速方式の切替えが行われる。
【００１８】
これにより、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００１９】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴において、前記第１押ボタン部が操作された場合に前記シフトアップが行われるとともに前記第２押ボタン部が操作された場合に前記シフトダウンが行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記シフトアップ及び前記シフトダウンを行わせるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを要旨とする。
【００２０】
本発明の第４の特徴にあっては、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に変速方式の切替えが行われる。
【００２１】
これにより、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作でき、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部が、乗員の指によって操作可能であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２３】
上記のとおり本発明の変速制御装置は、スイッチ部をハンドルグリップの基部の下側から前側までの任意の位置、つまり運転手が親指及び人差指をハンドルグリップから離さずに操作できる位置へ配置するため、運転者はスイッチ部を迅速に操作することができ、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２４】
また、上記のスイッチ部は第１押ボタン部及び第２押ボタン部を有するため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作することができ、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２５】
また、上記のスイッチ部が第１方向及び第２方向に移動可能なシフトスイッチを有するため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにシフトスイッチを迅速に操作することができ、さらに、シフトスイッチの操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２６】
また、上記のスイッチ部が一定時間以上継続して操作された際に変速方式の切り替えを行うため、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２７】
また、上記の第１押ボタン部及び第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に変速方式の切り替えを行うため、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作でき、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２８】
また、スイッチ部がハンドルグリップの長手方向に突出して配置されるため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２９】
以上の点から、車体及び運転者の安定性を維持し、且つ迅速に操作可能な変速制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の変速制御装置が搭載される自動二輪車の構成の一例を示す図である。
【図２】図１の自動二輪車が有する多段シフト機構及びクラッチ４０の詳細を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態にかかる変速制御装置が有するスイッチ部を示す斜視図である。
【図４】本発明の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態にかかるスイッチ部を示す斜視図である。
【図６】図４の変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】図４の変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】従来のスイッチ部の一例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の変速制御装置について説明する。
【００３２】
なお、以下の実施の形態は、あくまでも本発明の説明のためのものであり、本発明の範囲を制限するものではない。したがって、当業者であれば、これらの各要素又は全要素を含んだ各種の実施の形態を採用することが可能であるが、これらの実施の形態も本発明の範囲に含まれる。また、実施の形態を説明するための全図において、同一要素には同一符号を付与し、これに関する反復説明は省略する。
【００３３】
本発明の変速制御装置は、棒状のハンドルにおけるハンドルグリップの基部に設けられたスイッチ部を有し、スイッチ部の操作により複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替動作を行うシフトアクチュエータと、シフトアクチュエータによる変速ギヤの切替動作時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達を断続するクラッチアクチュエータとを制御するものであり、以降の説明においては、この変速制御装置が自動二輪車に搭載される場合を示す。
【００３４】
なお、ここでいう棒状のハンドルには、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが独立したセパレートハンドル、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが一体化されたバーハンドルが含まれる。また、これらのハンドルは全ての部分が直線形状である必要はなく、一部分が湾曲していても良い。
【００３５】
図１は、本発明の変速制御装置が搭載される自動二輪車の構成の一例を説明するための図である。自動二輪車１は、車体フレーム２がヘッドパイプ３に接続された左右一対のタンクレール４と、リヤフレーム５に接続される構造である。上記のタンクレール４の上部には燃料タンク６が設けられ、下部にはエンジンユニット（図示せず）が配設される。上記のリヤフレーム５の前部にはメインシート７が配設される。
【００３６】
また、上記のヘッドパイプ３にはフロントフォーク８が枢支されており、フロントフォーク８の上端にはハンドル９が設けられ、下端には前輪１１が設けられている。また、ハンドル９にはスイッチボックス１０が設けられている。なお、ハンドル９及びスイッチボックス１０の詳細については後述する。
【００３７】
また、上記タンクレール４の後端下部のリヤアームブラケット１２には、リヤアーム１３がピボット軸１４を介して上下揺動可能に枢支されており、リヤアーム１３の後端には後輪２２が配設される。また、リヤアームブラケット１２には、ステップブラケット１５が後方に向けて突設されており、運転者の足を掛けるステップ１６がステップブラケット１５の車幅方向の外側に向けて設けられている。
【００３８】
また、上記の車体フレーム２にはカウリング１７が配設される。このカウリング１７は、ハンドル９の前方を覆う上部カウリング１８と、タンクレール７の前方及び左，右側方及びエンジンユニットの左，右下方を覆う下部カウリング１９とから構成される。
【００３９】
なお、上記の上部カウリング１８は、ステー（図示せず）を介して車体フレーム２に支持されており、車体前部の前側と左右方向の両側面とが形成される構造を採り、車体前側の上部に透明材からなるスクリーン２０とヘッドランプ２１等が取り付けられている。
【００４０】
また、上記のリヤフレーム５にはメインシート７の左右側方及び後輪２２の上方を覆うためのサイドカバー２３が配設される。また、クランク軸を収容するクランクケース４９が車幅方向に向けて車体フレーム２に懸架支持される。
【００４１】
また、下部カウリング１９の内側には、上記のクランク軸と平行に配設された変速装置のメインシャフトとドライブシャフトと複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構を収容する変速機ケース（トランスミッション）が一体形成される（図示せず）。このトランスミッションには、変速ギヤ切替時に駆動力伝達を断続させるクラッチが設けられている（図示せず）。なお、これらについての詳細は後述する。
【００４２】
また、リヤアーム１３の後端に後輪２２を軸承する軸部２５には、ドリブンスプロケット２６が設けられており、このドリブンスプロケット２６と、上記のエンジンユニットのドライブシャフトに固着された駆動スプロケット（図示せず）とにチェーン２７が巻回される。これにより、エンジン動力がチェーン２７を介して後輪２２に伝達される。
【００４３】
さらに、自動二輪車１は、上記の部品の他に、メインシート７の下部といった場所に配置された図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit：エンジン制御装置）を有している。
【００４４】
図２は、図１の自動二輪車１が有する多段シフト機構及びクラッチ４０等の詳細を示す図である。本実施の形態におけるハンドル９は、セパレートハンドルであり、左手により握られるハンドルグリップ９ａと、これが取り付けられたハンドルグリップ基部９ｃと、右手により握られるハンドルグリップ９ｂと、これが取り付けられたハンドルグリップ基部９ｄとから構成される。
【００４５】
ハンドルグリップ９ｂはアクセルグリップを構成し、スロットル入力ポテンショメータ２８が装着され、運転者の意志によるアクセル入力（スロットル開度入力）が検出される。このハンドルグリップ９ｂの近傍にはブレーキレバー２８が配設される。
【００４６】
また、ハンドルグリップ９ａの近傍には前記のスイッチボックス１０が備わる。このスイッチボックス１０は、クラクションスイッチ及びウィンカースイッチ等（共に図示せず）を有し、ハンドル９ａを囲む形状となっている。また、スイッチボックス１０の近傍にはクラッチレバー３０が配設される。
【００４７】
また、スイッチ部１０１ａは変速ギヤのシフトアップ及びシフトダウンを行わせるためのものであるが、これの詳細については後述する。
【００４８】
また、本実施の形態における自動二輪車１は、クラッチレバー３０を有する場合は示したが、これは、前述のセミオートマチックトランスミッション方式、フルオートマチックトランスミッション方式の他に、マニュアルトランスミッション方式により変速ギヤの切替を行うことを想定しているためである。また、ハンドル９の近傍には、現在の変速ギヤのシフト位置を表示するモニタ（インジケータ）部３１が備わる。
【００４９】
また、気化器下流側の吸気通路（図示せず）を構成するスロットル３２にはスロットル弁３３が装着される。スロットル弁３３の弁軸３４の端部にスロットルを駆動させるためのスロットルアクチュエータ３５が設けられるとともに、その反対側の端部にスロットルの開度を測定するためのスロットル開度センサ３６が設けられている。この弁軸３４に装着されたスロットルアクチュエータ３５及びスロットル開度センサ３６によりスロットルを開閉駆動するＤＢＷ（Drive By Wire）３７が構成される。ＤＢＷ３７は、スロットルアクチュエータ３５を運転状態に応じて所定のプログラムあるいはマップにしたがって駆動制御する。ＤＢＷ３７は、シフトダウン時には一旦エンジン回転を高め、シフトアップ時には一旦エンジン回転を低下させるようにスロットル弁３３を開閉動作させて、変速ギヤの切替を円滑に行わせる。
【００５０】
また、エンジン（図示せず）のクランクシャフト３８の端部にはエンジンの回転数を測定するためのエンジン回転数センサ３９が装着される。クランクシャフト３８は、多板式のクラッチ４０を介してメインシャフト４１に連結される。メインシャフト４１には、多段（本実施の形態では６段）の変速ギヤ群４２が装着されるとともにメインシャフトの回転数を測定するためのメインシャフト回転数センサ４３が設けられる。メインシャフト４１上に位置する変速ギヤ群４２の各変速ギヤは、これに対応してドライブシャフト４４上に配置された変速ギヤ群４５と噛合っている（本図では分離した状態で示している）。これらの変速ギヤ群４２及び４５の内、選択された変速ギヤ以外は、メインシャフト４１又はドライブシャフト４４に対し遊転状態で配置される。したがって、メインシャフト４１からドライブシャフト４４への駆動力伝達は選択された一対の変速ギヤのみを介して行われる。
【００５１】
また、変速ギヤ群４２及び４５における変速ギヤ切替はシフト入力軸であるシフトカム４６により行われる。シフトカム４６は、複数の（本実施の形態では３本の）カム溝４７を有し、各カム溝４７にシフトフォーク４８が接続される。各シフトフォーク４８は、それぞれメインシャフト４１及びドライブシャフト４４上の変速ギヤ群４２及び４５に係合している。シフトカム４６の回転により、シフトフォーク４８がカム溝４７に沿って移動し、シフトカム４６の回転角度に応じた位置の一対の変速ギヤのみがメインシャフト４１及びドライブシャフト４４に対して、それぞれの表面に設けられたスプラインにより固定される。このようにして駆動力伝達が行われ、変速ギヤの位置が定まる。これらの変速ギヤ群４２、４５、及びシフトカム４６により多段シフト機構が構成される。
【００５２】
このような多段シフト機構及び前述のクラッチ４０は、共に油圧機構により駆動される。この油圧機構は、モータ４９により駆動されるポンプ５０、オイルタンク５１、及びアキュムレータ５２により構成される。アキュムレータ５２から一定の圧力を有するオイルがクラッチ４０を駆動させるためのクラッチアクチュエータ５３と、シフトフォーク４８を駆動させるためのシフトアクチュエータ５４に供給され、クラッチ４０及びシフトカム４６が所定のシーケンスにしたがって駆動され、オイルはオイルタンク５１に戻される。
【００５３】
クラッチアクチュエータ５３にはクラッチ４０のストローク位置を検出するストロークセンサ５５が設けられる。また、ドライブシャフト４４には車速を測定するための車速センサ５６が設けられ，シフトカム４６にはシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ５７が設けられる。
【００５４】
本発明の変速制御装置は、ＥＣＵ６４内に設けられた各機能部と前記のスイッチ部１０１ａとからなり、前記の多段シフト機構及びクラッチ４０による変速ギヤの切替動作とクラッチによるドライブシャフト４４への駆動力伝達の断続動作を制御する。なお、各機能部の詳細については後述する。
【００５５】
スイッチ部１０１ａが運転者により操作されると、ＥＣＵ６４内の各機能部は、前述のセンサ及びその他各種センサの検出データに基づき、シフト位置の入力指令に応じて、クラッチアクチュエータ５３及びシフトアクチュエータ５４を動作させ、クラッチ切断、変速ギヤ切替、及びクラッチ接続の一連の動作を内部に格納した所定のプログラムやマップ、その他演算回路により自動的に行う。
【００５６】
より具体的には、クラッチ４０の動作については、クラッチアクチュエータ５３を駆動させることによりロッド５８を矢印Ａのように往復動作させ、レバー５９を矢印Ｂのように回動させ、これによりピニオン６０を回転させ、これに噛合うラック６１を往復動作させる。これによりクラッチ４０がラック６１の移動方向に応じて接続または切断され、エンジンからメインシャフト４１への駆動力の伝達が断続される。
【００５７】
このように、クラッチレバーによらず、クラッチアクチュエータ５３によりクラッチを動作させることにより、運転者によるクラッチ操作が不要になり疲労が軽減される。
【００５８】
また、変速ギヤの切替については、ＥＣＵ６４内の各機能部がシフトアクチュエータ５４を駆動させることによりロッド６２を矢印Ｃのように往復動作させ、リンク機構６３を介してシフトカム４６を所定角度回転させる。これによりカム溝４７に沿ってシフトフォーク４８が所定量だけ軸方向に移動し、変速ギヤ群４２及び４５が有する１速から６速までの変速ギヤを順番にメインシャフト４１及びドライブシャフト４４に固定して各減速比に基づいて駆動力を伝達する。
【００５９】
図３は、図１のスイッチ部１０１ａの詳細を示す斜視図である。スイッチ部１０１ａは、運転者が親指及び人差指で操作可能なようにハンドルグリップ基部９ｃの下側に配置され、ハンドルグリップ９ａの長手方向（矢印Ｆの方向）に突出している。
【００６０】
また、運転者の親指により矢印Ｄ１の方向に操作されるシフトアップスイッチ１０２と、シフトアップスイッチ１０２の反対側に位置し、人差指により矢印Ｅ１の方向に操作されるシフトダウンスイッチ１０３とを有する。
【００６１】
スイッチ１０１ａを上記のような構成とすることにより、運転者はハンドルグリップ９ａを握ったまま親指及び人差指を離さずにシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３を迅速に操作することができ、さらに、前述の車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００６２】
なお、シフトアップスイッチ１０２及びシフトアップスイッチ１０３は、操作が終了、つまり指により力が加えられなくなると、操作される前の状態に復帰する機能を有する。
【００６３】
また、本図においては、矢印Ｄ１の方向の操作されるスイッチをシフトアップスイッチ１０２とし、矢印Ｅ１の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチ１０３とする場合を示したが、これに限定されず、矢印Ｄ１の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチとし、矢印Ｅ１の方向に操作されるスイッチをシフトアップスイッチとすることもできる。このようなスイッチの機能変更は運転者が自由に行うことができる。
【００６４】
また、本図においては、スイッチ部１０１ａがスイッチボックス１０と一体化されている場合を示しているがこれに限定されず、それぞれが独立した構成とすることもできる。
【００６５】
図４は、本発明の変速制御装置１００の構成を示すブロック図である。変速制御装置１００は、前述のシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３を備えるスイッチ部１０１ａの他に、図２のＥＣＵ６４の内部に設けられた前述の機能部としての制御部６５、シフトアップ信号送信部６６、及びシフトダウン信号送信部６７とを有する。
【００６６】
制御部６５は、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が操作されると、これを検知し、併せてその操作時間の測定も行い、この検知・測定結果に基づいてシフトアップ信号送信部６６又はシフトダウン信号送信部６７を制御し、動作を行わせる。
【００６７】
また、制御部６５は、請求項に記載の変速方式切替部として機能し、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されると、これを検知・測定し、前述のフルオートマチックトランスミッション方式とセミオートマチックトランスミッション方式とを切り替える。
【００６８】
なお、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３の所定操作時間は、運転者等により自由に設定可能であり、設定された値は制御部６５に記憶される。
【００６９】
また、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された際に変速方式の切替を行う構成とすることもできる。
【００７０】
また、以降のシフトアップ信号送信部６６及びシフトダウン信号送信部６７に関する説明は、変速にセミオートマチックトランスミッション方式が用いられることを前提にして行う。
【００７１】
シフトアップ信号送信部６６は、シフトアップスイッチ１０２が操作されると、これを検知した制御部６５の指示を受け、前述のクラッチアクチュエータ５３を制御してクラッチ４０に駆動力伝達の断続動作を行わせるとともに、前述のシフトアクチュエータ５４にシフトアップを行わせるためのシフトアップ信号を送信する。
【００７２】
シフトダウン信号送信部６７は、シフトダウンスイッチ１０３が操作されると、これを検知した制御部６５の指示を受け、前述のクラッチアクチュエータ５３を制御してクラッチ４０に駆動力伝達の断続動作を行わせるとともに、シフトアクチュエータ５４にシフトダウンを行わせるためのシフトダウン信号を送信する。
【００７３】
なお、フルオートマチックトランスミッション方式を用いて変速が行われる場合は、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３が操作されなくとも制御部６５がエンジンの回転数を計測し、これに応じてシフトアップ信号送信部６６及びシフトダウン信号送信部６７を適宜動作させる。
【００７４】
また、本図においては、変速制御装置１００がＥＣＵ６４の内部に設けられている場合を示したが、これに限定されず、ＥＣＵ６４の外部に設けることもできる。
【００７５】
図５は、本発明の第２の実施の形態にかかるスイッチ部１０１ｅを示す斜視図である。図３においては、ハンドルグリップ基部９ｃの下側に配置されたスイッチ部１０１ａを示したが、スイッチ部１０１ｅは、親指及び人差指で操作可能なようにハンドルグリップ基部９ｃの下側から前側までの任意の位置としてハンドルグリップ基部９ｃの斜め下に配置され、人差指により矢印Ｄ３の方向に操作されるシフトアップスイッチ１０２と、親指により矢印Ｅ３の方向に操作されるシフトダウンスイッチ１０３とを有する。
【００７６】
このようなスイッチ部１０１ｅは、特にヨーロピアンタイプの自動二輪車のようなハンドルの位置が低い車種に適している。
【００７７】
なお、本図においては、矢印Ｄ３の方向の操作されるスイッチをシフトアップスイッチ１０２とし、矢印Ｅ３の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチ１０３とする場合を示したが、これに限定されず、矢印Ｄ３の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチとし、矢印Ｅ３の方向に操作されるスイッチをシフトアップスイッチとすることもできる。このようなスイッチの機能変更は運転者が自由に行うことができる。
【００７８】
また、スイッチ部１０１ｅとスイッチ部１０１ａ及び１０１ｄとの差異は、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の位置のみであり、機能、作用、効果等は、スイッチ部１０１ａ及び１０１ｄと同様である。
【００７９】
また、本図においては、スイッチ部１０１ｅがスイッチボックス１０と一体化されている場合を示しているがこれに限定されず、それぞれが独立した構成とすることもできる。
【００８０】
図６は、図４に示した変速制御装置１００の動作を示すフローチャートである。図３及び図５に示したシフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された場合（ステップＳ１ａ；Ｙｅｓ）、図４の制御部６５は、これを検知し、現時点で選択されている変速方式を確認する（ステップＳ２ａ）。セミオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ａ；セミオートマチックトランスミッション）、フルオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ３ａ）、動作が終了する。
【００８１】
また、フルオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ａ；フルオートマチックトランスミッション）、セミオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ４ａ）、動作は終了する。
【００８２】
一方、シフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３３の両方が同時に操作されずに片方のみが操作され（ステップＳ１ａ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトアップスイッチ１０２であった場合（Ｓ５ａ；シフトアップスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ６ａ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ６ａ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトアップ信号送信部６６によりシフトアップ信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップが行われ（ステップＳ７ａ）、動作が終了する。
【００８３】
また、ステップＳ６ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ６ａ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップは行われずに動作が終了する。
【００８４】
また、シフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作されずに片方のみが操作され（ステップＳ１ａ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトダウンスイッチ１０３であった場合（Ｓ５ａ；シフトダウンスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ８ａ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ８ａ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトダウン信号送信部６７によりシフトダウン信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンが行われ（ステップＳ９ａ）、動作が終了する。
【００８５】
また、ステップＳ８ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ８ａ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンは行われずに動作が終了する。
【００８６】
なお、本図においては、ステップＳ６ａ及びステップＳ８ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合は動作を終了する場合を示したが、これに限定されず、フルオートマチックトランスミッションにより変速が行われている場合であっても動作を終了せずに駆動力伝達の断続動作、シフトアップ、シフトダウンを行わせる構成とすることもできる。
【００８７】
図６においては、図３、図５で示したスイッチ部１０１ａ及び１０１ｅのシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された際に変速方式の切替が行われる場合を示したが、図７においては、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作された際に変速方式の切替が行われる場合を示す。
【００８８】
シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作された場合（ステップＳ１ｂ；Ｙｅｓ）、図４の制御部６５は、これを検知・測定し、現時点で選択されている変速方式を確認する（ステップＳ２ｂ）。セミオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、フルオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ３ｂ）、動作が終了する。
【００８９】
また、フルオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、セミオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ４ｂ）、動作は終了する。
【００９０】
一方、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されず（ステップＳ１ｂ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトアップスイッチ１０２であった場合（Ｓ５ｂ；シフトアップスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ６ｂ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ６ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトアップ信号送信部６６によりシフトアップ信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップが行われ（ステップＳ７ｂ）、動作が終了する。
【００９１】
また、ステップＳ６ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ６ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップは行われずに動作が終了する。
【００９２】
また、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されず（ステップＳ１ｂ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトダウンスイッチ１０３であった場合（Ｓ５ｂ；シフトダウンスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ８ｂ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ８ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトダウン信号送信部６７によりシフトダウン信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンが行われ（ステップＳ９ｂ）、動作が終了する。
【００９３】
また、ステップＳ８ｂにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ８ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンは行われずに動作が終了する。
【００９４】
なお、本図においては、ステップＳ６ｂ及びステップＳ８ｂにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合は動作を終了する場合を示したが、これに限定されず、フルオートマチックトランスミッションにより変速が行われている場合であっても動作を終了せずに駆動力伝達の断続動作、シフトアップ、シフトダウンを行わせる構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００９５】
１…自動二輪車、 ９…ハンドル、 ９ａ、９ｂ…ハンドルグリップ、 ９ｃ、９ｄ…ハンドルグリップ基部、 １０…スイッチボックス、 ４０…クラッチ、 ４２…変速ギヤ群、 ４５…変速ギヤ群、 ５３…クラッチアクチュエータ、 ５４…シフトアクチュエータ、 ５５…ストロークセンサ、 ６４…ＥＣＵ、 ６５…制御部、 ６６…シフトアップ信号送信部、 ６７…シフトダウン信号送信部、 １００…変速制御装置、 １０１ａ、１０１ｅ…スイッチ部、 １０２…シフトアップスイッチ、 １０３…シフトダウンスイッチ、 １０４、１０５、１０６…シフトスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、原動機付二輪車、及びバギー等の棒状のハンドルを備えた車両（本明細書では、車両とする）の変速ギヤの切替動作と、これに伴うクラッチの駆動力伝達の断続動作を制御する変速制御装置に関する。
【０００２】
なお、ここでいう棒状のハンドルには、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが独立したセパレートハンドル、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが一体化されたバーハンドルが含まれる。また、これらのハンドルは全ての部分が直線形状である必要はなく、一部分が湾曲していても良い。
【背景技術】
【０００３】
車両の駆動系には各種の変速方式が採用されており、その一つとしては、運転者がクラッチレバーとチェンジペダルを用いて変速ギヤを切り替えるマニュアルトランスミッション方式が挙げられる。
【０００４】
また、エンジンの回転数等に応じて自動的にシフトアクチュエータが駆動され、変速ギヤの切り替えが行われるフルオートマチックトランスミッション方式が用いられる場合もある。
【０００５】
また、運転者の指示によりシフトアクチュエータを駆動させ、変速ギヤを切り替えるセミオートマチックトランスミッション方式が用いられる場合もある。
【０００６】
さらに、変速方式をセミオートマチックトランスミッション方式とフルオートマチックトランスミッション方式から選択することが可能な車種も存在する。
【０００７】
図８に例示するスイッチ部１０００は、変速ギヤのシフトアップを行う際に操作されるシフトアップスイッチ１００１と変速ギヤのシフトダウンを行う際に操作されるシフトダウンスイッチ１００２とを有する。
【０００８】
このシフトアップスイッチ１００１及びシフトダウンスイッチ１００２は、運転者が車両を操作する際に用いるハンドルグリップ１００４の近傍に位置しており、操作は親指によって行われる。
【０００９】
また、スイッチ部１０００は変速方式を選択可能な車種に搭載されることを前提としており、前述のフルオートマチックトランスミッション方式とセミオートマチックトランスミッション方式を選択切替するための変速方式切替スイッチ１００３を有する。この変速方式切替スイッチ１００３もハンドル１００４の近傍に位置し、親指により操作される。
【００１０】
また、スイッチ部１０００は、上記のシフトアップスイッチ１００１、シフトダウンスイッチ１００２、変速方式方式切替スイッチ１００３の他に、クラクションを動作させるためのクラクションスイッチ１００５と、ウィンカーを動作させるためのウィンカースイッチ１００６とを有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記のようなスイッチ部１０００には以下の課題が存在する。運転者がハンドルグリップ１００４を握ることにより車体を保持している場合、その親指はＰの位置にあるが、シフトアップスイッチ１００１、シフトダウンスイッチ１００２、変速方式切替スイッチ１００３を操作するには、親指をハンドルグリップ１００４から離し、Ｑ、Ｒ、Ｓの位置まで移動させなくてはならず、スイッチを迅速に操作することが困難である。
【００１２】
さらに、ハンドルグリップ１００４を握ることにより車体を保持するには親指により加えられる力が特に重要であり、親指がハンドルグリップ１００４から離れることは、車体及び運転者の安定性を低下させる。この安定性の低下は、悪路では更に顕著になる。
【００１３】
このような事情に鑑み、本発明は、車体及び運転者の安定性を維持し、且つ迅速に操作可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の第１の特徴は、アクチュエータを制御することによって、複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替と、前記変速ギヤの切替時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達の断続とを行う変速制御装置であって、前記変速制御装置へ制御内容を伝えるスイッチ部と、前記スイッチ部は、前記ハンドルグリップの基部から前記ハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有し、前記突出部分は、操作力が加えられる第1押ボタン部と、前記第1押ボタン部に加えられる操作力と反対の方向の操作力によって操作される第２押ボタン部とを備え、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、操作力が加えられていない場合に所定の状態に復帰し、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、車体前後方向に互いに離間して配置されることを要旨とする。 本発明の第１の特徴にあっては、スイッチ部がハンドルグリップの基部の下側、ハンドルグリップの基部の前側、及びこれらの間の任意の位置、つまり運転手が親指及び人差指をハンドルグリップから離さずに操作できる位置へ配置される。これにより、運転者はスイッチ部を迅速に操作することができ、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。また、スイッチ部がハンドルグリップの長手方向に突出して配置されるので、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。なお、ここでいうハンドルグリップの基部の前側とは、車両の進行方向側、換言すれば車両の運転者とは反対側を指す。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記第１押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトアップを行わせる場合に操作され、前記第２押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトダウンを行わせる場合に操作されることを要旨とする。 本発明の第２の特徴にあっては、ハンドルグリップの基部の下側から前側までの任意の位置へ配置されるスイッチ部がシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチを有する。これにより、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作することができ、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前記スイッチ部が操作された場合に前記変速ギヤの切替が行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記スイッチ部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記変速ギヤの切替が行われるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記スイッチ部が所定の時間以上継続して操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴にあっては、スイッチ部が一定時間以上継続して操作された際に変速方式の切替えが行われる。
【００１８】
これにより、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００１９】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴において、前記第１押ボタン部が操作された場合に前記シフトアップが行われるとともに前記第２押ボタン部が操作された場合に前記シフトダウンが行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記シフトアップ及び前記シフトダウンを行わせるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを要旨とする。
【００２０】
本発明の第４の特徴にあっては、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に変速方式の切替えが行われる。
【００２１】
これにより、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作でき、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部が、乗員の指によって操作可能であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２３】
上記のとおり本発明の変速制御装置は、スイッチ部をハンドルグリップの基部の下側から前側までの任意の位置、つまり運転手が親指及び人差指をハンドルグリップから離さずに操作できる位置へ配置するため、運転者はスイッチ部を迅速に操作することができ、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２４】
また、上記のスイッチ部は第１押ボタン部及び第２押ボタン部を有するため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作することができ、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２５】
また、上記のスイッチ部が第１方向及び第２方向に移動可能なシフトスイッチを有するため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにシフトスイッチを迅速に操作することができ、さらに、シフトスイッチの操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２６】
また、上記のスイッチ部が一定時間以上継続して操作された際に変速方式の切り替えを行うため、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２７】
また、上記の第１押ボタン部及び第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に変速方式の切り替えを行うため、運転者は変速方式を切り替える場合においてもハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずに第１押ボタン部及び第２押ボタン部を迅速に操作でき、さらに、第１押ボタン部及び第２押ボタン部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２８】
また、スイッチ部がハンドルグリップの長手方向に突出して配置されるため、運転者はハンドルグリップを握ったまま親指及び人差指を離さずにスイッチ部を迅速に操作でき、さらに、スイッチ部の操作時における車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００２９】
以上の点から、車体及び運転者の安定性を維持し、且つ迅速に操作可能な変速制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の変速制御装置が搭載される自動二輪車の構成の一例を示す図である。
【図２】図１の自動二輪車が有する多段シフト機構及びクラッチ４０の詳細を示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態にかかる変速制御装置が有するスイッチ部を示す斜視図である。
【図４】本発明の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態にかかるスイッチ部を示す斜視図である。
【図６】図４の変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】図４の変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】従来のスイッチ部の一例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の変速制御装置について説明する。
【００３２】
なお、以下の実施の形態は、あくまでも本発明の説明のためのものであり、本発明の範囲を制限するものではない。したがって、当業者であれば、これらの各要素又は全要素を含んだ各種の実施の形態を採用することが可能であるが、これらの実施の形態も本発明の範囲に含まれる。また、実施の形態を説明するための全図において、同一要素には同一符号を付与し、これに関する反復説明は省略する。
【００３３】
本発明の変速制御装置は、棒状のハンドルにおけるハンドルグリップの基部に設けられたスイッチ部を有し、スイッチ部の操作により複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替動作を行うシフトアクチュエータと、シフトアクチュエータによる変速ギヤの切替動作時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達を断続するクラッチアクチュエータとを制御するものであり、以降の説明においては、この変速制御装置が自動二輪車に搭載される場合を示す。
【００３４】
なお、ここでいう棒状のハンドルには、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが独立したセパレートハンドル、左手により握られる部分と右手により握られる部分とが一体化されたバーハンドルが含まれる。また、これらのハンドルは全ての部分が直線形状である必要はなく、一部分が湾曲していても良い。
【００３５】
図１は、本発明の変速制御装置が搭載される自動二輪車の構成の一例を説明するための図である。自動二輪車１は、車体フレーム２がヘッドパイプ３に接続された左右一対のタンクレール４と、リヤフレーム５に接続される構造である。上記のタンクレール４の上部には燃料タンク６が設けられ、下部にはエンジンユニット（図示せず）が配設される。上記のリヤフレーム５の前部にはメインシート７が配設される。
【００３６】
また、上記のヘッドパイプ３にはフロントフォーク８が枢支されており、フロントフォーク８の上端にはハンドル９が設けられ、下端には前輪１１が設けられている。また、ハンドル９にはスイッチボックス１０が設けられている。なお、ハンドル９及びスイッチボックス１０の詳細については後述する。
【００３７】
また、上記タンクレール４の後端下部のリヤアームブラケット１２には、リヤアーム１３がピボット軸１４を介して上下揺動可能に枢支されており、リヤアーム１３の後端には後輪２２が配設される。また、リヤアームブラケット１２には、ステップブラケット１５が後方に向けて突設されており、運転者の足を掛けるステップ１６がステップブラケット１５の車幅方向の外側に向けて設けられている。
【００３８】
また、上記の車体フレーム２にはカウリング１７が配設される。このカウリング１７は、ハンドル９の前方を覆う上部カウリング１８と、タンクレール７の前方及び左，右側方及びエンジンユニットの左，右下方を覆う下部カウリング１９とから構成される。
【００３９】
なお、上記の上部カウリング１８は、ステー（図示せず）を介して車体フレーム２に支持されており、車体前部の前側と左右方向の両側面とが形成される構造を採り、車体前側の上部に透明材からなるスクリーン２０とヘッドランプ２１等が取り付けられている。
【００４０】
また、上記のリヤフレーム５にはメインシート７の左右側方及び後輪２２の上方を覆うためのサイドカバー２３が配設される。また、クランク軸を収容するクランクケース４９が車幅方向に向けて車体フレーム２に懸架支持される。
【００４１】
また、下部カウリング１９の内側には、上記のクランク軸と平行に配設された変速装置のメインシャフトとドライブシャフトと複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構を収容する変速機ケース（トランスミッション）が一体形成される（図示せず）。このトランスミッションには、変速ギヤ切替時に駆動力伝達を断続させるクラッチが設けられている（図示せず）。なお、これらについての詳細は後述する。
【００４２】
また、リヤアーム１３の後端に後輪２２を軸承する軸部２５には、ドリブンスプロケット２６が設けられており、このドリブンスプロケット２６と、上記のエンジンユニットのドライブシャフトに固着された駆動スプロケット（図示せず）とにチェーン２７が巻回される。これにより、エンジン動力がチェーン２７を介して後輪２２に伝達される。
【００４３】
さらに、自動二輪車１は、上記の部品の他に、メインシート７の下部といった場所に配置された図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit：エンジン制御装置）を有している。
【００４４】
図２は、図１の自動二輪車１が有する多段シフト機構及びクラッチ４０等の詳細を示す図である。本実施の形態におけるハンドル９は、セパレートハンドルであり、左手により握られるハンドルグリップ９ａと、これが取り付けられたハンドルグリップ基部９ｃと、右手により握られるハンドルグリップ９ｂと、これが取り付けられたハンドルグリップ基部９ｄとから構成される。
【００４５】
ハンドルグリップ９ｂはアクセルグリップを構成し、スロットル入力ポテンショメータ２８が装着され、運転者の意志によるアクセル入力（スロットル開度入力）が検出される。このハンドルグリップ９ｂの近傍にはブレーキレバー２８が配設される。
【００４６】
また、ハンドルグリップ９ａの近傍には前記のスイッチボックス１０が備わる。このスイッチボックス１０は、クラクションスイッチ及びウィンカースイッチ等（共に図示せず）を有し、ハンドル９ａを囲む形状となっている。また、スイッチボックス１０の近傍にはクラッチレバー３０が配設される。
【００４７】
また、スイッチ部１０１ａは変速ギヤのシフトアップ及びシフトダウンを行わせるためのものであるが、これの詳細については後述する。
【００４８】
また、本実施の形態における自動二輪車１は、クラッチレバー３０を有する場合は示したが、これは、前述のセミオートマチックトランスミッション方式、フルオートマチックトランスミッション方式の他に、マニュアルトランスミッション方式により変速ギヤの切替を行うことを想定しているためである。また、ハンドル９の近傍には、現在の変速ギヤのシフト位置を表示するモニタ（インジケータ）部３１が備わる。
【００４９】
また、気化器下流側の吸気通路（図示せず）を構成するスロットル３２にはスロットル弁３３が装着される。スロットル弁３３の弁軸３４の端部にスロットルを駆動させるためのスロットルアクチュエータ３５が設けられるとともに、その反対側の端部にスロットルの開度を測定するためのスロットル開度センサ３６が設けられている。この弁軸３４に装着されたスロットルアクチュエータ３５及びスロットル開度センサ３６によりスロットルを開閉駆動するＤＢＷ（Drive By Wire）３７が構成される。ＤＢＷ３７は、スロットルアクチュエータ３５を運転状態に応じて所定のプログラムあるいはマップにしたがって駆動制御する。ＤＢＷ３７は、シフトダウン時には一旦エンジン回転を高め、シフトアップ時には一旦エンジン回転を低下させるようにスロットル弁３３を開閉動作させて、変速ギヤの切替を円滑に行わせる。
【００５０】
また、エンジン（図示せず）のクランクシャフト３８の端部にはエンジンの回転数を測定するためのエンジン回転数センサ３９が装着される。クランクシャフト３８は、多板式のクラッチ４０を介してメインシャフト４１に連結される。メインシャフト４１には、多段（本実施の形態では６段）の変速ギヤ群４２が装着されるとともにメインシャフトの回転数を測定するためのメインシャフト回転数センサ４３が設けられる。メインシャフト４１上に位置する変速ギヤ群４２の各変速ギヤは、これに対応してドライブシャフト４４上に配置された変速ギヤ群４５と噛合っている（本図では分離した状態で示している）。これらの変速ギヤ群４２及び４５の内、選択された変速ギヤ以外は、メインシャフト４１又はドライブシャフト４４に対し遊転状態で配置される。したがって、メインシャフト４１からドライブシャフト４４への駆動力伝達は選択された一対の変速ギヤのみを介して行われる。
【００５１】
また、変速ギヤ群４２及び４５における変速ギヤ切替はシフト入力軸であるシフトカム４６により行われる。シフトカム４６は、複数の（本実施の形態では３本の）カム溝４７を有し、各カム溝４７にシフトフォーク４８が接続される。各シフトフォーク４８は、それぞれメインシャフト４１及びドライブシャフト４４上の変速ギヤ群４２及び４５に係合している。シフトカム４６の回転により、シフトフォーク４８がカム溝４７に沿って移動し、シフトカム４６の回転角度に応じた位置の一対の変速ギヤのみがメインシャフト４１及びドライブシャフト４４に対して、それぞれの表面に設けられたスプラインにより固定される。このようにして駆動力伝達が行われ、変速ギヤの位置が定まる。これらの変速ギヤ群４２、４５、及びシフトカム４６により多段シフト機構が構成される。
【００５２】
このような多段シフト機構及び前述のクラッチ４０は、共に油圧機構により駆動される。この油圧機構は、モータ４９により駆動されるポンプ５０、オイルタンク５１、及びアキュムレータ５２により構成される。アキュムレータ５２から一定の圧力を有するオイルがクラッチ４０を駆動させるためのクラッチアクチュエータ５３と、シフトフォーク４８を駆動させるためのシフトアクチュエータ５４に供給され、クラッチ４０及びシフトカム４６が所定のシーケンスにしたがって駆動され、オイルはオイルタンク５１に戻される。
【００５３】
クラッチアクチュエータ５３にはクラッチ４０のストローク位置を検出するストロークセンサ５５が設けられる。また、ドライブシャフト４４には車速を測定するための車速センサ５６が設けられ，シフトカム４６にはシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ５７が設けられる。
【００５４】
本発明の変速制御装置は、ＥＣＵ６４内に設けられた各機能部と前記のスイッチ部１０１ａとからなり、前記の多段シフト機構及びクラッチ４０による変速ギヤの切替動作とクラッチによるドライブシャフト４４への駆動力伝達の断続動作を制御する。なお、各機能部の詳細については後述する。
【００５５】
スイッチ部１０１ａが運転者により操作されると、ＥＣＵ６４内の各機能部は、前述のセンサ及びその他各種センサの検出データに基づき、シフト位置の入力指令に応じて、クラッチアクチュエータ５３及びシフトアクチュエータ５４を動作させ、クラッチ切断、変速ギヤ切替、及びクラッチ接続の一連の動作を内部に格納した所定のプログラムやマップ、その他演算回路により自動的に行う。
【００５６】
より具体的には、クラッチ４０の動作については、クラッチアクチュエータ５３を駆動させることによりロッド５８を矢印Ａのように往復動作させ、レバー５９を矢印Ｂのように回動させ、これによりピニオン６０を回転させ、これに噛合うラック６１を往復動作させる。これによりクラッチ４０がラック６１の移動方向に応じて接続または切断され、エンジンからメインシャフト４１への駆動力の伝達が断続される。
【００５７】
このように、クラッチレバーによらず、クラッチアクチュエータ５３によりクラッチを動作させることにより、運転者によるクラッチ操作が不要になり疲労が軽減される。
【００５８】
また、変速ギヤの切替については、ＥＣＵ６４内の各機能部がシフトアクチュエータ５４を駆動させることによりロッド６２を矢印Ｃのように往復動作させ、リンク機構６３を介してシフトカム４６を所定角度回転させる。これによりカム溝４７に沿ってシフトフォーク４８が所定量だけ軸方向に移動し、変速ギヤ群４２及び４５が有する１速から６速までの変速ギヤを順番にメインシャフト４１及びドライブシャフト４４に固定して各減速比に基づいて駆動力を伝達する。
【００５９】
図３は、図１のスイッチ部１０１ａの詳細を示す斜視図である。スイッチ部１０１ａは、運転者が親指及び人差指で操作可能なようにハンドルグリップ基部９ｃの下側に配置され、ハンドルグリップ９ａの長手方向（矢印Ｆの方向）に突出している。
【００６０】
また、運転者の親指により矢印Ｄ１の方向に操作されるシフトアップスイッチ１０２と、シフトアップスイッチ１０２の反対側に位置し、人差指により矢印Ｅ１の方向に操作されるシフトダウンスイッチ１０３とを有する。
【００６１】
スイッチ１０１ａを上記のような構成とすることにより、運転者はハンドルグリップ９ａを握ったまま親指及び人差指を離さずにシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３を迅速に操作することができ、さらに、前述の車体や運転者の安定性の低下を防止できる。
【００６２】
なお、シフトアップスイッチ１０２及びシフトアップスイッチ１０３は、操作が終了、つまり指により力が加えられなくなると、操作される前の状態に復帰する機能を有する。
【００６３】
また、本図においては、矢印Ｄ１の方向の操作されるスイッチをシフトアップスイッチ１０２とし、矢印Ｅ１の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチ１０３とする場合を示したが、これに限定されず、矢印Ｄ１の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチとし、矢印Ｅ１の方向に操作されるスイッチをシフトアップスイッチとすることもできる。このようなスイッチの機能変更は運転者が自由に行うことができる。
【００６４】
また、本図においては、スイッチ部１０１ａがスイッチボックス１０と一体化されている場合を示しているがこれに限定されず、それぞれが独立した構成とすることもできる。
【００６５】
図４は、本発明の変速制御装置１００の構成を示すブロック図である。変速制御装置１００は、前述のシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３を備えるスイッチ部１０１ａの他に、図２のＥＣＵ６４の内部に設けられた前述の機能部としての制御部６５、シフトアップ信号送信部６６、及びシフトダウン信号送信部６７とを有する。
【００６６】
制御部６５は、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が操作されると、これを検知し、併せてその操作時間の測定も行い、この検知・測定結果に基づいてシフトアップ信号送信部６６又はシフトダウン信号送信部６７を制御し、動作を行わせる。
【００６７】
また、制御部６５は、請求項に記載の変速方式切替部として機能し、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されると、これを検知・測定し、前述のフルオートマチックトランスミッション方式とセミオートマチックトランスミッション方式とを切り替える。
【００６８】
なお、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３の所定操作時間は、運転者等により自由に設定可能であり、設定された値は制御部６５に記憶される。
【００６９】
また、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された際に変速方式の切替を行う構成とすることもできる。
【００７０】
また、以降のシフトアップ信号送信部６６及びシフトダウン信号送信部６７に関する説明は、変速にセミオートマチックトランスミッション方式が用いられることを前提にして行う。
【００７１】
シフトアップ信号送信部６６は、シフトアップスイッチ１０２が操作されると、これを検知した制御部６５の指示を受け、前述のクラッチアクチュエータ５３を制御してクラッチ４０に駆動力伝達の断続動作を行わせるとともに、前述のシフトアクチュエータ５４にシフトアップを行わせるためのシフトアップ信号を送信する。
【００７２】
シフトダウン信号送信部６７は、シフトダウンスイッチ１０３が操作されると、これを検知した制御部６５の指示を受け、前述のクラッチアクチュエータ５３を制御してクラッチ４０に駆動力伝達の断続動作を行わせるとともに、シフトアクチュエータ５４にシフトダウンを行わせるためのシフトダウン信号を送信する。
【００７３】
なお、フルオートマチックトランスミッション方式を用いて変速が行われる場合は、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３が操作されなくとも制御部６５がエンジンの回転数を計測し、これに応じてシフトアップ信号送信部６６及びシフトダウン信号送信部６７を適宜動作させる。
【００７４】
また、本図においては、変速制御装置１００がＥＣＵ６４の内部に設けられている場合を示したが、これに限定されず、ＥＣＵ６４の外部に設けることもできる。
【００７５】
図５は、本発明の第２の実施の形態にかかるスイッチ部１０１ｅを示す斜視図である。図３においては、ハンドルグリップ基部９ｃの下側に配置されたスイッチ部１０１ａを示したが、スイッチ部１０１ｅは、親指及び人差指で操作可能なようにハンドルグリップ基部９ｃの下側から前側までの任意の位置としてハンドルグリップ基部９ｃの斜め下に配置され、人差指により矢印Ｄ３の方向に操作されるシフトアップスイッチ１０２と、親指により矢印Ｅ３の方向に操作されるシフトダウンスイッチ１０３とを有する。
【００７６】
このようなスイッチ部１０１ｅは、特にヨーロピアンタイプの自動二輪車のようなハンドルの位置が低い車種に適している。
【００７７】
なお、本図においては、矢印Ｄ３の方向の操作されるスイッチをシフトアップスイッチ１０２とし、矢印Ｅ３の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチ１０３とする場合を示したが、これに限定されず、矢印Ｄ３の方向に操作されるスイッチをシフトダウンスイッチとし、矢印Ｅ３の方向に操作されるスイッチをシフトアップスイッチとすることもできる。このようなスイッチの機能変更は運転者が自由に行うことができる。
【００７８】
また、スイッチ部１０１ｅとスイッチ部１０１ａ及び１０１ｄとの差異は、シフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の位置のみであり、機能、作用、効果等は、スイッチ部１０１ａ及び１０１ｄと同様である。
【００７９】
また、本図においては、スイッチ部１０１ｅがスイッチボックス１０と一体化されている場合を示しているがこれに限定されず、それぞれが独立した構成とすることもできる。
【００８０】
図６は、図４に示した変速制御装置１００の動作を示すフローチャートである。図３及び図５に示したシフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された場合（ステップＳ１ａ；Ｙｅｓ）、図４の制御部６５は、これを検知し、現時点で選択されている変速方式を確認する（ステップＳ２ａ）。セミオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ａ；セミオートマチックトランスミッション）、フルオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ３ａ）、動作が終了する。
【００８１】
また、フルオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ａ；フルオートマチックトランスミッション）、セミオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ４ａ）、動作は終了する。
【００８２】
一方、シフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３３の両方が同時に操作されずに片方のみが操作され（ステップＳ１ａ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトアップスイッチ１０２であった場合（Ｓ５ａ；シフトアップスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ６ａ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ６ａ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトアップ信号送信部６６によりシフトアップ信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップが行われ（ステップＳ７ａ）、動作が終了する。
【００８３】
また、ステップＳ６ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ６ａ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップは行われずに動作が終了する。
【００８４】
また、シフトアップスイッチ１０２とシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作されずに片方のみが操作され（ステップＳ１ａ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトダウンスイッチ１０３であった場合（Ｓ５ａ；シフトダウンスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ８ａ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ８ａ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトダウン信号送信部６７によりシフトダウン信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンが行われ（ステップＳ９ａ）、動作が終了する。
【００８５】
また、ステップＳ８ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ８ａ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンは行われずに動作が終了する。
【００８６】
なお、本図においては、ステップＳ６ａ及びステップＳ８ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合は動作を終了する場合を示したが、これに限定されず、フルオートマチックトランスミッションにより変速が行われている場合であっても動作を終了せずに駆動力伝達の断続動作、シフトアップ、シフトダウンを行わせる構成とすることもできる。
【００８７】
図６においては、図３、図５で示したスイッチ部１０１ａ及び１０１ｅのシフトアップスイッチ１０２及びシフトダウンスイッチ１０３の両方が同時に操作された際に変速方式の切替が行われる場合を示したが、図７においては、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作された際に変速方式の切替が行われる場合を示す。
【００８８】
シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作された場合（ステップＳ１ｂ；Ｙｅｓ）、図４の制御部６５は、これを検知・測定し、現時点で選択されている変速方式を確認する（ステップＳ２ｂ）。セミオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、フルオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ３ｂ）、動作が終了する。
【００８９】
また、フルオートマチックトランスミッション方式が選択されている場合（ステップＳ２ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、セミオートマチックトランスミッション方式に切り替えられ（ステップＳ４ｂ）、動作は終了する。
【００９０】
一方、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されず（ステップＳ１ｂ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトアップスイッチ１０２であった場合（Ｓ５ｂ；シフトアップスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ６ｂ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ６ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトアップ信号送信部６６によりシフトアップ信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップが行われ（ステップＳ７ｂ）、動作が終了する。
【００９１】
また、ステップＳ６ａにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ６ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトアップは行われずに動作が終了する。
【００９２】
また、シフトアップスイッチ１０２又はシフトダウンスイッチ１０３が所定の時間以上操作されず（ステップＳ１ｂ；Ｎｏ）、この際に操作されたスイッチがシフトダウンスイッチ１０３であった場合（Ｓ５ｂ；シフトダウンスイッチ）、制御部６５により現時点で選択されている変速方式が確認され（ステップＳ８ｂ）、これがセミオートマチックトランスミッションであれば（ステップＳ８ｂ；セミオートマチックトランスミッション）、図４のシフトダウン信号送信部６７によりシフトダウン信号が送信される。これにより、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンが行われ（ステップＳ９ｂ）、動作が終了する。
【００９３】
また、ステップＳ８ｂにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合（ステップＳ８ｂ；フルオートマチックトランスミッション）、駆動力伝達の断続動作及びシフトダウンは行われずに動作が終了する。
【００９４】
なお、本図においては、ステップＳ６ｂ及びステップＳ８ｂにおける変速方式の確認結果がフルオートマチックトランスミッションである場合は動作を終了する場合を示したが、これに限定されず、フルオートマチックトランスミッションにより変速が行われている場合であっても動作を終了せずに駆動力伝達の断続動作、シフトアップ、シフトダウンを行わせる構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００９５】
１…自動二輪車、 ９…ハンドル、 ９ａ、９ｂ…ハンドルグリップ、 ９ｃ、９ｄ…ハンドルグリップ基部、 １０…スイッチボックス、 ４０…クラッチ、 ４２…変速ギヤ群、 ４５…変速ギヤ群、 ５３…クラッチアクチュエータ、 ５４…シフトアクチュエータ、 ５５…ストロークセンサ、 ６４…ＥＣＵ、 ６５…制御部、 ６６…シフトアップ信号送信部、 ６７…シフトダウン信号送信部、 １００…変速制御装置、 １０１ａ、１０１ｅ…スイッチ部、 １０２…シフトアップスイッチ、 １０３…シフトダウンスイッチ、 １０４、１０５、１０６…シフトスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータを制御することによって、複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替と、前記変速ギヤの切替時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達の断続とを行う変速制御装置であって、
前記変速制御装置へ制御内容を伝えるスイッチ部と、
前記スイッチ部は、前記ハンドルグリップの基部から前記ハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有し、
前記突出部分は、
操作力が加えられる第1押ボタン部と、
前記第1押ボタン部に加えられる操作力と反対の方向の操作力によって操作される第２押ボタン部とを備え、
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、操作力が加えられていない場合に所定の状態に復帰し、
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、車体前後方向に互いに離間して配置されることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記第１押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトアップを行わせる場合に操作され、
前記第２押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトダウンを行わせる場合に操作されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記スイッチ部が操作された場合に前記変速ギヤの切替が行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記スイッチ部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記変速ギヤの切替が行われるフルオートマチックトランスミッション方式とを、
前記スイッチ部が所定の時間以上継続して操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記第１押ボタン部が操作された場合に前記シフトアップが行われるとともに前記第２押ボタン部が操作された場合に前記シフトダウンが行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記シフトアップ及び前記シフトダウンを行わせるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、乗員の指によって操作可能であることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１】
アクチュエータを制御することによって、複数段の変速ギヤを備える多段シフト機構の変速ギヤの切替と、前記変速ギヤの切替時にクラッチによるエンジンからの駆動力伝達の断続とを行う変速制御装置であって、
前記変速制御装置へ制御内容を伝えるスイッチ部と、
前記スイッチ部は、前記ハンドルグリップの基部から前記ハンドルグリップの先端部側に向けて突出する突出部分を有し、
前記突出部分は、
操作力が加えられる第1押ボタン部と、
前記第1押ボタン部に加えられる操作力と反対の方向の操作力によって操作される第２押ボタン部とを備え、
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、操作力が加えられていない場合に所定の状態に復帰し、
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、車体前後方向に互いに離間して配置されることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記第１押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトアップを行わせる場合に操作され、
前記第２押ボタン部は、前記変速ギヤの切替におけるシフトダウンを行わせる場合に操作されることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記スイッチ部が操作された場合に前記変速ギヤの切替が行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記スイッチ部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記変速ギヤの切替が行われるフルオートマチックトランスミッション方式とを、
前記スイッチ部が所定の時間以上継続して操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記第１押ボタン部が操作された場合に前記シフトアップが行われるとともに前記第２押ボタン部が操作された場合に前記シフトダウンが行われるセミオートマチックトランスミッション方式と、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部が操作されなくとも前記エンジンの回転数に応じて前記シフトアップ及び前記シフトダウンを行わせるフルオートマチックトランスミッション方式とを、前記第１押ボタン部及び前記第２押ボタン部の両方が同時に操作された際に切り替える変速方式切替部を有することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記第１押ボタン部及び第２押ボタン部は、乗員の指によって操作可能であることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−３７４４４（Ｐ２０１１−３７４４４Ａ）
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３３９８６（Ｐ２０１０−２３３９８６）
【出願日】平成２２年１０月１８日（２０１０．１０．１８）
【分割の表示】特願２００７−９６９５６（Ｐ２００７−９６９５６）の分割
【原出願日】平成１４年５月２８日（２００２．５．２８）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１８日（２０１０．１０．１８）
【分割の表示】特願２００７−９６９５６（Ｐ２００７−９６９５６）の分割
【原出願日】平成１４年５月２８日（２００２．５．２８）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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